ANALYSE DES SOLUTIONS «LARGES» ETUDES PREALABLES A L ENQUETE D UTILITE PUBLIQUE ETUDE D IMPACT 257

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1 ANALYSE DES SOLUTIONS «LARGES» ETUDES PREALABLES A L ENQUETE D UTILITE PUBLIQUE ETUDE D IMPACT 257

2 4. Analyse des solutions «larges» Le projet de prolongement de l autoroute A 16 a fait l objet d un débat public qui s est déroulé du 11 au 24 Septembre Ce débat avait pour objectif de présenter et de recueillir l avis du public sur plusieurs solutions permettant de répondre de façon différente aux objectifs du projet. Tracé des solutions présentées au débat public 4.1. Définition des solutions proposées au débat public Quatre tracés différents ont été présentés au débat. Chaque solution de tracé est respectivement nommée A, B, C et D. Les trois premières solutions empruntaient une partie de la RN 1 sur 4 km puis nécessitaient une section nouvelle (de 3,5 à 5 km) pour établir la connexion avec la Francilienne. La solution D nécessitait l élargissement à 2 x 3 voies de la RN 184 puis de la RN 104 jusqu à la Croix-Verte, ainsi que des reprises lourdes des échangeurs. Les quatre solutions intégraient un aménagement de la Croix-Verte spécifique à chacune. Les quatre solutions de tracé répondaient de manière satisfaisante aux objectifs : en améliorant les temps de parcours ; en supprimant les points de congestion ; en déchargeant les voiries locales. Figure 89 : tracés des solutions A, B, C et D présentées au débat public Fond carto : SCAN 25 IGN Cartographie EGIS Environnement PIECE E - ETUDE D IMPACT 259

3 4.2. Analyse de l impact des différentes solutions de tracés A, B et C du débat public Suite au débat public et préalablement à l enquête d utilité publique, des études techniques et environnementales complémentaires sont réalisées sur la base de la solution B. Toutefois, les études comprennent à titre comparatif et du fait de leur proximité géographique, une analyse actualisée des trois solutions A, B, C, synthétisée dans les cette partie. solution A : réutilisation RN 1 puis liaison Francilienne au-delà de la Croix-Verte ; solution B : reprise de la solution A en la raccordant en amont du carrefour de la Croix-Verte avant la RD 909 ; solution C : reprise de la solution A mais en rabattant la fin de la jonction Francilienne vers le carrefour de la Croix-Verte par la RD 909 (RD 909 réaménagée aux caractéristiques autoroutières) Analyse de l impact paysager Solution A La solution A traverse la zone agricole en ligne droite depuis le demidiffuseur au Nord de Maffliers jusqu'au futur échangeur avec la Francilienne à l'est d'attainville. Dans la première partie du tracé, la présence du relief et le franchissement des deux voies ferrées généreront des impacts liés au passage en assez fort déblai et remblai. Dans le seconde partie, les impacts forts seront concentrés sur la RD 909, le raccordement à la Francilienne et le secteur de la Croix Verte : suppression d'une partie de l'alignement de platane, transformation du paysage rural en paysage d'infrastructure et création de modelés dans des secteurs plats. Solution B La solution B, à partir du demi-diffuseur de Maffliers a un tracé localisé légèrement plus au Sud au plus proche de l'urbanisation. La première section a des impacts liés aux déblais et remblais générés par l'infrastructure (reliefs et voie ferrée). Ensuite, les impacts sont très faibles à partir du chemin Vicinal n 5 (au niveau de la zone industrielle des Soixante dix Arpents), où elle longe la voie ferrée en provenance de Persan-Beaumont. Enfin, dans la dernière section les impacts sont modérés à forts car l'infrastructure intercepte la voie ferrée en provenance de Luzarches et se connecte au carrefour de la Croix-Verte à l'aide d'un échangeur complexe avec une emprise consommée importante sur le secteur de la cueillette. Solution C La solution C traverse la zone agricole en ligne droite depuis le demidiffuseur au Nord de Maffliers jusqu'au futur échangeur avec la Francilienne à l'est d'attainville et la création d'un barreau de liaison vers la Croix-Verte. Les impacts de la solution C sont similaires à la solution A, à la différence qu'un barreau de liaison va être créé sur l'actuelle RD 909 jusqu'au secteur de la Croix-Verte. Cela va générer des impacts forts sur le paysage rural local avec l'abattage d'un rang de l'alignement de platanes, voire deux, sur certaines sections et la suppression de certaines parcelles de vergers et maraichères localisées à proximité. VC 5 Figure 90 : Impacts paysagers de la solution A Figure 91 : Impacts paysagers de la solution B Figure 92 : Impacts paysagers de la solution C 260 PIECE E - ETUDE D IMPACT

4 Bilan Caractérisé par un élargissement de la plate-forme existante de la RN 1, le projet n apporte pas de préjudices majeurs au paysage qu il traverse jusqu à la sortie du Bois Carreau. Les solutions A et C bien qu elles présentent des impacts locaux modérés en respectant notamment les lignes générales du relief, n en restent pas moins plus longues que la solution B et constituent notamment une nouvelle coupure visuelle dans la Plaine de France entre les communes d Attainville et de Villaines-sous-Bois. La solution B qui colle à la voie ferrée existante derrière la zone industrielle des 70 arpents pour se raccorder au plus vite au carrefour de la Croix-Verte présente donc des impacts à la fois modérés et très cohérents avec l image urbaine du site. A l inverse, la solution C est la plus pénalisante en termes d insertion paysagère car au-delà des impacts de la solution A liés à la traversée de la Plaine de France, elle impacte fortement le cadre paysager de qualité de la RD 909, en transformant cette route de campagne bordée d arbres en voie rapide. Le tableau suivant détaille les impacts paysagers et son importance pour chaque solution. Solutions tracés Relief Couvert végétal Trame viaire et ferroviaire Présence du bâti Perceptions sur le projet Loisirs, chemins de randonnées Entre le demi-diffuseur de Maffliers et la RD 909 : passage en déblais et remblais Solution A Solution B Solution C Entre la RD 909 et la Francilienne : projet proche du terrain naturel puis s élève pour franchir la Francilienne Entre le demi-diffuseur de Maffliers et la chemin vicinal n 5 : passage en déblais et remblais Entre la VC n 5 et la Croix-Verte : passage en remblai au dessus de la voie ferrée. Passage en remblai et en déblai au niveau de l échangeur de la Croix-Verte Entre le demi-diffuseur de Maffliers et la RD 909 : passage en déblais et remblais Entre la RD 909 et la Francilienne : projet proche du terrain naturel puis s élève pour franchir la Francilienne Coupure des boisements localisés dans les vallons Coupure des boisements localisés dans les vallons Coupure des boisements localisés dans les vallons Coupure de l alignement de platanes de la RD 909 Suppression d une partie de l alignement de platanes au Sud de la RD 909 Suppression d un rang (voire de deux rangs dans certaines sections) de l alignement de platanes de la RD 909 jusqu à la Croix-Verte Coupure de trame de vergers Coupure de trame de vergers Coupure de trame de vergers Passage sur des parcelles agricoles Passage sur des parcelles agricoles Passage sur des parcelles agricoles Interception des deux voies ferrées et de la RD 909 ainsi que des chemins agricoles Création d un échangeur avec la Francilienne au Nord-Est d Attainville Remplacement du giratoire de la Croix-Verte par une série d échangeurs pour assurer la desserte locale Bâtiment agricole à proximité de la Croix-Verte : bâtiment de d accueil et de vente de la cueillette Aucune perception significative depuis Attainville Vues depuis les fronts bâtis au Nord de Maffliers et de Montsoult mais aussi depuis Villaines-sous-Bois et les futures extensions prévues. Vues proches depuis la zone d activité près de la RD 909 entre Montsoult et Villaines-sous-Bois Vues très proches depuis les bâtiments agricoles (bâtiment d accueil de la cueillette et bâtiment agricole situés au Nord) Interception de 4 chemins de randonnée : dans le secteur du Poirier-Rouget ; au Sud-Est de Maffliers ; reliant Villaines-sous-Bois et Attainville ; et longeant la Francilienne au Nord d Attainville. Interception des deux voies ferrées Aménagement d une série d échangeurs à la Croix- Verte pour assurer la jonction entre la Francilienne et la future A 16 ainsi que la desserte locale. Suppression de l extrémité Sud de la RD 909 et au giratoire de la Croix-Verte Bâtiment agricole à proximité de la Croix-Verte : suppression du bâtiment d accueil et de vente de la cueillette Façade Ouest de la Zone commerciale et d activités de Montsoult Aucune perception significative depuis Attainville, ni depuis Villaines-sous-Bois Vues depuis les fronts bâtis au Nord de Maffliers et de Montsoult Perceptions depuis la zone commerciale de Montsoult, la RD 909 et la zone de cueillette : passage en remblai au dessus de la voie ferrée, bretelles et giratoires Interception de 3 chemins de randonnée : dans le secteur du Poirier-Rouget ; au Sud-Est de Maffliers ; et longeant la Francilienne au Nord d Attainville. Interception des deux voies ferrées et de la RD 909 ainsi que des chemins agricoles Création d un échangeur avec la Francilienne au Nord-Est d Attainville Création d un échangeur avec la RD 909 et d un barreau de jonction avec la Croix-Verte Aménagement d une série d échangeurs à la Croix- Verte pour assurer la desserte locale Bâtiment agricole à proximité de la Croix-Verte : bâtiment de d accueil et de vente de la cueillette Aucune perception significative depuis Attainville Vues depuis les fronts bâtis au Nord de Maffliers et de Montsoult mais aussi depuis Villaines-sous-Bois et les futures extensions prévues. Vues proches depuis la zone d activité près de la RD 909 entre Montsoult et Villaines-sous-Bois Vues très proches depuis les bâtiments agricoles (bâtiment d accueil de la cueillette et bâtiment agricole situé au Nord) Perceptions de la RD 909 fortement modifiées : route typique bordée d un alignement de platane transformée en voie rapide Interception de 4 chemins de randonnée : dans le secteur du Poirier-Rouget au Sud-Est de Maffliers reliant Villaines-sous-Bois et Attainville et longeant la Francilienne au Nord d Attainville Tableau 42 : comparaison des variantes vis-à-vis du paysage Légende : Impact fort, Impact modéré, impact faible ou nul PIECE E - ETUDE D IMPACT 261

5 Analyse des impacts hydrologiques et hydrogéologiques Analyse comparative des solutions vis-à-vis des eaux superficielles Du point de vue des eaux superficielles, les différences sont minimes entre les solutions. Dans toute la première partie (mise aux normes autoroutière) les incidences sont identiques (zone d'élargissement de la RN 1). Dans la partie en tracé neuf, du Nord de Maffliers jusqu à la Croix- Verte, les solutions se distinguent par : Au regard des proportions par enjeux, les solutions A et C se distinguent par une proportion d'enjeux forts plus importante que celle relative à la solution B. Ceci est du uniquement au fait que la solution de tracé B propose un linéaire plus court, dans le bassin versant du Petit Rosne à enjeux quantitatif fort. des bassins versants supplémentaires traversés par les solutions A et C; un talweg supplémentaire traversé sur la solution C en relation avec les aménagements sur la RD 909. Toutefois, ces écarts restent faibles et peu discriminants. Solution A Solution B Solution C Nombre de bassins versants interceptés Nombre de cours d eau interceptés Nombre de talwegs interceptés Tableau 43 : Comparaison des impacts sur les eaux superficielles Le graphique ci-dessous présente les linéaires de chaque solution rapportée au niveau d'enjeu lié aux eaux superficielles. Enjeux eaux superficielles par solution Longueur en m Solution A Solution B Solution C Enjeux faibles Enjeux moyens Enjeux forts Enjeux très forts Figure 94 : Enjeux des eaux superficielles sur l aire d étude des solutions A, B et C Figure 93 : Comparaison des solutions en termes d'enjeu eaux superficielles 262 PIECE E - ETUDE D IMPACT

6 Analyse comparative des solutions vis-à-vis des eaux souterraines En première approximation, on peut considérer que le risque de pollution d une nappe par le projet est proportionnel au linéaire du tracé situé en zone de vulnérabilité moyenne ou forte. Ainsi le croisement de la vulnérabilité intrinsèque des nappes en présence et l'usage qu'il en est fait a permis de déterminer une carte d'enjeux. Les solutions de tracé ont donc fait l'objet d'une analyse de leur linéaire par classe d'enjeux (cf. graphique ci-dessous). Les différences peuvent également être observées sur la cartographie qui suit. Enjeux eaux souterraines par solution Longueur en m Solution A Solution B Solution C Enjeux faibles Enjeux moyens Enjeux forts Enjeux très forts Figure 95 : Comparaison des solutions en termes d'enjeu eaux souterraines A la lecture de ces éléments, on constate que les eaux souterraines semblent ne pas être un critère discriminant pour départager les trois solutions. Néanmoins, toujours en regard d'un linéaire développé plus faible de la solution B par rapport aux autres, cette dernière est plus avantageuse. Figure 96 : Enjeux des eaux souterraines sur l aire d étude des solutions A, B et C PIECE E - ETUDE D IMPACT 263

7 Analyse des impacts sur la faune et la flore Les trois solutions de tracé ont un impact général sensiblement identique sur les sites, habitats ou espèces végétales d intérêt patrimonial. Les impacts sur les trois espaces sensibles que sont le Fond Margot, le Bois de la Justice et le Bois Carreau, seraient forts, du à l'accentuation de l'effet de coupure de la route, par son élargissement, et par destruction des habitats bordant l'axe routier actuel. Les solutions de tracé se distinguent essentiellement par des linéaires sensiblement différents sur la partie Est du fuseau d étude qui est caractérisée par : des grandes cultures ; des vergers intensifs ; et des formations rudérales sans intérêt phytoécologique particulier. L impact dans cette zone est lié à la fragmentation de l espace générée par les infrastructures nouvelles. Néanmoins, la qualité des habitats et les espèces animales rencontrées représentent des enjeux moyens à faibles. Les impacts écologiques ne seront limités qu à partir du moment où le tracé s éloignera des lisières du Bois Huard, afin de préserver les fragiles formations à fougères de ce secteur. La solution B retenue est la solution préférable d un point de vue faunistique et floristique en raison de la limitation des emprises sur les milieux naturels Analyse de l impact agricole Chaque solution est analysée en prenant en compte, de manière quantitative et qualitative : les effets d'emprise : consommation des terres ; l'effet de coupure en analysant, à cette échelle d'étude : - les difficultés d'accès en intégrant les rétablissements déjà prévus et les besoins complémentaires exprimés ; - le risque de création de délaissés agricoles en raison de la configuration nouvelle du parcellaire, ce qui peut conduire à augmenter l'effet d'emprise. Cette quantification est réalisée sur une bande d'environ 50 m centrée sur l'axe proposé de la solution. En outre les effets connexes sont abordés de manière qualitative. L'analyse est effectuée en distinguant les trois secteurs géographiques identifiés dans l'analyse de l'état initial soit : secteur de Nerville-la-Forêt qui concerne les exploitations 2, 3, 4, 5 et 24 ; secteur de Maffliers qui concerne les exploitations 6, 9, 10 ; secteur de la Croix-Verte qui concerne les exploitations 1, 7 et 7bis, 8, 11, 12, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 22, 23. Secteur de Nerville-la-Forêt Sur ce secteur, les trois solutions empruntent le même tracé et leurs impacts sont donc similaires à l'échelle des exploitations. Secteur de Maffliers Sur ce secteur, les solutions A et C présentent des impacts identiques. La différence d'emprise foncière, estimée sur un principe d'axe, n'est pas significative à l'échelle des exploitations. Toutefois, considérant le risque fort de création de délaissés sur les exploitations 6 et 9 dans le cas de la solution B, l'impact final de cette solution pour ces deux exploitations sera un peu plus élevé. N exploitations Emprise foncière et % par rapport à la SAU Solution A & C 5 (2,8 %) 12 (4,5 %) 0,8 (0,5 %) Effet de coupure Emprise foncière et % par rapport à la SAU Effet de coupure Solution B 5,9 (3,2 %) 11,6 (4,4 %) 1 (0,6 %) +++ risque fort de création d'une surface élevée de délaissés +++ risque fort de création d'une surface élevée de délaissés Tableau 44 - Bilan par exploitation de l'impact des solutions, secteur de Maffliers PIECE E - ETUDE D IMPACT

