Jaguar, Land Rover, Saab, Volvo et le Coréen Ssang-Yong vendus depuis

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1 L avenir de l auto se construit dans la crise PatrIck Pélata Directeur Général de Renault Dans le paysage automobile mondial qui se redessine, les vainqueurs seront ceux qui mettront au point le véhicule électrique efficace, correspondant aux besoins des nouveaux marchés, c est-à-dire ceux des pays émergents. Jaguar, Land Rover, Saab, Volvo et le Coréen Ssang-Yong vendus depuis 2008 à des constructeurs indiens ou chinois pour les quatre plus gros d entre eux. GM numéro un mondial depuis 80 ans et Chrysler mis en faillite en juin 2009, le premier sauvé grâce à une intervention colossale de l Etat américain, le second désormais contrôlé par Fiat avec l argent des mêmes contribuables américains Une crise structurelle de l industrie, mais aussi une crise d identité de la voiture. Oui, l industrie automobile a été particulièrement touchée par la «grande récession» depuis mi Surcapacités dans les pays développés, conséquences mal digérées de la globalisation, résistance aux changements attendus par les clients, organisations trop lourdes et donc ankylosées? On lit beaucoup d explications sur le sujet. Mais une chose est sûre, cette crise se double, pour l automobile, d une crise d identité : la voiture de demain ne sera pas ce qu elle a été et ceci pour de nombreuses raisons. D abord, les voitures se vendent de plus en plus hors des marchés des pays développés. Si, en 1990, 82 % des voitures neuves se vendaient aux USA, en Europe ou au Japon, elles n étaient plus que 62 % en 2007, avant la crise, et 51 % en En parallèle, les ventes au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine (les BRIC) ont été multipliées par 4 ces dix dernières années, et représentent désormais un tiers des ventes de voitures dans le monde. 4 ème trimestre

2 Automobile Dans les pays développés, le prix moyen d une voiture neuve baisse du fait de la faiblesse du pouvoir d achat. Dans les marchés des pays développés, le prix moyen payé pour une voiture neuve stagne ou baisse: c est le cas depuis en Europe. C est le résultat à la fois d un pouvoir d achat qui ne progresse plus ou peu et d une allocation des dépenses qui évolue: dans les cinq grands pays européens par exemple, la part des dépenses des ménages consacrée à l achat d automobiles est passée de 5,3 % à 3,8 % entre 1999 et La crise a, bien sûr, accéléré cette tendance. Ensuite, le prix du pétrole a fortement augmenté: entre 20 et 40 $ le baril jusqu en 2004 à plus de 100 $ en 2008 et encore $ en pleine crise économique. Ce qui, partout dans le monde mais plus particulièrement encore dans les pays développés, pousse le marché vers des voitures moins gourmandes donc plus compactes. Cette hausse du prix du pétrole a aussi un coût pour les Etats. La facture énergétique de la France a doublé entre 2004 et 2008 à 58 milliards d euros (soit 3 % du PIB). L aggravation de la facture énergétique explique à elle seule l aggravation du déficit extérieur français. Hors énergie, la balance commerciale serait légèrement excédentaire; avec l énergie, elle est déficitaire de 55,7 milliards d euros (cumul fin 2008). Enfin, le réchauffement climatique a conduit la quasi-totalité des gouvernements à taxer sous une forme ou sous une autre les émissions CO 2 des nouvelles voitures. Ceci peut se comprendre, elles sont, avec les véhicules utilitaires légers, à l origine d à peu près un huitième des émissions CO 2 d origine humaine et brûlent un quart du pétrole produit chaque année. La voiture fait partie du problème, elle doit donc faire partie de la solution. Enfin, tout ceci se cumulant avec le temps passé dans les embouteillages et avec des sanctions plus sévères pour toute infraction aux règles de la sécurité routière, l image même de la voiture s est dégradée de façon considérable, en particulier en France et en Allemagne. Ainsi en France, 31 % des personnes considèrent désormais qu une voiture présente plus d inconvénients que d avantages et ce chiffre a doublé de 2003 à Il atteint même 43 % pour les ans. 1. Enquête SOFRES-CCFA de février Sociétal n 70

