TEMOIGNAGE : Olivier CANAT, ingénieur structures

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1 TEMOIGNAGE : Olivier CANAT, ingénieur structures Olivier CANAT est Ingénieur Structures et Partenaire au sein du groupe AIA Associés. Il a participé récemment à la réalisation du pont Schuman AIA Associés (550 personnes) est un groupe indépendant et atypique dans le domaine de l architecture et de l ingénierie puisqu il réunit au sein d une même structure architectes et ingénieurs. Ses compétences couvrent tous les domaines de la conception de projets de construction, des premiers coups de crayon jusqu au suivi et à la réception du projet. Le pont Schuman est en cours de finalisation à Lyon, pouvezvous nous en parler? Le pont Schuman est le résultat de 4 années de travail démarrées en Janvier 2010 par le concours d architecture lancé par le Maître d ouvrage : Le Grand Lyon. Le programme portait sur le franchissement de la Saône afin de relier Lyon 9ème à Lyon 4ème à environ 300 m en amont de la passerelle Masaryk. L objectif de ce pont routier à 2X2 voies était de désengorger le quartier de Vaise et notamment son centre autour de l axe Marrietton. A terme, le pont Schuman remplacera la passerelle Masaryk qui deviendra 100% piétonne et modes doux après réalisation du pont. Le pont Schuman offrira également une place importante aux modes doux puisque des voies de 4 à 6 m de large leur seront réservées de chaque côté de l ouvrage.

2 Etes-vous les seuls intervenants en ingénierie sur un tel projet? Le pont Schuman est le résultat d un travail d équipe. En effet, dès la phase concours, nous avons constitué une équipe complémentaire pour le projet : Flint&Neill Limited, bureau d études londonien, en charge des calculs de la charpente métallique, Explorations- Architecture en charge de la conception architecturale de l ouvrage (Nous travaillons régulièrement avec des architectes extérieurs au groupe AIA afin de leur apporter également notre expertise), AIA-Ingénierie en charge des études de Génie Civil d infrastructures, des travaux fluviaux et de la direction des opérations sur le terrain et Les Eclairagistes Associés en charge de la conception des éclairages fonctionnels et de mise en valeur de l ouvrage. Etiez-vous soumis à une forte concurrence en 2010? Notre équipe a été admise à concourir et à remettre un projet. Le concours était très relevé puisque des architectes internationaux tels que Renzo Piano, ou Dietmar Feichtinger ainsi que des agences d ingénierie de très grande notoriété étaient également admises à concourir. Finalement, c est notre projet qui a été choisi. Une de ses principales qualités est sans doute son insertion dans le site. En effet, notre objectif était de réaliser un lien architectural entre les 2 rives avec un rapport esthétique remarquable et s intégrant le mieux possible avec son environnement : la Saône est particulièrement belle surtout dans cette entrée de ville. Quelles sont les contraintes environnementales aux abords du pont? Pour atteindre cet objectif, nous nous sommes inspirés du contexte architectural environnant le pont. Un des éléments majeurs est la passerelle Masaryk, ouvrage sublime et séculaire avec sa structure suspendue et sa pile en maçonnerie. Plus en amont mais non visible depuis le futur pont Schuman on retrouve, la même typologie structurelle pour le pont de l Ile Barbe. Ces 2 structures nous ont particulièrement inspirées. Et l idée est venue de devenir le miroir de celles-ci. Les architectes ont alors proposé pour notre ouvrage de transformer ces câbles en arches tout en leur conférant un mouvement de torsion sur ellesmêmes afin de créer un jeu de vibration avec la lumière. L avantage de ce dessin était également de créer, contrairement à Masaryk, un belvédère permettant aux piétons de profiter des vues superbes sur les rives de la Saône depuis le milieu de la rivière.