8 Secteur de la Croix-Verte Sur ce secteur, les trois solutions se différencient nettement quant à leurs impacts sur les exploitations. Ainsi suivant la solution retenue, les exploitations impactées ne seront pas les mêmes. La solution B a une emprise globale moindre sur l'espace agricole : 16,4 ha contre 28 et 26,4 ha (solution A et C) et concerne également moins d'exploitations en raison de son jumelage avec la voie ferrée. En termes de viabilité : les solutions A et C remettent en cause le site de compostage (exploitation 7 bis) ; la solution B génère un risque sur l'exploitation 1. En tant qu'exploitation maraichère l'impact foncier est plus difficilement réductible. Conclusion Les études menées en montrent que la solution B retenue est la solution de moindre impact agricole globale. Elle présente toutefois une sensibilité forte dans le secteur de la Croix-Verte, le raccordement doit être analysé avec attention vis-àvis des enjeux liés aux exploitations maraîchères et à l'axe stratégique constitué par la RD Analyse de l impact acoustique Analyse des niveaux sonores Au niveau de la section de l'a 16 réaménagée, pour les trois solutions, les nuisances acoustiques sont comparables avec une préférence pour la solution A car les trafics sont légèrement moins élevés. Pour la section de l'a 16 prolongée, comme pour la section réaménagée, les trafics sont comparables avec cependant des trafics légèrement plus faibles pour la solution A. Pour l'influence des tracés on notera : pour la partie Ouest du rallongement : les tracés des solutions A, B et C sont quasi identiques. Pour les trois solutions de tracé, les seuils réglementaires sont dépassés en façade d'une même habitation. Elle nécessite la mise en place d'un merlon acoustique ; pour la partie Est du rallongement : - la solution B se raccorde directement sur la RN 1 en longeant la voie ferrée existante ; - les solutions A et C se prolongent jusqu'à la RN 104. La solution C implique une mise à 2 x 2 voies de la RD 909 existante alors que la solution A n'engendre pas de modification sur cette route départementale. Les solutions A et C génèrent des impacts plus forts sur l'environnement sonore en créant des nuisances dans des de zones initialement calmes. Cependant, ces zones ne sont pas habitées. La solution B a l'avantage de longer une infrastructure de transport existante (voie ferrée) et ainsi de ne pas impacter une zone initialement calme. De plus elle se raccorde à la RN 1 au niveau d'une zone industrielle. L impact sur les riverains est donc limité. Analyse du dimensionnement des protections Pour les trois solutions, une seule habitation présente des niveaux sonores en façade dépassant les seuils réglementaires. Elle est située sur la commune de Maffliers, au niveau de l'intersection entre la RN 1 et la RD 78. La mise en place d'un merlon acoustique est nécessaire : pour les solutions A et B, le merlon dimensionné mesure 170 m de long pour 2 m de haut ; pour la solution C ses dimensions sont de 170 m de long pour 2,20 m de haut. Les solutions A et B sont donc légèrement préférables en termes de protections à mettre en place. Le tableau suivant détaille l'évolution des trafics et donc des nuisances sonores induites entre la situation 2030 sans mise en place du projet et 2030 avec mise en place du projet. Par rapport à la situation au fil de l eau 2030 Trafic et équivalence sonore RN 1 dans Montsoult et Maffliers Francilienne Baillet-en-France Francilienne Attainville RD 78 Solution A Solution B Solution C - 75 % - 6 db (A) + 15 % + 0,6 db (A) + 31 % + 1,3 db (A) - 27 % - 1,4 db (A) + 4 % RD 64 E + 0,2 db (A) RD 909 RD % - 1,3 db (A) - 79 % - 6,8 db (A) - 82 % - 7,5 db (A) + 15 % + 0,6 db (A) + 41 % + 1,5 db (A) - 36 % - 1,9 db (A) + 7 % + 0,3 db (A) - 36 % - 1,9 db (A) - 75 % - 6 db (A) - 82 % - 7,5 db (A) + 14 % + 0,6 db (A) + 17 % + 0,7 db (A) - 36 % - 1,9 db (A) + 7 % + 0,3 db (A) Solution préférable B et C Equivalent C B et C Equivalent - B - 71 % - 5,4 db (A) Tableau 45 : analyse des effets induits par la mise en place des trois solutions On constate que le prolongement de l A 16 permet une amélioration très nette de la qualité de vie des riverains par rapport au scénario fil de l eau 2030 notamment pour ceux résidant le long de la RN 1 dans Montsoult et Maffliers avec une baisse significative du niveau sonore de: - 6 db(a) pour la solution A ; - 7,5 db(a) pour les solutions B et C. Sur la Francilienne au niveau de Baillet-en-France l augmentation sonore de + 0,6 db(a) pour les solutions A, B et C reste très modeste et peu perceptible. En effet, il faudrait une augmentation de + 2 db(a) pour que l augmentation de bruit soit perçue de manière significative. Sur la Francilienne au niveau d Attainville l augmentation est comprise entre + 0,7 db(a) pour la solution C et + 1,5 db(a) pour la solution B ce qui reste encore modeste même si l augmentation est supérieure à celle de la commune de Baillet-en-France. A PIECE E - ETUDE D IMPACT 265

9 Sur la RD 64 E l augmentation est très peu perceptible pour chacune des solutions. Sur la RD 78 on constate une diminution entre : - 1,4 db(a) pour la solution A ; et - 1,9 db(a) pour les solutions B et C. Au regard de ces résultats, l'analyse des effets induits permet de mettre en avant que pour chacune des solutions les reports de trafic induits par la mise en place du projet sont plutôt favorables aux riverains. La solution B se révèle être légèrement plus favorable en termes de gain acoustique induit avec une nette diminution des trafics dans les secteurs très urbanisés comme pour la RN 1 dans Montsoult et Maffliers. Bilan La solution B est plus avantageuse que les autres solutions pour les raisons suivantes : limitation de l'impact sonore sur les zones initialement calmes situées entre la RD 909 et la Francilienne ; raccordement à la RN 1 à proximité d'une zone industrielle, il n y a donc pas d'impact pour les riverains dans ce secteur ; niveaux sonores induits moins importants pour la RN 1 requalifiée, qui est le secteur le plus urbanisé. Les protections à mettre en place sont quasi identiques pour les trois solutions avec un merlon à prévoir au niveau de l'intersection actuelle entre la RN 1 et la RD Analyse de l impact socio économiques Quelle que soit la solution, une grande majorité du trafic actuel sur la RN 1 est reporté sur l A 16. Le désengorgement de la RN 1 doit permettre de se réapproprier un espace aujourd hui inadapté à son utilisation actuelle. La mise en œuvre de la solution A, B ou C va permettre un gain substantiel de temps pour les automobilistes tant par la vitesse plus élevée pour faire le trajet que par la fluidification du trafic. Cela entrainera également une diminution des émissions de gaz à effets de serre et une amélioration de la sécurité routière. Les solutions B et C permettent de rejoindre aisément la RD 301 au Sud de Montsoult avec un avantage en terme kilométrique pour la solution B. La solution A entraînent un risque de trafic de shunt plus important sur l actuelle RN 1 que les deux autres solutions. Le bénéfice net sera donc conséquent pour la société pour toutes les solutions. La solution B étant légèrement plus favorable que les solutions A et C. 266 PIECE E - ETUDE D IMPACT

10 Analyse de l impact sur la qualité de l air Impact sur la qualité de l air A l'horizon 2030, la mise en service du projet entraine : une légère augmentation du kilométrage parcouru (de l'ordre de 6 %) par rapport à l'état de référence ; une légère augmentation de la consommation énergétique (de l'ordre de 7 % à 8 % en fonction des solutions) en cohérence avec l'évolution du trafic routier ; une augmentation des émissions polluantes (de l'ordre de 6 % à 13 % en fonction des solutions et des polluants), principalement induite par la modification des vitesses moyennes des véhicules du fait de la nouvelle répartition des trafics dans l'aire d'étude. La solution B induit les plus faibles augmentations d'émissions polluantes. A l'horizon 2030, la mise en service du projet entraine une augmentation des teneurs maximales en polluant par rapport à l'état de référence, sans néanmoins que les seuils réglementaires de qualité de l'air ne soient dépassés et ce, quels que soit la solution (A, B ou C) et le polluant étudiés. Cette augmentation des teneurs maximales en polluant est comprise entre 8 % et 21 % en fonction des polluants et des solutions : 9 à 11 % pour les NO x dont 8 % à 10 % pour le NO 2, 15 % pour le CO, 14 à 21 % pour le Benzène et 10 à 11 % pour les particules. La solution B induit les plus faibles augmentations de teneurs en polluant (9,5 % pour les NO x dont 8 % pour le NO 2, 15 % pour le CO et 10 % pour les particules), excepté pour le benzène (21 %). A l'échelle du domaine d'étude et quelle que soit la solution étudiée (A, B ou C), la réalisation du projet induit une diminution des teneurs en polluant aux abords de la RN 184 et une augmentation de la pollution d'origine automobile aux abords du futur prolongement de l'a 16. Les communes directement concernées par cette augmentation seraient Presles au Nord, et Attainville, au Sud. Les communes de Maffliers, Montsoult et Villaines-sous-Bois, bien que situées dans la zone d'étude du projet, bénéficient d'une diminution de la pollution induite par la diminution des trafics sur la RN 1 et la RD 909. Les cartographies ci-contre montrent les concentrations moyennes annuelles en Dioxyde d Azote en fonction des différentes solutions considérées. Légende Pollution de fond = 22 µg/m 3 (AIRPARIF, station Cergy, 2000) [30-34] [24-27] [27-30] [22-24] Emissions Valeur limite = 40 µg/m 3 Figures 97, 98, 99, 100, 101: Concentration moyenne annuelle du NO 2, état initial, état de référence 2030, état projeté 2030 solution A, B et C du débat public PIECE E - ETUDE D IMPACT 267

11 Impact sanitaire A l'horizon 2030, la réalisation du projet induit une légère augmentation des IPP (Indice de Pollution des Populations) (de 8 % à 10 % pour le Benzène et de 14 % à 15 % pour le Dioxyde d'azote) sur le domaine d'étude. La solution A aurait induit les plus faibles augmentations d'ipp. A l'échelle de la zone d étude et quelle que soit la solution étudiée (A, B ou C), la réalisation du projet induit une diminution des IPP aux abords de la RN 1, à hauteur de Maffliers et de Montsoult, du fait de l'amélioration de la qualité de l'air à proximité de ces axes routiers. Les cartographies ci-dessous montrent les variations d IPP du Benzène. Bilan L'étude prévisionnelle menée suite aux études du débat public sur les solutions A, B et C du projet à l'horizon 2030 a permis de mettre en évidence : une augmentation des émissions polluantes (de l'ordre de 6 % à 13 %) ; une augmentation des teneurs maximales en polluant (de 8 % à 21 %), sans que les seuils réglementaires ne soient dépassés sur la zone d'étude, et une diminution des teneurs en polluant à proximité de la RN 184 ; une augmentation des IPP du Dioxyde d'azote (environ 15 %) et du benzène (8 % à 10 %). La solution B induit les plus faibles augmentations d'émissions polluantes et de teneurs en polluant. La solution A aurait induit de plus faibles augmentations d'ipp. Pour chaque solution, la réalisation du projet induit : une amélioration de la qualité de l air au droit de la RN 1 et des zones urbanisées de Maffliers et de Montsoult ; un déplacement des zones impactées des abords de la RN 1 vers le prolongement de l A 16 et le nouvel échangeur de la Croix-Verte, au droit desquels la qualité de l air serait dégradée. Figure 102 : Variation de l indice IPP du Benzène Solution A / Etat de référence 2030 Figure 103 : Variation de l indice IPP du Benzène Solution B / Etat de référence 2030 Figure 104 : Variation de l indice IPP du Benzène Solution C / Etat de référence 2030 Légende : Variation en % > < -5 Emissions 268 PIECE E - ETUDE D IMPACT

12 Conclusion Les études comparatives des solutions présentées au débat public ont permis de montrer que la solution B est la plus favorable, principalement pour les raisons suivantes : une consommation moindre de terres agricoles et de milieux naturels ; un impact modéré sur les paysages ; un gain acoustique important ; un léger avantage pour les usagers par rapport aux solutions A et C Les enseignements du débat public Le débat public a permis l expression d une pluralité de points de vue grâce à l organisation de neuf réunions publiques qui se sont tenues sur les différentes communes du territoire du projet. Conduit par une commission particulière du débat public, son organisation avait été décidée par la CNDP 1 suite à la saisine par le Conseil Régional d Ile-de-France et l association France Nature Environnement. Les enjeux suivants sont ressortis des nombreux échanges et débats : la richesse des terres agricoles de la Plaine de France et la nécessité de conserver l activité agricole comme secteur économique majeur et comme garant de la préservation du site classé de la Vallée de Chauvry et du site inscrit de la Plaine de France ; l importance des nuisances du système actuel de circulation Nord-Sud pour les communes ; l insécurité routière sur la RN 1 ; les difficultés croissantes de circulation sur la Francilienne au niveau de la Croix-Verte ; la richesse des milieux naturels et des paysages à la jonction du site classé de la vallée de Chauvry, des sites inscrits de la Plaine de France et de l ensemble du Massif des Trois Forêts, de Carnelle, de l Isle-Adam et de Montmorency ; la situation privilégiée du secteur de la Croix-Verte en termes de développement économique et la nécessité de préciser les réflexions sur les projets d aménagements locaux afin d élabirer une vision globale et cohérente de l aménagement du secteur ; la difficulté pour un projet de transport en commun de répondre pleinement aux objectifs recherchés par le projet de prolongement de l A 16 ; en revanche, ce dernier permettrait de développer les transports collectifs de cette partie de la grande couronne par l amélioration du réseau de bus, notamment sur voie rapide ; la nécessité d assurer des liaisons routières sans interruption entre Roissy, Cergy, Persan- Beaumont et le Nord de l Ile-de-France. Ce débat a confirmé l opportunité de réaliser le prolongement de l autoroute A 16. Il a en outre permis de souligner de nombreux avantages de la solution B : déviation au plus court de Montsoult et Maffliers ; meilleur compromis entre les enjeux du territoire concerné et les objectifs du projet ; compatibilité avec le projet de Schéma Directeur de la Région de l Ile-de-France (SDRIF) ; Possibilité d optimiser l insertion de l infrastructure au droit de la voie ferrée existante afin de limiter l effet de coupure et la segmentation de l espace. Le 16 Juillet 2008, Messieurs les Ministres Jean-Louis Borloo, Ministre d Etat en charge de l Environnement et Dominique Bussereau, Secrétaire d Etat chargé des transports, ont pris la décision de prolonger l autoroute A 16 de L Isle-Adam à la Francilienne en s'inspirant du principe de la solution B du dossier de débat public. 1 Commission Nationale du Débat Public PIECE E - ETUDE D IMPACT 269

