Sénart Bus s équipe de filtres à particules

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1 DOSSIER DE PRESSE Sénart Bus s équipe de filtres à particules Présentation à la presse A l Hôtel de la Communauté de Sénart le vendredi 11 mai 2006 Pour tout complément d'information : > San de Sénart Christophe Savard c.savard@san-senart.fr > Contacts Presse Roland Puig Aurore Toulon r.puig@san-senart.fr a.toulon@san-senart.fr

2 SOMMAIRE 1. Communiqué de presse : Sénart Bus s équipe de filtres à particules 2. Filtres à particules : le principe de fonctionnement 3. Le choix des filtres à particules à Sénart 4. Le réseau Sénart Bus en chiffres 5. Sénart Bus au sein de Veolia Transport 6. La politique environnementale de Sénart 7. Les bus propres : quelles solutions techniques pour les réseaux? (document de l ADEME) Pour tout complément d'information : > San de Sénart Christophe Savard c.savard@san-senart.fr > Contacts Presse Roland Puig Aurore Toulon r.puig@san-senart.fr a.toulon@san-senart.fr >

3 Sénart Bus s'équipe de filtres à particules En 2006, le réseau Sénart Bus s'équipe de filtres à particules Communiqué de presse Sénart, le vendredi 12 mai à 11h au San Huit véhicules du réseau Sénart Bus viennent d'être équipés de filtres à particules. Ce dispositif, qui va s'étendre à l'ensemble du parc, réduit de 75% les émissions de gaz polluants. Une présentation des nouveaux véhicules et du fonctionnement de ce filtre est organisée pour la presse Vendredi 12 mai 2006, à 11 heures, au San de Sénart 100, rue de Paris, à Lieusaint. Le filtre à particules a été choisi par le San et Veolia Transport à l'issue d'études comparatives entre les différents types de carburants et procédés existants. La solution retenue est la mieux adaptée aux spécificités du réseau et au vaste territoire de Sénart. Le filtre à particules permet de réduire de plus de 75% les gaz toxiques en filtrant les rejets de CO (monoxyde de carbone), d'hydrocarbures et de particules de métaux lourds responsables des fumées noires. 60% du parc de Sénart (33 bus) sera équipé d'ici la fin de l'année. Le dispositif sera ensuite étendu progressivement à l'ensemble du parc (52 véhicules). L'investissement est pris en charge par des subventions de l'ademe (Agence de l'environnement et de la Maîtrise de l'energie, pour euros) et du Conseil Régional d'ile-de-france ( euros). Le San de Sénart participe également à ce financement en ce qui concerne les nouveaux véhicules. Quant au fonctionnement, le surcoût d'un filtre est estimé à 2,6 centimes d euro par kilomètre, ce qui représente environ euros par an, supportés par le San et Veolia transport. Sénart Bus est l'un des premiers réseaux franciliens à équiper l'ensemble de son parc d'un procédé limitant les gaz polluants. Cette innovation résulte de la double volonté du San et de Veolia Transport de transformer Sénart bus en réseau de transport pilote. C'est également le fruit de la politique environnementale de Sénart, reconnue depuis 2005 comme "territoire exemplaire du développement durable". Pour tout complément d'information : > San de Sénart Christophe Savard c.savard@san-senart.fr > Contacts Presse Roland Puig Aurore Toulon r.puig@san-senart.fr a.toulon@san-senart.fr >

4 Filtres à particules : le principe de fonctionnement Page 1/2 Les filtres à particules permettent de réduire de 75% les émissions polluantes, en traitant trois des quatre principaux gaz polluants. Les effets du filtre à particules sur les principaux gaz polluants : Pollution Effet du filtre à particules Hydrocarbures (HC) Polluants gazeux dont certains sont toxiques et cancérigènes Réduction de 60 à 80% des émissions Monoxyde de carbone (CO) Polluant bien connu (actif notamment lors des intoxications Réduction de 60 à 80% des émissions par chauffe-eau mal réglé) Oxydes d azote (NOX) Précurseurs d ozone et irritants Pas d effet sur les NOX Particules (poussières et fumées) Atteinte des voies respiratoires et cancer Réduction de 90 % des émissions Catalyseur filtre Le filtre

