Étude réalisée par Sonia LE BECHENNEC

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1 LES ECONOMIES D ENERGIE ET LA REDUCTION DE LA POLLUTION DANS LES PARCS DE VEHICULES DE TRANSPORT COLLECTIF ET DES ADMINISTRATIONS PUBLIQUES EN REGION BRETAGNE Étude réalisée par Sonia LE BECHENNEC Novembre 2007

2 TABLE DES MATIERES INTRODUCTION... 2 PREMIERE PARTIE : CONSOMMATION D ENERGIE ET POLLUTION ATMOSPHERIQUE : LE CONTEXTE BRETON Le réchauffement climatique : un enjeu majeur Dépendance vis à vis des produits pétroliers et contribution du secteur du transport aux émissions de CO2 : la situation en France et en région Bretagne La consommation d énergie par secteurs et par produits au niveau national et en région Bretagne Le transport routier : un secteur fortement polluant Evolution des consommations en énergie des différents modes de transport Les raisons et enjeux d un développement des transports routiers DEUXIEME PARTIE : REGLEMENTATIONS ET INNOVATIONS : POUR UNE MEILLEURE MAITRISE DES DEPLACEMENTS ET UN DEVELOPPEMENT DES VEHICULES PROPRES Les politiques et réglementations en faveur des transports durables Les politiques et groupes de réflexions Les réglementations sur le type de véhicules Les innovations en faveur de véhicules propres Des motorisations plus économes et moins polluantes Les carburants TROISIEME PARTIE : L EMPREINTE ECOLOGIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS ET DES VEHICULES DE SERVICE DES ADMINISTRATIONS PUBLIQUES EN BRETAGNE Méthodologie et données recueillies Les acteurs publics ciblés Une récolte des données laborieuse Les véhicules de service des administrations publiques Les véhicules de service des administrations de l Etat Les véhicules de service des communes bretonnes Le transport collectif Le parc de véhicules des Autorités Organisatrices de Transport Le parc d autocars des conseils généraux Le matériel roulant pour le transport ferroviaire de voyageurs Les stratégies de déplacements au sein même des administrations : les PDA QUATRIEME PARTIE : PRECONISATIONS POUR DES TRANSPORTS DURABLES CONCLUSION TABLE DES ILLUSTRATIONS BIBLIOGRAPHIE SITOGRAPHIE ANNEXES... 51

3 INTRODUCTION L accroissement de l offre des différents modes de transport (aérien, fluvial, ferroviaire et principalement routier), de voyageurs comme de marchandises, a permis de multiplier les déplacements et d allonger les distances parcourues. Mais, fortement dépendant des produits pétroliers, le secteur des transports est responsable pour une grande part des émissions de gaz à effet de serre. Cette problématique des externalités environnementales causées par nos déplacements s inscrit dans celle, plus large, de la lutte contre la pollution atmosphérique et du réchauffement climatique : des enjeux au cœur du débat sur le développement durable. La mise en place dès l été 2007 par le Président de la République d un «Grenelle de l Environnement» sur les changements climatiques et de la maîtrise de l énergie prouve l importance accordée à cette thématique. Engagée dans une telle démarche, la France s est dotée de plusieurs lois et réglementations plus respectueuses de notre environnement. Au regard de toutes ces initiatives et incitations gouvernementales, c est un véritable message d éco-responsabilité qui est ainsi délivré. Les administrations se sont engagées à suivre les différents objectifs et actions éco-responsables, dans divers domaines, qui ont ainsi été définis. En matière de transport, trois objectifs ont été établis : réduire la consommation d énergie et d émission de pollution des véhicules, limiter le nombre de déplacements motorisés et développer les transports alternatifs. Pour faire adopter ces nouveaux impératifs aux citoyens, les pouvoirs publics souhaitent montrer l'exemple. Mais bien que définis au sein d une stratégie nationale en faveur du développement durable, quels efforts en matière de transport ont été réellement consentis par les administrations publiques pour intégrer ces priorités environnementales? Cette étude menée par l Observatoire Régional des Transports de Bretagne, en partenariat avec l ADEME, s est fixé pour objectif de mieux comprendre cette problématique des transports durables et d étudier les efforts consentis en matière de réduction de consommation d énergie et de pollution atmosphérique au sein des parcs de véhicules des administrations publiques bretonnes. L ensemble de la sphère publique a été ciblé. D une part, les administrations publiques les plus importantes en Bretagne pour l ensemble de leur parc de véhicules de service, c est à dire les collectivités de plus de 5000 habitants et les administrations de l Etat. Et d autre part, l ensemble des Autorités Organisatrices de Transport en Bretagne pour leur parc de véhicules de transport collectif. L objectif fixé est d examiner la stratégie de renouvellement des parcs de véhicules des administrations en mettant en évidence la part des véhicules propres au sein de ces parcs. L étude s intéresse ainsi à la composition de ces différents parcs (véhicules de service et transport collectif) et prend en considération les différents impératifs auxquels les flottes de véhicules de transport collectif et de service sont soumises : Les transports collectifs sont par nature plus propres contribuant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution atmosphérique. L enjeu pour le verdissement de ces modes de transport est d agir sur le matériel roulant en incitant davantage les Autorités Organisatrices de Transport à faire l acquisition de véhicules propres afin de réduire au maximum la consommation d énergie, principalement fossile, et les émissions de gaz polluants. 2

4 Pour les véhicules de service des administrations publiques, l enjeu est double. Il est également essentiel que ces flottes de véhicules intègrent massivement des véhicules propres, moins consommateurs d énergie et moins émetteurs de polluants. Mais en plus d agir sur la qualité des véhicules, il semble nécessaire d adopter une meilleure gestion voire une rationalisation des parcs de véhicules et qu un changement de comportement s opère rapidement en s orientant vers d autres modes de déplacements. Une mobilité durable procède donc à la fois d une gestion plus appropriée des flottes de véhicules (en qualité et en quantité) mais aussi par l utilisation plus rationnelle des différents modes de transport. Il s agit pour la première fois d avoir une vision régionale de la démarche d écoresponsabilité de la collectivité. L objectif est de poursuivre les réflexions entamées, de comprendre le chemin parcouru et celui qu il reste à accomplir pour se conformer aux exigences d une mobilité durable. Cette étude devra notamment nourrir les présents débats en région Bretagne autour du Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports (SRMDT) et du Plan Régional de la Qualité de l Air (PRQA). Pour comprendre la situation régionale, il est nécessaire de préciser le contexte actuel breton en matière de consommation d énergie et de contribution du secteur des transports aux pollutions atmosphériques. Mais les avancées en matière de transports sont nombreuses : réglementations, progrès technologiques Des améliorations nécessaires pour des administrations plus éco-responsables. Un état «zéro» des parcs de véhicules de ces administrations publiques bretonnes mettra en évidence les efforts consentis en la matière. L optimisation des ces flottes de véhicules serait abordée et une série de préconisations émises en faveur du développement des transports durables pour la région Bretagne. 3

5 PREMIERE PARTIE : CONSOMMATION D ENERGIE ET POLLUTION ATMOSPHERIQUE : CONTEXTE BRETON 4

6 1.1. Le réchauffement climatique : un enjeu majeur Le réchauffement climatique La prise de conscience des changements climatiques affectant notre planète, à la fin des années 80, pointe du doigt l action irréversible de l Homme sur son environnement et par-là même sa contribution à des tels dérèglements. Ces nouvelles préoccupations amènent les politiques à réfléchir ensemble aux solutions envisageables et nécessaires pour protéger notre environnement. Cet objectif a été formulé en 1987, dans le Rapport Brundtland, sous ce terme désormais connu de développement durable (traduction de sustainable development ) avec pour précepte celui de «répondre aux besoins présents sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs». Au fil des années, le constat s alourdit. Il devient urgent d agir. Les scientifiques s accordent sur les conclusions des divers travaux : le réchauffement climatique se poursuit et ses conséquences désastreuses le seront davantage à l avenir. La hausse des températures est estimée entre 1 et 6 C pour la fin du siècle. Une augmentation qui sera lourde de conséquences pour notre biosphère : la disparition de certaines espèces animales (estimée à un tiers), la fonte des glaces et l élévation du niveau d eau, la multiplication des orages, incendies, tornades autant de bouleversements qui peuvent être dès à présent anticipés et dont les manifestations se font déjà sentir. dû à la montée des émissions de gaz à effet de serre Cette montée des températures est essentiellement imputable aux émissions de gaz à effet de serre. Ces gaz présents naturellement dans l atmosphère se révèlent nécessaires pour assurer une température moyenne de l ordre de 15 C (sans eux la température terrestre serait de -18 C). En effet, ils limitent le rayonnement solaire réfléchi par la terre faisant ainsi augmenter la température. Mais en trop grande quantité, ils produisent un effet de serre augmentant ainsi considérablement la température terrestre. Selon le GIEC, Groupe Intergouvernemental d experts sur l Evolution du Climat, ces gaz en surcharge dans l atmosphère sont majoritairement émis par les activités humaines et donc produits de manière artificielle. Dans son dernier rapport paru en 2007, le GIEC dénonce cette responsabilité de l Homme : «l'essentiel de l'accroissement observé sur la température moyenne globale depuis le milieu du XX ème siècle est très vraisemblablement dû à l'augmentation observée des gaz à effet de serre anthropiques» (Rapport GIEC, 2007). La responsabilité du réchauffement climatique est donc imputée à l activité de l homme selon une probabilité supérieure à 90%. Le GIEC constate également que parmi les 12 plus chaudes années relevées depuis 150 ans, 11 des 12 dernières années y figurent. Une activité humaine contribuant très largement au réchauffement climatique et dont les dommages seront véritablement visibles d ici quelques décennies mais dont les stigmates sont dès à présent perceptibles. 5

7 Plusieurs gaz, contribuent à cet effet de serre additionnel. Les principaux, identifiés par le protocole de Kyoto 1, sont les suivants: - le dioxyde de carbone (CO2) généré par la combustion d énergie fossile et par la déforestation notamment, - le méthane (CH4) produit principalement par les productions agricoles, - le protoxyde d azote (N2O) pour la fabrication d engrais azotés ou de procédés chimiques, - et les gaz fluorés (HCFC), gaz industriels principalement utilisés dans les systèmes de réfrigération. Tous ne contribuent pas de manière équivalente au réchauffement climatique. Au-delà de leur niveau d émission, chacun possède une durée de vie moyenne d existence 2 dans l atmosphère différente. Le tableau suivant permet de rendre compte de ces écarts et de la part de leur production par l homme dans l effet de serre anthropique. Tableau 1 : Part anthropique des différents GES et leur durée de vie moyenne dans l atmosphère Principaux gaz à effet de serre Durée de vie moyenne (en années) Part anthropique Dioxyde de carbone CO2 100 à % Méthane MH % Oxyde d azote N2O 114 4% Gaz fluorés Jusqu à ans 21% Autres gaz (exemple : ozone) 5% Total : 100% Source : GIEC, 2001 principalement à celles du CO2 Le principal gaz incriminé dans le phénomène de réchauffement climatique est donc le dioxyde de carbone (CO2) responsable, sur la période , de 60% des émissions de gaz à effet de serre (cf. graphique suivant du GIEC). Ce gaz est principalement causé par la combustion d énergie fossile à savoir le charbon, le gaz et les produits pétroliers. 1 Cf. Protocole de Kyoto développé au chapitre 2.2. Lois et réglementations 2 Durée de vie d un gaz : il s agit du temps nécessaire pour que disparaisse la moitié de la quantité de gaz présente dans l atmosphère d un gaz donné 6