13 4.4. Détails de la solution B retenue Le tracé de la solution B comprend les éléments suivants : le prolongement de l A 16 depuis l Isle-Adam jusqu au carrefour de la Croix-Verte. Le prolongement de l A 16 se divise en deux tronçons : - la mise aux normes autoroutières de la RN 1 jusqu au Nord de Maffliers ; - la création d un nouveau tronçon longeant au maximum la voie ferrée Paris / Persan-Beaumont. le réaménagement du carrefour de la Croix-Verte ; la réhabilitation de la RN 1 depuis le Nord de Maffliers jusqu au carrefour de la Croix-Verte. Le prolongement de l A 16 se raccorde directement sur le carrefour de la Croix-verte permettant des échanges avec les voiries locales, le réseau secondaire et la Francilienne Etudes socio économiques La grande majorité du trafic actuel sur la RN 1 est reportée sur l A 16. Le désengorgement de la RN 1 doit permettre de se réapproprier un espace aujourd hui inadapté à son utilisation actuelle. La mise en œuvre de la solution B va permettre un gain substantiel de temps pour les automobilistes tant par la vitesse plus élevée pour faire le trajet que par la fluidification du trafic. Cela entrainera également une diminution des émissions de gaz à effets de serre et une amélioration de la sécurité routière. Le bénéfice net sera donc conséquent pour la société Acoustique Seul un merlon est nécessaire au Nord de Maffliers en raison des dépassements potentiels des limites acoustiques réglementaires Agriculture En termes de prélèvements, cette solution s avère être la moins consommatrice de terres agricoles en raison de la proximité avec la voie ferrée Paris / Persan-Beaumont. Toutefois, par son branchement direct sur la Croix-Verte, cette solution consomme des terres à haute valeur patrimoniale que sont les vergers situés sur la commune d Attainville Milieu naturel La reprise du tracé de la RN 1 au Nord permet de limiter l emprise sur les milieux naturels. La mise aux normes autoroutières de ce tronçon doit permettre de rétablir des corridors écologiques aujourd hui coupés par la configuration actuelle de la RN 1. Solution B du débat public Légende Autoroute Rétablissements chemins Echangeurs Figure 105 : tracé de la solution B présenté au débat public Hydrologie hydrogéologie Eaux superficielles La mise en œuvre de la solution B peut entraîner des bouleversements de trois types : physico-chimique : par le rejet de substances polluantes issues des voiries ; hydraulique : modification des masses d eau liée au rejet des surfaces imperméabilisées ; écologique : modification de l habitat au point de rejet lors de la phase de travaux, modification des continuités écologiques. Eaux souterraines Le tracé de la solution passe par des zones de sensibilité forte notamment dans la partie Nord en raison du passage au droit des nappes de l Eocène inférieur et des sables de Beauchamp. Dans sa partie Sud, les zones traversées sont de faibles sensibilités Qualité de l air La déviation du trafic de la RN 1 au droit de Montsoult et de Maffliers va permettre d éloigner les sources de pollution atmosphérique des communes. La qualité de l air dans ces communes devrait donc nettement s améliorer Paysage Dans le Massif des trois Forêts, le tracé de l autoroute reprend celui de la RN 1. Aucun impact supplémentaire n est donc à prévoir sur ce tronçon. Le nouveau tronçon passe dans des secteurs à faibles enjeux paysagers. Toutefois le tracé de la solution B est prévu initialement pour passer au dessus de la voie ferrée Paris / Luzarches ce qui engendre des impacts paysagers importants. 270 PIECE E - ETUDE D IMPACT

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15 CARACTÉRISTIQUES DU PROGRAMME SOUMIS À ENQUÊTE PUBLIQUE PIECE E - ETUDE D IMPACT 271

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17 5. Caractéristiques du programme soumis à enquête publique 5.1. Rappel des projets constituant le programme Eléments du programme soumis à enquête Prolongement de l A 16 Mise aux normes autoroutières La portion de la RN 1 allant de l Isle-Adam au Nord de Maffliers va subir une mise aux normes autoroutières tant au niveau environnemental qu en matière de sécurité routière. Création d un tronçon neuf Le nouveau tronçon contourne par l Est les communes de Montsoult et de Maffliers. Le tracé longe au plus près la voie ferrée Paris / Persan-Beaumont et vient se connecter à la Francilienne au niveau de la Croix-verte. Aménagement du carrefour de la Croix-Verte Cet échangeur comprend : le raccordement de l A16 à la Francilienne (RN 104) ; la modification du tracé de la Francilienne (RN 104) au droit du giratoire existant ; les giratoires et bretelles permettant les différents échanges, y compris avec la voirie locale. La réflexion sur la structure du tissu routier de cette zone a abouti à la définition de quatre variantes de conception correspondant à quatre réponses différenciées à la problématique du rétablissement des échanges dans le secteur de la Croix-Verte. Figure 106 : Fond carto : SCAN 25 IGN Cartographie EGIS Structure et Environnement Réaménagement de la RN 1 Après la réalisation des trois étapes précédentes, l essentiel du trafic de la RN 1 pourra emprunter la nouvelle section de l autoroute A 16. La portion de la RN 1 allant du Nord de Maffliers à la Francilienne (RN 104) sera réaménagée pour être adaptée à sa nouvelle fonction. Des travaux d aménagement porteront sur une réduction du nombre de voies (de 2 x 2 voies à 2 x 1 voie) et sur la réalisation d aménagements urbains (trottoirs, pistes cyclables). Sur ces principes, le Maître d ouvrage a proposé à la concertation publique qui s est déroulée du 11 au 26 Septembre 2010, quatre variantes pour le prolongement de l A 16. Les enseignements de la concertation ont conduit à la conception d une variante supplémentaire. Les paragraphes qui suivent détaillent les caractéristiques de ces variantes ainsi qu une comparaison des réponses aux critères de fonctionnalités et d environnement. Au cours de la concertation, le Maître d ouvrage a également présenté deux orientations envisageables pour la requalification de la RN 1. PIECE E - ETUDE D IMPACT 273

18 5.2. Variantes et orientations étudiées pour chaque projet Prolongement de l A16 Variantes et option soumises à la concertation Description générale Les variantes ayant pour base la solution B, retenue à l issue du débat public, ont été approfondies en vue de la concertation. Quatre variantes ont été étudiées à ce stade pour le prolongement de l A 16. Elles présentent : un aménagement sur place de la RN 1 entre A 16 et Maffliers. Ce tronçon fait l objet d une mise aux normes environnementales. Il est commun aux quatre variantes ; une section neuve contournant les communes de Montsoult et Maffliers à l Est, au plus près de la voie ferrée Montsoult Persan. Ce tronçon est commun aux quatre variantes ; un raccordement au carrefour de la Croix-Verte. Cet échangeur comprend les raccordements Est et Ouest de l A 16 à la Francilienne, la modification du tracé de la Francilienne au droit du giratoire existant et les giratoires et bretelles permettant les différents échanges. Les quatre variantes présentées en concertation différaient donc uniquement par le principe d aménagement du secteur de la Croix- Verte. Les quatre stratégies étudiées peuvent être définies de la manière suivante : variantes 1 et 2 : organisation des échanges au Nord de la Francilienne. Les variantes 1 et 2 diffèrent par leur manière de franchir la voie ferrée Paris / Luzarches : - passage au dessus de la voie ferrée pour la variante 1, induisant une élévation de l infrastructure par rapport au terrain actuel ; - passage au dessous de la voie ferrée pour la variante 2 ; variante 3 : Organisation des échanges au Sud de la Francilienne, passage au dessus de la voie ferrée Paris / Luzarches ; variante 4 : Organisation des échanges de manière équivalente au Nord et au Sud de la Francilienne, passage au dessus de la voie ferrée Paris / Luzarches ; Principes de conception des variantes dans le secteur de la Croix-Verte Les stratégies de conception du giratoire de la Croix-Verte pour chacune des variantes soumises à la concertation ont une base commune. Le principe de base est de fluidifier au maximum la circulation. Pour cela, le lissage du tracé de la Francilienne a paru nécessaire. Les schémas suivants permettent de détailler la réflexion qui a été menée pour la conception des quatre variantes d aménagement de la Croix-Verte présentées en concertation. 274 PIECE E - ETUDE D IMPACT

19 Base commune aux quatre variantes soumises à la concertation le tracé de l A 16 et le système d échange avec la RN 104 est identique pour les variantes V1 à V4 ; le carrefour actuel provoquant une cassure sur la Francilienne est supprimé ; le nombre très important de possibilités permettant de répondre aux objectifs énoncés dans l encadré ci-contre a conduit à distinguer les quatre orientations techniques contrastées décrites ci-dessous. Figure 107 : schéma de conception Base commune Conception des variantes 1 et 2 les échanges entre axes secondaires (RN 1, RD 909 et RD 301) sont organisés au Nord de l échangeur ; les autres échanges sont rendus possibles, notamment par la mise en place d un giratoire au Sud de la Francilienne ; les variantes 1 et 2 diffèrent par leur manière de franchir la voie ferrée Paris / Luzarches : passage au dessus de la voie ferrée pour la variante 1, induisant une élévation de l infrastructure par rapport au terrain actuel ; passage au dessous de la voie ferrée pour la variante 2. Figure 108 : schéma de conception variante 1 PIECE E - ETUDE D IMPACT 275

20 Conception de la variante 3 les échanges entre axes secondaires sont organisés au Sud de la Francilienne ; les autres échanges sont rendus possibles et sont également organisés au Sud de la Francilienne. Figure 109 : schéma de conception variante 3 Conception de la variante 4 les échanges entre axes secondaires sont organisés de manière équivalente au Nord et au Sud de la Francilienne ; les échanges relatifs à la circulation locale ainsi que les accès à l A 16 et à la RN 104 sont rendus possibles et sont également répartis au Nord et au Sud de la Francilienne. Figure 110 : schéma de conception variante PIECE E - ETUDE D IMPACT

21 Caractéristiques techniques des variantes Variante 1 La configuration de l échangeur réaménagé de la Croix-Verte que propose la variante 1 s inspire largement de la configuration de la solution B retenue à l issue du débat public. Pour cette variante, l autoroute A 16 franchit par un passage supérieur la voie ferrée Paris / Luzarches. Elle assure la continuité de la Francilienne par la suppression du giratoire existant et permet les raccordements directs suivants : A 16 RN 104 et RN 104 A 16 ; A 16 RD 301 et RD 301 A 16. Elle permet également les différents échanges entre : la RD 301 et la RN 104 ; le réseau local dont la RN 1 requalifiée, la RD 909 et les axes principaux (A 16, RN 104, RD 301). Le linéaire des différentes bretelles et raccordements sont les suivants : bretelle A 16 RN 104 : m ; bretelle RN 104 A 16 : m ; bretelle A 16 RD 301 : 966 m ; bretelle RD 301 A 16 : m ; modification RN 104 : m ; autres bretelles et raccordements : m. Les échanges locaux se font essentiellement en empruntant les voiries locales situées au Nord de la Francilienne. Bilan : m de bretelles et raccordements ; 3 carrefours giratoires ; Géométrie 8 ouvrages d art, hors ouvrage de franchissement de la voie ferrée Paris Luzarches par l A 16. Bretelle A 16 RD 301 : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes aux référentiels géométriques. Les visibilités sont assurées. Bretelle RD A 16 : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes sauf au droit de la première courbe à droite située en sortie du Passage Inférieur (PI) de la RN 104 où la valeur du rayon et l enchainement des rayons en plan ne sont pas respectés, ces dispositions sont dérogatoires. Les visibilités sont assurées. Autres bretelles et barreaux de liaison : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes et les visibilités sont assurées. Cette variante nécessite d importantes emprises supplémentaires sur des terrains agricoles au Nord de la Francilienne actuelle, en revanche des emprises sont libérées au Sud. Celles-ci pourraient être rétrocédées à l agriculture après démolition de l échangeur d Attainville et de la partie de la Francilienne abandonnée. Majoritairement en remblai, son impact visuel est défavorable. Du point de vue terrassements, le mouvement des terres est largement déficitaire. Variante 1, zoom sur l échangeur de la Croix-Verte Figure 111 : tracé du projet variante 1 Figure 112 : Fond carto. : ORTHO IGN, Cartographie : EGIS Structure et Environnement PIECE E - ETUDE D IMPACT 277

22 Variante 2 Cette variante correspond à la demande explicitée par l article 4 de la décision ministérielle consécutive au débat public. Cette variante est identique dans sa configuration à la variante 1 à l exception de son profil en long au niveau du franchissement de la voie ferrée. En effet, pour cette variante, le projet franchit en passage inférieur la voie ferrée Paris / Luzarches. Elle assure la continuité de la Francilienne par la suppression du giratoire existant et permet les raccordements directs suivants : A 16 RN 104 et RN 104 A 16 ; A 16 RD 301 et RD 301 A 16 ; Elle permet également les différents échanges entre : la RD 301 et la RN 104 ; le réseau local dont (RN 1 requalifiée et RD 909) et les axes principaux (A 16, RN 104, RD 301) ; Le linéaire des différentes bretelles et raccordements sont les suivants : bretelle A 16 RN 104 : m ; bretelle RN 104 A 16 : m ; bretelle A 16 RD 301 : 966 m ; bretelle RD 301 A 16 : m ; modification RN 104 : m ; autres bretelles et raccordements : m. Bilan : m de bretelles et raccordements ; 3 carrefours giratoires nouveaux ; Géométrie 8 ouvrages d art, hors ouvrage de franchissement de la voie ferrée Paris Luzarches par l A 16. Bretelle A 16 RD 301: Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes aux référentiels géométriques. Les visibilités sont assurées. Bretelle RD A 16 : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes sauf au droit de la première courbe à droite située en sortie du PI de la RN 104 où la valeur du rayon et l enchainement des rayons en plan de sont pas respectés, ces dispositions sont dérogatoires. Les visibilités sont assurées. Autres bretelles et barreaux de liaison : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes et les visibilités sont assurées. Cette variante nécessite d importantes emprises supplémentaires sur des terrains agricoles au Nord de la Francilienne actuelle, en revanche des emprises sont libérées au Sud, celles-ci pourraient être rétrocédées à l agriculture après démolition de l échangeur d Attainville et de la partie de la Francilienne abandonnée. En déblai, cette variante a un impact visuel plus favorable que celui de la variante 1 avec une meilleure intégration au site. Variante 2, zoom sur l échangeur de la Croix-Verte Figure 113 : tracé du projet variante 2 Figure 114 : Fond carto. : ORTHO IGN, Cartographie : EGIS Structure et Environnement 278 PIECE E - ETUDE D IMPACT

