Entre mutations industrielles et «conduite apaisée»

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1 Entre mutations industrielles et «conduite apaisée» Yves Crozet professeur à l Université de Lyon L automobile est en crise : crise de l emploi les effectifs employés dans ce secteur ne cessent de reculer crise de légitimité les élus ne jurent que par les transports en commun crise technologique la pollution qu elle suscite est systématiquement montrée du doigt. Et pourtant, rien ne se fera sans elle. Il n est qu à voir l appétit automobile dont font preuve les pays émergents. Y-a-d la joie!... Dans une campagne publicitaire qui n est pas passée inaperçue, un constructeur allemand n hésitait pas il y a quelques mois à évoquer la joie comme un des attributs majeurs de l automobile. Comme une bonne nouvelle n arrive jamais seule, ce même constructeur connaît aujourd hui un fort rebond de sa production dû à un boom de ses exportations vers la Chine. Dans ce nouvel Eldorado de l automobile, les clients fortunés ne veulent que des BMW construites en Allemagne! De façon générale, les ventes de voitures progressent de façon étonnante dans les pays émergents comme la Chine, l Inde ou le Brésil. Les constructeurs ont donc toutes les raisons de se réjouir. Peut-on pour autant reprendre sans inquiétude le fameux refrain du «fou chantant» et croire avec lui à un ré-enchantement possible de l auto-mobilité? Ce même Charles Trenet ne chantait-il pas également un autre refrain célèbre, «On est heureux Nationale 7»? Au risque de décevoir l amateur de chansons populaires, notre réponse sera 62 Sociétal n 70

2 Entre mutations industrielles et «conduite apaisée» plutôt négative car entre restructurations industrielles et contraintes croissantes sur l usage de la voiture, le désenchantement reste de mise dans le secteur automobile 1. Des mutations industrielles incertaines L appétit des pays émergents pour les belles voitures ne compense pas le poids des restructurations industrielles et des contraintes environnementales. Comme les autres secteurs d activité, l industrie automobile a été frappée par la crise en 2008 et Pour relancer la demande, il a fallu que la branche réduise ses marges bénéficiaires. Les finances publiques ont été mobilisées sous la forme de prêts d urgence et aussi de primes à la casse. Le trou d air provoqué par la crise des subprimes a finalement été traversé sans que le marché automobile ne s effondre en Europe. Mais beaucoup d inquiétudes demeurent car cette crise est survenue alors même que deux mutations structurelles majeures se profilent. La première se résume à un chiffre simple et brutal : les sureffectifs de la filière automobile en France, environ personnes. Une telle estimation ne tombe pas du ciel. Elle résulte d un raisonnement économique élémentaire : dans une branche d activité, à temps de travail constant, les effectifs employés évoluent comme le rapport de la production sur la productivité. Or si cette dernière continue à progresser c est la raison d être de l industrie que d accroitre tendanciellement son efficacité la production de la filière automobile française ne connaît pas ou peu de progression quantitative. Cela tient au fait que le marché automobile français a depuis de nombreuses années atteint la maturité. C est un marché de renouvellement où il est difficile de vendre durablement plus de 2 millions de voitures par an. Pour trouver des marchés en progression, il faut aller en Europe de l Est, en Afrique, en Amérique latine et en Asie. Mais «y aller» signifie qu il faut délocaliser en partie la production car le pouvoir d achat moyen des acheteurs n est pas celui des clients chinois de BMW. Même si cette production délocalisée adresse des commandes à certains segments de la filière automobile française, il est inutile de rêver à un nouvel âge d or. 1. Voir dans Sociétal, l éditorial de mai «Transport et mobilité : entre désenchantement et nouvelle donne» 4 ème trimestre