8 Graphique 1 : Evolution des concentrations de gaz à effet de serre par rapport à 1750, au niveau mondial Source : Groupe intergouvernemental sur l évolution du climat (GIEC), Note : Ce graphique montre la concentration en gaz à effet de serre supplémentaire par rapport à l année Il est mesuré en ppm (partie par million) équivalent CO2. Les concentrations en gaz à effet de serre dans l atmosphère ont augmenté de 170 ppm éq. CO2 en 2000 par rapport à Certes le CO2 n est pas le seul responsable du réchauffement climatique et d autres gaz y participent. Mais, en 2001, il est responsable à lui seul de 55% des émissions de gaz à effet de serre additionnels d origine anthropique. En effet, globalement causé par la combustion d énergie fossile, le dioxyde de carbone est principalement mis en cause dans le processus de réchauffement climatique. Ce constat préoccupant a permis de tirer la sonnette d alarme et de mettre en évidence la nécessité de réduire rapidement et en priorité les émissions de CO2 pour les années à venir. Un objectif qui peut être atteint en réduisant la consommation d énergie fossile dans les secteurs les plus consommateurs. Un constat d autant plus alarmant qu en arrêtant toute pollution dès aujourd hui, les effets de ces gaz ne se résorberont que dans plusieurs décennies Dépendance vis à vis des produits pétroliers et contribution du secteur du transport aux émissions de CO2 : la situation en France et en région Bretagne Pour comprendre la responsabilité des émissions du dioxyde de carbone dans le processus du réchauffement climatique, il est important de connaître la consommation d énergie aussi bien par produits que par secteurs et comprendre les causes de cette situation La consommation d énergie par secteurs et par produits au niveau national et en région Bretagne Consommation énergétique finale par produits La majorité des besoins énergétiques nationaux et bretons sont assurés par la consommation d énergie fossile, énergie la plus responsable des émissions de gaz à effet de serre. 7

9 La part totale de ces énergies fossiles dans la consommation énergétique finale en France et en Bretagne est de 73% et de 72,1%. Cette consommation au niveau national comme régional est principalement tournée vers les produits pétroliers, avec respectivement 46,1% et 57,4% de la consommation énergétique finale et le gaz, avec 22,2 et 14,7%. Graphique 2 : Répartition de la consommation d énergie par produits (en %) en 2002 en France et en région Bretagne (chiffres non-corrigés du climat) 100,0 90,0 80,0 5,9 5,3 20,6 19,6 70,0 60,0 14,7 22,2 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 57,4 46,1 4,7 Bretagne France Bois Electricité Gaz Produits pétroliers Charbon Source : CPDP, Ministère des Transports : DAEI/SESP, Observatoire de l'energie 8

10 Consommation énergétique finale par secteurs Graphique 3 : La consommation énergétique finale ( en %) selon le secteur en Bretagne et en France pour l année 2002 (chiffres non-corrigés du climat) 100% 90% 80% 4,5% 13,4% 1,9% 26,1% 70% 60% 50% 38,8% 32,5% 40% Agriculture 30% Industrie 20% 43,3% 39,5% Transports 10% Résidentiel et tertiaire 0% Bretagne France Source : CPDP, Ministère des Transports : DAEI/SESP, Observatoire de l'energie Les secteurs du transport et résidentiel : deux secteurs énergivores Le secteur résidentiel et celui des transports constituent des secteurs particulièrement énergivores. En France, ils représentent 72% de l énergie finale consommée, avec respectivement 39,5 et 32,5% de la part de consommation énergétique finale. Une part plus importante en région Bretagne puisque ces deux secteurs représentent plus de 80% de la consommation énergétique finale, avec une part respective de 43,3 et 38,8%. Il est à noter que la part de l industrie est plus importante en France qu en région Bretagne, avec 26,1% contre 13,4% de la consommation énergétique contrairement au secteur agricole plus consommateur en Bretagne, avec 4,5% contre seulement 1,9% en moyenne en France. Consommation de produits pétroliers par secteurs Comme énoncé précédemment, la Bretagne est une région fortement consommatrice de produits pétroliers. Cette énergie est consommée pour sa quasi-totalité, c est à dire 92%, par le secteur des transports et le secteur résidentiel et tertiaire. Avec 66% des produits pétroliers consommés en Bretagne, le secteur des transports est de loin le plus subordonné à ce type d énergie, créant par ailleurs une réelle dépendance. 9

11 Graphique 4 : Consommation des produits pétroliers par secteurs (en %) en 2002 en Bretagne (chiffres non corrigés du climat) 3% 26% Industrie 66% 5% Residentiel Tertiaire Agriculture Transports Source : CPDP, Ministère des Transports : DAEI/SESP, Observatoire de l'energie Evolution des ventes de produits pétroliers Le constat précédent révélant une dépendance du secteur des transports face aux produits pétroliers se confirme également par l étude de l évolution des ventes annuelles de produits pétroliers en région Bretagne sur la période La majeure partie des ventes de pétrole se fait au profit du secteur du transport avec les produits de supercarburants et de gazole qui représentent plus de 66% des ventes totales. Les produits vendus pour le secteur domestique sont de 28,5%. Reste la vente de GPL, 5% des ventes de produits pétroliers, dont il est difficile d attribuer à un secteur en particulier. En effet, le GPL est utilisé comme combustible notamment pour le chauffage domestique mais aussi, mais dans une moindre mesure, comme carburant pour les véhicules. La vente de carburants en augmentation On note également une forte évolution des ventes de gazole sur la période étudiée, avec un taux de croissance de près de 25% sur les dix dernières années. La baisse des ventes de supercarburants est donc compensée par l augmentation des ventes de gasoil. Cependant les ventes totales marquent le pas depuis 2005 Contrairement aux ventes de carburants, les ventes de combustibles ont peu évoluées sur la période. 10

12 Graphique 5: Evolution des ventes annuelles des principaux produits pétroliers (marché intérieur civil) en milliers de tonnes 2200,0 2000,0 1800,0 1600,0 1400,0 1200,0 1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0, GPL SUPER-CARBURANTS GAZOLE FIOUL DOMESTIQUE TOTAL FIOUL Source : CDPD (Comité Professionnel Du Pétrole) La Bretagne : une région dépendante énergétiquement Le constat est sans appel : la région Bretagne vit une réelle dépendance énergétique. Sa consommation n a cessé d augmenter ces dernières années. Elle est, en effet, quatre fois plus importante aujourd hui qu il y a 40 ans et représente, en 2005, un peu plus de 4% de la consommation énergétique française (la population bretonne représentant 5% de la population nationale). Cette croissance des besoins en énergies s explique principalement par la croissance démographique et le développement des activités. Une production énergétique régionale marginale Mais la Bretagne ne produit qu une très faible part de l énergie qu elle consomme. Productrice d électricité, d origine hydraulique et éolienne et d énergie renouvelable thermique, elle ne répond qu à 5% de ses besoins réels ce qui vient augmenter sa dépendance énergétique et l oblige à importer l énergie d autres régions productrices. Et une dépendance liée au secteur des transports Cette région péninsulaire reste donc fortement dépendante en matière d énergie, une dépendance particulièrement marquée en ce qui concerne les produits pétroliers (intégralement importés). Cette forte consommation est principalement due à une dépendance du secteur du transport. Cette part du secteur transport dans la consommation de produits pétroliers contribue donc très largement aux émissions de gaz à effet de serre et à la pollution atmosphérique. 11

13 Le transport routier : un secteur fortement polluant Le secteur du transport est dépendant des produits pétroliers. En effet, en 2002, les produits pétroliers représentent 99,5% de la consommation énergétique des transports bretons ; le reste étant réalisé par l électricité. Contribution élevée des transports aux émissions de gaz à effet de serre Cette forte dépendance du secteur du transport face aux produits pétroliers fait de ce secteur le plus émetteur de gaz polluant l atmosphère. En 2003, le secteur du transport représentait 35% des émissions de gaz à effet de serre dont 93% imputables aux transports routiers Evolution des consommations en énergie des différents modes de transport Une démocratisation des modes de transport aérien et routier Selon les données du Ministère de l Economie, des Finances et de l Industrie, le transport aérien est le secteur qui a connu l augmentation la plus forte de sa consommation de carburants, principalement depuis les années 90, ce qui bien évidemment correspond à la démocratisation de ce mode de transport et son utilisation de plus en plus massive. Par ailleurs, ce mode de transports est le plus énergivore. Entre 1973 et 2004, la consommation énergétique du transport aérien a été multipliée par 3,4 soit un taux de croissance de près de 237%. Le mode routier est également un secteur qui a connu une forte augmentation de sa consommation d énergie (+91% entre 1973 et 2004). Dans le même temps, les autres modes de transport ont connu des évolutions plus modérées : +8% pour les transports ferroviaires et urbains alors que la consommation des transports maritimes et fluviaux a diminué de 41%. Graphique 6 : Evolution des consommations d énergie du secteur des transports selon le mode en 2002 En Mtep Années Transports routiers Transports ferroviaires et urbains Transports aériens Transports maritimes et fluviaux Mais la hausse de la consommation en produits pétroliers s explique principalement par la croissance de la consommation du secteur des transports. En effet, entre 1973 et 2004, la consommation des transports a augmenté de plus de 65% dont 95% imputable au seul transport routier. 12

14 Cette croissance de la consommation pétrolière reflète à la fois la démocratisation de l automobile, avec un taux de motorisation élevé des ménages, d environ 83% en Bretagne (soit 4 points de plus que la moyenne nationale), ainsi que d un taux de diésélisation important des véhicules Les raisons et enjeux d un développement des transports routiers Le transport routier, réparti entre le transport de marchandises et de voyageurs, domine les modes de déplacements. Il s est largement développé au détriment d autres transports moins polluants. Plusieurs facteurs expliquent cette évolution : Pour le transport de marchandises L augmentation des échanges a été plus forte que celle de la croissance économique. La spécialisation et le fractionnement des unités de production amènent les entreprises à éloigner leurs différents sites de production augmentant ainsi les échanges entre sites. L ouverture du marché et son internationalisation ont également favorisé les échanges et l implantation des entreprises sur des sites étrangers aux coûts de production plus compétitifs. La nature de l économie change également de visage : l économie en stock a laissé place à une économie en flux tendu. Principe du «just in time», les entreprises répondent à de nouvelles exigences du marché dont le zéro délai qui les poussent à diminuer leurs délais de livraison et à être les plus réactives possibles. Ces évolutions ont ainsi favorisé l essor du transport de marchandises principalement routier. En effet, la baisse du prix des transports et des infrastructures, mais aussi la qualité de service, la flexibilité et la rapidité permises par le mode routier poussent les entreprises à emprunter ce mode de déplacement. D autres solutions existent, comme le transport ferroviaire mais ce dernier se révèle souvent peu adapté avec des contraintes de localisation et d horaires. Dans un tel contexte de réactivité des entreprises, le transport routier reste finalement le seul à pouvoir répondre aux besoins actuels. Pour le transport de voyageurs Hégémonie de la voiture particulière dans les déplacements La voiture particulière constitue le principal moyen de locomotion des ménages. On estime en Bretagne à 83% le taux de motorisation des ménages en Bretagne (contre 79% en moyenne en France). En France métropolitaine, les déplacements motorisés se répartissent de la manière suivante : Tableau 2: Répartition approchée du trafic terrestre de voyageurs (en 2006) Mode de transport motorisé Part (en %) Voitures particulières 82,9% Autobus et autocars 5,1% Ferroviaire 10,5% Avions (lignes intérieures) 1,5% Données : Union routière de France, Faits et chiffres