5 Filtres à particules : le principe de fonctionnement Page 2/2 Le catalyseur : élimine les gaz toxiques Le catalyseur, par une réaction chimique d oxydation permet de transformer le monoxyde de carbone et les hydrocarbures brûlés. En sortie, on récupère de l azote, de l eau et du dioxyde de carbone. Les particules : un polluant spécifique au diesel Le moteur diesel engendre un polluant bien spécifique : les particules. Comme la température de combustion du gasoil dans le moteur est plus faible que celle de l essence, la combustion n est pas complète et génère des suies et du carbone imbrûlé. Ces grains opacifient les gaz d échappement en créant des «fumées noires». Formées lors des accélérations vives, les particules sont constituées d un noyau de carbone sur lequel se fixent des hydrocarbures et des sulfates. Les particules de petite taille peuvent être inhalées jusqu aux alvéoles pulmonaires entraînant avec elles ces hydrocarbures suspectés, dans l état actuel des connaissances, d avoir des effets cancérigènes. Un principe simple Le principe du filtre est simple à la base : on conçoit un filtre fin en céramique pour retenir les particules et laisser passez les gaz. Mais les particules arrêtées risquent de boucher le filtre rapidement. Il faut alors trouver le moyen de les détruire. On y arrive en haussant fortement la température de l échappement autour des particules retenues, pour permettre la combustion des particules piégées. L évaluation des filtres à particules Selon l ADEME (Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie), les filtres permettent de réduire les émissions de particules de masse de 90%. Et il a été vérifié que toutes les particules, quelle que soit leur taille, ont été traitées par le filtre. Exemple de calcul de l impact global d un plan d équipement sur un parc donné, pour un réseau de 60 bus couvrant km par an : Emissions totales par an Si on traite 30 véhicules avec des filtres à particules Réduction des émissions polluantes 7,2 tonnes de monoxyde de 4,5 tonnes -37,5% carbone 2,4 tonnes d hydrocarbures 1,5 tonnes -37,5% 60 tonnes d oxydes d azote 58,5 tonnes -2,5% 0,96 tonnes de particules 0,504 tonnes -47,5% tonnes de CO2 par an 2894,4 tonnes 0,5% Pour tout complément d'information : > San de Sénart Christophe Savard c.savard@san-senart.fr > Contacts Presse Roland Puig Aurore Toulon r.puig@san-senart.fr a.toulon@san-senart.fr

6 Le choix des Filtres à particules à Sénart Page 1/2 Le transport public représente 1 à 4 % des émissions de polluants (Source : Eurolum 2001). Pour réduire les émissions de polluants sur le réseau Sénart Bus, c est l installation de filtres à particules sur le parc existant qui a été retenue. Couplée à un gazole plus performant en termes environnementaux (le gazole standard à Très Basse Teneur en Soufre, TBTS), cette solution est apparue comme la plus adaptée dans le cas du réseau de Sénart. En effet, le filtre à particules est une solution peu coûteuse par rapport à son bénéfice environnemental. Il combat les polluants locaux (particules et gaz nocifs comme le monoxyde de carbone et les hydrocarbures) avec efficacité : réduction de 75% des rejets. De plus, à Sénart, le parcours des véhicules permet une montée en chaleur rapide des bus et donc une montée en performance du filtre rapide. C est une technologie fiable et éprouvée. Elle se révèle être plus économique que les autres : - aucune infrastructure particulière nécessaire (maintien de la cuve) ; - maintenance légère : nettoyage de la cartouche filtrante une fois par semestre (à faire réaliser par le fournisseur) ; suivi des filtres par mesure de la contre-pression (1/4 heure pas véhicule et par mois) ; - mise en œuvre rapide et généralisée ; - autonomie des véhicules intacte. L'investissement est pris en charge par des subventions de l'ademe (Agence de l'environnement et de la Maîtrise de l'energie, pour euros) et du Conseil Régional d'ile-de-france ( euros). Le San de Sénart participe également à ce financement en ce qui concerne les nouveaux véhicules. Quant au fonctionnement, le surcoût d'un filtre est estimé à 2,6 centimes d euro par kilomètre, ce qui représente environ euros par an, supportés par le San et Veolia transport.

7 Le choix des filtres à particules à Sénart Page 2/2 Les autres solutions disponibles Les bus au gaz (GNV, GPL) Des résultats positifs sur la pollution locale (particules, et gaz nocifs : HC, CO, NOX) et bons résultats sur les nuisances sonores. Mais des effets négatifs sur la pollution globale (gaz à effet de serre) : augmentation des rejets de CO2 et dégagement de méthane (CH4) avec le GNV. Au total, les résultats ne sont pas meilleurs qu avec un filtre à particules, mais les contraintes sont beaucoup plus importantes : - nécessité d installer de nouvelles cuves spécifiques dans les dépôts ; - maintenance plus lourde : 30% du parc est régulièrement arrêté pour des contrôles techniques - une fiablilité pas encore éprouvée : disponibilité opérationnelle médiocre (pannes fréquentes) ; - un surcoût à l achat de 17,5% pour le véhicule. Les véhicules électriques Malgré leurs bons résultats en terme d émissions, l utilisation de bus électriques n est pas envisageable pour l instant sur le réseau Sénart Bus en raison de leur autonomie fortement limitée (100 km). Les carburants verts (diester et autres biocarburants) Cette solution a l avantage de réduire fortement les émissions de gaz à effet de serre (- 10%). Mais elle n a pas été retenue pour l instant, notamment en raison des coûts supplémentaires occasionnés (installation de nouvelles cuves dans les dépôts). De plus, même si les principaux problèmes techniques sont résolus, on conserve des incertitudes sur la garantie moteur des constructeurs. Couplée à l installation des filtres à particules, l utilisation du diester permettrait d agir à la fois sur la pollution locale et la pollution globale. C est une évolution qui reste envisageable dans l avenir. Pour tout complément d'information : > San de Sénart Christophe Savard c.savard@san-senart.fr > Contacts Presse Roland Puig Aurore Toulon r.puig@san-senart.fr a.toulon@san-senart.fr