3 L avenir de l auto se construit dans la crise Pétrole cher, crise climatique, cote d amour en baisse dans ses berceaux historiques, mais explosion des volumes en Chine ou en Inde, infrastructures saturées, pollution locale. On voit bien que la crise de l industrie automobile n est pas seulement industrielle et financière. L illusion malthusienne face aux besoins de mobilité La solution? «Moins de voitures, moins de routes et plus de transports en commun», entend-on. Mais c est aller bien vite en besogne. La question première, bien sûr, c est la mobilité. La mobilité est un besoin fondamental encore massivement non satisfait de par le monde. C est, pour le plus grand nombre, la condition nécessaire pour accéder à un travail et à une consommation de base. Il n est qu à voir les familles indiennes se déplacer à trois ou quatre sur une moto pour comprendre leur besoin de mobilité. Plus proche de nous aussi, il n est qu à voir à quel point l espace auquel on a accès se rétrécit quand on n a ni permis ni voiture et qu on habite une cité en grande banlieue et quelles barrières, quelles difficultés cela entraîne pour chercher et trouver du travail sans parler de loisirs, même modestes. Certes, dans les espaces très denses comme Paris intra-muros ou très saturés comme Sao Paulo par exemple la mobilité individuelle stagne voire recule après avoir augmenté pendant longtemps. Mais il a été Les Français auront toujours besoin de mobilité pour sortir des cités, trouver du travail ou accéder aux loisirs. démontré que le développement économique local en un lieu donné restait fortement corrélé avec l accessibilité de ce lieu : c est-à-dire avec le nombre de clients ou de travailleurs potentiels qui peuvent y accéder en un temps donné 2. Et ceci semble vrai aussi bien pour Tokyo championne du monde de ce point de vue que pour les villes moyennes de France, d Inde ou de Chine Et finalement cela se comprend : la mobilité, c est ce qui permet d être en contact direct avec plus de monde, d échanger des biens, des pratiques, des savoir-faire, de la 2. Voir Jean Poulit: Le territoire des hommes : la création de richesse, d emplois et de bien-être au sein d une planète préservée, Eyrolles, ème trimestre

4 Automobile technologie ou des idées, formalisés ou informels. Internet a augmenté les possibilités de contacts, mais ne semble pas avoir diminué, pour l instant du moins, ce besoin de mobilité. Or, la voiture reste le premier moyen de mobilité dans les pays développés: 93 % des km/passager parcourus en milieu urbain le sont en voiture particulière en France, 83 % pour des déplacements régionaux et 77 % pour des déplacements interrégionaux 3. Certes avec le TGV, l avion et, dans une moindre mesure, le vélo et les transports en commun urbains, «la zone de pertinence de la Le développement économique d un lieu est toujours fortement dépendant de son accessibilité. voiture est réduite sur ses marges» 4. Mais, même dans les scénarios les plus audacieux à défaut d être les plus réalistes, ces évolutions ne suffiraient pas à réduire les distances parcourues en voiture que ce soit en milieu urbain ou pour des déplacements «régionaux». Tout au plus la part (en %) de la voiture pourrait baisser en milieu urbain avec des transports en commun qui pourraient prendre en charge l essentiel de la croissance de la mobilité urbaine encore attendue en France à la condition, toutefois, que les investissements afférents soient réalisés. Il n y a que dans les déplacements de longue distance que des solutions pour une substitution significative sont visibles si elles sont accompagnées de politiques publiques très volontaristes. En résumé donc, la voiture est le moyen dominant de mobilité dans les pays développés et devrait le rester, et de loin, pour ce qui est des déplacements urbains et régionaux. Dans les pays en développement, la dynamique est totalement différente. Le besoin de mobilité est énorme, y compris pour de courtes distances. L infrastructure de transports en commun est très pauvre, hormis les taxis collectifs, et le résultat en est une croissance extrêmement rapide des ventes de voitures dès que leur prix et le pouvoir d achat des ménages deviennent compatibles. Cette croissance peut se heurter au manque de routes, de stationnement, de gestion du trafic ou à la pollution de moins en moins acceptée. Mais pour l instant, elle ne faiblit pas, bien au contraire. Quant à ceux qui ne peuvent accéder à la voiture, 3. Ces chiffres sont issus d une recherche très intéressante effectuée par Enerdata et le Laboratoire d Economie des Transports pour le compte du «PREDIT 3» publiée en avril 2008; «Comment satisfaire les objectifs de la France en terme d émissions de gaz à effet de serre». 4. Idem page Sociétal n 70