15 La démocratisation de la voiture et son coût abordable poussent les ménages à s équiper. Malgré tout, le nombre de déplacements et la durée passée dans les transports n a que peu augmenté contrairement aux distances parcourues permises par l augmentation de la vitesse. Aussi bien pour les déplacements subis que sont les déplacements domicile-travail que ceux choisis notamment les loisirs et vacances, les déplacements motorisés et principalement ceux en voiture dominent. L étalement urbain avec la périurbanisation voire la rurbanisation ont augmenté l éloignement et les distances à parcourir. Les rythmes de travail ont également changé et les déplacements se font de plus en plus nombreux. Les questions de mobilité et d environnement prennent une grande importance au sein des débats. Le constat est sans appel : l homme, au travers de ses multiples déplacements motorisés, est responsable pour une grande part des gaz à effet de serre. Les émissions de pollution et la consommation d énergie doivent donc être réduites rapidement. L une des solutions à mettre en oeuvre est celle du renouvellement du parc automobile avec une offre de véhicules respectant les objectifs fixés. 14

16 DEUXIEME PARTIE REGLEMENTATIONS ET INNOVATIONS : POUR UNE MEILLEURE MAITRISE DES DEPLACEMENTS ET UN DEVELOPPEMENT DES 'VEHICULES PROPRES' 15

17 Les dernières avancées aussi bien sur le plan des réglementations comme des innovations technologiques cherchent à assurer une mobilité plus durable. Elles visent notamment à développer et à inciter l acquisition de véhicules propres Les politiques et réglementations en faveur des transports durables Les politiques et groupes de réflexions Les préoccupations environnementales et même écologiques n ont cessé de prendre une importance grandissante au sein des débats citoyens et politiques. Les revendications, loin d'être isolées, trouvent un véritable écho sur la scène politique aussi bien au niveau national qu international. Et nombreuses sont les initiatives qui ont été développées ces dernières années. Celles ayant permis de véritables avancées en matière de transport durable sont ici présentées et permettent de rendre compte de l'impulsion politique sur cette thématique. Principaux repères au niveau international Le premier pas est franchi en 1992, au Sommet de la Terre à Rio, où les Etats présents définissent ensemble le concept de 'développement durable' (Harlem Gro Brundtland, 1982). Dix ans plus tard, au Sommet de Johannesburg, les Etats poursuivent la réflexion et rappellent l'urgence et la nécessité d'agir à toutes les échelles territoriales. La Terre et l humanité sont en péril et nous en sommes tous responsables Jacques Chirac, Sommet de Johannesburg, 2002 Il faudra encore attendre trois ans pour que le protocole de Kyoto entre en vigueur. Une centaine de pays, dont une trentaine industrialisés, s'engagent, sur la période , à infléchir leurs émissions de gaz à effet de serre, et plus particulièrement leurs émissions de dioxyde de carbone, de 5,2% par rapport au leur niveau de Les principales avancées en France Etant donné les constats actuels sur le réchauffement climatique, la pollution atmosphérique et les conséquences engendrées sur l environnement et la santé, la France a fixé plusieurs objectifs et actions afin de mieux maîtriser les déplacements et favoriser le développement des modes de transports alternatifs plus propres. Dès le début des années 80, la loi LOTI, Loi d'orientation sur les Transports Intérieurs, est mise en place. Elle sera suivie de la LAURE, Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie, en 1996, et SRU, Solidarité et Renouvellement Urbain, en Ces trois lois visent à maîtriser les déplacements automobiles et à développer les transports durables. L'un des moyens mis en place pour atteindre ces objectifs est le Plan de Déplacements Urbain. Il devient obligatoire pour toute agglomération de plus habitants. Ce plan doit permettre d améliorer l offre en transport collectif et développer les transports propres, notamment des transports doux, tout en maîtrisant la circulation automobile par l organisation des stationnements et l aménagement des voies de circulation. 16

18 La LAURE prévoit également, dans son article L.318-2, que «[ ] l Etat, les établissements publics et les entreprises nationales [ ] ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements, [gérant] une flotte de véhicules de plus de 20 véhicules, acquièrent ou utilisent, lors du renouvellement de leur parc automobile, [au moins] 20% de véhicules fonctionnant à l énergie électrique, au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel». Cet impératif a été repris par la SNDD, Stratégie Nationale de Développement Durable datant de En matière de déplacements, cette dernière affirme également la nécessité de mettre en place dans les administrations un Plan de Déplacement Administration. Déclinaison du PDU au niveau de l administration ou de l entreprise, le PDA vise à encourager les transports collectifs, propres et le covoiturage pour les déplacements domicile-travail. Cela correspond à la démarche plus globale dans laquelle l Etat, et ses administrations représentatives, s est engagé : celle de l éco-responsablilité. Imposant un certain nombre de directives à suivre, l Etat doit d être exemplaire en la matière et respecter ses propres exigences pour un développement durable dans ses pratiques quotidiennes. Une exigence qui vaut notamment sur la thématique des déplacements avec la nécessité de favoriser les modes de transports propres. Le Plan climat et véhicules propres servent ces mêmes objectifs à ceci près qu il s applique directement aux citoyens pour qu ensemble les objectifs de Kyoto soient respectés et pour les voitures d hier laissent place à des véhicules plus performants en matière de réduction d émission de gaz à effet de serre. Comme en témoigne la récente restructuration des ministères et la création d un grand Ministère de l Ecologie, du Développement et de l Aménagement Durables (MEDAD) ces questions occupent une place centrale. Autre témoignage : la tenue récente du Grenelle de l Environnement. Un de ses six groupes de travail a abordé ces questions de mobilité et de transports durables sous la désignation suivante: Lutter contre les changements climatiques et maîtriser la demande d'énergie. Les réflexions menées en France et sur le plan international visent à infléchir nos émissions de gaz polluants (CO, HC, NOx et particules) et à effet de serre (CO2, CH4, N2O). Il s agit pour cela d agir à la fois sur les véhicules en circulation et à accroître les technologies afin de développer des alternatives aux produits pétroliers et ainsi réduire la dépendance vis à vis de ces derniers. Mais il convient également d agir sur les comportements des usagers de la voiture particulière pour diminuer les déplacements automobiles, et reporter ces déplacements vers les transports en commun et les transports doux. 17

19 Les réglementations sur le type de véhicules Certaines réglementations sont déjà en vigueur et assurent une meilleure visibilité de la qualité environnementale des véhicules accessibles sur le marché. Les étiquettes-énergies pour les véhicules en Europe La directive européenne du 13 décembre 1999 oblige désormais tous les concessionnaires à afficher l étiquette-énergie sur la vente des véhicules neufs. Cette étiquette se décline de manière différente selon les pays membres de l Union Européenne. En France, cette étiquette est également prévue par le Plan Climat de 2004 afin de sensibiliser et avertir le consommateur sur la consommation d énergie et d émission de CO2 des véhicules (une initiative que l'on retrouve également pour les appareils électroménagers et plus récemment pour la qualité environnementale des logements). Cela doit surtout avoir pour effet d orienter le consommateur vers l achat de véhicules le moins polluant. Graphique 7 : L étiquette-énergie pour les véhicules en France Les normes Euro pour limiter les émissions de polluants des véhicules neufs Pour les véhicules particuliers et deux roues Ces normes sont appliquées depuis 1992 pour les véhicules particuliers, et 1999 pour les deux roues. Elles fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs dans le but de limiter la pollution atmosphérique due au transport. Actuellement de 1 à 4 (les normes Euro 5 et 6 étant prévues à l horizon 2009 et 2014), elles sont établies en fonction de l année de commercialisation du véhicule et en fonction du taux d émission de polluants de CO2, HC, NOx et de particules rejetées. (Cf. Annexe 1) Pour les autobus et autocars Cette norme émane d une décision de la Commission européenne datant de Cette directive fixe des limites de taux de pollution (exprimées en g/km) à chaque véhicule (autobus et autocars) selon son année de mise en service. La règle reste la même que pour les véhicules particuliers à ceci près qu elle s échelonne de 0 à 5 selon l année d immatriculation du véhicule et de son taux d émission de gaz polluant. Tableau 3: les normes Euro pour les autobus et autocars Norme Euro Année de mise en service du véhicule Euro 0 Du 1 er octobre 1988 au 1 er octobre 1992 Euro I Du 1 er octobre 1993 au 1 er octobre 1996 Euro II Du 1 er octobre 1996 au 1 er octobre 2001 Euro III Mesure applicable entre le 1 er octobre 2000/01 et 2006: 2000 pour les véhicules neufs 2001 pour les autres Euro IV Au 1 er octobre 2006 Euro V Au 1 er octobre 2008 Source : 18

20 Une autre norme, la norme EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) existe également. Elle est plus restrictive que la norme Euro sur certains points: fumées et hydrocarbures, mais légèrement moins en ce qui concerne les émissions de particules et de dioxyde d'azote. D autres réglementations existent notamment sur les carburants. Elles seront développées plus loin Les innovations en faveur de véhicules propres Définis par la LAURE en 1996, le terme de 'véhicules propres' désigne les véhicules alimentés au gaz naturel (GNV), gaz de pétrole liquéfié (GPL) et en électricité. Pour autant, les innovations notamment en qui concerne les véhicules à moteurs thermiques conventionnels plus polluants ont effectué des progrès importants et la marge de pollution entre les différents types de véhicules a fortement diminué. La définition du véhicule propre a donc évoluée et il n est plus raisonnable de restreindre cette appellation aux seuls véhicules électriques et alimentés au gaz. Pour comprendre cette évolution, il est nécessaire d avoir un panorama des différentes alternatives en motorisations, carburants et autres matériels répondant à cet objectif. Les nouvelles filières technologiques La recherche dans ce domaine avance. Commercialisées sur le marché, en phase d expérimentation ou d élaboration, les alternatives automobiles, aussi bien pour les véhicules légers que pour les poids lourds se développent et constituent peu à peu une réponse intéressante et de plus en plus adaptée aux différents besoins. Loin d'être exhaustive, la présentation suivante permet de comprendre les alternatives aujourd hui commercialisées et les gains que permettent ces dernières. Tableau 4: Présentation des technologies alternatives aux motorisations classiques pour les véhicules légers et les autobus/cars Nouveaux carburants Véhicules légers Electricité Hybrides Bicarburation Filtre à particules Gaz naturel pour véhicules Gaz de pétrole liquéfié Biocarburants Autobus et autocars Electricité Hybrides Pile à combustible Filtre à particules Gaz naturel pour véhicules Gaz de pétrole liquéfié Biocarburants (Diester 30, Ethanol) Emulsions eau gazole Gazole TBTS Des motorisations plus économes et moins polluantes Les motorisations thermiques Les constructeurs ont fait de nombreux progrès en matière de motorisation essence et diesel. Moins consommateurs, moins polluants, les véhicules neufs légers comme lourds répondent aux nouvelles réglementations. 19

21 Pour les véhicules légers Tableau 5: Normes antipollution des automobiles européennes EURO III EURO IV G/km MVEG CO Essence HC NOx CO Diesel NOx HC + NOx PM Source: L automobile du futur: les technologies de l IFP, 6 mai 2004 Pour les autobus Tableau 6: Les gains environnementaux permis pour les autobus CO HC NOx particules Euro 0 (1990) Euro 1 (1993) Euro 2 (1996) Euro 3 (2001) Euro 4 (2006) Euro 5 (2009) Source : Les carburants fossiles sont par définition condamnés à manquer et à disparaître. Les constructeurs cherchent donc à réduire au maximum les consommations d énergie combinées à un objectif environnemental, afin d allonger la durée de vie des carburants conventionnels. En plus de ces innovations diesel et essence, d autres alternatives aux produits pétroliers se développent et deviennent des solutions de plus en plus envisageables vis à vis de cette dépendance pétrolière. Les véhicules électriques Ce véhicule est considéré comme celui assurant le 'zéro émission'. L'avantage est nettement plus grand en France puisqu'il est alimenté par électricité nucléaire, contrairement aux véhicules allemands ou américains dont la source d'énergie est produite à partir de charbon, énergie fossile. Cette alimentation alourdit alors le bilan environnemental avec des émissions de CO2 parfois plus importantes que les carburations classiques. Tableau 7 : Avantages et inconvénients des véhicules électriques Avantages Inconvénients Absence de pollution et d émission locale de gaz à effet de serre mais aussi en terme de bruit Indépendance vis à vis du pétrole Fiabilité des moteurs Faible autonomie et temps de recharge des batteries très longue Véhicule réservé à la conduite citadine Coût d achat élevé du aux batteries 20