3 Le bilan en quelques chiffres : Longueur du pont 180m, largeur 30 m au niveau du belvédère, 2 travées de 85 m au-dessus de la rivière, Fondations de 40 m de profondeur et 1,40 m de diamètre en rive droite, Hauteur des arches 11m tonnes de charpente d acier et m3 de béton, 26 mois de travaux, Effectif total chantier sur place en France : 30 personnes (encadrement + ouvrier), Budget total travaux (pont+travaux préalables) : 28 millions d HT Pour plus d informations, je conseille la visite du blog du pont Schuman tenu à jour par le Grand Lyon qui présente toutes les informations et les phases importantes du projet. Quelles sont les principales difficultés auxquelles vous avez dû faire face? Construire en ville est un véritable défi en soi. En effet, en plus des contraintes techniques importantes liées intrinsèquement à l ouvrage, nous devions prendre en compte la vie de la ville, ses habitants tout proches, la circulation automobile importante dans le secteur et également le trafic sur la rivière puisque la Saône est un axe de transport fluvial important avec une douzaine de convois fluviaux par jour. Pendant toute la durée des travaux, les circulations automobile et fluviale devaient être maintenues car le chantier se déroulait en parallèle de chantiers tel que le tunnel de la Croix Rousse et ne devait donc pas occasionner de gêne supplémentaire, notamment lors de la fermeture du tunnel. De plus, il était important de communiquer largement sur les activités du chantier afin de prévenir les riverains de travaux bruyants ou effectués de nuit. La plus grosse contrainte à laquelle nous devions répondre était le manque de place sur site pour construire l ouvrage, car en effet, les contraintes des gabarits fluviaux de navigation empêchaient toute installation de chantier sur la rivière, et les quais n étaient pas assez larges pour accueillir une telle entreprise. Il fallait donc trouver un endroit extérieur au site final pour assembler le squelette de la charpente métallique. La proposition que nous avons

4 présentée au Grand Lyon était de construire l ouvrage sur une parcelle que nous avions repérée au Port Lyon-Edouard Herriot, à coté de Saint Fons au Sud de Lyon. Cette solution imposait de transporter l ouvrage du Port Lyon-Edouard Herriot jusqu au site final. Le transport fluvial était donc la solution! Mais restait complexe compte tenu du tracé sinueux de la Saône, des nombreux ponts à franchir et du gabarit du colis transporté qui ne devait pas excéder 6 m de haut : contraintes importantes puisque même le pont coupé en 2 morceaux, le colis à transporter représentait environ une centaine de mètres de long et 30 m de large. Les arches devaient impérativement être rabattues pour le transport : il fallait donc trouver comment les rabattre mais surtout comment les relever pour qu elles se raccordent ensuite parfaitement avec le reste de la structure après ces opérations. L autre défi à relever résidait dans la construction de la pile au milieu de la rivière. Il était imposé de conserver la navigation fluviale pendant tous les travaux, aucune installation ne pouvait être mise en place pour relier la pile en construction au milieu de la rivière à la berge et descendre à l intérieur du batardeau pour réaliser les fondations à 13 m sous la surface de l eau. Les ouvriers accédaient donc à la pile par bateau. Il fallait trouver également une solution pour couler les 1000 m3 de la pile dans ces conditions. Quelles aptitudes demande la gestion d'un projet complexe comme celui-ci? L envie de travailler en équipe et les relations humaines sont au centre de ce projet et indispensables pour avancer au quotidien, les situations sont parfois très complexes à gérer étant donné le nombre d acteurs intervenant sur et autour du projet. En effet, il faut réussir à faire le lien entre beaucoup d intervenants, chacun ayant leur propre intérêt, et les fédérer autour d un objectif commun : le projet final tel qu il est conçu et désiré. Les compétences techniques sont bien sûr indispensables tout comme l endurance : le projet est de longue haleine, chacun doit rester motiver et ne pas perdre de vue l objectif! Enfin l anticipation et l écoute restent les clés de voûte d un tel chantier! Je rajouterai une compétence importante : la maîtrise des langues étrangères. Ici, des Anglais, des Français et des Italiens ont participé à la construction du pont au niveau de la direction des travaux. Même si la langue officielle du chantier était le français, il fallait parfois passer par toutes les langues pour faire comprendre l idée, j ai pu constater que les Italiens maîtrisaient plusieurs langues et que leur français était impeccable, belle leçon!