5 L avenir de l auto se construit dans la crise ils utilisent massivement les taxis (50 % du trafic en zone centrale de Shanghai et un peu moins à Pékin, 17 % de part modale à Téhéran, 7 % dans la région métropolitaine de Buenos Aires soit plus que celle du train ou du métro) ou des deux roues motorisés (11 % du trafic à São Paulo en 2005). Cela montre l attrait pour des solutions de mobilité à bas coût et le développement massif d une demande de déplacement non satisfaite par les transports publics ni par l automobile «classique» inabordable pour ces catégories de population 5. Le résultat de ces dynamiques est clair : il y a plus d un milliard de voitures sur la planète 6 aujourd hui, et nous sommes sur un rythme qui conduit à un parc mondial de plus de deux milliards en 2025 avec un parc chinois qui serait, alors, équivalent au parc américain Vers un parc mondial de plus de deux milliards de véhicules en 2025 Si l on veut que les émissions de CO 2 émises par les voitures roulant autour de la planète en 2025 soient inférieures, en masse, à ce qu elles sont aujourd hui, voire, selon les engagements de Kyoto, à ce qu elles étaient en 1990, il faudrait les diviser par 2 c est-à-dire opérer des ruptures fortes: l industrie automobile ne peut pas se voiler la face. Alors y a-t-il des solutions et, si oui, quelles solutions? Oui, via les technologies bien sûr, via des usages différents mais aussi via des voitures plus compactes. Les technologies classiques ont encore une marge de progrès. Peut-être de % en essence avec l injection directe et les turbos qui permettent le «down-sizing» des moteurs, mais de moins que cela en diesel. La principale voie de progrès technique, 5. Données issues de divers travaux et lectures du spécialiste de la mobilité de Renault, Jean Grébert, en particulier, ici : «Mobility for Development, WBCSD, Sao Paulo, Bangalore, Shanghai stakeholder dialogues, 2007» et «Matter of facts» du MCKinsey Global Institute, avril 2010, pour les prévisions de besoins d infrastructure en Inde. 6. Estimation COE-REXECODE de juin : 1,23 milliard 2015: 1, : 1, : 2,09 le parc chinois dépassant alors le parc des USA 4 ème trimestre

6 Automobile ensuite, réside dans l électrification partielle ou totale du moteur et de sa transmission. On récupère l énergie du freinage, on la stocke sous forme électrique 7, et on la réutilise lors des accélérations, c est la voiture hybride. Elle peut permettre de gagner encore 15 % en émissions CO 2, mais son coût est élevé. On peut aussi prendre directement l électricité dans le réseau, la stocker dans une batterie et rouler avec cette électricité. On progresse alors sur deux paramètres qu il faut bien garder en tête lorsqu on aborde ces questions. Le premier, c est que le rendement d un moteur thermique dans une voiture est faible, de l ordre de % dans le cas d un excellent moteur diesel, moins encore pour un moteur essence alors qu une centrale électrique arrive à 55 % 8. Le second, c est que l électricité peut La solution repose dans l électrification partielle ou totale du moteur et de sa transmission. Mais la difficulté est économique : nos clients accepteront-ils de payer plus cher un véhicule? être issue de sources non carbonées : hydraulique, éolien, solaire ou nucléaire. Cette utilisation de l électricité du réseau peut être partielle, ce sera alors une voiture hybride rechargeable, ou totale et ce sera une voiture électrique. Tous les grands constructeurs travaillent sur ces différentes solutions. La principale difficulté n est pas directement technologique, elle est industrielle et économique. Comment obtenir des coûts acceptables au regard de la valeur que les clients sont prêts à payer, même avec une foule d incitations fiscales? Pourtant, Renault et Nissan ont décidé, il y a plus de 3 ans, d être les premiers à produire en très grande série des voitures électriques abordables, c està-dire dont l achat sera un choix rationnel et économique pour les conducteurs concernés. Nous verrons plus loin comment. Avec la voiture électrique, nous tenons une vraie rupture. L électrification totale ou partielle des voitures est devenue réaliste avec les progrès des batteries lithium-ion, inventées en laboratoire au début des années 1980 et 7. Et on regarde aussi d autres formes moins malléables que l électricité, mais peut-être pas si irréalistes 8. Etude Agence Internationale de l Energie 2010 («Projected costs of generating electricity»). Le rendement d un moteur électrique est de 98 %. 44 Sociétal n 70

7 L avenir de l auto se construit dans la crise passées à la grande série avec les téléphones et ordinateurs portables il y a 10 ans. Depuis une quinzaine d années, de grandes entreprises et de grands laboratoires, dont Nissan et NEC, mais aussi des Coréens, des Japonais, des Chinois et quelques Américains et Européens 9 s attachent à adapter cette technologie au stockage d énergie pour l automobile soit des batteries de 20 à 25 kw/h, pesant de l ordre de 250 kg. Avec la voiture électrique, nous tenons une vraie rupture. Prenons une voiture moyenne, par exemple une Megane ou une Golf. Elle émet environ 135 g de CO 2 par km du puits à la roue 10 avec un bon moteur diesel. Le meilleur véhicule hybride, la Prius, émet 101 g/km. La version purement électrique de cette Megane n émettra rien du tout à l usage. Si l on inclut la production et distribution de l électricité, les émissions «du puits à la roue» seront inférieures à 15 g/km avec une électricité produite par une centrale nucléaire (on compte les émissions pour construire ladite centrale), par des éoliennes ou par de l hydraulique. En revanche, elle peut émettre 128 g/km si elle provient d une centrale à charbon européenne typique, qui ne sont pas les plus modernes. Compte tenu du mix électrique moyen réel en Europe, ce «véhicule européen moyen» n émettrait finalement que 62 g/km sur l ensemble de son cycle de vie 11. Notons enfin que l électricité sera de moins en moins carbonée dans les prochaines années. Ainsi, c est près de 30 % de la production d électricité qui sera décarbonée dès 2020 en Europe. C est l un des grands gisements de réduction des émissions de CO 2 de la planète. Avec l espoir d une autre rupture: la capture et séquestration du CO 2 dans les centrales thermiques. Comment rendre économique un véhicule électrique? Mais, même si on peut envisager qu une voiture électrique ne coûte pas plus cher qu une voiture à moteur thermique, les batteries lithium-ion coûtent encore cher. Alors comment arriver à une équation économique raisonnable tant pour le clientacheteur que pour l industriel? 9. Renault travaille avec le CEA et Nissan sur la prochaine génération de batteries Li-Ion. 10. «Well to wheel» en anglais, c est-à-dire en incluant les émissions CO 2 générées par l extraction, le raffinage, le transport et la distribution du carburant. 11. Données issues de l étude européenne JEC (http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw) avec hypothèses Renault pour la consommation des véhicules. 4 ème trimestre