22 Les véhicules hybrides Ce type de véhicules utilise deux sources d énergie. Il combine à la fois un moteur électrique et un autre thermique, le plus souvent à essence. Le moteur électrique est utilisé pour le démarrage du véhicule et pour les faibles vitesses. Quand la vitesse s élève, le moteur thermique prend alors la relève. Schéma 1 : Fonctionnement du véhicule hybride Source : Le Monde, La voiture hybride démarre, 3 décembre 2005 Ce véhicule consomme et pollue moins qu un véhicule conventionnel. Suivant l utilisation, citadine ou sur autoroute, il permet une diminution de 10 à 50% de la consommation de carburants et des gains estimés entre 8 et 45% de CO2 pour une conduite citadine 3. Plusieurs générations de véhicules hybrides ont vu le jour et les progrès s y rapportant ont augmenté constamment. Par exemple, pour le premier constructeur de l hybride : Toyota. Tableau 8 : Performances de l hybride en matière de polluants locaux Emission (g/km) 1ère génération 2ème génération Euro IV essence Euro IV diesel NOx HC CO Particules Source: Toyota Même si les progrès doivent être poursuivis pour améliorer ce type de véhicules, les hybrides pourraient dès à présent être produits en série. Reste que leur présence sur le marché est encore marginale, peut-être due à son coût élevé. Il est intéressant de noter que les constructeurs testent aujourd hui des prototypes de bus hybrides. La bicarburation Ces véhicules fonctionnent selon deux sources d énergie le plus souvent essence-gpl ou essence-gnv. Comme les véhicules hybrides, les véhicules bicarburation démarrent grâce à l énergie thermique et basculent ensuite automatiquement vers l énergie propre si la demande a été faite au démarrage. Cette solution se retrouve sur les véhicules particuliers et est particulièrement adaptée pour la conduite en ville. En matière d émission de gaz polluant, le véhicule hybride permet de nombreux gains. Il laisse peu de particules (poussières, cendre ), produit moins de CO2 dans l air, environ 20 à 25% de moins que les produits pétroliers, émet peu de NOx, oxydes d azote et peu de monoxyde de carbone. L un des principaux freins à son développement reste le comportement des usagers qui ont encore du mal à utiliser le GNV ou le GPL, par crainte ou simplement par manque d information. 3 IFP, Panorama 2005, le point sur...véhicules hybrides, quel avenir? 21

23 Ces trois derniers types motorisations se présentent donc comme des alternatives intéressantes aux motorisations traditionnelles essence et diesel. Mais face aux progrès permis par les constructeurs pour les motorisations traditionnelles, quels sont finalement les véritables gains en termes de réduction d émission de CO2? Ce tableau compare les émissions de CO2 en g/km selon la motorisation des véhicules (uniquement pour les véhicules légers) ainsi que les tonnes par années d économisées. Tableau 9: Emission (en g/km) et gain de CO2 (t/an) des différents types de motorisations 4 Les moteurs équipés de filtres à particules Cet équipement permet de réduire les émissions de polluants, hors CO2 sur lequel il n'agit que très peu voire pas. Il filtre les gaz d'échappement des véhicules uniquement à moteur Diesel et capture une partie des particules polluantes ou fumées noires, principalement solides, réduisant ainsi les émissions de polluants. Malgré tout, certains produisent une surémission de NO2, il faut donc veiller à ce que ces derniers n en produisent pas. Proposé sur certains véhicules neufs, le FAP a l'avantage de pouvoir s'adapter, avec quelques aménagements, sur les anciens véhicules moyennant un certain coût notamment par les composants nécessaires à son utilisation (principe du rétrofit). Les filtres nécessitent également un entretien annuel, pour les autobus, pour éliminer les particules capturées (par élévation de la température des gaz d échappements). En plus d un entretien annuel, l utilisation des FAP nécessite de former le personnel de maintenance. Les Filtres à Particules ne constituent donc pas une solution en tant que tel mais plutôt un complément à associer aux autres technologies Les carburants Les carburants gazeux Gaz de Pétrole Liquéfié ou GPL Le GPL est produit à base d un mélange de propane et de butane sous forme liquide. Au milieu des années 90, cette alternative pour les véhicules légers a connu un certain succès. Mais au début des années 2000, des accidents sont survenus avec le GPL. Les usagers sont alors devenus plus méfiants vis à vis de cette technologie. Leur demande s est ainsi reportée sur d autres carburations. Pourtant, les évolutions ont permis de rendre le GPL au moins aussi sûr que les autres combustibles. Reste que ce dernier ne fait pas l objet de mono-carburation mais uniquement de bicarburation pour les véhicules légers, contrairement aux véhicules lourds avec les bus. 4 Cf. Rapport sur la définition et les implications du concept de voiture propre, Aucabal Christian et Gatignol Claude, Office parlementaire d évaluation des choix scientifiques et technologiques,

24 Le GPL permet pourtant des gains en terme d émission de polluant, des gains qui sont peu à peu devenus marginaux face aux récents progrès de dépollution des émissions et au manque d investissement pour améliorer ceux du Gaz de Pétrole Liquéfié. Tableau 10 : Voitures en utilisation réelle comparatif essence/diesel/ GPL Euro3 (évaluation ADEME et partenaires européens) G PL / D iesel G P L / E ssen ce C onditions de circulation C O H C N O x Part C O 2 G ES C O H C N O x Part C O 2 G ES Ville (4 km ) dém arrage m oteur froid (20 C ) Ville m oteur chaud R oute m oteur chaud Au toroute m oteur chaud M ixte dém. m oteur froid (20 C ) ville - extra urbain M ixte m oteur chaud ville route - autoroute : m oins bien : équivalent : m ieux Source : ADEME Par exemple, les gains des bus roulant au GPL sont égaux voire légèrement inférieurs à ceux permis par les bus diesel norme EuroV. Toutefois le GPL est source d un gain de 10% en matière de pollution locale et d effet de serre face aux carburations traditionnelles. Mais sur ce type de véhicules lourds, l investissement est très coûteux et d autres inconvénients viennent s y ajouter : faible autonomie, nécessité de dispositif de sécurité, modification des moteurs, émissions de GES 5 supérieures au Diesel, consommation en carburant plus importante que pour le Diesel Gaz Naturel pour Véhicules ou GNV 6 Cette source d énergie est encore peu développée en Europe. Ce n est qu en 1998 que les premiers modèles de véhicules fonctionnant au GNV ont été réellement commercialisés en France. Principalement utilisé pour les véhicules lourds surtout pour les Bus et Bennes à Ordures Ménagères (BOM), le GNV s emploie également pour les véhicules légers. Tableau 11: Avantages et inconvénients du GNV Avantages Inconvénients Réduction d'émission de gaz à effet de serre supérieure à 20% par rapport à l'essence (idem pour la bicarburation essence/gnv) Réduction d'émission des autres polluants et avantages environnementaux (CO, HC, particules, bruits) ou équivalent aux véhicules norme Euro IV Procédés de conversion peu coûteux Un indice d'octane équivalent élevé Bons rendements énergétiques pour les véhicules dédiés Peu de stations de distribution de ce type de carburant en France Faible offre de véhicules particuliers roulant au GNV Progrès technologiques encore nécessaires pour favoriser son utilisation véhicule (autonomie, contraintes de volume...) Problème de comportement des usagers qui ont peur d'utiliser le GNV 5 GES signifie Gaz à Effet de Sserre 6 IFP, Panorama 2006, le point sur... Le gaz naturel pour les véhicules (GNV) 23

25 Les gazoles reformulés Le gazole TBTS, Très Basse Teneur en Soufre Les véhicules équipés de systèmes DeNox, pièges à oxyde d azote, imposent d utiliser du carburant désulfurisé sous peine d encrasser le système. A l horizon 2009, les carburants ne devront pas comporter plus de 10 ppm 7 de souffre contre 50 autorisées aujourd hui. Il permet de réduire les émissions de gaz polluants et de réduire presque totalement celles de dioxyde de soufre. Son utilisation améliore notamment les performances des FAP sur les véhicules équipés. Son coût reste relativement faible par rapport aux autres filières. Mais ce carburant reste un produit issu du pétrole. Il est donc condamné par la raréfaction de la ressource et donc à l augmentation progressive de son coût. Les gazoles oxygénés Les biocarburants 8 Suite au choc pétrolier des années 70, le biocarburant incarnait une alternative aux produits pétroliers. C est ainsi qu il s est développé afin de réduire la dépendance vis à vis du pétrole. Issus de la culture agricole, les deux principaux biocarburants produits sont l ester et l éthanol (et ETBE élaboré à partir de l éthanol). Les principaux biocarburants : l éthanol et l ester Ces deux biocarburants sont issus de la culture des plantes sucrières, le blé et le maïs pour l éthanol et le colza et le tournesol pour l ester. Ils sont ensuite mélangés aux carburants conventionnels : l essence et le diesel. Schéma 1: Processus de production des biocarburants Source : IFP, Panorama 2007, Le point sur Les biocarburants en Europe 7 ppm signifie particule par million 8 IFP, Panorama 2004, le point sur...les biocarburants en Europe 24

26 L éthanol est plus largement utilisé au Brésil et aux Etats-Unis. En Europe, il ne peut être incorporé à l'essence qu à hauteur maximum de 5% selon la réglementation européenne pour l éthanol, et 15% pour l'etbe. L ester est additionné au diesel. En France, les distributeurs pétroliers peuvent l ajouter à hauteur de 5%. C'est ainsi que les consommateurs roulent au biocarburant sans même le savoir. La réglementation européenne souhaite augmenter ce chiffre et autoriser son incorporation dans des proportions plus importantes. L ester, sous forme de Diester devrait donc passer à 7 voire à 10% à plus ou moins court terme. L avantage est, grâce à de simples modifications et à moindre coût, de passer au biocarburant aussi bien pour les véhicules légers que lourds. Quant à ses avantages environnementaux, les récentes études sur ces gains diffèrent les unes des autres. Mais elles reconnaissent unanimement, et ce malgré une quantification difficile, que les biocarburants réduisent les émissions de GES. On estime à environ 5% la réduction des GES permise par une incorporation entre 5 et 10% de biocarburants. Après expérimentation, les premiers bilans estiment que les gains permis en matière de réduction d'émission de gaz à effet de serre pour un bus roulant à 30% de Diester sont d'environ 25% par rapport au diesel. Ils pourraient l'être bien plus si ces derniers étaient utilisés purs ou de manière plus conséquente. Ils seraient alors de 70 à 80% en termes de GES et de consommation d'énergies renouvelables. Graphique 8 : Gains «effet de serre» par rapport aux solutions traditionnelles des biocarburants Source : «Bilans énergétiques et gaz à effet de serre des filières de production de biocarburants en France» - PriceWaterhouseCoopers/IFP pour le compte de l ADEME/DIREM, Septembre 2002 Mais cette utilisation complète reste encore peu envisageable. Tout d'abord par la réglementation qui en limite le développement. Il faudrait également utiliser des véhicules adaptés pouvant supporter une biocarburation intégrale (elle n est aujourd hui assurée par les constructeurs que pour un taux maximum de 30%). Plus de stations-service devraient alors distribuer ces carburants. Les comportements usagers devraient changer. Car loin d'adopter le réflexe biocarburant à la pompe, ils se dirigent naturellement vers les carburants les moins coûteux. Or les biocarburants sont aujourd hui plus chers que l'essence ou le diesel. Une situation qui pourrait bien évidemment changer en fonction des évolutions du prix du baril de pétrole. D autres questions d ordre éthique viennent mettre en doute le développement de cette filière qui nécessite un bilan environnemental global Cette production agricole de biocarburant se fait inévitablement au détriment de la production alimentaire. Faut-il choisir entre système alimentaire et système de carburation? 25