3 Avec la stagnation de la production, les sureffectifs de la filière automobile en France concernent désormais personnes. 64 Sociétal n 70 La seconde mutation annoncée est celle que l on associe à l avènement de la «croissance verte» et des technologies durables, économes en énergies fossiles et en émissions de gaz à effet de serre. L année 2011 va voir des constructeurs français lancer sur le marché des véhicules tout électriques ou hybrides. Ce n est pas la première tentative de ce genre. La première génération de véhicules électriques, lancée il y a une dizaine d années, n a connu aucun succès. Il devrait en aller autrement cette fois-ci car les constructeurs ont lancé des investissements lourds, en recherche et en production. Du côté des acheteurs, une partie au moins des clients est en attente de ces véhicules «propres». Mais c est peu dire que de rappeler que nous sommes ici en présence d un pari industriel et commercial, mais aussi social, culturel, fiscal qui n est pas gagné d avance. En première analyse, le changement de motorisation des véhicules va de soi. Il suffit pour s en convaincre de mettre en relation la croissance annoncée du parc automobile mondial, qui va dépasser dans quelques années le milliard de véhicules, avec ce que l on sait de la rareté relative du pétrole et des contraintes qui s annoncent sur les émissions de gaz à effet de serre. Il y a donc urgence à innover sur le plan technologique dans le secteur automobile, mais la notion d urgence ne doit pas induire en erreur. Elle ne signifie pas que les choses vont changer rapidement, que dès 2012 ou 2015 les ventes de véhicules «décarbonés» vont représenter une pat significative des ventes de voiture. Les choses iront lentement. Lenteur d abord parce que nous observons depuis plusieurs années un renouvellement de plus en plus lent du parc automobile. La substitution des véhicules décarbonés aux anciens modèles, ceux qui continuent à nous faire rêver par leur design ou leur puissance, va prendre plusieurs dizaines d années! Lenteur ensuite, et incertitude, parce que l éventail des solutions techniques reste largement ouvert. La notion même de véhicule «décarboné» est floue. Elle marque une volonté de rupture, traduite par l évolution de la réglementation dans de nombreux pays européens et manifeste dans les efforts des ingénieurs. Mais elle ne signifie pas la disparition du moteur thermique, qui peut et doit encore faire des progrès. Dans le même ordre d idées, le tout-électrique n est pas la solution unique. Les motorisations hybrides vont jouer un rôle important dans la longue transition qui s ouvre devant nous.

4 Entre mutations industrielles et «conduite apaisée» Lenteur également car les standards technologiques sont à construire. La chimie des batteries reste mal maîtrisée, tout comme l électronique de puissance. De nombreuses questions restent en suspens sur la durée de vie, le recyclage, le type optimal de recharge, sans oublier les questions clés sur l origine de l électricité, son transport, sa distribution. Des voitures électriques mues par une électricité produite avec du charbon ne sont pas, sauf séquestration du CO2, une solution Mais la production nucléaire de l électricité pose aussi des problèmes de disponibilité. Combien de centrales et quel réseau faut-il pour recharger simultanément des milliers, voire à long terme des millions d automobiles? La réflexion doit aller au-delà du véhicule et de la motorisation. Elle débouche sur une approche plus décentralisée de la production et de la distribution d électricité à travers par exemple le concept de «smart grid». Lenteur enfin car les questions économiques sont également nombreuses. Dans un véhicule électrique, la batterie coûte aujourd hui aussi cher que la voiture elle-même. Un modèle économique reste donc à inventer qui pourrait se fonder sur la location de batteries. Mais le fonctionnement peut vite devenir complexe si l on y ajoute des systèmes d échange express entre batterie vide et batterie chargée. La question du prix de l électricité va aussi être importante, tout comme son pendant fiscal. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (la TIPP) rapporte aujourd hui 25 milliards d euros. Il ne peut y avoir généralisation des véhicules électriques sans «innovation» fiscale! Les facteurs d une obsolescence relative de l automobile Les enjeux industriels ne sont pas les seuls. Les défis sociaux et culturels sont au moins aussi importants. N oublions pas que l engouement mondialisé pour les véhicules thermiques est très largement fondé sur deux caractéristiques fortes du pétrole : sa puissance massique d une part, son faible prix relatif d autre part (aujourd hui, environ 30 centimes d euros hors taxe le litre). Or ces deux caractéristiques sont historiquement associées à un usage particulier de l automobile, et au mode de vie qui lui est lié. La civilisation de l automobile est celle qui a promu une grande liberté de mouvement, des marges de manœuvre accrues dans les programmes d activités mais aussi dans le choix du lieu de travail et de résidence. Aller vers un véhicule «décarboné», ce n est pas substituer une solution moderne et propre à une technique ancienne et sale. C est essentiellement accepter de ne plus disposer de la même 4 ème trimestre