8 Automobile C est là que la rupture du véhicule électrique devient plus profonde. Renault prépare un mode de commercialisation où le client achète sa voiture 12 et où Renault (ou bien un opérateur) lui loue la batterie. La dépense de carburant est remplacée par un abonnement mensuel (l essentiel) auquel s ajoutera ou pas selon les cas le prix de l électricité consommée (presque négligeable, de l ordre de 1 par 100 km). Avec les coûts actuels et avec les voitures préparées par Renault, c est économiquement compétitif contre des voitures diesel pour des utilisateurs La rupture du véhicule électrique réside dans son mode de commercialisation qui dissociera vente de la voiture et location de la batterie. roulant au moins à km par an. Ces utilisateurs seront, typiquement, des «commuters», faisant, avec leur deuxième voiture, au moins 2x25km/jour pour aller au travail et ne faisant jamais, en un seul trajet, plus de 150 à 200 km, qui est la limite de l autonomie des batteries actuelles. Mais les batteries ont encore un immense potentiel de progrès en coût, tant par l effet volume que par l amélioration d un processus de production qui est encore bien loin de l optimum. La concurrence qui a commencé sur ce marché entre une douzaine de poids lourds mondiaux est, de ce point de vue, de bon augure. Ces progrès permettront la baisse du prix ou l extension de l autonomie, au choix. En Chine et en Inde, enfin, parce que la tension est si forte entre les énormes besoins de mobilité et les limites des réponses possibles avec les produits, les technologies, les infrastructures, la pollution et les usages d aujourd hui, des innovations majeures ne manqueront pas de se produire. L une d elle pourrait être de petits véhicules électriques que les nuées de scooters et de bicyclettes électriques de Shanghai ne font que préfigurer Cela constituerait un fantastique raccourci technologique. D autres modes d usage de la voiture En parallèle, d autres modes d usage de la voiture arrivent : autolib' peut-être, autopartage assurément 13, location déjà (presque 50 % des km des voitures de location 12. Pendant les premières années, des subventions permettront de couvrir l écart de coût entre un véhicule électrique et une voiture à moteur diesel, mais, avec la grande série, cet écart devrait disparaître. 13. Avec quelques entreprises qui créent ce marché avec succès en Europe et aux Etats-Unis. Les jeunes sont leur première cible. 46 Sociétal n 70

9 L avenir de l auto se construit dans la crise sont consommés par des particuliers!), voitures de fonction, de plus en plus, taxis collectifs dans les pays émergents Meilleure spécialisation entre la voiture pour tous les jours et celle des vacances, ou bien usage complémentaire de la location ou de l autopartage à terme. Il est clair, là aussi, que la voiture électrique pourrait être l occasion de certaines remises en cause et innovations. Mais dans le monde en développement, de nouvelles pratiques, de nouveaux objets tels que la Tata Nano, la voiture à 2 500, vont apparaître. Dans la compétition mondiale actuelle, plus aucun constructeur ne peut se permettre de négliger une technologie, un segment ou un marché. L ampleur des changements à faire, tant technologiques qu industriels pousse à des regroupements pour partager les coûts et bénéficier des économies d échelle. Renault et Nissan, alliés depuis 1999, se sont donné les moyens d y jouer un rôle de premier plan. La coopération avec Daimler, initiée en mai 2010, répond à la même logique. Crise économique, crise climatique, crise d identité de l automobile, restructurations industrielles et capitalistiques, globalisation de la production, émergence de nouveaux challengers en Inde et en Chine, accélérations des changements technologiques, révolution de l électrification totale ou partielle des motorisations le futur du produit automobile et de son industrie se modèle en ce moment. Dans un tel contexte, aucun constructeur automobile ne peut négliger la moindre technologie ou segment de marché. 4 ème trimestre

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