27 L intégration de biocarburants issus de la culture agricole ne constitue pas une solution à elle seule mais plus une option à combiner avec d autres innovations technologiques. D autres innovations sont aujourd hui avancées mais restent encore au stade de l expérimentation. On peut citer notamment les véhicules à pile à combustible (PAC) ou à hydrogène. Mais globalement le constat est plutôt encourageant : les solutions pour réduire la dépendance vis à vis du pétrole et surtout pour intégrer des préoccupations environnementales sont en marche. Les progrès à venir sont prometteurs. On peut tout de même se demander si ces nouvelles alternatives au tout pétrole trouvent une véritable demande auprès des consommateurs et sur les marchés captifs que sont les collectivités. L enjeu de l étude est de mesurer cette intégration des véhicules propres et de manière plus générale des alternatives aux carburants conventionnels et de savoir si les constructeurs ont réussit leur pari et à attirer les collectivités en orientant leurs achats vers ces nouvelles offres automobiles. 26

28 TROISIEME PARTIE L EMPREINTE ECOLOGIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS ET DES VEHICULES DES ADMINISTRATIONS PUBLIQUES EN BRETAGNE 27

29 Une enquête ADEME-BVA 10, effectuée en 2004, auprès de 400 organismes publics, confirme les résultats d une étude de 2000 : l obligation d acquisition de véhicules propres est loin d être appliquée. La part de ces véhicules est estimée à environ 10%, soit deux fois moins que le niveau fixé par la loi. Les plus respectueuses de la loi sont les communes avec 20% de leur parc total constitué de véhicules propres contre seulement 3,7% pour les parcs des ministères. Qu en est-il au sein de nos administrations bretonnes? L Observatoire Régional des Transports a examiné à la fois les parcs de véhicules des administrations publiques, collectivités et services de l Etat et ceux des Autorités Organisatrices de Transport Méthodologie et données recueillies Les acteurs publics ciblés Comme pour l enquête citée précédemment, les administrations de l Etat et la composition de leur parc ont été ciblées. Mais c est également l ensemble des communes bretonnes de plus de 5000 habitants qui ont été sondées pour cette enquête ORTB-ADEME. Ce seuil a été retenu comme celui permettant de cibler les communes dont la garantie des services nécessite une flotte de véhicules suffisamment significative. Le travail effectué s est également attaché au transport collectif assuré par les Autorités Organisatrices de Transport en Bretagne que sont les communautés d agglomération et urbaine pour le transport urbain et péri-urbain, les conseils généraux pour les transports scolaires et interurbains, et le Conseil Régional de Bretagne pour les lignes régionales principalement ferroviaires avec le réseau des Trains Express Régionaux. De manière globale, c est l ensemble de la sphère publique en région Bretagne qui a été retenue et questionnée pour l établissement de cette étude. Des acteurs divers, aux moyens souvent disparates mais ayant tous la même obligation de résultats en matière de réduction de consommation d énergie et de pollution atmosphérique au sein de leurs flottes de véhicules. L intérêt est aussi de comprendre comment ces impératifs peuvent être respectés selon des logiques et des ressources différentes Une récolte des données laborieuse L objectif de cette étude est estimer l ensemble du parc de véhicules de la sphère publique en fonction des carburation et motorisation des véhicules composant les flottes des administrations. Une première en la matière puisque jusqu ici cette thématique n a encore jamais fait l objet d une étude et d un recensement à l échelon régional ni même national si ce n est pour les véhicules de l Etat. L intérêt est donc d avoir une première vision sur ces questions de réduction de consommation d énergie et de réduction de pollution atmosphérique au sein des parcs de véhicules des administrations publiques bretonnes. En effet, dix ans après la mise en vigueur de la loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie, un premier bilan s impose. Il est intéressant de mesurer les efforts consentis par les administrations sur ces objectifs environnementaux et de constater si elles respectent bien les obligations définies par la loi de 1996 et reprises ces dernières années dans une logique d écoresponsabilité publique. 10 Résultats extraits du Rapport annuel de la Commission Interministérielle Véhicules Propres et Economes, 28 octobre

30 Les données concernant le parc de véhicules des administrations de l Etat sont centralisées au service des Domaines. Il a donc été relativement aisé d obtenir ces données. En ce qui concerne les autres administrations publiques bretonnes, chacune d entre elles a été interrogée via un questionnaire (Cf. Annexe 3). Distribué début octobre, ce dernier laissait aux collectivités un mois pour y répondre. Malgré les relances électroniques et téléphoniques, les réponses parvenues restent faibles et varient selon les acteurs : Les communes Seul 26% des communes ont répondu à cette enquête. Il ne se dégage pas un profil de ces dernières car des villes comme des communes plus petites ont transmis leurs réponses. Les Autorités Organisatrices de Transport Les AOT que sont les communautés d agglomération et urbaines en Bretagne ont répondu de manière plus importante à cette enquête avec un taux de réponse de 75%. Certaines ont également été rencontrées (cf. Annexe 2). Les quatre conseils généraux Par la multitude de transporteurs avec lesquels ils sous-traitent, il est difficile pour les conseils généraux de disposer des données sur la composition des parcs de ces entreprises. Ils possèdent néanmoins le nombre de véhicules autocars et taxis circulant dans leur département pour les transports scolaires et périurbains. Les transporteurs doivent en effet enregistrer leurs véhicules dans le cadre de l appel d offres pour la délégation de service public. A défaut de connaître la composition précise des parcs d autocars, un état des lieux des véhicules circulant en Bretagne par département a pu être effectué ainsi que l établissement de l âge moyen de ces derniers. Un bilan relativement maigre mais qui a le mérite d établir une vision globale du parc interurbain breton. Le Conseil Régional de Bretagne Le conseil régional de Bretagne a autorité en matière de transports ferroviaire et lignes d autocars régionales. Le transport collectif régional est assuré pour 90% par le train. Les données sur les cars assurant les lignes régionales sont donc marginales et ne seront pas conservées pour le reste de l étude. Les données fournies par cette étude sont donc à prendre avec précaution puisqu elles ne sont pas exhaustives. Par autant, elles reflètent une réelle tendance et permettent d appuyer et relancer les réflexions en cours Les véhicules de service des administrations publiques Les véhicules légers et autres engins permettent d assurer les services dont sont en charge les administrations publiques. L ensemble des véhicules a été répertorié pour connaître notamment le taux de pénétration des véhicules propres au sein de ces derniers. Seuls les véhicules motorisés ont été conservés pour l étude (les remorques et autres types d engins non motorisés n ont pas été retenus). 29

31 Les véhicules de service des administrations de l Etat Les données sur l état du parc des véhicules des administrations de l Etat ont été fournies par la direction des affaires domaniales. Le tableau suivant permet de comprendre les sigles utilisés. Tableau 12 : Signification des sigles utilisés pour les carburations et types de véhicules Carburants Type de véhicule GO Gasoil VL Véhicules légers ES Essence VP Voitures particulières EN Essence-GNV VUL Véhicules utilitaires légers EG Essence-GPL VASP Véhicules automobiles spécialisés EL Electricité BOM Bennes à ordures ménagères TCP Transport en commun de personnes Au 01/09/2007, le parc de véhicules des administrations l Etat en région Bretagne se compose donc de la manière suivante : Tableau 13 : Composition du parc de véhicules de l Etat en Bretagne (en nombre de véhicules) ES GO EL EG EN Total Véhicules Légers Dont VP VUL TCP VASP Camions Tracteurs Deux roues motorisées Total Source : Direction des Affaires Domaniales, 2007 Ces véhicules se répartissent de manière disparate sur le territoire breton. Le département de l Ille-et-Vilaine représente à lui seul près de 74% du parc. Une situation due notamment à une forte présence des services de l Etat à Rennes, centre administratif régional. Tableau 14: Composition du parc de véhicules de l Etat des Côtes d Armor EG ES GO TOTAL Véhicules Légers Dont VP VUL TCP VASP Camions Tracteurs Deux roues motorisées Total Source : Direction des Affaires Domaniales,

32 Tableau 15: Composition du parc de véhicules de l Etat du Finistère EG ES GO TOTAL Véhicules Légers Dont VP VUL TCP VASP Camions Tracteurs Deux roues motorisées 2 2 Total Source : Direction des Affaires Domaniales, 2007 Tableau 16: Composition du parc de véhicules de l Etat du Morbihan EG EL ES GO TOTAL Véhicules Légers Dont VP VUL TCP 0 VASP Camions Tracteurs Deux roues motorisées 1 1 Total Source : Direction des Affaires Domaniales, 2007 Tableau 17: Composition du parc de véhicules de l Etat d Ille-et-Vilaine EG EN ES GO TOTAL Véhicules Légers Dont VP VUL TCP VASP Camions Tracteurs Deux roues motorisées Total Source : Direction des Affaires Domaniales, 2007 Des véhicules à carburations conventionnelles Les véhicules de l Etat en Bretagne sont pour leur quasi-totalité des véhicules à motorisation thermique conventionnelle : essence et gasoil. Ils représentent en effet 98,35% des véhicules du parc (43,69% essence et 54,66 diesel). 31

33 Tableau 18 : Répartition des véhicules selon leur source d énergie et leur catégorie (en %) ES GO EL EG EN Total Véhicules Légers 42,2 55,6 2,2 100,0 Dont VP 52,1 45,3 2,5 100,0 VUL 69,5 29,5 0,8 0,1 100,0 TCP 1,8 98,2 100,0 VASP 1,1 98,6 0,2 100,0 Camions 0,4 99,6 100,0 Tracteurs 0,5 99,5 100,0 Deux roues motorisées 100,0 0,0 100,0 Total 43,69 54,66 0,01 1,63 0,01 100,0 Source : Direction des Affaires Domaniales, 2007 Importance des véhicules légers Le parc de véhicules de l Etat en région Bretagne est donc estimé à véhicules motorisés. Un parc composé majoritairement de véhicules légers, avec 74,3% des véhicules du parc, parmi lesquels 80% de voitures particulières. Tableau 19 : Répartition du parc selon le type de véhicules Total Véhicules Légers 74,3 Dont VP 80,0 VUL 20,0 TCP 0,8 VASP 6,1 Camions 3,9 Tracteurs 2,6 Deux roues motorisées 12,3 Total 100,0 Source : Direction des Affaires Domaniales, 2007 Le diesel est l énergie la plus présente dans le parc. Un constat qui vaut particulièrement pour les engins les plus lourds de type VASP, Transport en commun de personnes, camions et tracteurs ou assimilés (puisque la part du diesel est de l ordre de 99%). Cela s explique principalement par la puissance des véhicules. En ce qui concerne les véhicules légers, la part des véhicules alimentés au diesel est de 55,6% contre 42,2% à l essence. Une différence particulièrement marquée pour les véhicules utilitaires puisque plus de 69% des camionnettes roule au diesel. et peu de véhicules propres Les produits pétroliers dominent le parc de l Etat. Ce constat met ainsi en évidence la faible part des véhicules propres, à savoir électrique, au gaz naturel et au gaz de pétrole liquéfié. Leur part n est que 0,01% avec uniquement des véhicules électriques. 32