8 Le réseau Sénart Bus en chiffres Page 1/1 Le réseau Sénart Bus, c est 52 véhicules en circulation, dont : - 7 articulés surbaissés - 40 standards surbaissés - 2 standards - 2 moyenne capacité surbaissés - 1 autocar Chaque bus parcourt km par an, ce qui représente un total de 3 millions de km par an. 60% du parc (33 bus) sera équipé de filtres à particules d ici la fin de l année, et le reste du parc au fur et à mesure des renouvellements. Avril : 8 véhicules équipés (2 anciens Agora et 6 nouveaux Citelis) Août : 4 véhicules équipés (4 nouveaux Citelis) Progressivement tout le réseau, y compris les bus de type Agora, sera équipé. Des adhésifs fleuris signaleront aux usagers les bus déjà équipés de filtres à particules.

9 Sénart Bus au sein de Veolia Transport Page 1/1 C est Veolia Transport qui exploite le réseau de transport en commun du Syndicat d Agglomération Nouvelle depuis 1987, à partir de ses deux centres d exploitation de Moissy-Cramayel et Combs-la-Ville. Le réseau Sénart Bus Le parc de véhicules est constitué de 69 bus, réserve comprise. 12 communes sont desservies : Combs-la-Ville, Lieusaint, Moissy-Cramayel, Savigny-le-Temple, Nandy, Cesson, Vert-Saint-Denis, Réau, Saint-Pierre-du-Perray, Tigery, Saintry-sur-Seine et Morsang-sur-Seine. Le réseau est composé de 30 lignes régulières soit 260 km de réseau et 394 points d arrêts. Près de voyageurs sont transportés chaque jour. Le réseau Sénart Express Le réseau Sénart Express est composé de 3 lignes express régulières, de 61 points d arrêt et d un réseau long de 172 km. Le parc de véhicules est composé de 9 cars pour les lignes express. Effectif total : 220 salariés dont 170 conducteurs. Le réseau Sénart Bus est le premier réseau d Ile-de-France géré par Veolia Transport à équiper l intégralité de son parc de filtres à particules. Veolia Transport en Ile de France Intervenant dans 25 pays, au service de collectivités publiques, Veolia Transport est un des principaux acteurs des transports en Ile-de-France. Présent dans l ensemble des Départements de la Région Ile-de-France (hors Paris) il y assure, avec plus de collaborateurs et près de autobus et autocars, l exploitation de plus de 400 lignes régulières de transport public. Principaux clients collectivités EN SEINE-ET-MARNE - les réseaux urbains de Sénart, Melun, Nemours et Fontainebleau. - Les réseaux interurbains du Plateau Briard, de la Plaine de France et du Sud Seine-et-Marne. - Le service Créabus (Transport à la demande) du canton de Perthes-en-Gâtinais - 2 lignes express au départ de Roissy et de Melun PRINCIPAUX CLIENTS INDUSTRIELS PSA, Snecma, Renault, Thales, CEA, armée de l air.

10 La politique environnementale de Sénart Page 1/2 L équipement du réseau Sénart Bus en filtres à particules s inscrit dans une démarche globale de valorisation de l environnement à Sénart. La ville à la campagne Depuis sa création, la ville nouvelle cherche à maintenir un équilibre entre le développement urbain et le respect de l environnement. Dès 1992, une charte de l environnement a été signée. Aujourd hui, 75% du territoire de Sénart se compose d espaces naturels. On compte ha d espaces verts, dont 200 créés depuis C est en 1999 que le Schéma Directeur des Liaisons Douces a été adopté : il a permis de réaliser plus de 170 km de pistes cyclables. Par ailleurs, la Maison de la Nature et de l Environnement de Sénart et la Réserve naturelle régionale de l étang du Follet constituent des espaces de découverte de la nature pour le grand public. Mais la démarche environnementale de Sénart ne s adresse pas seulement aux habitants. Les entreprises du territoire sont elles aussi engagées dans ce processus. Un Charte de Qualité environnementale pour les parcs d activité Sénart est la première agglomération francilienne à mettre en place une Charte de Qualité Environnementale en 14 points pour ses parcs d activité. Les entreprises et les aménageurs des parcs doivent ainsi respecter des obligations en termes de qualité environnementale du chantier et du bâti, d approvisionnement en eau et en énergie, de végétalisation des espaces extérieurs ou encore de maîtrise de déchets. Mise en place en 1999 par le SAN et l EPA, la charte est aujourd hui appliquée à plusieurs parcs d activité à Sénart : la Borne Blanche à Combs-la-Ville, le Parc du Levant à Lieusaint, le parc d activités Jean Monnet à Vert-Saint-Denis mais aussi le nouveau site de Chanteloup à Moissy- Cramayel. Parc de la Borne Blanche, Combs-la-Ville, 1 er parc d Ile-de-France inscrit dans une démarche HQE.