23 Variante 3 Pour cette variante, les caractéristiques de l autoroute A 16 et de la Francilienne modifiée, sont identiques à celles de la variante 1. Les différences concernent le franchissement des bretelles et des voiries locales. Cette variante comporte : deux bretelles directes avec l A 16 : la bretelle A 16 RD 301 et la bretelle RD 301 A 16 ; un échangeur complet au Sud de la Francilienne permettant divers échanges entre la RD 301, la Francilienne Est et Ouest et le réseau routier local. Les échanges locaux se font essentiellement en empruntant les voiries locales situées au Sud de la Francilienne. Les linéaires des différentes bretelles et raccordements sont les suivants : bretelle A 16 RN 104 : m ; bretelle RN 104 A 16 : m ; bretelle A 16 RD 301 : 911 m ; bretelle RD 301 A 16 : m ; Géométrie Bretelle A 16 RD 301: Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes aux référentiels géométriques. Les visibilités sont assurées. Bretelle RD A 16 : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes, sauf au droit de la première courbe à droite située en sortie du PI de la RN 104 où l enchainement des rayons en plan n est pas respecté. Cette disposition est dérogatoire. Toutefois la valeur de ce rayon en plan est plus importante que celui des variantes 1 et 2. Les visibilités sont assurées. Autres bretelles et barreaux de liaison : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes et les visibilités sont assurées. Au Nord de la Francilienne, cette variante nécessite moins d emprises supplémentaires que les variantes 1 et 2, au Sud des emprises supplémentaires importantes sont nécessaires pour l implantation du diffuseur demi-trèfle. Son impact visuel est moins défavorable que celui de la variante 1. Du point de vue terrassements, le mouvement des terres est légèrement déficitaire. Variante 3, zoom sur l échangeur de la Croix-Verte Figure 115 : tracé du projet variante 3 modification RN 104 : m ; autres bretelles t raccordements : m. Bilan : m de bretelles et raccordements ; 5 carrefours giratoires ; 6 ouvrages d art, hors ouvrage de franchissement de la voie ferrée Paris Luzarches par l A 16. Figure 116 : Fond carto. : ORTHO IGN, Cartographie : EGIS Structure et Environnement PIECE E - ETUDE D IMPACT 279

24 Variante 4 Pour cette variante, les caractéristiques de l autoroute A 16 et de la Francilienne modifiée, sont identiques à celles de la variante 1. Les différences concernent le franchissement des bretelles et des voiries locales. La variante 4 est constituée de deux échangeurs complets : Géométrie l un au Nord de la Francilienne en liaison directe avec l A 16 ; l autre au Sud en liaison avec la RD 301. Cette variante comporte ainsi un système d échanges avec la voirie locale disposé à la fois au Nord et au Sud de la Francilienne. Ce système se rapproche de l image d une «ceinture» positionnée autour des axes principaux de l échangeur. Les échanges locaux peuvent ainsi se réaliser sans emprunter le réseau structurant. Le linéaire des différentes bretelles et raccordements sont les suivants : Cette solution assure l ensemble des mouvements par le biais de huit carrefours giratoires, mais elle est complexe est très peu lisible. Barreau GIR 1 RD 301: Les caractéristiques géométriques en plan ne sont pas conformes au droit de la première courbe à droite située en sortie du PI de la RN 104 où l enchainement des rayons en plan n est pas respecté, de plus l arrivée en courbe sur le carrefour giratoire 1 est difficile. Cette disposition est dérogatoire. Autres bretelles et barreaux de liaison : Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes et les visibilités sont assurées. Variante 4, zoom sur l échangeur de la Croix-Verte Figure 117 : tracé du projet variante 4 bretelle A 16 RN 104 : m ; bretelle RN 104 A 16 : m ; modification RN 104 : m ; autres bretelles et raccordements m. Bilan : m de bretelles et raccordements ; 7 carrefours giratoires ; 5 ouvrages d art, hors ouvrage de franchissement de la voie ferrée Paris Luzarches par l A 16. Figure 118 : Fond carto. : ORTHO IGN, Cartographie : EGIS Structure et Environnement 280 PIECE E - ETUDE D IMPACT

25 Option de suppression du demi-diffuseur proposée à la concertation Au niveau du rétablissement du projet avec la RD 78 et la RN 1 au niveau de Maffliers sont proposés à la concertation : le diffuseur A 16 RD 78 RN 1 tel que présenté avec les variantes de projet jusqu à présent, il permet : depuis la RD 78 (au Nord du projet) de rejoindre le projet en direction de l Isle-Adam ; depuis le projet de rejoindre la RN 1 et accéder aux communes de Maffliers et Montsoult sans rejoindre la Croix-Verte. Il s agit d un demi-diffuseur pour un accès Nord qui vient en complément du demi-diffuseur existant avec la RD 64 orienté vers le Sud. une option de suppression du diffuseur A 16 RD 78 RN 1. Dans ce contexte : la RD 78 est rétablie par un passage supérieur sans accès à l A 16 ; le tracé de la RN 1 récupère la RD 78 à la sortie Nord de Maffliers sans accès à l A 16. Les cartes ci-après présentent ces deux configurations. Zoom sur le demi-diffuseur A 16 RD 78 RN 1 Légende Limite communale Mise à niveau autoroutière de la RN 1 Création d un tronçon autoroutier neuf Requalification de la RN 1 Localisation du demi-diffuseur A 16 RD 78 RN 1 Variantes du dispositif d échanges de la Croix-Verte Figure 119 : cartographie des parties du projet Légende Bande d étude projet Limite communale Voie routière aménagée Voie déconstruite Rétablissements des chemins existants Déblai Remblai Voirie structurante Route départementale Site d intérêt écologique Figure 120 : schéma du demi-diffuseur RN 1- RD 78 A 16 PIECE E - ETUDE D IMPACT 281

26 La figure ci-dessous présente l aménagement de la liaison RD 78 RN 1 dans le cas de l option de suppression du diffuseur. Option de suppression du diffuseur La présence du diffuseur ne génère pas de trafic de shunt en liaison avec l A 16, sauf dans le cas de la variante 4. Vis-à-vis des enjeux environnementaux, le diffuseur génère des emprises un peu plus élevées sur des terres agricoles, la superficie reste modérée Légende Bande d étude projet Limite communale Voie routière aménagée Voie déconstruite Rétablissements des chemins existants Déblai Remblai Voirie structurante Route départementale Site d intérêt écologique Figure 121 : schéma du croisement entre la RD 78, la RN 1 et l A 16 (sans demi-diffuseur) Enjeux Circulation Cadre de vie Activité agricole Patrimoine et paysage Milieux naturels Effets du projet envisagé (avec diffuseur) Accès rapide vers le Nord pour les communes de Maffliers, Montsoult et Presles, en évitant de passer par la RN 1 requalifiée et la Croix-Verte. Dans le cas de la variante 4 : des véhicules empruntent la RN 1 requalifiée en transit pour effectuer la liaison Croix- Verte <-> A 16 (environ 170 véhicules à l heure de pointe du soir). Dans le cas de la variante 4 : risques de nuisances dus à l augmentation de la circulation sur la RN 1. Emprise sur les terres agricoles légèrement plus importante dans le secteur Nord-Ouest. Perception réduite, demi-diffuseur sous la ligne d horizon. Option de suppression du diffuseur Temps de parcours significativement allongé pour les habitants de Montsoult, Maffliers et Presles pour rejoindre l A 16 vers le Nord. Dans le cas de la variante 4 : réduction du risque de trafic de transit circulant sur la RN 1. Réduction des risques de nuisances dans le cas de la variante 4. Economie d environ un hectare d emprise agricole. La suppression du demi-diffuseur, en réduisant les emprises, est encore plus favorable à l intégration paysagère du projet. Impact identique : la section courante à l Est du demi-diffuseur intercepte le site du «Fond des Communes» dans sa partie Sud. Tableau 46 : comparaison de l option de suppression du demi-diffuseur RN 1- RD 78 A 16 Dans le cas de la suppression du demi-diffuseur : la RD 78 est rétablie par un passage inférieur sans accès à l A 16 ; le tracé de la RN 1 récupère la RD 78 à la sortie Nord de Maffliers sans accès à l A PIECE E - ETUDE D IMPACT

27 Enseignements de la concertation La concertation publique autour du projet de prolongement de l A 16 entre l Isle-Adam et la Francilienne, s est déroulée du 11 Septembre 2010 au 11 Octobre Deux réunions publiques étaient organisées : le 16 Septembre 2010 à Attainville ; le 23 Septembre 2010 à Montsoult. Des registres de concertation ainsi qu une messagerie électronique avaient également été mis à disposition afin de permettre à chacun de s exprimer. Les premières séquences de concertation publique ont donné lieu à de nombreuses contributions : Contributions des professionnels de l agriculture et des associations Les solutions proposées en concertation prévoyaient une surface agricole prélevée comprise entre 63,3 ha et 67,1 ha, alors que les documents fournis lors du débat publique faisaient état d une emprise de 44 ha. Ces différences s expliquent par une prise en compte plus précise des normes techniques qu au stade «débat public». Les aménagements proposés au cours de la concertation pour assurer les échanges dans le secteur de la Croix-Verte entraînent une consommation de terres aujourd hui occupées par exploitations de cueillette et de maraîchage. Elles sont considérées comme mettant en péril l activité de cueillette et, plus largement, les perspectives de développement de l agriculture dans le secteur. Ces emprises inquiètent le monde agricole qui a déjà payé un lourd tribut au fort développement économique du secteur et à la construction d infrastructures. La profession agricole demande également une minimisation des emprises des variantes d aménagement de l échangeur de la Croix-Verte de manière à préserver le maximum de terres possibles pour les vergers. Prise en compte des premiers éléments de la concertation par le maître d ouvrage Afin de prendre en compte les enseignements de la concertation, une nouvelle variante de tracé a été élaborée. Elle présente les caractéristiques suivantes : le respect de la décision ministérielle du 16 Juillet 2008 ; l optimisation des emprises agricoles ; le passage en déblai de la voie ferrée Paris / Luzarches ; la suppression du ½ diffuseur entre la RN 1, la RD 78 et l A 16. Cette variante a été présentée lors d un comité de suivi sous l autorité du Préfet du Val d Oise. Les partis suivants ont été conviés dans le comité de suivi : Représentants des communes et des collectivités territoriales concernées ; Représentants des associations de protection de l environnement ; Représentants syndicaux ; Représentants des milieux économiques dont les organisations professionnelles agricoles ; Représentants de l Etat. Contributions des riverains et de leurs représentants Les riverains du projet ont émis des demandes précises : le franchissement en déblai de la voie ferrée Paris / Luzarches en raison de son impact moindre en termes paysagers et acoustiques ; la suppression du demi diffuseur A 16 RD 78 RN 1 pour éviter les risques de trafic de transit ; le maintien d une desserte de qualité pour Attainville sur la RN 104 et l A 16 notamment. Contributions des associations Les associations présentes au cours de la concertation rejoignent les professionnelles de l agriculture et les riverains en se prononçant, notamment, en faveur : de la réduction des emprises agricoles ; de la suppression du demi-diffuseur A 16 RD 78 RN 1 ; du franchissement en déblai de la voie ferrée Paris-Luzarches ; du maintien d une desserte de qualité pour Attainville. PIECE E ETUDE D IMPACT 283

28 Variante créée suite à la concertation Dispositions générales La variante 5 comprend : un aménagement sur place de la RN 1 entre A 16 et Maffliers. Ce tronçon fait l objet d une mise aux normes environnementales ; une section neuve contournant les communes de Montsoult et Maffliers à l Est, au plus près de la voie ferrée Montsoult Persan. Aucun demi-diffuseur n est prévu au Nord entre l A 16, la RD 78 et la RN 1 ; un raccordement au carrefour de la Croix-Verte. Cet échangeur comprend les raccordements Est et Ouest de l A 16 à la Francilienne, les giratoires et bretelles permettant les différents échanges. Il est prévu : - passage au dessous de la voie ferrée ; - organisation des échanges de manière équivalente au Nord et au Sud de la Francilienne. La variante 5, contrairement aux variantes présentées en concertation, n entraine pas de lissage de la courbure de la Francilienne. Cette disposition entraîne la mise en œuvre de limitations de vitesse plus restrictives mais permet de réduire les emprises agricoles sur la zone de vergers et de maraîchages. Le principe de conception de l échangeur de la Croix-Verte est schématisé ci-contre : Figure 122 : schéma de conception variante PIECE E ETUDE D IMPACT

29 Caractéristiques techniques de la variante 5 Le tracé en plan de la variante 5 est composé : de la section courante du PK 0,0 au PK 5, 6 km et de l échangeur A 16 / RD 64 ; de l échangeur de la Croix-Verte, comprenant les raccordements Est et Ouest de l A 16 à la Francilienne, la modification du tracé de la Francilienne au droit du giratoire existant et les giratoires et bretelles permettant les différents échanges. Pour cette variante, le profil en long de l autoroute A 16 est en déblai au droit du franchissement de la voie ferrée Paris / Luzarches. La configuration de cet échangeur s inspire largement de celle de l échangeur principal de la variante B retenue à l issue du débat public. Elle assure la continuité de la Francilienne par la suppression du giratoire existant et permet les raccordements directs suivants : A 16 RN 104 et RN 104 A 16 ; A 16 RD 301 et RD 301 A 16. Elle permet également les différents échanges entre : la RD 301 et la RN 104, le réseau local dont (RN 1 requalifiée et RD 909) et les axes principaux (A 16, RN 104, RD 301). Le linéaire des différentes bretelles et raccordements sont les suivants : bretelle A 16 RN 104 : m ; bretelle RN 104 A 16 : m ; bretelle A 16 RD 301 : 886 m ; bretelle RD 301 A 16: m ; modification RN 104 : m ; autres bretelles et raccordements : m.. Bilan : m de bretelles et raccordements ; 7 carrefours giratoires ; 8 ouvrages d art, hors ouvrage de franchissement de la voie ferrée Paris / Luzarches par l A 16. Variante 5 : zoom sur l échangeur de la Croix-Verte Figure 123 : tracé du projet variante 5 Figure 124 : Fond carto. : ORTHO IGN, Cartographie : EGIS Structure et Environnement PIECE E ETUDE D IMPACT 285

30 Résumé synthétique des caractéristiques des cinq variantes Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Reprise du tracé de la RN 1 de l Isle- Adam au Nord de Maffliers Nouveau tronçon créé au plus près de la voie ferrée Paris / Persan- Beaumont Passage de la voie ferrée Paris / Luzarches En remblai au dessus de la voie ferrée Tracé commun à toutes les variantes issues de la solution B retenue par la décision ministérielle du 16 Juillet 2008 Tracé similaire pour les variantes présentées à la concertation : avec le demi-diffuseur A 16 -RD 78 RN 1 issues de la solution B retenue par décision ministérielle du 16 Juillet 2008 En déblai au dessous de la voie ferrée Tracé prévu sans le demi-diffuseur A 16 - RD 78 RN 1 afin de répondre aux enseignements de la concertation. En remblai au dessus de la voie ferrée En remblai au dessus de la voie ferrée En déblai en dessous de la voie ferrée Type de connexion à la Croix- Verte Tableau 47 : caractéristiques principales des cinq variantes 286 PIECE E ETUDE D IMPACT