34 Pour autant, d autres véhicules alternatifs composent le parc, à savoir des véhicules à bicarburation essence-gpl et essence-gnv. Leur part est de 1,64% du parc. L ensemble des véhicules plus propres au sein de la flotte de l Etat ne représente donc qu à peine 1,65% du parc. Un bilan bien loin des obligations de la loi LAURE qui a pour objectif une part de 20% et même des premiers résultats de l enquête ADEME-BVA pour l ensemble du parc des ministères de l Etat dont la part est de 3,7% soit plus du double que pour le parc de l Etat en région Bretagne. Il est à noter que les véhicules intégrant le plus les énergies dites propres et alternatives sont en grande majorité des véhicules légers à hauteur de 99,16%, principalement pour les voitures particulières puisque parmi ces véhicules 91,53% sont des voitures. Par ailleurs, le type de véhicules alternatifs le plus présent dans le parc de l Etat est celui de la bimotorisation essence-gpl avec une part de 98,32% sur l ensemble des véhicules alternatifs. Tableau 20 : Répartition des véhicules alternatifs selon leur type (en %) EG EL EN Total Part (%) Véhicules Légers ,16 Dont VP ,53 VUL ,47 TCP VASP 1 1 0,84 Camions Tracteurs Deux roues motorisées Total Part 98,32 0,84 0, Source : Direction des Affaires Domaniales,

35 Les véhicules de service des communes bretonnes Les communes bretonnes possèdent, comme pour les services de l'etat en Région, une part importante de véhicules légers (71,8% des véhicules composant leur parc), principalement des voitures particulières (représentant 55,2% du parc soit 76,9% des VL). Le reste du parc est composé d'engins industriels ou lourds (27,2% du parc). On note tout de même une part importante des deux roues motorisées dont la part dépasse 4% du parc déclaré. Tableau 21: Répartition des véhicules selon leur type (en %) Type de véhicules Total Véhicules Légers 71,8% Dont Voitures Particulières 55,2% Véhicules Utilitaires Légers 16,6% Véhicules Automobiles Spécialisés 5,3% Dont Bennes à Ordures Ménagères 3,2% Autres Véhicules Automobiles SPécialisés 2,1% Camions 6,6% Tracteurs 11,3% Deux roues motorisées 4,3% Total 0,0% 100,0% Source : ORTB, 2007 Un parc à motorisations conventionnelles Le constat est le même que pour celui de l'etat : les véhicules composant le parc sont majoritairement des véhicules à motorisations conventionnelles (Diesel et Essence). Ce constat vaut particulièrement pour les véhicules lourds avec environ 99% des véhicules. En ce qui concerne les véhicules légers, le bilan est de 92,5% des véhicules à carburations conventionnelles. La part des véhicules alternatifs reste donc faible. Sur l'ensemble du parc, ils ne représentent qu'à peine 5,2%. Un bilan meilleur que celui du parc de l'etat mais bien loin des objectifs que doivent respecter les administrations publiques. Répartition des véhicules alternatifs Le tableau suivant met en évidence les alternatives employées par les communes bretonnes. Dans l'acquisition de nouveaux véhicules plus propres, elles se tournent majoritairement vers des véhicules à bicarburation, qui représentent 75,2% des véhicules alternatifs du parc, suivi par les véhicules électriques pour 20,5%. 34

36 Tableau 22: Répartition régionale des véhicules selon leur carburation et motorisation (en %) Source d'énergie Nombre de véhicules Essence Gazole Dont FAP Electricité VL 36,5 55,7 8,5 1,5 0,3 0,1 5,9 100,0 VP 41,6 49,2 1,4 0,1 7,7 100,0 VUL 19,2 77,6 26,3 2,0 1,2 100,0 VASP 95,5 61,9 0,9 100,0 BOM 1,5 98,5 7,6 100,0 Autres VASP 97,7 2,3 100,0 Camions 100,0 100,0 Tracteurs 0,9 99,1 100,0 Deux roues 96,6 3,4 100,0 Total motorisés 30,4 64,0 10,2 1,2 0,2 4,3 100,0 Source : ORTB, 2007 Hybrides GPL GNV Bicarburation Biocarburants Total La part des véhicules propres au sens de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'air est donc faible : 24,8%. Ce sont finalement les véhicules alternatifs qui séduisent le plus. Mais ils restent, selon les expériences, encore bien mal utilisés. La peur du GPL principalement constitue un frein à son utilisation. Les usagers préfèrent alors utiliser les carburants conventionnels, le GPL ne servant alors que de réserve. Une mauvaise utilisation qui va à l'encontre de son achat et des gains que peuvent permettre ces véhicules. Tableau 23: Répartition des véhicules alternatifs selon leur type (en %) Electricité Hybrides GPL GNV Bicarburation Total Véhicules Légers 19,8 3,4 0,9 75,9 100,0 Voitures Particulières 15,2 1,0 83,8 100,0 Véhicules Utilitaires Légers 63,6 36,4 100,0 Véhicules Automobiles Spécialisés 100,0 100,0 Bennes à Ordures Ménagères 100,0 100,0 Autres VASP Camions Tracteurs Deux roues Total motorisés 20,5 3,4 0,9 75,2 100,0 Source : ORTB,

37 Renouvellement du parc de véhicules Les communes renouvellent leurs véhicules selon l âge, n excédant pas plus de 11 ans en moyenne et le kilométrage, d environ km. Le taux de renouvellement du parc est d environ 4% pour l année La part des véhicules propres et alternatifs dans l ensemble des nouveaux véhicules n est que de 9%. Mais cette part est nettement plus importante que celle des véhicules alternatifs dans l ensemble du parc. Cela confirme l importance des efforts consentis cette dernière année. Des efforts encore insuffisants pour remplir la condition des 20% de véhicules propres lors du renouvellement du parc selon la LAURE. Ce renouvellement permet également au parc de véhicules de service des communes bretonnes d être relativement jeune avec une moyenne d âge de 8,3 ans. La gestion du parc de véhicules Plusieurs moyens sont pris en considération pour une bonne gestion du parc. Les principaux sont les carburants, la main d œuvre et l entretien et le kilométrage. Remarque : 33% des communes possèdent une gestion en pool mais 33% des communes déclarent également posséder des véhicules de fonction. Une gestion qui ne permet pas toujours une optimisation du parc Le transport collectif Le transport collectif est par définition un mode de déplacement propre. Ferré, routier, il permet de diminuer le nombre de déplacements en voiture, réduisant ainsi l empreinte écologique de chacun. Même si le transport collectif ne contribue que pour une faible part aux émissions de pollution atmosphérique, ce dernier se doit d être toujours plus performant et répondre aux exigences de la loi en matière environnementale. Plusieurs collectivités sont compétentes en matière de transport collectif régulier. Les communautés d agglomérations assurent le service des transports urbains et périurbains, les conseils généraux celui des transports inter-urbains et scolaires et le conseil régional les lignes ferroviaires des TER et certaines lignes de cars régionales Le parc de véhicules des Autorités Organisatrices de Transport Seize communautés d agglomération en Bretagne sont compétentes en matière de transport collectif urbain et périurbain (cf. Annexe). Elles sont propriétaires des véhicules mais la gestion du réseau est cédée à un ou plusieurs exploitants. Même si l AOT ne gère pas le réseau, elle en est l acquéreur et décide donc des orientations, des investissements et des choix de véhicules, pour la communauté. Selon les données recueillies, on estime que près de 96% du parc des AOT est composé de bus roulant au gasoil. Mais ces bus diesel ont subi certaines modifications permettant de réduire leur consommation d énergie et/ou d émission de polluants : gasoil TBTS, filtres à particules, systèmes DeNOx capturant les émissions d azote. Seul 4,1% du parc est considéré comme propre au sens de la loi avec des véhicules GNV. Des véhicules qui sont l acquisition d une seule et même communauté d agglomération. 36

38 Le constat est donc le même que pour les communes et l Etat : le parc de véhicules reste un parc roulant à l énergie fossile, ici exclusivement au gasoil. La part des véhicules propres reste donc marginale. Tableau 24 : Composition du parc d autobus des AOT (en %) Dont Gasoil TBTS FAP DeNOx Electricité GNV Total Nombre de bus selon leur carburation et motorisation Part (en %) 96,4 44,7 32,2 6,4 3,6 100,0 Source : ORTB, 2007 Des efforts plus importants en 2007 : des véhicules propres, moins polluants Malgré tout, on note une amélioration et des efforts plus grands sur l année En effet, malgré la domination permanente du gasoil au sein du parc d autobus, le taux d acquisition des bus GNV est de l ordre de 7,5%. Un chiffre encourageant mais qui reste à prendre avec prudence puisque comme énoncé précédemment, il s agit d une initiative réalisée par une seule et même AOT bretonne. Les équipements en faveur d une baisse des émissions de polluants sont également plus importants puisque les bus intégrant le système DeNOx représentent plus de la moitié des véhicules acquis en Tableau 25 : Acquisition des autobus en 2007 selon la motorisation et la carburation des véhicules Gasoil Dont DeNOx Electricité GNV TOTAL Répartition des bus selon leur carburation et motorisation Part (en %) 94,7 61,4 5,3 100,0 Source : ORTB, 2007 et un respect des normes Euro Par ailleurs, les bus diesel acquis en 2007 répondent tous aux nouvelles réglementations Euro entrées en vigueur, à savoir Euro 4 ou EEV. Des acquisitions nécessaires face un parc régional qui reste à majorité aux normes Euro 0, 1 et 2. 37

39 Tableau 26: Composition du parc d autobus Diesel des AOT selon leur norme Euro Norme Euro EEV Total Nombre d Autobus Diesel Part (en %) 12,9 25,2 35,7 19,7 2,4 4,2 100,0 Source : ORTB, 2007 Tableau 27: Acquisition des autobus Diesel en 2007 selon la norme Euro Norme Euro 4 EEV Total Nombre d Autobus Diesel Part (en %) 64,2 35,8 100,0 Source : ORTB, 2007 Les AOT indiquent, en effet, se conformer aux réglementations européennes et faire l acquisition de véhicules aux dernières normes. Le choix des futurs véhicules se porte d ailleurs sur les normes Euro 4, 5 ou EEV. Un choix qui ne laisse que peu de place aux anticipations et des efforts plus importants en matière de réduction de consommation d énergie et de pollution atmosphérique. Un parc de véhicules relativement récent Le parc de transport collectif des AOT bretonnes est relativement récent puisque l âge moyen du parc est de 7,5 ans à raison d une durée de vie moyenne d un autobus comprise entre 15 et 20 ans. permis par la rotation des véhicules En Bretagne, un bus effectue en moyenne km par an. Un kilométrage annuel plus élevé lors des premières années d acquisition. En effet, une rotation des bus est mise en place : les véhicules les plus récents assurent les lignes les plus fréquentées et effectuent ainsi un kilométrage plus important lors de leurs premières années de mise en service. Cela permet d économiser les autres bus et garantir une meilleure gestion du réseau. Les bus récents étant moins polluants et moins consommateurs d énergie, ils permettent également une performance environnementale plus grande. et une stratégie de renouvellement Cette rotation des véhicules reflète la stratégie des AOT, qui pour 90% d entre elles, ont établi un plan de renouvellement de leur parc d autobus. Un plan qui n a été mis en place pour les véhicules de services liés au TC 11 que pour 43% des AOT. Les véhicules sont renouvelés en fonction de plusieurs motifs. Les principaux sont : le nombre de kilomètres mais aussi l âge du véhicule qui ne doit pas dépasser une moyenne de 14,21 ans. Cela leur permet ainsi de conserver un âge moyen du parc relativement récent et d être le plus possible en conformité avec les exigences actuelles de performance environnementale. 11 TC correspond au Transport en Commun 38