11 La politique environnementale de Sénart Page 2/2 Territoire exemplaire du développement durable Et pour aller encore plus loin, une convention-cadre au titre des «territoires exemplaires du développement durable» a été signée en juin 2005 entre l ARENE, l EPA et le SAN de Sénart. Elle établit un cadre commun pour poursuivre et amplifier les actions conjointes déjà menées, développer de nouveaux partenariats et partager les savoir-faire et les capacités d expertise. Le premier Ecopôle d Ile-de-France Territoire exemplaire, Sénart a été désignée en mars 2005 par le Conseil régional d Ile-de-France pour réaliser le premier Ecopôle de la région. Il s agit de créer un parc d activité nouvelle génération, prioritairement dédié aux éco-activités et aux activités éco-responsables. Le site sera aménagé dans une démarche de haute qualité environnementale, ciblée en particulier sur la performance énergétique, l intégration dans l environnement, la valorisation des espaces naturels environnants, la gestion des eaux de pluie, celle des déchets Ce thème constitue d ailleurs l un des trois axes stratégiques du développement économique de Sénart. Pour tout complément d'information : > San de Sénart Christophe Savard c.savard@san-senart.fr > Contacts Presse Roland Puig Aurore Toulon r.puig@san-senart.fr a.toulon@san-senart.fr

12 Nouvelle édition Mise à jour 2005 Synthèse de l ouvrage Bus propres : quels carburants? quels moteurs? Les évaluations de l ADEME Tome 2 - Janvier 2005, réf. ADEME 5255 Les bus propres : quelles solutions techniques pour les réseaux? Gabriel PLASSAT DONNÉES ET RÉFÉRENCES Janvier 2005 La mobilité n a cessé de croître depuis plus d un siècle. Elle est liée à notre croissance économique, tout comme les émissions de gaz à effet de serre. En revanche, les transports publics, eux, assurent la mobilité pour tous par un coût modeste, réduisent les accidents et participent à une meilleure gestion de l espace urbain. Cette problématique des déplacements de personnes en milieu urbain, relativement récente, va se développer dans les années à venir, en raison d une augmentation du nombre d habitants dans les villes, d une multiplication du nombre de mégalopoles, d une croissance de la congestion du trafic dans les villes, dans l espace et dans le temps. Pour un flux de personnes donné, les «systèmes» permettant d assurer les déplacements doivent avoir le minimum d impact sur l environnement, tant au niveau local (polluants, bruit) qu au niveau global (gaz à effet de serre). Cette double problématique prend une dimension particulière quand on examine avec précision les technologies des transports, actuelles et disponibles à court et moyen termes. En effet, la réduction des émissions polluantes réglementées (CO, HC, NO X et Particules) peut s accompagner d une augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Si l on compare les efficacités énergétiques, et donc les émissions de gaz à effet de serre, des différents modes de transport en ville, on constate que les émissions par personne transportée du bus sont inférieures à celles de la voiture particulière (transportant en moyenne 1,25 personne) dès 10 personnes, le remplissage moyen d un bus en France étant d environ 20 personnes. Le développement des transports en commun, avec en parallèle celui des modes doux (vélo, roller et marche) est donc nécessaire pour remplacer les transports individuels. L ADEME a lancé en 1999 un programme d évaluation des différentes filières technologiques pour fournir des éléments d aide à la décision. L évaluation porte sur les mesures des polluants émis, la tenue dans le temps des systèmes, le bilan économique. Des voies d amélioration sont proposées. Toutes les filières, carburants, post-traitements ou nouveaux véhicules, sont détaillées dans les deux ouvrages : Les technologies des moteurs de véhicules lourds et leurs carburants (réf. 5218) et Bus propres : quels carburants, quels moteurs? Les évaluations de l ADEME (réf. 5255). Ce document constitue la synthèse de ces ouvrages. Sur la base des résultats de ses évaluations, l ADEME propose un outil d aide à la décision, SIMULIBUS (réf. 5204), entièrement paramétrable avec les données propres à chaque réseau. Ce simulateur, qui couple les émissions polluantes et les notions économiques «classiques», permet de comparer les filières et d effectuer le choix le mieux adapté à son réseau. DÉPARTEMENT TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS

13 Le parc de bus en France Environ bus circulent en France, parcourant entre 30 et km par an, avec une utilisation plus importante des véhicules récents Euro2 (mis en circulation en 1995) et 3 (mis en circulation en 2000), qui réalisent plus de la moitié du trafic. La durée de vie de ces véhicules est de l ordre de 15 ans, avec un renouvellement d environ bus par an. Il convient de noter que les bus Euro0 (mis en circulation en 1988) réalisent encore un quart du trafic. La répartition des différentes filières est présentée ci-dessous, en global pour la France, puis selon les normes d émissions des moteurs. La part de bus propres est de l ordre de 45 % (7 000 bus avec FAP, bus GNV notamment). Les données utilisées proviennent de l UTP, de la RATP, des fournisseurs de carburant et de filtres à particules FAP émulsion Diester hybride gazole standard électrique TOTAL Euro3 99/96/EEC Étape 2000 Euro2 91/542/ EEC Étape 1995 Euro1 91/542/EEC Étape 1992 Pré-Euro1 GPL GNV Les solutions à mettre en œuvre Les solutions offertes aux réseaux pour faire évoluer leur parc de bus sont de deux types : Renouvellement du parc : GNV Euro3, Diesel Euro3 avec FAP (option du constructeur), électrique et hybride. Les surcoûts pour ce type de solutions sont de l ordre de 40 à , pour un prix d achat d environ en version Diesel. Compte tenu de ce prix d achat et de la durée de vie des véhicules, les solutions permettant d améliorer le parc (dites en retrofit ou seconde monte) sont à considérer : Diesel Euro1, 2 ou 3 (retrofit), utilisation de gazole 50 ou 10 p.p.m. de soufre, émulsion eau-gazole, diester (ester méthylique d huile végétale). Les interventions sur le parc existant Les solutions technologiques portent sur les carburants ou sur les systèmes de post-traitement. Elles peuvent être appliquées rapidement et ceci sur un grand nombre de véhicules. La répercussion est immédiate sur les émissions et la consommation du parc. Leur coût est faible et de l ordre de quelques pour-cent du coût total du véhicule. Les carburants De nouvelles formulations du gazole sont obtenues en modifiant la composition chimique du carburant, sans pour autant affecter ses caractéristiques principales (indice de cétane, viscosité). Trois types de solutions se distinguent :

14 les gazoles reformulés par purification des coupes traditionnelles du gazole, appelés city fuels ou gazoles TBTS (Très Basse Teneur en Soufre) ; les gazoles additivés auxquels on ajoute des composés, généralement oxygénés, permettant d améliorer la combustion. Entrent dans cette catégorie les biocarburants comme le diester, mais aussi l éthanol et le biogaz et les émulsions eau-gazole ; les gazoles dits de synthèse obtenus à partir de plusieurs sources et transformés, par procédé Fischer Tropsch, en carburants liquides. Les sources possibles sont le gaz naturel, le charbon, la biomasse, les ressources non conventionnelles (schistes bitumineux, hydrates de gaz...). Cette voie d avenir n a, à ce jour, pas encore d application dans un réseau. Les post-traitements Outre les actions relatives au carburant, il convient de mettre en œuvre des systèmes de post-traitement efficaces pour la dépollution des bus en circulation. Ces dispositifs permettent d achever la combustion après la chambre de combustion et de réduire ainsi les émissions de produits imbrûlés : CO, HC avec le catalyseur d oxydation et particules avec le Filtre à Particules (FAP). Des systèmes permettant de réduire les NO X sont actuellement à l étude sur bus urbains. Les solutions pour le renouvellement des flottes Si les actions sur le parc existant permettent de réduire les émissions polluantes (en particulier les particules), il convient cependant, dans un souci de protection de l environnement, de diversification énergétique, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de diminution du bruit, de faire appel à de nouvelles technologies. Le renouvellement permet de remplacer des véhicules anciens, au fonctionnement généralement dégradé, par des véhicules neufs, respectant les dernières normes en vigueur. Les filières suivantes sont détaillées dans les chapitres suivants : Les bus utilisant du Gaz Naturel Véhicules (GNV). Les bus utilisant du Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL). Les bus électriques, la pile à combustible. Les bus hybrides. Les résultats des évaluations La méthodologie utilisée Pour évaluer ces filières, l ADEME a développé une méthodologie simple et reproductible. Elle est appliquée à toutes les filières et permet donc les comparaisons. Les performances quantifiées sont : les émissions de polluants réglementés et non réglementés ; les consommations de carburant ; le maintien des performances dans le temps (une année) en utilisation réelle ; la dispersion des résultats dans une flotte ; les problèmes apparus en exploitation, les consommations en usage réel. T-6 mois Mesures embarquées T échappement contrepression T T échappement suffisantes pour régénération mise en place FAP Suivi sur 1 an : consommation moyenne, relevé des incidents Mesures sur cycle polluants consommation T+12 mois Mesures sur cycle polluants consommation Suivi de l évolution des performances Source ADEME Pour cela, un cycle représentatif de l usage d un bus en milieu urbain est utilisé, pour d une part avoir des résultats de mesures d émissions et de consommations proches de la réalité, et d autre part pour que les essais soient reproductibles.