31 Requalification de la RN 1 : présentation des orientations d aménagements Caractéristiques actuelle de la RN 1 concernée La requalification de la RN 1 concerne le tronçon s étendant du Nord de Maffliers au carrefour de la Croix-Verte, sur une portion de 2,625 km. Par des caractéristiques techniques conséquentes (2 x 2 voies), les fonctions proprement urbaines (habitats, activités économiques, vie sociale ) ne sont pas prépondérantes par rapport à la «circulation motorisée». En effet, le profil en travers de la voie suscitée annihile toute pratique de déplacements doux sur l itinéraire. Le trafic moyen sur la RN 1 s élève à véh/j dont 5,9 % de poids lourds (données 2008). La RN 1 assure des fonctionnalités antinomiques : trafic de transit (fonction déterminante) ; desserte locale (fonction subsidiaire). Véritable relai entre la terminaison de l A 16 qui permet la liaison avec l Oise notamment et la Francilienne, la RN 1 supporte un trafic trop lourd par rapport à sa fonction initiale. La RN 1 traverse un environnement hétérogène avec, successivement, une zone de rase campagne puis un linéaire urbain à forte connotation routière. La création du nouveau tronçon autoroutier avec un contournement de Montsoult par l Est va délester une portion de la RN 1 d une part très importante du trafic de transit actuel. Le trafic résiduel devrait être de l ordre de à véh/j selon les secteurs. La RN 1 peut être découpée en trois séquences du Nord au Sud :. séquence 1 : du croisement avec l A 16 jusqu à l extrémité Sud du hameau de la Maison neuve, sur une zone urbanisée mais dépourvue d événements marquants ; séquence 2 : de l extrémité Sud du hameau de la Maison neuve jusqu à l extrémité Nord du hameau Les Clottins, sur un linéaire de rase campagne, bordée par quelques habitations ; séquence 3 : de l extrémité Nord du hameau Les Clotttins au carrefour de la Croix-Verte, sur une section caractéristique d une liaison interurbaine. Figure 125 : représentation des séquences sur la RN 1 Orientations présentées en concertation Principales caractéristiques de l aménagement Quelle que soit l orientation, la requalification de la RN 1 comporte : la réduction de la largeur de chaussée circulée de la RN 1 de 2 x 2 voies à 2 x 1 voie ; la création de trottoirs accessibles aux personnes à mobilité réduite (largeur d 1,80 m au minimum) de chaque côté de la RN 1) ; la création d un itinéraire cyclable confortable et sécurisé le long de la RN 1, relié aux cheminements de loisirs existants ; le renforcement du caractère urbain de la RN 1 (chicane d entrée de ville, matérialisation des carrefours, signalisation) ; le maintien voire l amélioration des accès aux commerces et zones d activités. Le caractère urbain de la RN 1 impose de s interroger sur la validité des limitations de vitesse actuelles. Le diagnostic a montré que la prescription de vitesse est, à ce jour, inadaptée à l environnement traversé : limitation à 70 et 90 km/h dans un environnement urbain marqué par des zones de stationnement, des carrefours à feux, des traversées piétonnes, des arrêts de bus... Dans l optique d un calibrage de la voie à 6,50 m (2 x 1 voies) et d aménagements contraignants, il apparaît concevable de viser des prescriptions plus restrictives (50 et 70 km/h) en relation avec le caractère urbain de cette voirie. Une signalisation en adéquation avec les limitations de vitesses à 50 km/h sera mise en œuvre en classant le linéaire de la RN 1 en agglomération au sens du code de la route. Il convient de rappeler que selon le code de la route, le terme «agglomération» désigne un espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et où la limitation de vitesse est fixée par défaut à 50 km/h. Les entrées et sorties de ces agglomérations sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui la traverse. En pratique, ces panneaux sont posés en vis-à-vis, à moins de cent mètres du bâti et sur l accotement droit mais avec un doublement possible sur le bord gauche Orientation d aménagement 1 : fluidité du trafic Un premier parti d'aménagement consiste à envisager une limitation à 50 km/h au droit des hameaux du Poirier-Rouget et de Maison Neuve, puis une limitation à 70 km/h plus au Sud au niveau des séquences 2 et 3. Figure 126 : Limitations de vitesse envisageables (Orientation 1) Cette première orientation d'aménagement assure une bonne fluidité du trafic. Afin de maintenir cette fluidité des déplacements, les flux locaux, liés à la présence du hameau de l'orme aux Roses (entrées / sorties riveraines, stationnement et arrêt de bus), sont séparés du flux de transit au moyen d'une contre-allée. Cette disposition permet de maintenir une limitation à 70 km/h dans les deux sens de circulation en toute sécurité. PIECE E ETUDE D IMPACT 287

32 Orientation n 1 : Fluidité du trafic Séquence 1 : Exemple du carrefour de la rue de Paris Aménagement d un mini rond-point autorisant les demi-tours pour les véhicules légers Orientation d aménagement 2 : modération des vitesses Un parti d aménagement consiste à poursuivre la limitation de vitesse à 50 km/h, au droit du hameau de l'orme aux Roses, localisé à l'est de la RN 1, en raison de la prégnance urbaine du hameau (habitations, arrêt de bus, stationnement). Orientation n 2 : Modération des vitesses Séquence 1 : Exemple du carrefour de la rue de Paris Maintien du carrefour à feu avec voie de tourne à gauche dédiée. Figure 127 : Giratoire envisagé au carrefour de la rue de Paris schématisation Béture infrastructures Séquence 2 : le Hameau de l Orme aux Roses Réalisation d une contre-allée séparée de la RN 1 permettant de maintenir une limitation de vitesse à 70 km/h. Stationnement Séparateur enherbé Trottoir Contre-allée Chaussée RN 1 Séparateur Piste enherbé cyclable Trottoir Figure 130 : Limitations de vitesse envisageables (Orientation 2) Cette orientation d'aménagement permet également de respecter la zone de vie du hameau mais en mettant cette fois-ci l'accent sur la maîtrise des vitesses pratiquées. En effet, la contre-allée est remplacée par un îlot central franchissable permettant : dans le sens Sud - Nord, le dépassement en toute sécurité des véhicules en cours de manœuvre (stationnement, arrêt de bus, entrées / sorties riveraines); dans le sens Nord - Sud, l'arrêt provisoire des riverains pour accéder ou sortir de leur hameau. Pour des raisons de sécurité, la limitation à 50 km/h est nécessaire dans le cadre de cette orientation d'aménagement. Figure 131 : tourne à gauche envisagé au carrefour de la rue de Paris schématisation Béture infrastructures Séquence 2 : le Hameau de l Orme aux Roses Aménagement d un terre-plein franchissable associé à une limitation de vitesse de 50 km/h Séparateur enherbé Chaussée RN 1 Trottoir Stationnement Terre-plein franchissable Chaussée RN 1 Séparateur enherbé Piste cyclable Trottoir Figure 128: configuration routière envisagée au hameau de l Orme aux Roses schématisation Béture infrastructures Séquence 3 : de la rue de Beauvais à la Croix-Verte Maintien du profil actuel à 2 x 2 voies avec création d un trottoir mixte piétons / cycles Figure 132: configuration routière envisagée au hameau de l Orme aux Roses schématisation Béture infrastructures Séquence 3 : de la rue de Beauvais à la Croix-Verte Chaussée RN 1 Ilot Chaussée RN 1 Cheminement mixte Prolongement de l artère urbaine à 2 x 1 voie avec terre-plein franchissable. Chaussée RN 1 Terre-plein franchissable Chaussée RN 1 Piste cyclable Trottoir Figure 129: configuration routière envisagée de la rue de Beauvais à la Croix-Verte schématisation Béture infrastructures Figure 133: configuration routière envisagée de la rue de Beauvais à la Croix-Verte schématisation Béture infrastructures 288 PIECE E ETUDE D IMPACT

33 Synthèse Pour les deux orientations présentées en concertation, la requalification de la RN 1 permet de répondre aux enjeux identifiés suite au diagnostic : maîtriser les vitesses de circulation pratiquées, en réduisant notamment la largeur de la chaussée circulée ; proposer des itinéraires piétons et cyclables continus et sécurisés, connectés aux itinéraires existants. Cette offre de circulations douces (piétons / cycles) permet de répondre au potentiel existant le long de la RN 1 en raison de la présence : de zones pavillonnaires au Poirier-Rouget, Maison Neuve, Orme aux Roses et Clottins, de part et d'autre ; de commerces : LIDL, station-service, café / restaurant, agence immobilière, Leroy Merlin, à l'ouest de la RN 1 ; de centres d'enseignement : écoles à Maffliers et Montsoult, collège et lycée de Montsoult, à l'ouest de la RN 1 ; d'arrêt de bus à l'orme aux Roses, à Maison Neuve et au Poirier Rouget, à l'est de la RN1 ; et d'une gare SNCF à Montsoult, à l'ouest de la RN 1. Enseignements de la concertation Lors de la concertation qui s est déroulé du 11 Septembre 2010 au 11 Octobre 2010, les riverains et les associations de riverains présents le long de la RN 1 se sont exprimés en faveur de la conciliation des deux orientations. Le principe de modération des vitesses a été retenu. Il sera conjugué à la mise en place d aménagements ponctuels favorisant la fluidité du trafic. Une nouvelle orientation nommée «orientation n 3» a donc été conçue afin de prendre en considération ces éléments. Cette orientation est développée en étroite collaboration entre la DRIEA, le Conseil Général et les communes de Maffliers et de Montsoult. Orientation d aménagement 3, développée suite à la concertation : modération des vitesses conjuguée à la fluidité du trafic Ce parti d aménagement consiste à poursuivre la limitation de vitesse à 50 km/h, au droit du hameau de l'orme aux Roses, localisé à l'est de la RN 1, en raison de la prégnance urbaine du hameau (habitations, arrêt de bus, stationnement). Figure 134 : Limitations de vitesse envisageables (Orientation 3) Cette orientation d'aménagement prévoit le respect la zone de vie du hameau mais en mettant l'accent sur la maîtrise des vitesses pratiquées. En effet, la mise en place d un îlot central franchissable permet :. dans le sens Sud - Nord, le dépassement en toute sécurité des véhicules en cours de manœuvre (stationnement, arrêt de bus, entrée / sortie riveraines); dans le sens Nord - Sud, l'arrêt provisoire des riverains pour accéder ou sortir de leur hameau. Orientation n 3 : Séquence 1 : Exemple du carrefour de la rue de Paris Aménagement d un mini rond-point autorisant les demi-tours pour les véhicules légers Trottoir Figure 135 :Giratoire envisagé au carrefour de la rue de Paris schématisation Béture infrastructures Séquence 2 : le hameau de l Orme aux Roses Aménagement d un terre-plein franchissable associé à une limitation de vitesse de 50 km/h Séparateur Chaussée Chaussée enherbé RN 1 Terre-plein RN 1 Stationnement franchissable Séparateur enherbé Figure 136 : configuration routière envisagée au hameau de l Orme aux Roses schématisation Béture infrastructures Séquence 3 : de la rue Emile Combles à la Croix-Verte Trottoir Maintien du profil actuel à 2 x 2 voies avec création d un trottoir mixte piétons / cycles Chaussée RN 1 Îlot Chaussée RN 1 Piste cyclable Cheminement Mixte Figure 137 -: configuration routière envisagée de la rue Emile Combles à la Croix-verte schématisation Béture infrastructures PIECE E ETUDE D IMPACT 289

34 5.3. Prolongement de l A 16 : comparaison des cinq variantes De nombreuses études ont permis de définir chaque variante et d en caractériser les impacts, afin d en nourrir la comparaison. Les études de techniques routières ont permis de définir le tracé, les emprises et prévoir les besoins nécessaires. Ces études sont les suivantes : caractéristiques géométriques générales ; comparaison des variantes ; échanges et rétablissements des variantes ; notice d assainissement ; étude géotechnique. Les études environnementales ont permis ensuite de caractériser les impacts environnementaux : étude acoustique ; étude agricole ; étude faune / flore ; étude de la qualité de l air ; étude paysagère ; étude hydrologique et hydrogéologique. Enfin, les études socio-économiques ont permis d évaluer les effets du projet sur la société tant au niveau local que sur l économie global : simulations de trafics ; rapport d évaluation socio-économique ; bilan socio-économique ; estimation générale. 290 PIECE E ETUDE D IMPACT

35 Respect des normes géométriques Chaque type de voie autoroutière ou express doit respecter des normes géométriques quant à leur largeur, leur rayon de giration dans les virages, à leur implantation (distances entre les sorties), leurs vitesses. Ces normes permettent d assurer à l usager des standards concernant le comportement à adopter sur la voie et la sécurité mise en place. En cas de nécessité lié à des contraintes géographiques ou contextuelles, des dérogations à ces normes géométriques peuvent être accordées. Des conditions de circulation particulières sont mises en œuvre en s assurant de la sécurité des usagers. Pour les variantes 1 à 4, grâce à des ajustements des installations existantes, les normes géométriques sont respectées pour les éléments suivants : l A 16 et la Francilienne ; le raccordement A 16 / RN 104 ; le raccordement Est / Ouest de la Francilienne ; les giratoires. Le tracé de la variante 5 respecte les normes géométriques pour les éléments suivants : l A 16 et la Francilienne ; le raccordement A 16 / RD 301 ; le raccordement Est / Ouest de la Francilienne ; les giratoires. Les mesures dérogatoires sont détaillées ci-dessous. Variante 1 et 2 La bretelle RD 301 / A 16 RD 301 / GIR 2 fait l objet d une mesure dérogatoire en raison du non respect de la règle d enchainement des rayons en plan. Cette bretelle prend naissance sur la RD 301 et se sépare en deux branches : la première permet l accès au giratoire n 2 et la seconde permet la liaison RD 301 / A 16. Son tracé en plan ne peut respecter l enchainement des rayons puisque le rayon maximum possible est de 150 m compte tenu des contraintes existantes notamment le passage sous la Francilienne (PI existant). Le calage d un rayon plus confortable est possible, cependant cette disposition impliquant un point à trois niveau (Barreau GIR 1 / GIR 2, RD 301 / A 16 et A 16) en profil en long a été écarté pour des raisons économiques et d impact paysager. Variante 3 La bretelle RD 301 / A 16 fait l objet d une mesure dérogatoire en raison du non respect de la règle d enchainement des rayons en plan. Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes sauf au droit de la première courbe à droite située en sortie du PI de la RN 104 où l enchainement des rayons en plan n est pas respecté. Toutefois la valeur de ce rayon en plan est plus importante que celui des variantes 1 et 2. Variante 4 La bretelle GIR 1 / A 16 fait l objet d une mesure dérogatoire en raison du non respect de la règle d enchainement des rayons en plan. Les caractéristiques géométriques en plan et en profil en long sont conformes sauf au droit de la première courbe à droite située en sortie du PI de la RN 104 où l enchainement des rayons en plan n est pas respecté. Toutefois la valeur du rayon en plan est plus importante que celle des variantes 1 et 2. Variante 5 En plan l enchainement des rayons du raccordement A 16 / RN 104 n est pas respecté afin de limiter les emprises nécessaires. Cette mesure est dérogatoire. La sortie A 16 RD 301 s effectue en affectation de voie ce qui implique la bretelle A 16 RN 104 à une seule voie en amont du franchissement de la voie ferrée Paris / Luzarches et ce afin d éviter une réduction à une voie en courbes. Ces deux dispositions peuvent être considérées comme étant acceptables si cette liaison est traitée comme un nœud autoroutier. Dans ce nœud autoroutier les visibilités sont assurées pour une vitesse de référence de 70 km/h Trafics prévisionnels Rappelons que le projet de prolongement de l autoroute A 16 a pour objectifs : de garantir la continuité du réseau autoroutier, c est-à-dire le raccordement de l A 16 à la Francilienne et la suppression de la discontinuité sur cette même Francilienne au carrefour de la Croix-Verte ; de permettre une diminution du trafic de transit sur les communes de Montsoult et Maffliers et le délestage de la voirie locale. Une étude de trafic a été réalisée afin d évaluer les apports du projet. Des campagnes de comptages spécifiques ont été menées en Novembre 2009 afin d actualiser les connaissances relatives au trafic routier local. Par ailleurs, de nombreuses données ont été recueillies afin d évaluer les valeurs des trafics sur le territoire du projet. Un modèle de trafic a par la suite été bâti sur la base du modèle de déplacements multi-modal de la région Ile-de-France. Des simulations ont alors été réalisées afin d estimer le trafic pour des scénarii futurs. Trois scenarii sont distingués : état initial : il s agit de la situation en 2010 ; état de référence ou «fil de l eau» : il s agit de l évolution, à un horizon donné, de la situation du réseau (sans réalisation du projet) ; état projeté : il s agit d une simulation, à un horizon donné, du réseau intégrant le projet. Deux horizons d études sont évalués : 2017 : horizon de mise en service de l infrastructure (voir chapitre «Les étapes après la concertation» ; 2030 : horizon à moyen terme. Le travail est effectué sur l un et / ou l autre de ces horizons en fonction des critères de performance à évaluer. Les résultats sont présentés dans le tableau de la page suivante, qui précise les trafics attendus sur les différentes voies en fonction de chaque tracé. Les chiffres présentés sont relatifs à l horizon 2017 ou 2030 en fonction des données disponibles, et estimés en véhicules par heure (véh/h) dans les deux sens de circulation confondus, à l Heure de Pointe du Soir (HPS). Sont comparés les écarts des temps de parcours et du trafic routier entre un horizon sans prolongement de l A 16 (dit scénario «fil de l eau» ou référence) et les quatre variantes de tracé proposées. PIECE E ETUDE D IMPACT 291