40 Mais les efforts doivent être maintenus voire accentués Un parc à optimiser En effet, 70% des AOT sondées estiment que leur parc de véhicules de TC peut être encore optimisé. Mais les actions en faveur d une optimisation du parc se heurte à plusieurs contraintes. Le coût des bus propres et des aménagements pour les rendre pour performants sur le plan environnemental entraîne inévitablement un surcoût. Un surcoût que les AOT ne peuvent pas toujours assurer. Par ailleurs, les véhicules proposés, comme les bus électriques, restent encore contraignants et loin des besoins actuels avec notamment des problèmes d autonomie d énergie. L acquisition de véhicules nécessite de véritables investissements dont les gains permis restent encore expectatifs. Investir dans les nouvelles technologies représente alors un risque trop important pour les AOT. Mais avec des progrès plus grands, l acquisition de véhicules propres serait alors envisageable. Pour le moment, l acquisition de bus diesel aux dernières normes reste la solution adoptée dans l attente de progrès futurs car les véhicules alternatifs proposés actuellement ne correspondent pas réellement aux besoins des communautés d agglomération. Les bus GNV En 2000, ces bus représentaient une véritable avancée environnementale en comparaison au bus diesel. Mais aujourd hui, les progrès réalisés par les bus diesel les rendent au moins aussi performants en matière de réduction de consommation d énergie et d émission de pollution que les bus GNV. Les bus GNV, par cette baisse des gains environnementaux et par son coût d achat plus élevé (plus de 15% de surcoût) comme son coût kilométrique (d environ 0,15 selon l expérience bretonne) risquent de ne plus séduire. Il est donc envisageable que dans les prochaines années, les acquisitions de GNV très faibles en Bretagne se fassent au profit de véhicules diesel Euro 4, 5 ou EEV. Les véhicules électriques Ces véhicules sont les plus performants en matière environnementale. Pour autant, ils ne répondent pas à l heure actuelle aux principaux besoins de transport collectif des agglomérations. Leur faible autonomie oblige à recharger les batteries plusieurs fois dans une même journée. Les dépôts sont souvent en dehors du centre-ville, ce qui oblige à un retour au dépôt, d aménager un point en centre-ville pour les recharger ou de prévoir directement au sein des véhicules des batteries pour être changer en cours de circuit. Ces aménagements représentent un coût important additionné au prix d achat des véhicules électriques. Ces investissements sont alors trop lourds pour être supportés par la collectivité. Les AOT n écartent pourtant pas l acquisition de véhicules propres. Mais ces nouvelles alternatives sont encore marginales. Leurs résultats escomptés sont difficilement vérifiables au court terme, ce qui freinent les investissements des communautés. 39

41 Le parc d autocars des conseils généraux Les conseils généraux assurent le transport collectif au sein de leur département pour les scolaires et les lignes interurbaines. Ce service est assuré par une flotte d autocars et de taxis. Dans cette étude, seuls les autocars sont répertoriés. Les donnés transmises par les quatre conseils régionaux permettent d établir un premier état des lieux du parc d autocars en Bretagne. Un parc dont l âge moyen a pu également être calculé. Tableau 28 : Etat du parc des autocars en Bretagne selon le département Département Autocars Age moyen du parc Côtes d'armor Finistère ans Ille et Vilaine Morbihan ans Total Bretagne ,46 ans Source : ORTB, 2007 Les conseils généraux n ont que peu de moyens d infléchir le choix stratégique des transporteurs en matière d acquisition de véhicules. Mais en Côtes d Armor, une trentaine d autocars devraient rouler au diester. Les avancées technologiques pour les autocars sont encore bien faibles et les carburations alternatives restent la seule initiative possible pour accroître les performances environnementales des véhicules. Des avancées qui malheureusement risquent de ne faire leur véritable apparition que d ici plusieurs années. C est donc un parc peu performant en matière de réduction de consommation d énergie. Mais il faut tout de même rappeler que la présence d un réseau d autocars départemental performant est une solution de toute façon plus performante que les déplacements en voiture Le matériel roulant pour le transport ferroviaire de voyageurs L acquisition de matériel Lors du premier volet de délégation de service public pour le transport de voyageurs sur la période , la Région Bretagne est devenue Autorité Organisatrice du service public de transport régional de voyageurs avec la gestion des trains de région (TER) et de quelques autres automotrices dont la SNCF assure la gestion et l exploitation. La SNCF est d ailleurs devenue depuis le 1 er janvier 2007 propriétaire du matériel roulant dont l acquisition est financée ou cofinancée avec la Région Bretagne. C est le cas du service de TER. Pour autant la Région finance entièrement certains achats de matériels, comme les automotrices X73500, ZTER et AGC. 40

42 La convention pour la période expose les différentes clauses relatives à l organisation et au financement du service public de transport de voyageurs entre la Région Bretagne et la SNCF. Cette convention vise surtout à définir les relations entre la région Bretagne, AOT du service public de voyageurs en région pour les lignes TER, et l exploitant du réseau, la SNCF. Le parc TER Bretagne Le parc ferroviaire à la base moins consommateur d énergie et moins émetteur de gaz polluants, change également de visage et devient plus performant environnementalement. Les anciennes automotrices qui roulaient jusqu alors au diesel sont peu à peu remplacées. A l horizon 2020, plus aucune ne devrait être en circulation. Tableau 29 : Inventaire du parc et évolution de sa composition Type de matériel AGC 9 23 X ZTER RRR (rénovées) X Z X9700 (A2E) 3 0 X Source : Conseil Régional de Bretagne, 2007 La Région conservera certaines de ces anciennes rames, les plus vieilles datant du début des années 80. Cette rénovation du parc améliorera sans conteste les performances environnementales du parc. Un parc dont l âge moyen passera de 15 à 10 ans. Vers une nouvelle génération de train Il est à noter que la région Bretagne se dote dès cette année d une nouvelle génération de trains : l AGC Bibi. Ce train hybride permet de passer d une motorisation diesel à électrique, avec une autre possibilité : celle de pouvoir fonctionner selon deux tensions différentes possibles à savoir du 1500 ou du volts. Les gains permis par une telle technologie, et dont les mesures ont été effectuées en septembre sur la ligne Paris-Est/Troyes, sont de l ordre de 20% en terme de réduction d émissions de CO2 dans l atmosphère, voire de 60% par rapport à une automobile de catégorie moyenne 12. Les liaisons TER Car La région doit également assurer les liaisons régionales TER Car. Ce service est relativement marginal par rapport à l offre ferroviaire puisque cette dernière représente 90% de l offre de transport régional, assurée par l AOT Région Bretagne. Ce service est également géré par la SNCF qui sous-traite avec divers transporteurs qui affrètent les lignes en question. 12 Ces données sont extraites du magazine Ville et transports du 17/10/

43 Pour ces raisons, la Région Bretagne ne possède pas de données sur la composition du parc en fonction de la motorisation et/ou carburation des véhicules. Reste qu il s agit de véhicules de type autocars dont les performances environnementales restent faibles. Par ailleurs, il n existe pas de close verte entre la région et la SNCF, qui permettrait d influer sur le choix de ces énergies Les stratégies de déplacements au sein même des administrations : les PDA Il existe une déclinaison des Plans de Déplacements Urbains à l échelle de l entreprise ou de l administration : le PDE ou PDA, Plan de Déplacement Entreprise ou Administration. Ce concept a été développé par la loi SRU datant de Il vise à modifier de manière durable les modes de déplacements des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail. L objectif est ainsi de limiter l usage de la voiture pour ces trajets. Un changement de comportement qui doit permettre d orienter les déplacements vers des transports plus durables avec un report vers les transports en commun, les transports doux (vélo et marche) et le covoiturage. Les communes bretonnes Les plus grandes agglomérations ou communes bretonnes indiquent qu elles ont lancé de telles démarches.. C est notamment le cas de l agglomération rennaise qui a même labellisé les initiatives des entreprises ou administrations (par exemple la DRDE sur Atalante Champeaux). Les plus petites communes mentionnent que leur taille restreinte est la raison majeure du manque d initiative Les Autorités Organisatrices de Transport en Bretagne Pour beaucoup d AOT, le travail est en cours. De nombreux plans de déplacements administratifs sont en marche. Plusieurs administrations se regroupent dans certains cas pour mettre en place une telle démarche. C est le cas par exemple pour l agglomération de Saint- Brieuc qui réalise son PDA conjointement avec le Conseil Général des Côtes d Armor et la ville de Saint-Brieuc. La même initiative a été mise en place entre Brest Métropole Océane, Quimper Communauté et le Conseil Général du Finistère. Tous espèrent que cela aura des effets positifs sur les modes de déplacements des agents de chacune des administrations favorisant ainsi les transferts modaux vers les transports en commun, les transports doux (marche et vélos) mais aussi développer le covoiturage au sein des administrations. Les AOT reconnaissent volontiers que les comportements sont longs à changer. Et l utilisation de la voiture reste le mode de transport par excellence. Difficile dans un tel contexte d influer sur le choix des agents. Pourtant le changement passe aussi par cette phase de sensibilisation. Remboursement (partiel ou total) des titres de transport collectif, prêt de vélo, aide au covoiturage, les initiatives ne manquent pas. Mais les agents vivent pour certains, et souvent pour beaucoup, en périphérie de la ville. Cette situation ne permet pas toujours aux agents de fréquenter les transports collectifs ou d effectuer leurs déplacements domicile-travail au moyen des transports doux. Ces initiatives bénéficieront donc davantage aux agents résidant en ville ou à proximité. 42

44 QUATRIEME PARTIE PRECONISATIONS POUR DES TRANSPORTS DURABLES 43

45 Au-delà du constat, cette étude est surtout l occasion de poursuivre les réflexions en cours. Elle doit permettre d engager de nouvelles propositions ou de soutenir certaines déjà émises. Au vu des données récoltées, les administrations publiques sont loin de répondre aux exigences de la LAURE et des orientations nationales. Plusieurs propositions sont ici avancées pour atteindre les objectifs fixés et pour que les administrations soient véritablement éco-responsables : Pour une meilleure gouvernance territoriale Les compétences en matière de politique de déplacement dépendent de plusieurs échelons : communal, intercommunal, sphère privée (entreprise ) Ces compétences exercées par divers acteurs ne permettent pas toujours d avoir une action efficace et concertée. Cela se pose alors le problème de la gouvernance territoriale. Comme le souligne le GART, dans ses deux propositions au Grenelle de l environnement sur la thématique de la lutte contre les changements climatiques et la maîtrise de la demande d énergie, il est nécessaire de «repenser la répartition des compétences entre les collectivités territoriales dans le champs des transports et de la mobilité». Il est également nécessaire de mettre en place des outils réglementaires adéquats et nécessaires pour accroître l efficacité des politiques vers une mobilité plus durable. Pour une véritable acquisition des véhicules propres Comme le prouve cette étude, le nombre de véhicules propres au sein des flottes de véhicules reste marginal. Il est donc nécessaire que les collectivités territoriales et les administrations de l Etat donnent l exemple en la matière et répondent enfin aux exigences de la Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie. Pour ce faire plusieurs actions peuvent être menées : Des investissements plus importants en faveur de la recherche automobile La faible autonomie des véhicules, le coût des véhicules et de leur maintenance, les équipements à mettre en place sont autant de freins à l acquisition des véhicules propres. Certes les progrès avancent et l offre automobile affiche de véritables perfectionnements en matière environnementale. Mais ces offres sont encore récentes et les gains permis à terme peu mesurables. Cela limite ainsi le développement des alternatives au tout pétrole. Il conviendrait de poursuivre les progrès en cours et accroître le montant du budget alloué à la recherche. Des avancées technologiques en adéquation avec les besoins des territoires Mais les technologies disponibles actuellement sur le marché sont encore loin des véritables besoins des marchés captifs que sont les collectivités. Une meilleure adéquation entre ces derniers et les offres de véhicules propres semble nécessaire. Il est important qu un échange entre les administrations et les constructeurs s établisse pour qu un échange d expérience puisse se faire. Cela pourrait permettre d adapter les véhicules aux besoins des collectivités. Des technologies plus accessibles Le prix des véhicules propres est bien souvent un frein. Les administrations n ont pas toujours les moyens pour acquérir de telles technologies. Une aide financière plus importante pour ces dernières permettrait sûrement aux administrations d acheter ce type de véhicules. 44