5 puissance et de la même autonomie tout en se retrouvant contraint, d une façon ou d une autre, de payer plus pour se déplacer, ou encore de se déplacer moins ou différemment. Le véhicule «décarboné» implique un changement de mode de vie et de mobilité, avec une moindre puissance et une moindre autonomie. 66 Sociétal n 70 C est dans cette perspective que nous sommes en présence d un véritable désenchantement vis-à-vis de «l automobilité». Plus précisément, les contraintes propres aux véhicules «décarbonés» vont venir s ajouter à d autres, plus anciennes qui ont conduit depuis quelques années à une relative obsolescence de l automobile. Cette usure de la voiture ne signifie pas que nous allons demain voir régresser le nombre de véhicules et de passionnés de l automobile. Mais elle se manifeste par le fait qu en France, comme dans la plupart des grands pays européens, le trafic routier est stable depuis le début des années Cette rupture d une tendance lourde tient au fait que la vitesse, l un des atouts essentiels de la voiture, ce qui lui a permis de devenir le mode de transport dominant, n est plus aujourd hui son seul apanage. La première remise en cause de la vitesse routière vient des exigences de sécurité. Pour obtenir ce grand succès de politique publique qu a été depuis 2002 une quasidivision par deux du nombre de morts sur les routes, une véritable répression a été mise en place. Mais qui oserait s en plaindre? Ou ce qui revient au même qui est capable de proposer une autre solution pour arriver au même résultat? Il n est donc par surprenant de voir qu en 2006 la direction générale des routes a organisé à Paris un colloque sur le thème «la route autrement : comment concevoir des routes incitant à une conduite apaisée»? Une autre remise en cause de la vitesse routière se manifeste pour les déplacements à grande et très grande distance. Pour ceux-ci, l avion et le TGV offrent des vitesses moyennes très supérieures. Comme nos déplacements, professionnels et de loisirs, sont plus fréquents, mais aussi plus courts et vers des destinations plus lointaines, il n est pas surprenant de noter que les trafics aériens et TGV ont repris plus vite leur progression après la crise que les trafics sur les routes et autoroutes. Pour les déplacements de proximité, la voiture se heurte aussi au fait qu elle est une grande consommatrice d espace, pour rouler et pour stationner. Il en est résulté une congestion croissante sur les routes, notamment en milieu urbain. Il ne faut pas