36 Des cartographies accompagnent également ces résultats sur la page suivante. Référence «fil de l eau» Réponse à l objectif de «rendre cohérent le réseau de voies rapides d Ile-de-France» Temps de parcours entre l A 1 (jonction avec la Francilienne) et l Isle Adam à l HPS Temps de parcours entre Sarcelles et l Isle Adam 33 min 30 s 25 min 30 s Variation par rapport au scénario «fil de l eau» Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 26 min 30 s Gain de temps : 7 min 24 min Gain de temps : 1 min 30 s Réponse à l objectif de délestage de la RN 1 et des voiries locales Trafic deux sens confondus sur la RN 1 dans Maffliers à l HPS Trafic sur le réseau secondaire à l HPS Horizon 2017 : véh/h Horizon 2017 : Sur la RD 909 à la Croix-Verte : véh/h 850 véh/h ( véh/h soit une diminution de 78,8 %) véh/h (- 300 véh/h soit une diminution de 17,9 %) Horizon 2017 : Sur la véh/h RD 301 au Sud de (- 50 véh/h soit une l échangeur de diminution de 1 %) Domont : véh/h Tableau 48 : temps de trajet prévisionnel à l horizon min 30 s Gain de temps : 7 min 24 min Gain de temps : 1 min 30 s 550 véh/h ( véh/h soit une diminution de 86,2 %) véh/h (- 470 véh/h soit une diminution de 27,5 %) véh/h (- 230 véh/h soit une diminution de 4,8 %) 26 min 30 s Gain de temps : 7 min 24 min 30 s Gain de temps : 1 min véh/h ( véh/h soit une diminution de 70,0 %) véh/h (- 310 véh/h soit une diminution de 18,1 %) véh/h (- 80 véh/h soit une diminution de 1,7 %) 26 min 30 s Gain de temps : 7 min 24 min Gain de temps : 1 min 30 s 720 véh/h ( véh/h soit une diminution de 82,0 %) véh/h (- 330 véh/h soit une diminution de 19,3 %) véh/h (- 370 véh/h soit une diminution de 7,7 %) Pour la variante 5, l absence de demi-diffuseur entre l A 16, la RD 78 et la RN 1 entraîne un report de trafic légèrement plus fort sur le tronçon neuf de l A 16. Pour les autres voiries, les évolutions de trafic sont moins marquées entre la situation projetée et la situation de référence Villiers-Adam Villiers-Adam L isle-adam RN 184 Béthemont-la-Forêt L isle-adam RN 184 Béthemont-la-Forêt Estimation des trafics à l horizon 2017 «Fil de l eau» A16 Francilienne Estimation des trafics à l horizon 2017 Variante Presles A Francilienne Chauvry Presles Nerville-la-Forêt Nerville-la-Forêt Maffliers Baillet-en-France Maffliers Baillet-en-France RN1 Montsoult Montsoult RN Villiers-Adam L isle-adam RN 184 Béthemont-la-Forêt Estimation des trafics à l horizon 2017 Variante 1 A Francilienne Nerville-la-Forêt Maffliers Baillet-en-France Montsoult RN1 RD 301 Villaines-sous-Bois Attainville Chauvry Attainville Moisselles Moisselles L isle-adam Prolongement A Villaines-sous-Bois RD RD Villaines-sous-Bois RD Francilienne Francilienne Villiers-Adam RN 184 Béthemont-la-Forêt A16 Francilienne Nerville-la-Forêt Presles Maffliers Baillet-en-France Montsoult Prolongement A Estimation des trafics à l horizon 2017 Variante Presles Prolongement A16 RN RD 909 RD Villaines-sous-Bois Francilienne Francilienne Le projet restructure les trafics sur le réseau de voies rapides et notamment la Francilienne, ce qui a pour effet de délester le réseau départemental et de permettre le report du trafic de transit de la RN 1 vers l A 16, entraînant une amélioration de la sécurité routière. L analyse de ce tableau et des cartographies qui suivent met en avant que, quelle soit la variante, les gains de temps sont quasiment identiques : L isle-adam Chauvry Attainville 800 Moisselles Estimation des trafics à l horizon 2017 Variante 4 A Presles RD 301 Chauvry RD 301 Attainville Moisselles un gain élevé de 7 minutes sur le parcours entre l A 1 et l Isle-Adam ; un gain plus faible de 1 à 1,5 minutes sur le parcours entre Sarcelles et l Isle-Adam. De plus, quelle que soit la variante, la RN 1 subit une baisse très forte de son trafic par rapport à la situation de référence, entre 70 % (variante 4) et 86,3 % (variante 3). La baisse de trafic est plus élevée sur la variante 3 car c est la solution la moins favorable pour l accessibilité locale des communes de Montsoult et Maffliers en l absence de bretelle de sortie de l A 16 vers la RN 1. La baisse de trafic est en revanche moins marquée sur la variante 4. RN Villiers-Adam Béthemont-la-Forêt Nerville-la-Forêt Maffliers Francilienne RN1 RD Villaines-sous-Bois Montsoult Baillet-en-France Chauvry Prolongement A16 RD 909 Attainville Moisselles Francilienne Figure 138, 139, 140, 141, 142, 143 : estimation des trafics à l horizon 2017 selon l état de référence et les variantes des états projetés 292 PIECE E ETUDE D IMPACT

37 Circulations de véhicules dans le secteur de la Croix Verte Chacune des variantes entraînera une modification profonde des circulations de véhicules dans le secteur de la Croix-Verte. Afin de mieux cerner les conséquences des aménagements, le fonctionnement des quatre variantes et la comparaison au fonctionnement actuel du carrefour sont illustrés pour les trois types d échange suivants : l accès aux voies rapides ; les sorties des voies rapides ; les échanges entre axes majeurs du réseau secondaire (RN 1, RD 301 et RD 909). Accès aux voies rapides variantes 1 et 2 Le giratoire mis en place sur la commune de Monsoult permet l accès rapide aussi bien à la RN 104 qu à l A 16. Le parcours permettant l accès à la Francilienne depuis la commune d Attainville est significativement rallongé par rapport à la situation actuelle. Il convient néanmoins de rappeler qu Attainville dispose d une bretelle d accès à la RN 104 vers Roissy, à l Est du carrefour de la Croix-Verte. Accès aux voies rapides - Situation actuelle L accès à la RN 104 oblige dans la plupart des cas au passage par le carrefour de la Croix Verte, souvent saturé. Figure 145 : accès aux voies rapides variantes 1 et 2 Accès aux voies rapides variante 4 Figure 144 : accès aux voies rapides situation actuelle Les entrées sur l A 16 sont organisées au Nord et les entrées sur la RN 104 sont organisées au Sud. L accès aux voies rapides est équivalent pour les trois communes. Accès aux voies rapides variante 3 Tous les accès aux voies rapides sont organisés autour d un giratoire localisé au Sud de la Francilienne, à l Est de la RD 301. L accès aux voies rapides est équivalent pour les trois communes. Accès aux voies rapides variante 5 Figure 148 : accès aux voies rapides variante 4 Figure 146 : accès aux voies rapides variante 3 Figure 147 : accès aux voies rapides variante 5 Les entrées sur l A 16 sont organisées au Nord et les entrées sur la RN 104 sont organisées à l Ouest au niveau de Baillet-en-France, complétées par un accès direct vers l Est à Attainville. L accès aux voies rapides est équivalent pour les trois communes. Trajet depuis : Baillet-en-France Attainville Montsoult PIECE E ETUDE D IMPACT 293

38 Sortir des voies rapides (RN 104 et A 16) De la même manière que pour les accès aux voies rapides, la définition des sorties des voies rapides, permettant l accès aux communes voisines du carrefour de la Croix-Verte, influence fortement la qualité des trajets domicile - travail. Sorties des voies rapides Situation actuelle Plusieurs sorties de la RN 104 sont organisées autour d un giratoire qui provoque une «cassure» sur la Francilienne, générant des problèmes de sécurité et de congestion. Sortie des voies rapides Variante 3 Toutes les sorties des voies rapides sont organisées autour des deux giratoires localisés au Sud de la Francilienne, de part et d autre de la RD 301. Les communes sont desservies de manière équivalente. Figure 151 : sortir des voies rapides variante 3 Sortie des voies rapides variante 4 Figure 149 : sortir des voies rapides situation actuelle Sortie des voies rapides variantes 1 et 2 Cette variante, comprenant des giratoires plus nombreux, permet un accès équivalent aux trois communes voisines du secteur de la Croix - Verte. L échangeur au Nord de la Francilienne permet un accès rapide aux communes de Baillet-en-France et Monsoult dans tous les cas de figure. L accès à la commune d Attainville est en revanche rallongé par rapport à la situation actuelle. Sortie des voies rapides variante 5 Figure 152 : sortir des voies rapides variante 4 Figure 150 : sortir des voies rapides variante 1 et 2 Comme pour la variante 4, le nombre de giratoire permet un accès équivalent au trois communes. Trajet vers : Baillet-en-France Attainville Montsoult Figure 153 : sortir des voies rapides variante PIECE E ETUDE D IMPACT

39 Echanges entre axes majeurs du réseau secondaire (RD 909, RN 1, RD 301) Les connexions entre les axes majeurs du réseau secondaires sont d une importance primordiale pour les activités économiques du secteur, en particulier les activités agricoles. Les variantes de réaménagement du carrefour de la Croix- Verte ont donc été conçues de manière à minimiser tout impact négatif sur ces activités. Echanges entre axes majeurs du réseau secondaire - La desserte de RD 909 depuis la RD 301 et la RN 1 a permis le développement d activités de vente directe à la ferme au Nord- Est du carrefour de la Croix- Verte. La protection de cette activité passe par la préservation de ces échanges facilités. Echanges entre axes majeurs du réseau secondaire - Variante 3 Les échanges sont organisés grâce aux deux giratoires localisés au Sud de la Francilienne, de part et d autre de la RD 301. Dans le cas de la variante 3, les échanges RD 909- RN 1 sont pénalisés par rapport aux autres variantes. Figure 156 : échanges entre axes majeurs du réseau secondaire variante 3 Echanges entre axes majeurs du réseau secondaire - variante 4 Figure 154 : échanges entre axes majeurs du réseau secondaire situation actuelle Echanges entre axes majeurs du réseau secondaire - variantes 1 et 2 Un giratoire localisé au Nord de la Francilienne, à l Ouest de l A 16 permet d organiser les échanges entre RN 1, RD 301 et RD 909 de manière équivalente. L échangeur au Nord de la Francilienne facilite les échanges entre les trois axes majeurs du réseau secondaire. Aucun échange n est pénalisé. Echanges entre axes majeurs du réseau secondaire - variantes 5 Figure 157 : échanges entre axes majeurs du réseau secondaire variante 4 Figure 155 : échanges entre axes majeurs du réseau secondaire variante 3 Tous les axes du réseau secondaire sont connectés à un giratoire permettant ensuite de rejoindre l ensemble des autres voiries du réseau secondaire. Trajet depuis : RD 301 RD 909 RN 1 Figure 158 : échanges entre axes majeurs du réseau secondaire variante 5 PIECE E ETUDE D IMPACT 295

40 Prévisions d évolution en terme de sécurité routière Cette partie présente une analyse de l impact global du projet sur la sécurité routière. L état futur est estimé aux horizons 2017 et L aire d étude est la même que pour l état initial. Elle correspond à la Zone d Influence Directe définie dans le rapport socioéconomique. Les voies principales appartenant à la Zone d Influence Directe, étudiés dans les paragraphes qui suivent, sont : le nouveau tronçon de l A 16 entre sa terminaison actuelle à hauteur de l Isle-Adam et la RN 104 ; la RN 184 entre la RN 104 et l A 16 (état initial) ; la RN 104 entre la RN 184 et le RD 316 (ex RN 16) ; la RD 301 entre l A 16 (état initial) et la RD 11 ; la RD 909 entre la RD 85 et la RN 104 ; la RD 64 E. La méthode utilisée pour calculer les Trafics Moyens Journaliers Annuels (TMJA) est définie dans le volet méthodologie. Horizon 2017 A l horizon 2017, les résultats indiquent une détérioration de la sécurité, dans l aire d étude par rapport à la situation actuelle ( ). Ces résultats s expliquent par l augmentation du TMJA et la conservation du même taux d accidents entre 2006 et 2017 (hypothèse retenue). Ainsi, le trafic sur l ensemble des voies est en hausse de 52 % entre la situation actuelle et la situation de référence en Une augmentation du trafic est également observée sur les différentes variantes, exceptée sur la RD 301 au Nord de la RN 104 où le trafic se reporte sur le tronçon créé de l A 16. Horizon 2030 A l horizon 2030, les résultats continuent de se détériorer pour les mêmes raisons qu en Cependant, la hausse du nombre d accidents est nettement moins importante entre 2017 et 2030 (+ 8 %) qu entre 2006 et 2017 (+ 61 %). Ces résultats sont dus à une croissance moins élevée du trafic entre 2017 et 2030 qu entre 2007 et Etat de Référence Aux deux horizons, l état de référence présente des coûts plus élevés que les différentes variantes bien que les accidents soient moins nombreux. Ce résultat provient d un nombre d accidents mortels plus important pour la référence, dû à un TMJA élevé sur la RD 301. Comparaison entre variantes Au regard des résultats aux horizons 2017 et 2030, la situation la plus sécuritaire est la variante 4. Elle possède le plus faible nombre d accidents par an et son coût de l insécurité est le plus bas. Cependant, les différences entre les variantes sont peu élevées en particulier pour le nombre d accidents (variation maximale de 1,9 % entre les variantes en 2030). Le coût de l insécurité augmente de 1,4 % entre les variantes 5 et 1-2 (en 2030). Cela est dû à un tracé global assez semblable (longueur de tracé...). Le nombre de kilomètres parcourus est également très proche. Les principales singularités des variantes se situent dans les aménagements effectués aux abords du giratoire de la Croix-Verte. Cependant, l impact de ces aménagements en termes de sécurité au niveau local est peu visible sur ces résultats. Seules les modifications de trafic que ces aménagements entrainent sont prises en compte. Les faibles différences et les incertitudes inhérentes aux modèles utilisés conduisent à relativiser la portée des chiffres. Les variantes ne peuvent être réellement distinguées sur cet aspect, même si le projet apporte une amélioration sur le bilan de sécurité routière. Scénarios 2006 (moyenne ) TMJA Longueur totale en km Tableau 49 : prévisions accidentologiques à l horizon 2017 Tableau 50 : prévisions accidentologiques à l horizon PIECE E ETUDE D IMPACT Parcours (Véh.km/j) Nombre d accidents Nombre tués Nombre blessés Coût en M Risque en k / km. parcouru , ,00 1,50 51,00 4,08 9,30 Référence , ,51 2,29 82,08 7,67 11,53 Variante , ,57 1,61 81,95 6,69 11,73 Variante , ,90 1,62 81,30 6,68 11,84 Variante , ,40 1,59 81,74 6,66 11,61 Variante , ,22 1,59 80,29 6,58 11,77 Scénarios 2006 (moyenne ) TMJA Longueur totale en km Parcours (Véh.km/j) Nombre d accidents Nombre tués Nombre blessés Coût en M Risque en k / km. parcouru , ,00 1,50 51,00 4,08 9,30 Référence , ,54 2,43 88,26 9,78 13,67 Variante , ,59 1,71 87,96 8,53 13,93 Variante , ,72 1,72 87,09 8,49 14,00 Variante , ,15 1,69 87,47 8,48 13,80 Variante , ,27 1,69 86,38 8,41 14,00