46 Vers un transfert modal en faveur du développement des transports collectifs Mais au-delà de l acquisition de véhicules propres, la mobilité durable ne peut être atteinte que s il s opère un réel changement de comportement. L usage plus rationnel des véhicules particuliers, l utilisation massive des transports collectifs et la complémentarité entre les différents modes de transport sont des objectifs à atteindre. Pour cela, il est nécessaire de sensibiliser l ensemble des citoyens sur cet enjeu mondial. Favoriser les changements de comportements Au-delà du manque d'acquisition des véhicules propres, l'un des problèmes majeurs est la non ou mal utilisation de ces véhicules. De nombreux motifs limitent l'usage de ces véhicules. Il serait nécessaire de proposer des formations à titre informatif sur les véhicules propres ou alternatifs, leur fonctionnement, leurs gains et surtout leur utilisation. Une veille informative pour les administrations et les consommateurs Face aux réalités qui ont été mises en évidence grâce à cette étude, il semble nécessaire de poursuivre une certaine veille devant permettre de meilleures pratiques des collectivités. Le partage des expériences permettrait certainement de faire avancer les comportements et les usages. Poursuivre le travail entamé par l'observatoire Régional des Transports de Bretagne Cette veille passe aussi par la connaissance des pratiques et des efforts consentis pour l'acquisition de véhicules alternatifs. Ce premier travail permet d'avoir une vision plus juste du parc des administrations publiques. Il permet de fixer aussi les objectifs qu'il reste à atteindre dès aujourd'hui. Le travail doit donc être maintenu. Il doit aussi servir à rappeler aux administrations l'importance d'une telle problématique. 45

47 CONCLUSION Les administrations bretonnes ne remplissent pas les conditions de la LAURE. Le taux de pénétration des véhicules propres restent très marginal. Malgré des efforts plus importants, elles sont loin de respecter les conditions de l éco-responsabilité en matière de transport. Un constat qui reflète une tendance régionale et même nationale et qui s applique également à l ensemble de la société. Les journées de sensibilisation des citoyens ne cessent de se multiplier : les journées sans auto, les prêts de vélos dans les agglomérations et dernièrement la mise en place de la semaine de la mobilité durable. Ces manifestations tentent de faire bouger l opinion publique et de sensibiliser les citoyens sur la nécessité d un changement de comportement dans l utilisation des modes de transport. Fini le réflexe voiture! Malgré tout, selon une enquête SESP 13, pour 56% des personnes interrogées il va falloir modifier nos modes de vie pour limiter l effet de serre et 38% admettent que la lutte contre le changement climatique passe avant tout par une efficacité accrue dans le domaine des transports (type de véhicules utilisés, comportements). Malgré la prise de conscience, les comportements sont long à changer. Certes les avancées technologiques par les industriels de l automobile, le développement des réseaux de transport collectif, les normes et réglementations parfois dissuasives sont autant d instruments qui peuvent être mis en place et dont l application est immédiate. Mais la fin du tout routier est loin de disparaître et avec elle les mauvaises pratiques des usagers. Reste que c est certainement là l enjeu majeur de ces prochaines années : développer des pratiques liées aux déplacements plus responsables, plus durables. Un impératif que doivent intégrer en priorité les administrations publiques. Mais la situation actuelle reste bien loin des objectifs fixés par la loi et les taux d équipement en véhicules propres ne semble malheureusement n être qu un vœu pieux. Le chemin est encore long à parcourir et les efforts à consentir doivent être maintenus pour qu enfin les objectifs fixés soient atteints. Cette étude aura permis une vision relativement synthétique des grands enjeux régionaux en terme d émission et surtout d identifier les efforts consentis en la matière et ceux à consentir pour l avenir 13 Enquête SESP, Les Français face au changement climatique 46

48 TABLE DES ILLUSTRATIONS TABLEAUX Tableau 1 : Part anthropique des différents GES et leur durée de vie moyenne dans l atmosphère... 6 Tableau 2: Répartition approchée du trafic terrestre de voyageurs (en 2006) Tableau 3: les normes Euro pour les autobus et autocars Tableau 4: Présentation des technologies alternatives aux motorisations classiques pour les véhicules légers et les autobus/cars Tableau 5: Normes antipollution des automobiles européennes Tableau 6: Les gains environnementaux permis pour les autobus Tableau 7 : Avantages et inconvénients des véhicules électriques Tableau 8 : Performances de l hybride en matière de polluants locaux Tableau 9: Emission (en g/km) et gain de CO2 (t/an) des différents types de motorisations Tableau 10 : Voitures en utilisation réelle comparatif essence/diesel/ GPL Euro3 (évaluation ADEME et partenaires européens) Tableau 11: Avantages et inconvénients du GNV Tableau 12 : Signification des sigles utilisés pour les carburations et type de véhicules Tableau 13 : Composition du parc de véhicules de l Etat en Bretagne (en nombre de véhicules) Tableau 14: Composition du parc de véhicules de l Etat des Côtes d Armor Tableau 15: Composition du parc de véhicules de l Etat du Finistère Tableau 16: Composition du parc de véhicules de l Etat du Morbihan Tableau 17: Composition du parc de véhicules de l Etat d Ille-et-Vilaine Tableau 18 : Répartition des véhicules selon leur source d énergie et leur catégorie (en %) Tableau 19 : Répartition du parc selon le type de véhicules Tableau 20 : Répartition des véhicules alternatifs selon leur type (en %) Tableau 21: Répartition des véhicules selon leur type (en %) Tableau 22: Répartition régionale des véhicules selon leur carburation et motorisation (en %) Tableau 23: Répartition des véhicules alternatifs selon leur type (en %) Tableau 24 : Composition du parc d autobus des AOT (en %) Tableau 25 : Acquisition des autobus en 2007 selon la motorisation et la carburation des véhicules. 37 Tableau 26: Composition du parc d autobus Diesel des AOT selon leur norme Euro Tableau 27: Acquisition des autobus Diesel en 2007 selon la norme Euro Tableau 28 : Etat du parc des autocars en Bretagne selon le département Tableau 29 : Inventaire du parc et évolution de sa composition GRAPHIQUES Graphique 1 : Evolution des concentrations de gaz à effet de serre par rapport à 1750, au niveau mondial... 7 Graphique 2 : Répartition de la consommation d énergie par produits (en %) en 2002 en France et en région Bretagne (chiffres non-corrigés du climat)... 8 Graphique 3 : La consommation énergétique finale ( en %) selon le secteur en Bretagne et en France pour l année 2002 (chiffres non-corrigés du climat)... 9 Graphique 4 : Consommation des produits pétroliers par secteurs (en %) en 2002 en Bretagne (chiffres non corrigés du climat) Graphique 5: Evolution des ventes annuelles des principaux produits pétroliers (marché intérieur civil) en milliers de tonnes Graphique 6 : Evolution des consommations d énergie du secteur des transports selon le mode en Graphique 7 : L étiquette-énergie pour les véhicules en France Graphique 8 : Gains «effet de serre» par rapport aux solutions traditionnelles des biocarburants SCHÉMA Schéma 1: Processus de production des biocarburants

49 BIBLIOGRAPHIE OUVRAGES DIDIER Michel et PRUD HOMME Rémy, Infrastructures de transport, mobilité et croissance, Réalisé en PAO au Conseil d Analyse Economique par Christine Carl, La Documentation française, 2007 European Federation for Transport and Environnement, T&E, Reconciling environnemental and social transport policies, 2004 FNTV, Fédération Nationale des Transports de Voyageurs, Ademe, Fiche conseil environnement, Energies : Quelles filières technologiques pour les autocars?, avril 2007 MEYRONNEINC Jean-Paul, Le transport face à l envrionnement entre passion et raison : les éléments du débat, Cibles collection, CELSE, Les Presses du Management, 1998, 179 p. PRUD HOMME Rémy, DARBERA Richard, NEWBERRY David, DIEKMAN Achim et ELBECK Bert, Notre système de transport actuel est-il durable?, 1999, Presses de l école nationale des Ponts et Chaussées Ministère de l Ecologie, du Développement et de l Aménagement Durables, SESP Service Economie, Statistiques et Prospective, La maîtrise des émissions de CO2 dans les Transports, Note de synthèse N 166 Juillet Août Septembre 2007, Observatoire Régional des Transports de Bretagne, ORTB, Le Journal, Numéro spécial Observatoire Régional des Transports de Bretagne, ORTB, Mémento 2005 Edition 2006, Les transports en Bretagne ORT Pays de la Loire, Journée d échanges Transports terrestres et environnement Programme et présentations vidéos des principaux intervenants, Mardi 26 juin 2007, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées Bouguenais (44) Ministère de l Ecologie et du Développement Durable, Plan climat 2004 Face aux changements agissons ensemble, 2004 PRELUDDE Midi-Pyrénées , Cahier des charges du Programme REgional de LUtte contre l effet de serre et pour le Développement DurablE, Diagnostic des véhicules 48

50 RAPPORTS ET ÉTUDES SPÉCIFIQUES CIVEPE, Commission Interministérielle Véhicules Propres et Economes, Rapport annuel, 28 octobre 2005, Conférence européenne des Ministres, Transports urbains durables : la mise en œuvre des politiques Messages-clés pour les gouvernements Commission Européenne, L Europe en mouvement, L Europe à la croisée des chemins Le transport durable : une nécessité, 2003 Convention relative à l organisation et au financement du service public de transport de voyageurs entre la Région Bretagne et la SNCF Direction Régionale de l Equipement Bretagne, Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports Contribution de l Etat, juillet 2007 Le Grenelle Environnement, Rapport du Groupe 1 «Lutter contre les changements climatiques et maîtriser la demande d énergie», 09 octobre 2007, URF, Union Routière de France, Faits et chiffres 2007 Statistiques du Transport en France, Octobre 2007 ARTICLES DE PÉRIODIQUES Trimestre 2005, l analyse trimestrielle des réalités économiques et sociales, l avenir des transport, José Cohen/ Yves Crozet/ Louis Gallois/ Christian Julienne/ Michel Savy/ Marc Weil sous la direction de Yves Crozet, SOCIETAL N 49, éditions PUF IFP Panorama 2007, le point sur Les biocarburants en Europe 2006, le point sur Le Gaz Naturel pour Véhicules (GNV) 2005, le point sur La consommation d énergie dans le secteur du transport 2005, le point sur Véhicules hybrides, quel avenir? 2004, le point sur Les biocarburants en Europe Du 04 au 10 octobre 2007, Deux nouveaux autorails TER à Guingamp, L écho de l Armor et de l Argoat 17 octobre 2007 l AGC Bibi, un train hybride capable de passer du diesel à l électrique Pascal Grassart, Ville et Transports Magazine 16 mai 2007, Innovation. Les diesels plus propres grâce au filtre à particules P.L., La Vie du Rail 21 mars 2007, A la reconquête du rail, Marc Le Rochais, La Vie du Rail Ouest-France 49

51 SITOGRAPHIE Site du Grenelle de l Environnement Site de l Innovation Energie Environnement Site du Club des Constructeurs Français Automobiles Site de l Agence pour le Développement de l Environnement et la Maîtrise de l Energie Site du Service Economique et Statistique et Prospective du Ministère de l Ecologie, du Développement et de l Aménagement Durables Site de l Association bretonne pour la qualité de l air Site de la Direction Régionale de l Industrie, de la Recherche et de l Environnement en Bretagne Site des transports urbains Site du Groupement des Autorités Responsables de Transports Publics 50

52 ANNEXES 51

53 ANNEXE 1 : Emission des véhicules légers et deux roues selon les différentes normes Euro 52