5 Y a-t-il eu des événements imprévus à gérer sur ce projet? Un exemple significatif? Oui, travailler à l extérieur présente toujours des imprévus et comme chaque projet est unique, vous essayez d anticiper du mieux possible mais il y a toujours un aléa quelque part et il faut se montrer réactif dans ce cas. Pour le Pont Schuman, les évènements imprévus concernent notamment le caractère tumultueux de la Saône qui en fonction des précipitations peut changer du jour au lendemain de régime. Nous avons eu plusieurs jours d intempéries à cause de crues. De plus, alors qu on travaillait sur les fondations de la pile situé à 13 m sous le niveau de la rivière et qu on finalisait le ferraillage de la fondation, le batardeau (rideau étanche constitué de palplanches) s est rempli et tout le matériel s est retrouvé noyé Il a fallu comprendre pourquoi et trouver une solution rapidement pour ne pas bloquer l avancement du projet. Votre meilleur souvenir sur ce projet? Le transport et la pose des travées sur ses appuis. Il s agissait de phases très techniques et pour lesquelles l ensemble des acteurs s est investi, quand cela fonctionne comme prévu cela reste toujours très agréable de partager cette réussite collective: maitre d ouvrage, maitre d œuvre et entreprises. Quel est le prochain chantier sur lequel vous travaillez? En ce moment, il s agit de la nouvelle Ecole Normale Supérieure de Saclay. C est un projet de bâtiments qui va recevoir l Ecole Normale Supérieure actuellement à Cachan et qui va démanger sur le plateau de Saclay à proximité de l Ecole Polytechnique, Ecole Centrale et Supélec C est un programme très technique avec l intégration de nombreux plateaux de recherche et des pôles d enseignements dans des disciplines très variées telles que le design, la sociologie, les disciplines techniques Le montant de l enveloppe des travaux est de 143 millions d Euros pour m² de surface à construire et une livraison prévue en 2018, l architecte du projet est l agence Renzo Piano Building Workshop. L aventure s annonce aussi intéressante que celle que nous menons en ce moment même pour le projet de la nouvelle Université Picardie Jules Verne dans la Citadelle d Amiens, chantier que je vous invite à aller visiter, cela vaut le coup d œil. Nous avons même déposé un brevet pour ce projet pour des planchers mixtes alliant terre-cuite et béton armé. Quelle

6 aventure menée en parallèle du pont Schuman, je pourrais vous en parler aussi pendant des heures Est-il différent de travailler pour une grosse collectivité plutôt que pour des donneurs d ordres privés? Fondamentalement non. La gestion de projet peut cependant être différente avec les donneurs d ordre privés pour qui l objet construit a un besoin de rentabilité à la clé Faut-il être artiste aujourd hui pour être ingénieur? Non pas forcément même si on parle parfois de l art de l ingénieur! Un ingénieur structure collabore toujours avec un architecte. Contrairement à la pensée commune, l architecte n est pas seul à gérer les projets et fait appel à de nombreux spécialistes comme les ingénieurs structures, énergies, ventilation, électricité, parfois mêmes des sociologues ou des philosophes pour mener à bien le projet qu il dessine. La dimension artistique de l ingénieur s exprime au travers des solutions qu il propose. Il n y a pas besoin d être peintre ou sculpteur mais l outil de travail le plus utilisé au quotidien est le crayon et la feuille blanche. On utilise des logiciels pour vérifier les intuitions et formaliser l objet à construire mais tout part du dessin! Tout d abord celui de l architecte qui s enrichit des solutions apportées par l ingénieur pour répondre au mieux au projet. Ainsi, la sensibilité artistique de l ingénieur pourra permettre de facilité le dialogue et créer une synergie que pourra apprécier l architecte mais il est clair que l architecte aura bien souvent le dernier mot! L ingénieur se doit avant tout d assurer la faisabilité technique du projet. La sensibilité créative de l ingénieur permettra une dialectique enrichissante avec l architecte afin de raisonner le projet tout en conservant l intention originelle. Le projet s enrichit de ces échanges et les plus belles œuvres sont souvent le fruit de ces collaborations complémentaires. Interview réalisée en octobre 2014 pour la newsletter Outside 5.