41 Etude socio-économique des variantes Coûts du projet Les coûts d investissement du projet tiennent compte : du tronçon d autoroute jusqu à la Francilienne, incluant la mise à niveau autoroutière entre l Isle - Adam et le Nord de Maffliers et la section neuve jusqu à la Croix - Verte ; des cinq variantes d aménagement global du carrefour de la Croix - Verte ; Le tableau ci-dessous présente le coût global du projet en millions d euros TTC, valeur janvier Suivant les variantes, le coût de projet varie dans une faible proportion : entre M et M (soit 10,7 % de plus que la variante de plus faible coût). La variante 1 est la moins couteuse pour l aménagement de la Croix-Verte. Le coût n apparaît pas comme un critère fortement discriminant pour le projet. Prolongement de l A 16 Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante M 85.8 M 86.3 M 86.3 M (avec demi-diffuseur A 16 RD 78 RN 1) Variante 5 81 M Réaménagement de la Croix - Verte 87 M 96.2 M 90.8 M 87.8 M M Coût approximatif global du projet M M M M 191.3M Coût approximatif global du programme M M M M 201 M Tableau 51 : coûts prévisionnels par variante, TTC, valeur 1er janvier 2012 Indicateurs de rentabilité 2 Outre le coût d investissement du projet, les indicateurs de rentabilité permettent d estimer l intérêt de la réalisation d un projet sous l angle socio-économique. Il s agit d une comparaison avantages / désavantages incluant tous les acteurs concernés par le projet. Ainsi pour les usagers on répertorie les améliorations de temps de parcours mais aussi les gains en termes de confort et de coût d exploitation des véhicules. Pour le reste de la collectivité (et notamment les riverains), il est tenu compte des gains en termes de sécurité routière et des nuisances en termes de bruit, de qualité de l air et d effet de serre. Les indicateurs mesurés sont les suivants Bénéfice actualisé : mesure de l utilité du projet pour la collectivité. C est la différence entre la somme actualisée sur toute la durée du projet (jusqu en 2060) de tous les avantages nets d une part et des coûts économiques globaux d autre part. Ce bénéfice est ici donné en intégrant les coûts d opportunité des fonds publics. Taux de rentabilité interne (TRI) : valeur du taux d actualisation qui annule le bénéfice actualisé. Si ce taux est supérieur au taux défini par le Commissariat Général au Plan, le projet est intéressant pour la collectivité. Bénéfice actualisé par euro investi : Rapport entre le bénéfice actualisé à la date précédant la mise en service et le coût économique d investissement actualisé global. Il permet de comparer des projets indépendants entre eux. Indicateurs de rentabilité Bénéfice actualisé à l année 2016 en M 2010 Taux de rentabilité interne* Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante % 9.1 % 6.9 % 9.9 % 9.1 % Bénéfice actualisé à l année 2016 par Euro investi , Tableau 52: Bénéfice actualisé et taux de rentabilité à l année 2016 (en millions d euros 2010) * avec COFP Ainsi pour le projet on constate que : les montants d investissement et leur échéancier sont sensiblement les mêmes suivant les variantes. Le coût total est varie de M à 201 M TTC en valeur janvier 2012 ; les gains de temps usagers sont les principales sources de bénéfices du projet. Le projet permet d économie autour de 1 millions d heures passées par les véhicules en circulation à l année de mise en service : - variante 1, 2, 4 et 5 : 1, 2 Millions d heures ; - variante 3 : 0,8 Millions d heures. Les gains de temps sont réalisés principalement les liaisons présentant les plus forts trafics : - RN 104 Est RN 104 Ouest ; - A 16 - RN 104 vers Roissy ; - A 16 vers RD 301. la modification des itinéraires, globalement plus longs, engendre une augmentation des parcours kilométriques. Néanmoins, les reports de trafics sur l autoroute A 16 renforcent la sécurité des automobilistes concernés et induisent globalement un gain de sécurité. Les coûts présentés comprennent à la fois les coûts fixes liés à l exploitation et l entretien du nouveau tronçon de l A 16 ainsi que les coûts variables liés à l exploitation et l entretien du réseau, fonction du différentiel de parcours des véhicules en circulations entre les variantes de projets et la référence. Synthèse La variante 4 est celle qui procure le meilleur bénéfice actualisé avec M valeur Les différences entre les variantes restent toutefois faibles et les incertitudes de calcul conduisent à rester prudent sur la hiérarchisation fine des variantes. Toutes les variantes apparaissent rentables pour la collectivité avec un taux de rentabilité interne qui varie entre 6.9 et 9.5 % avec COFP. Ces valeurs représentent des estimations calculées sur la base de l état d avancement des études. Les études postérieures à la DUP permettront d affiner les valeurs relatives à la variante choisie et mise en œuvre. 1 Le coût du programme comprend le coût de la requalification de la RN1 estimé à 9,7 M. 2 Les indicateurs de rentabilité ont été calculés sur l ensemble du coût du programme PIECE E ETUDE D IMPACT 297

42 Paysage L impact sur le patrimoine concerne notamment l insertion dans le site inscrit du Massif des trois Forêts. Dans ce secteur, pour les variantes 1 à 4, l enjeu porte sur l intégration paysagère du diffuseur de la RD 78. Pour réduire sa perception, le projet est en déblai et des plantations accompagneront l ouvrage. La variante 5 est d emblée avantageuse car elle n intègre pas ce diffuseur dans son tracé. L intégration paysagère globale du projet est évaluée en fonction du relief et du couvert végétal, de la trame viaire et ferroviaire, du bâti et des perceptions liées au projet. Selon les endroits et les variantes, le projet s inscrit soit favorablement dans les lignes générales du terrain naturel soit, à l inverse, il crée localement des «effets de coupure» et «effets de barrière». Le tableau présente une analyse comparative des cinq variantes. D'une manière générale, les variantes 2 et 5 présentent un impact moins marqué sur le paysage que les autres variantes. En effet, leurs configurations en déblai réduisent les inter-visibilités depuis les agglomérations avoisinantes. Les variantes 1, 3 et 4 présentent des impacts sensiblement similaires, les différences sont les suivantes : la section courante et les bretelles d'accès de la variante 1 sont toutes en remblai, alors que les variantes 3 et 4 proposent quelques bretelles en déblai ce qui améliore l intégration du projet ; au Sud de la Francilienne, la variante 1 propose la suppression de l'échangeur routier (proche d'attainville), alors que les variantes 3 et 4 proposent la création d'un giratoire et d'une voie de desserte à l'emplacement de ce même échangeur déposé. Synthèse Le projet va constituer, quelle que soit la variante, un nouvel élément marquant dans le paysage par rapport à la situation actuelle. La variante 5 présente un avantage sur les quatre variantes issues de la concertation, car l effort nécessaire d intégration paysagère est moindre au croisement de l A 16, la RN 1 et la RD 78 par l absence de diffuseur prévu sur son tracé. De plus, l espace agricole consommé est plus faible que pour les autres variantes. Les variantes présentent des impacts sur le paysage assez proche, à l exception des variantes 2 et 5 dont la configuration en déblai au droit du secteur de la Croix-Verte est plus avantageuse en termes de perception visuelle. Relief et perception du projet Couvert végétal Trame viaire et ferroviaire Présence du bâti Loisirs et chemins de randonnées Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Impact modéré : passage en remblai de la voie ferrée Impact fort : passage de la section courante et des bretelles d accès en remblai au niveau de l échangeur de la Croix- Verte Impact faible : passage en déblai de la voie ferrée, de la section courante et des bretelles d accès au niveau de l échangeur de la Croix- Verte Impact fort : suppression de l alignement de platanes de la RD 909 sur 580 m et de 17,2 ha de vergers Impact modéré : passage en remblai de la voie ferrée Impact modéré : passage de la section courante et d une partie des bretelles d accès en remblai au niveau de l échangeur de la Croix-Verte Impact fort : suppression de l alignement de platanes de la RD 909 sur 520 m Impact modéré : suppression de 12 ha de vergers Impact fort : suppression de l alignement de platanes de la RD 909 sur 520 m et de 15 ha de vergers Complexification des échanges au niveau de la Croix-Verte avec des dispositifs peu compacts. Impact similaire : suppression d un point de vente pour une exploitation maraichère, impact faible sur la façade Ouest de la zone commerciale et d activités de Montsoult Impact similaire : interception du chemin de randonnée longeant la Francilienne au Nord d Attainville Tableau 53 synthèse des impacts paysagers pour les cinq variantes Impact faible : passage en déblai de la voie ferrée, de la section courante et des bretelles d accès au niveau de l échangeur de la Croix-Verte Impact fort : suppression de l alignement de platanes de la RD 909 sur 500 m Impact modéré : suppression de 7,7 ha de vergers Conservation du bâtiment agricole à proximité de la Croix-Verte. impact faible sur la façade Ouest de la zone commerciale et d activités de Montsoult Figure 159 : Vue sur terres agricole: EGIS Structure et Environnement 298 PIECE E ETUDE D IMPACT

43 Hydrologie et hydrogéologie Trois enjeux sont liés à l eau : la protection contre le risque d inondation ; la protection de la ressource pour l alimentation en eau potable ; la préservation des milieux aquatiques. Un recensement des caractéristiques des milieux traversés a été réalisé auprès des administrations et gestionnaires des eaux, concernant notamment : les zones d inondation ; les captages en eau et leurs caractéristiques ; la qualité des cours d eau. En outre, afin de mieux comprendre les enjeux locaux, et plus particulièrement ceux liés au ruissellement, le syndicat intercommunal de la vallée de la Presles a été rencontré en Janvier La sensibilité des eaux souterraines et superficielles a été identifiée, ce qui a permis de définir les besoins en protection des milieux. Afin de répondre aux besoins identifiés, un système d assainissement sera mis en place. Sa perméabilité sera adaptée à la sensibilité du milieu. Les eaux de plate-forme transiteront par des bassins de décantation avant rejet dans le milieu naturel afin de respecter l objectif de qualité du milieu récepteur. Enfin, des ouvrages hydrauliques assureront le rétablissement des écoulements. Analyse comparative des variantes vis-à-vis des eaux souterraines Les variantes ne se distinguent que très peu vis-à-vis des eaux souterraines. La différence entre les variantes porte sur leur profil en long et son impact quantitatif potentiel sur les eaux souterraines : risque de rabattement de nappe. Les points suivants sont remarquables: pour les variantes 2 et 5, le risque est lié au franchissement en déblai de la voie ferrée puis de la Francilienne ; pour les variantes 3 et 4 le risque est lié au franchissement de la RD 301 en déblai. Les sondages géotechniques pratiquées en Décembre 2009 et numérotés ST1, ST2, SP1 et SP2 (ST1 et SP2 étant équipés en piézomètre) sont situés sur le tracé de référence dans le secteur des variantes locales à la solution B retenue. Les terrains rencontrés lors de leur réalisation sont argilo limoneux sur une épaisseur de plus de 5 m, puis argilo calcaires jusqu'à 9 à 11 m de profondeur, et enfin sableux audelà (jusqu'à 15 m de profondeur, fin des sondages les plus profonds). Aucun niveau d'eau n'a été rencontré. Les variantes en déblai n'auront en conséquence aucun impact quantitatif sur l'écoulement des eaux souterraines dans ce secteur. En revanche, si les premiers niveaux argilo-calcaires sont proches d'être atteints par l'arase des terrassements, la vulnérabilité intrinsèque des eaux sous-jacentes devient élevée et il conviendra d'imperméabiliser le réseau d'assainissement du projet en conséquence et ce d'autant plus que ce secteur se situe dans le périmètre de protection éloigné des captages de Domont, Bouffemont et Ezanville. Analyse comparative des variantes vis-à-vis des eaux superficielles Les variantes ne se distinguent que peu vis-à-vis des milieux concernés. Leur différence va concerner principalement le système hydraulique et l'assainissement qui sera mis en œuvre pour assurer les protections des milieux. Une étude sur l'hydraulique et l'assainissement a été spécifiquement menée, les principales conclusions sont présentées ci-dessous. On se reportera à l'étude pour plus de détails. Quelle que soit la variante retenue, l'objectif de qualité fixé aux points de rejets sera identique et respecté par le dispositif d'assainissement qui sera mis en œuvre (obligation réglementaire de la police de l'eau). PIECE E ETUDE D IMPACT 299

44 Assainissement Les ouvrages de rétablissement des écoulements naturels Les Ouvrages Hydraulique (OH) permettent de rétablir les écoulements sur le Bassin Versant Naturel (BVN). Il est dimensionné en fonction du débit d eau qu il va drainer. Cette quantité d eau est fonction de la surface du BVN et des précipitations dans le secteur. Seul l'ouvrage relatif au rétablissement des écoulements provenant du talweg sec franchissant le secteur de la Croix-Verte avant de rejoindre le fossé de Montsoult est susceptible de faire l'objet d'une comparaison. En l'occurrence, quelle que soit la variante considérée, son diamètre reste de mm pour une longueur totale variant peu d'une option géométrique à une autre. Cet aspect n'est pas discriminant. N OH N BVN Surface réelle BVN (km 2 ) L (m) Vitesse (m/s) I (mm/h) 100 ans Débit retenu Ouvrage Dimensions , ,3 34,63 5,35 1,5 m x 1,5 m , ,3 52,10 2,1 1 m x 1,35 m , ,6 78,94 1,6 Ø , ,6 78,94 1,6 Ø , ,3 28,35 1,47 0,8 x 1,1 m , ,3 60,84 2,2 Ø / 8 1, ,3 32,18 4,48 Ø Section Section courante Croix Verte Variante 1 Croix Verte Variante 2 N Bassin Localisation Surface active (m 2 ) Qf réel (l/s) Volume (en m 3 ) BR 102 PK (Point Kilométrique) Exutoire Bois des grandes Mouilles BR 267 PK ZNIEFF de Maffliers BR 465 PK Fossé SNCF Ouest BR 550 PK N-O Voie ferrée Fossé SNCF Délaissé Est de la boucle RD 301 RN 104 Ouest Sud bretelle existante RN 104 Ouest RD 301 Bassin existant boucle RD 301 RN 104 Est Bassin existant Fossé Thalweg Sud Fossé Thalweg Sud 5 Bassin existant Attainville Bassin existant boucle RD 301 RN 104 Est Délaissé Est de la boucle RD 301 RN 104 Ouest Sud bretelle existante RN 104 Ouest RD Fossé Thalweg Sud Bassin existant Fossé Thalweg Sud 4 Bassin existant Attainville , ,3 129,44 0,6 Ø 800 Croix- 10 0, ,3 45,90 2,8 Ø1 300 Verte Tableau 54 : reprise des caractéristiques des dispositifs de traitement proposé Les ouvrages de traitement des eaux Les bassins de rétention sont dimensionnés en fonction de la quantité d eau en provenance de la plateforme autoroutière devant être traitée. La surface reliée au bassin et les précipitations conditionne le volume à retenir et le débit de traitement des eaux. Le tableau ci-contre présente la synthèse des dispositifs de traitement proposés pour les différentes variantes qui eux figurent en synoptiques sur les planches qui suivent. Les éléments suivants sont à noter : la variante 2 et 5 présente un bassin de traitement en moins que les variantes 1, 3 et 4 ; la variante 3 nécessite un volume et une superficie de bassin plus élevée, il y a donc une consommation supplémentaire en terrains. Vis-à-vis de la protection des eaux souterraines et superficielles, les cinq variantes proposées permettent d'assurer un libre écoulement des eaux et leur traitement. En revanche les dispositifs d'assainissement diffèrent entre les variantes, les surfaces nécessaires pour les bassins de traitement sont ainsi plus faibles pour les variantes 1 et 2 ce qui apparaît plus favorable en termes d'emprises foncières. Croix Verte Variante 3 Croix Verte Variante 4 Croix Verte Variante 5 1 N-O Voie ferrée Fossé SNCF Délaissé Est de la boucle RD 301 RN 104t Sud bretelle existante RN 104 Ouest RD 301 Bassin existant boucle RN 1 RN 104 Est Bassin existant , Fossé Thalweg Sud Fossé Thalweg Sud 5 Bassin existant Attainville N-O Voie ferrée Fossé SNCF Délaissé Est de la boucle RD 301 RN 104 Sud bretelle existante RN 104 Ouest RD 301 Bassin existant boucle RN 1 RN 104 Est Bassin existant Fossé Thalweg Sud Fossé Thalweg Sud 5 Bassin existant Attainville Bassin existant boucle RN 1 RN 104 Est Fossé thalweg sud 2 Boucle RD 301 RN 104 Ouest Fossé thalweg sud 3 Boucle GIR 5 RN 104 Est Fossé thalweg sud 4 Bassin existant Attainville Tableau 55 : bassins de stockage prévus en fonction des données par secteurs et exutoires résultants 300 PIECE E ETUDE D IMPACT