6 Entre mutations industrielles et «conduite apaisée» chercher ailleurs le fait que les élus des grandes villes, toutes tendances confondues, sont aujourd hui inquiets des effets pervers de toute nouvelle infrastructure routière en zone urbaine. Comme l indiquait Mogridge il y a 30 ans, elles risquent plus d accentuer que de réduire les embouteillages du fait d un effet rebond sur le trafic 2. La congestion routière sévit aussi dans les déplacements interurbains. La France est peu marquée par ce phénomène, mais il est massif en Grande-Bretagne, aux Pays- Bas et en Allemagne. Il s est développé récemment en Chine. L été 2010 y a été marqué par des embouteillages monstres : plusieurs dizaines de milliers de voitures bloquées pendant plusieurs jours (vous avez bien lu : plusieurs jours!!) sur certains grands axes routiers 3. Et cela alors même que le programme de construction de Toute nouvelle infrastructure routière en zone urbaine ou périurbaine génère des risques de congestion du trafic. routes et autoroutes en Chine donnera bientôt à la partie Est de ce pays la même densité en infrastructures routières que la Californie. Dernier facteur mais non le moindre, la route est de plus en plus nécessaire au transport de marchandises, tant en milieu urbain qu interurbain. Les incantations sur le report modal vers le ferroviaire ne sont qu un miroir aux alouettes. Que cela plaise ou non, les automobilistes doivent s attendre à devoir partager de plus en plus la route avec les véhicules utilitaires et donc s adapter à leur vitesse! Il n est pas étonnant de découvrir en France, durant ce même été 2010, que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) annoncé dans la loi Grenelle 1 et enfin publié fasse la part belle aux transports collectifs. Les projets routiers sont limités à quelques situations de désenclavement ou de déviation du trafic de transit. Bien évidemment, ce schéma ne doit pas être reçu comme un programme d investissement définitivement décidé. De nombreuses lignes TGV y sont mentionnées, qui restent à l état d esquisse 4. Le SNIT exprime une préférence collective des élus, et il leur est d abord destiné. Néanmoins, force est de constater que dans un pays où la congestion routière reste modeste mais où il devient de plus en plus difficile de faire accepter par les riverains de nouvelles infrastructures, les préférences des décideurs 2. Mogridge M.J.H., Travel in Towns : Jam Yesterday, Jam Today, Jam To Morrow? London, 1980, McMillan 3. En lisant cette information dans la presse, on ne pouvait que se remémorer les paroles quadragénaires d une chanson de Joe Dassin : «Ils ont tout pavé pour faire le grand parking. On peut se garer, des quais de Quimper jusqu en Chine. C est toujours la même histoire On ne sait ce qu on a que quand il est trop tard!» 4. Voir à ce sujet un article de l auteur dans la Revue Transport, avril 2010, «TGV, le temps des doutes». 4 ème trimestre

7 vont vers les transports collectifs en site propre. Même (et surtout?) si ces derniers retirent de l espace à l automobile comme c est le cas des tramways. On peut bien sûr se désoler de cet état de fait et pointer du doigt les effets de mode dont les élus sont les victimes. Les élus ne sont pas mus par la haine de l automobile 5 mais par les problèmes causés par un excès d amour. En ville, les élus privilégient les transports collectifs en site propre mais ils devraient aussi développer le transport routier de voyageurs en minibus ou taxi collectif. Nous avons en France un réseau routier d un million de kilomètres sur lequel circulent 40 millions de véhicules dont 34 millions d automobiles (le réseau allemand ne fait que kilomètres pour plus de 50 millions de véhicules). Cela signifie, notamment pour les zones denses ou les axes majeurs que nous sommes les uns et les autres confrontés à une demande potentielle extrêmement forte d automobilité, qui risque de saturer toute nouvelle offre routière. Le choix collectif se porte donc vers une logique d optimisation qui donne la priorité aux modes de transport permettant le plus fort débit horaire par m 2 d espace public consommé. Ce que l on doit demander aux politiques publiques n est donc pas de remettre en cause ce choix. Il est dicté par la logique. Mais là où ils doivent faire encore un effort, c est pour intégrer le fait que le transport collectif peut aussi s effectuer par la route. Plus que de nouvelles infrastructures routières, nous avons besoin d une ouverture à la concurrence du transport routier de voyageurs. Monter dans un (mini)bus ou un taxi, c est aussi une façon de découvrir une conduite apaisée! 5. Celle qui animait J. Mitchell, chanteuse canadienne auteur de la chanson «Big Yellow Taxi», reprise par Bob Dylan puis adaptée en version françaises par Joe Dassin (Le Grand Parking). 68 Sociétal n 70

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