15 Exploitation des résultats des évaluations La comparaison des différentes filières évaluées peut être réalisée de différentes façons, compte tenu des paramètres pris en compte. L ADEME a développé plusieurs comparatifs, selon les objectifs visés et les données disponibles. Les comparatifs suivants sont présentés : 1. comparaison des émissions de polluants réglementés (NO X /particules) et de gaz à effet de serre ; 2. comparaison multicritère avec la filière de référence Diesel Euro3 ; 3. comparaison par les coûts externes ; 4. comparaison à l aide de SIMULIBUS. NB : les résultats de ces évaluations et les comparatifs sont présentés dans le détail dans l ouvrage Bus propres : quels carburants, quels moteurs? Les évaluations de l ADEME (réf. 5255). Polluants réglementés (NO X /particules) et émissions de gaz à effet de serre (GES) Le graphique ci-dessous détaille les émissions de NO X et de particules en grammes par kilomètre, et ajoute les émissions de gaz à effet de serre (GES) «du puits à la roue», représentées par le diamètre du cercle sur chaque filière (ceci étant complété par les valeurs indiquées d équivalent CO 2 «du puits à la roue» par kilomètre). NO x Particules et Gaz à effet de serre (GES) Filières BUS Euro3 Standard 0,20 0,18 Hybride Diesel 1770 estimation Vmoy + 5 km/h couloir, Feu prioritaire 1750 Particules 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 Hybride µ turbine GNV Estimation Biogaz Diester 1455 estimation avec FAP Hybride FAP 1770 NB : les émissions prises en compte pour les carburants, issues de différentes études européennes, sont présentées dans le tableau ci-dessous. gazole gazole gazole GNV GPL EMC 100 EMC 30 EMC 30 Émulsion Émulsion Émulsion p.p.m. soufre Algérie GES g/mj 8,1 8,4 9,0 9,7 9,0 23,7 13,0 13,4 7,3 7,6 8,1 gges/litre ou Nm Dans l ouvrage précité, outre l évaluation des différentes filières, est également présenté l impact d une augmentation de 5 km/h de la vitesse moyenne de circulation des bus, améliorant les conditions de fonctionnement du moteur : on constate alors une réduction de l ordre de 10 % à la fois des émissions de polluants et de GES. Ceci confirme l intérêt de la création des couloirs de bus et de la mise en place des systèmes de feux prioritaires. La filière Diesel moderne (avec FAP) concurrence les filières gazeuses sur le plan des émissions de particules et se place avantageusement en ce qui concerne celles de GES. L optimum étant la filière diester avec FAP, qui permet de coupler les gains en termes d émissions de polluants et de GES. Si on ajoute un système DeNOx, l ensemble affiche de bons résultats. La filière GPL (seuls des véhicules répondant à la norme Euro2 existent, faute de mise sur le marché par les constructeurs de véhicules respectant les normes plus récentes) se positionne correctement en termes de NO x 2180 estimation DIESEL, FAP et DeNOx urée Emulsions 1715 Emulsions Standard 1695 Diester 1450 Diester 1440 DIESEL DIESEL et FAP moteur 1780 IVECO 2100 Standard 0,02 GPL moteur GNV RVI (Euro2) 0,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25, % Source ADEME

16 polluants, mais présente de fortes émissions de GES, liées au rendement des moteurs à allumage commandé. La filière GNV s améliore entre Euro2 et 3. Elle présente de bons résultats quant aux émissions de polluants, les NO X étant, en particulier, fortement réduits sur le dernier moteur Iveco. Pour les émissions de GES, des progrès importants ont également été réalisés sur la dernière génération de moteurs Iveco, avec des gains de l ordre de 15 %, grâce au développement d un moteur optimisé couplant les avantages du down-sizing (pour les GES) et de la stœchiométrie/catalyse 3 voies (pour les polluants). L hybridation permet une diminution des émissions de polluants : des NO X pour la version Diesel et des NO X et particules pour la version turbine au GNV. En termes de consommation, donc d émissions de GES, elle ne permet pas d amélioration. Des optimisations sont donc encore nécessaires en matière de : gestion de l énergie ; récupération de l énergie avec l utilisation d autres composants (supercapacités par exemple) ; réduction des masses et utilisation d un groupe moto propulseur issu de l automobile. Enfin, la filière biogaz, dont, en l absence de mesures, on ne peut qu estimer les résultats, permet d utiliser les moteurs GNV performants en termes d émissions, avec un carburant entièrement renouvelable, dont les émissions de GES sont très faibles «du puits à la roue». La filière électrique non représentée sur le graphique affiche, en France, des émissions de polluants, NO X et particules, quasiment nulles «du puits à la roue», et des émissions de GES de l ordre de 90 gco 2 /km. Comparaison multicritère Une autre approche possible est l utilisation d un tableau multicritère permettant une comparaison avec la version Diesel standard Euro3. Santé, qualité de l air Gaz à effet de serre Aspect économique Perception du public CO HC NO X Particules Du puits à la roue Non réglementé Diversification énergétique Investissement Coûts d exploitation Fiabilité Bruit Odeur Fumées Image Aquazole Diester Diesel FAP Diesel DeNOx Diesel FAP, DeNOx, Diester* en cours en cours en cours GNV GPL (Euro2) Hybride Électrique Moins bien que Diesel Euro3 Mieux que Diesel * La filière Diesel peut, en effet, regrouper l ensemble des filières suivantes : FAP, DeNOx et biocarburants. Les premiers résultats obtenus par la méthode DeNOx sont à confirmer. Ce tableau met en évidence : les bons résultats des «nouvelles» filières (GPL, GNV, hybride) en termes d émissions locales de polluants et de perception par le public, mais des coûts d investissement et d usage supérieurs à la référence Diesel ;

17 les solutions en retrofit (FAP, émulsion, diester) présentent des résultats moins performants, mais des surcoûts nettement plus faibles ; il est possible, en retrofit, de coupler les avantages apportés par les FAP, qui réduisent les émissions de polluants à l échelle locale (particules), à ceux présentés par le diester en termes d émissions de GES (échelle globale) ; par ailleurs, la filière GNV a progressé : ses émissions de GES sont maintenant du même niveau que celles de la filière Diesel. Ces comparaisons montrent bien que les filières ont des avantages et des inconvénients différents quand il s agit d émissions de polluants ou de GES. Elles fournissent des éléments d aide à la décision aux collectivités et aux réseaux selon les critères qu ils souhaitent privilégier. Une méthode complémentaire permet d additionner toutes les émissions, en utilisant une unité de valeur commune : la monnaie. Comparaison par les coûts externes Cette méthode s appuie sur une étude européenne, ExternE ( qui fournit, pour l ensemble des polluants dégagés en milieu urbain, un coût en euros par tonne de polluants émise. Ces coûts traduisent l impact des polluants pour la Société, en matière de maladies, d hospitalisations... Les coûts externes utilisés sont : Polluants CO HC NOX Particules CO2 Coût en euros/tonne 3, Les résultats, extraits de la base de données des émissions mesurées sur cycle ADEME/RATP, sont les suivants: coût en euro/km 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 BUS sur cycles ADEME / RATP coût GES carburant euro/km coût GES véhicule euro/km coût part euro/km coût HC NM euro/km coût NO x euro/km coût CO euro/km 50 % NO x + 10% GES carb. (urée) 0,1 0 GNV GNV (RVI) GNV (Iveco) GPL 500 p.p.m. 350 p.p.m. 50 p.p.m. 50 p.p.m. 500 p.p.m. 500 p.p.m. 50 p.p.m. 50 p.p.m. 50 p.p.m. 50 p.p.m. 50 p.p.m. 50 p.p.m. 50 p.p.m. Euro2 Euro3 Euro3 Euro2 Euro1 Euro2 Euro2 Euro3 Euro1 Euro2 Euro2 Euro3 Euro2 Euro3 Euro2 Euro3 estimation GNV GNV GNV GPL Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel, FAP Diesel, FAP Diesel, FAP Diesel, FAP Diester Diester Diester et FAP Diester, FAP Diester, FAP, DeNOx Source ADEME Cette représentation permet une comparaison simple des différentes filières thermiques. Compte tenu de la précision des coefficients utilisés, les valeurs obtenues ne sont pas à considérer dans l absolu, mais à relativiser l une par rapport à l autre pour comparaison. Sont à retenir les points suivants : les progrès obtenus sur les filières GNV, depuis Euro2, et Diesel depuis Euro1 ; l effet du FAP sur le coût induit des particules ; pour les filières gazeuses, les coûts principaux sont, à parts égales, les NO X et les GES ; pour les filières Diesel avec FAP, la répartition des coûts est de 2/3 pour les NO X et de 1/3 pour les GES. On estime que la solution DeNOx permettra d améliorer ces résultats. Le coût estimé des différents polluants peut être intégré au bilan économique de chaque filière, au même titre que les coûts liés au carburant, par exemple. SIMULIBUS, l outil d aide à la décision proposé par l ADEME aux responsables de flottes de bus, a été conçu dans l objectif de permettre le couplage des coûts environnementaux et des coûts économiques «classiques». NB : la filière électrique n est pas, à ce jour, prise en compte dans ce type de calculs. Elle pourra faire l objet d une étude complémentaire permettant d intégrer les données relatives à la production d électricité.

18 Comparaison par SIMULIBUS Le choix d une filière de bus se fonde sur plusieurs critères essentiels : les performances environnementales en termes d émissions de polluants et de gaz à effet de serre ; les coûts des solutions envisagées : investissement, utilisation, maintenance ; l adaptation à un réseau en particulier : atelier, infrastructures, lignes d exploitation, historique... Présentation de SIMULIBUS En se basant sur ces considérations, l ADEME a développé un outil d aide à la décision, SIMULIBUS, visant à aider au mieux les décideurs et les responsables de réseaux. Cet outil permet d effectuer un bilan économique de l utilisation des différentes filières thermiques en tenant compte des données propres à chaque réseau : Diesel pour la référence. Un calcul peut être effectué qui simule la situation de «laisser-aller», où les véhicules sont renouvelés sans changement de filière, ni amélioration de l existant (retrofit). Diesel avec filtre à particules. Cette filière traite donc de la solution «retrofit» (amélioration de l existant) et renouvellement (bus Diesel neuf avec FAP). Ont été pris en compte, d une part, les gains environnementaux sur les particules et les émissions de CO, HC et, d autre part, les aspects «investissements», pour une cuve dédiée au gazole additivé, ainsi que pour la maintenance des FAP. Les filières émulsions eau-gazole (Aquazole, Gecam ou Aspira), ainsi que les biocarburants (diester 30 %) peuvent faire l objet de simulations, en utilisant comme base les éléments de la filière Diesel avec ou sans FAP et en introduisant les réductions d émissions de polluants indiquées pour ces filières (émulsions : 5 % sur les NO X et 30 % sur les particules, diester : 18 % sur le CO 2 ). Gaz Naturel Véhicule (GNV). Cette filière implique le renouvellement du parc et nécessite des investissements plus ou moins importants : - aménagement des ateliers ; - station de compression : investissement, location intégrée ou pas dans le prix du gaz. Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL). De la même manière, cette filière fait appel à des investissements. Pour cette filière, il faut bien vérifier la compatibilité entre le nombre de bus envisagé et la surface du dépôt (voir CD-Rom réf Les bus propres en France). Les filières hybrides et électriques ne sont pas intégrées dans cette première version de SIMULIBUS. Cet outil d aide à la décision est un guide technico-économique qui permet : de lister l ensemble des paramètres ayant un impact sur le bilan économique d une filière. Des valeurs inscrites par défaut guident l utilisateur au départ ; de se poser les bonnes questions et de contacter les bons interlocuteurs, en France, pour y répondre et de faire ainsi les choix les mieux adaptés ; de comparer différentes filières entre elles à court et/ou long termes, en pouvant modifier l ensemble des paramètres. Les résultats de SIMULIBUS Pour les filières retenues et correctement renseignées, les résultats affichés par SIMULIBUS permettent d évaluer l évolution sur 10 ans de l ensemble des coûts. Il calcule donc le coût des différentes filières, à partir de données fournies par l utilisateur. Les données à renseigner sont les suivantes : description du parc actuel et des souhaits d introduction des nouveaux bus (sur 10 ans) ;

19 renseignements financiers généraux : taux et durée d emprunts, durée de vie des bus ; récupération de la TIPP, prix des carburants et évolution des prix ; prix des nouveaux bus ; les ateliers : coût des transformations ; les stations : coût d acquisition, maintenance ; les aides financières. Des chiffres par défaut sont donnés, mais c est au décideur de chercher, pour son cas particulier, à «personnaliser» ces valeurs. En effet, pratiquement tous les coûts sont évolutifs dans le temps et sont fonction des quantités ou de contrats spécifiques passés par le réseau de transports, en cours ou à venir. Les émissions peuvent également être modifiées, sachant que les mesures réalisées par l ADEME sont fournies par défaut. Le logiciel calcule ainsi, pour chaque filière, les différents coûts suivants (valeurs données pour l exemple) : Les représentations graphiques permettent de mettre en valeur les poids des différents paramètres et de comparer aisément les filières : Bilan Filière GNV Cout net Achat Cout en Emissions Cout net Entretien Cout net Carburant Cout Parc existant source ADEME Ces outils sont à commander sur le site rubrique publications : Les technologies des moteurs de véhicules lourds et leurs carburants réf Bus propres : quels carburants, quels moteurs? Les évaluations de l ADEME réf SIMULIBUS réf Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie Département Technologies des Transports 500, route des Lucioles Valbonne 5478 MARS 2005