45 Milieu naturel Impacts sur la flore et les habitats naturels De l Isle-Adam au Nord de Maffliers, les cinq variantes génèrent un impact identique sur environ 1 ha de formation végétale présentant un intérêt écologique assez fort que sont la chênaie-charmaie calcicline et les friches herbacées et arbustives nitrophiles. La majorité des espaces présente un intérêt écologique faible. Les variantes proposées génèrent également, sur l ensemble du tracé, des impacts sur trois types de milieux : des cultures, milieu à faible intérêt écologique ; des vergers en production, milieu à intérêt écologique moyen. En effet, ces vergers peuvent accueillir une petite faune qui ne pourrait se développer dans les cultures céréalières ; de la végétation en bermes aux abords de la voie ferrée présentant un intérêt écologique allant de faible à fort. Le tableau ci-dessous présente les consommations foncières par variante, pour chacun de ces milieux. Formations végétales Végétation des bermes et formations herbacées anthropiques Intérêt écologique Faible à localement assez fort Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 5,4 5,3 6,9 5,5 6,7 Vergers Moyen ,5 21,7 7,7 Zone de Faible 22,5 22,9 28,6 26,1 34,4 polyculture Tableau 56 - Surfaces des formations végétales impactées par les variantes du projet. Les variantes 1 et 2 génèrent des impacts plus forts sur les vergers. La variante 3 génère un impact plus fort sur les végétations des bermes et formations herbacées anthropique, dont l'intérêt peut être fort localement. La variante 5 génère un impact faible sur les vergers et fort sur les végétations en bermes et les formations herbacées anthropiques. Impacts sur la faune Impacts potentiels sur la faune au niveau du tracé allant de l Isle-Adam au Nord de Maffliers Impacts communs aux cinq variantes sur la grande faune Le projet d autoroute A 16 est réalisé en partie sur une route préexistante. Cette voie constitue déjà une barrière entravant les déplacements des ongulés entre les forêts de l Isle-Adam et de Carnelle au niveau du Bois Carreau. Cet effet de coupure est sensible en particulier pour le Chevreuil et pour le Cerf. En effet, des Sangliers utilisent un rétablissement hydraulique étroit situé au point bas du franchissement du Bois Carreau. La future infrastructure autoroutière renforcera cet effet barrière en raison des clôtures qui seront mises en place tout le long de l'infrastructure. L impact du projet réside donc essentiellement dans l effet barrière de l infrastructure qui fait obstacle à la circulation de la grande faune. L impact potentiel serait permanent et fort, cela renforcerait les difficultés de passage au niveau du Bois Carreau. La seule solution d'atténuation possible de l'impact est de créer un ouvrage de franchissement de la route au niveau du Bois Carreau, permettant ainsi à ces animaux de franchir l'obstacle. Impacts communes aux cinq variantes sur la petite faune Les impacts sur les trois espaces sensibles que sont le Fond Margot, le Bois de la Justice et le Bois Carreau, seraient forts, dus à l'accentuation de l'effet de coupure de la route, par son élargissement, et par la destruction des habitats bordant l'axe routier actuel. Impacts potentiels sur la faune au niveau du tracé allant du Nord de Maffliers à la Croix-Verte Ce qui va présenter une différence concerne le passage en remblai ou déblai de la voie ferrée : le passage en remblai de la voie ferrée (Variante 1, 3 et 4) aura un impact moindre sur la faune et la flore des bas-côtés de cette infrastructure. En effet, des reptiles pourraient être présents le long de la voie ferrée et l'utiliser comme axe de déplacement ; le passage en déblai au niveau de la voie ferrée (Variante 2 et 5) aura un impact non négligeable sur la faune et la flore colonisant les bas-côtés de cet ouvrage. En effet cela entraînera à la fois la disparition de la végétation et des habitats susceptibles d'accueillir les reptiles. La variante 4 apparaît comme la plus favorable au regard des impacts sur la faune et les habitats, devant la variante 3.Toutefois, du point de vue des enjeux floristiques et faunistique, le secteur de la Croix-Verte n'est pas un secteur identifié à enjeu fort. L'écologie n'apparait ainsi pas comme un enjeu discriminant pour les variantes. Bilan En ce qui concerne les habitats et la flore, sur la première partie de son tracé, le projet intercepte moins de 2 ha d habitats à fort intérêt patrimonial, au vu des études menées. Les superficies prélevées sont donc modérées. La future infrastructure autoroutière aura un impact sur la faune car elle renforcera l «effet barrière» de la RN 1 dû aux clôtures qui seront mises en place tout le long de l'infrastructure. Le carrefour de la Croix-Verte ne présente pas d enjeux forts du point de vue de la faune et de la flore. L'écologie n'apparaît ainsi pas comme un enjeu discriminant pour les variantes comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous présentant, par variante, les emprises selon la valeur écologique des milieux. Les cartes suivantes reprennent l ensemble des impacts sur la faune et la flore pour chaque variante. PIECE E ETUDE D IMPACT 301

46 PROLONGEMENT Indice 0 1 Modifications Date CO. ET. VER Création du document Mise à jour 04/02/10 21/04/10 B.B. B.B. ETUDES PREALABLES A L'ENQUETE D'UTILITE PUBLIQUE C.L. O.R. C.L. O.R. de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Synthèse des enjeux - variante 1 Source : EGIS, novembre 2009 Fond de carte : SCAN 25 IGN PLAN N DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/30000 Légende Bande d'étude projet Presles Limite communale Variante 1 A16 L'Isle-Adam 4 RD6 Forêt domaniale de l'isle-adam Site n 1 Les Grandes Mouilles E Emprise Saint-Martin-du-Tertre Existant Site n 8 Marais de Presles et aval du marais dumoulin de Béhu Passage à rétablir Intérêt écologique des milieux Valeur forte RD64 Valeur moyenne à forte Valeur moyenne RN1 8 4 Valeur faible Nerville-la-forêt Forêt domaniale de l'isle-adam Villiers-Adam Site n 3 Bois Carreau Site n 9 Talweg du Moulin de Béhu RD78 Site n 2 Bois de la Justice Site n 6 Bois Huard (sud) Site n 4 Fond des Communes Site n 5 Boquet Bruyère Belloy-en-France 1 RN Site n 7 Talus ferroviaire des Soixante-Dix Arpents < CERGY Béthemont-la-forêt Montsoult Baillet-en-France ilien ranc 04 F a L RN1 n ilien c n a r La F RN104 RD Mètres e ROISSY ne Attainville Chauvry Villiers-le-Sec Villaines-sous-Bois Le Mesnil-Aubry < Ü RD 9 RN Maffliers

47 PROLONGEMENT Indice Modifications CO. ET. VER Mise à jour B.B. C.L. O.R. 0 04/02/10 Création du document 2 16/03/11 Mise à jour 1 de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Date 21/04/10 ETUDES PREALABLES A L'ENQUETE D'UTILITE PUBLIQUE B.B. C.L. O.R. A.L. L.V. A.L. Synthèse des enjeux - variante 2 Source : EGIS, mars 2011 Fond de carte : SCAN 25 IGN PLAN N DATE : mars 2011 ECHELLE : 1/30000 Légende Bande d'étude projet Presles Limite communale Saint-Martin-du-Tertre A16 L'Isle-Adam 4 RD6 Forêt domaniale de l'isle-adam Site n 1 Les Grandes Mouilles E Variante 2 Emprise Existant Site n 8 Marais de Presles et aval du marais dumoulin de Béhu Passage à rétablir Intérêt écologique des milieux Valeur forte RD64 Valeur moyenne à forte Valeur moyenne RN1 8 4 Valeur faible Nerville-la-forêt Forêt domaniale de l'isle-adam Villiers-Adam Site n 3 Bois Carreau Site n 9 Talweg du Moulin de Béhu RD78 Site n 2 Bois de la Justice Site n 6 Bois Huard (sud) Site n 4 Fond des Communes Site n 5 Boquet Bruyère Belloy-en-France 1 RN RD 9 RN Maffliers Site n 7 Talus ferroviaire des Soixante-Dix Arpents CERGY Béthemont-la-forêt Montsoult Baillet-en-France nn cilie n a r La F RN Mètres RD e ROISSY nne cilie n a r La F RN104 Attainville Chauvry Villiers-le-Sec Villaines-sous-Bois Le Mesnil-Aubry

48 PROLONGEMENT Indice 0 1 Modifications Date CO. ET. VER Création du document Mise à jour 04/02/10 21/04/10 B.B. B.B. ETUDES PREALABLES A L'ENQUETE D'UTILITE PUBLIQUE C.L. O.R. C.L. O.R. de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Synthèse des enjeux - variante 3 Source : EGIS, novembre 2009 Fond de carte : SCAN 25 IGN PLAN N DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/30000 Légende Bande d'étude projet Presles Limite communale Saint-Martin-du-Tertre A16 L'Isle-Adam 4 RD6 Forêt domaniale de l'isle-adam Site n 1 Les Grandes Mouilles E Variante 3 Emprise Existant Site n 8 Marais de Presles et aval du marais dumoulin de Béhu Passage à rétablir Intérêt écologique des milieux Valeur forte RD64 Valeur moyenne à forte Valeur moyenne RN1 8 4 Valeur faible Nerville-la-forêt Forêt domaniale de l'isle-adam Villiers-Adam Site n 3 Bois Carreau Site n 9 Talweg du Moulin de Béhu RD78 Site n 2 Bois de la Justice Site n 6 Bois Huard (sud) Site n 4 Fond des Communes Site n 5 Boquet Bruyère Belloy-en-France 1 RN Site n 7 Talus ferroviaire des Soixante-Dix Arpents < CERGY Béthemont-la-forêt Montsoult Baillet-en-France ilien ranc 04 F a L RN1 n ilien c n a r La F RN104 RD Mètres e ROISSY ne Attainville Chauvry Villiers-le-Sec Villaines-sous-Bois Le Mesnil-Aubry < Ü RD 9 RN Maffliers

49 PROLONGEMENT Indice de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Modifications Date 04/02/10 21/04/10 B.B. B.B. Mise à jour 05/08/10 ETUDES PREALABLES A L'ENQUETE D'UTILITE PUBLIQUE CO. ET. VER Création du document Mise à jour B.B. C.L. O.R. C.L. O.R. L.V. A.L. Source : EGIS, novembre 2009 Fond de carte : SCAN 25 IGN Synthèse des enjeux - variante 4 PLAN N DATE : Août 2010 ECHELLE : 1/30000 Légende Bande d'étude projet Presles Limite communale Saint-Martin-du-Tertre A16 L'Isle-Adam 4 RD6 Forêt domaniale de l'isle-adam Site n 1 Les Grandes Mouilles E Variante 4 Emprise Existant Site n 8 Marais de Presles et aval du marais dumoulin de Béhu Passage à rétablir Intérêt écologique des milieux Valeur forte Valeur moyenne à forte RD64 Valeur moyenne RN1 8 4 Valeur faible Nerville-la-forêt Forêt domaniale de l'isle-adam Villiers-Adam Site n 3 Bois Carreau Site n 9 Talweg du Moulin de Béhu RD78 Site n 2 Bois de la Justice Site n 6 Bois Huard (sud) Site n 4 Fond des Communes Site n 5 Boquet Bruyère Belloy-en-France 1 RN Site n 7 Talus ferroviaire des Soixante-Dix Arpents < CERGY Béthemont-la-forêt ne ilien c n a r La F RN104 Attainville Mètres Chauvry ROISSY nne cilie n a r La F RN104 RD Montsoult Baillet-en-France Villiers-le-Sec Villaines-sous-Bois Le Mesnil-Aubry < Ü RD 9 RN Maffliers

50 PROLONGEMENT Indice 2 Modifications Date 16/03/11 CO. ET. VER Création du document A.L. L.V. ETUDES PREALABLES A L'ENQUETE D'UTILITE PUBLIQUE A.L. de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Synthèse des enjeux - variante 5 Source : EGIS, avril 2011 Fond de carte : SCAN 25 IGN PLAN N DATE : AVRIL 2011 ECHELLE : 1/30000 Bande d'étude projet Presles Limite communale Variante 5b A16 L'Isle-Adam Site n 1 Les Grandes Mouilles 4E RD6 Forêt domaniale de l'isle-adam Intérêt écologique des milieux Valeur forte Valeur moyenne à forte Valeur moyenne RN1 84 Valeur faible Site n 3 Bois Carreau Site n 9 Talweg du Moulin de Béhu RD78 Site n 2 Bois de la Justice Villiers-Adam Site n 6 Bois Huard (sud) Site n 4 Fond des Communes Site n 5 Boquet Bruyère Belloy-en-France 1 RN RD 9 RN Maffliers Site n 7 Talus ferroviaire des Soixante-Dix Arpents < CERGY Béthemont-la-forêt ROISSY nne cilie n a r La F RN104 Le Mesnil-Aubry < ne ilien c n a r La F RN104 Attainville RD301 Chauvry Villiers-le-Sec Villaines-sous-Bois Montsoult Baillet-en-France Mètres Passage à rétablir RD64 Forêt domaniale de l'isle-adam Existant Site n 8 Marais de Presles et aval du marais dumoulin de Béhu Nerville-la-forêt Ü Emprise Saint-Martin-du-Tertre

51 Agriculture Un projet d infrastructure routière engendre toujours des incidences sur la structure et sur l économie des exploitations agricoles. Il génère trois principaux impacts : l effet de prélèvement : la première conséquence de la construction d une infrastructure est la consommation d espaces agricoles. Ces effets de prélèvement provoquent la suppression de sols à vocation agricole et la diminution de la superficie des exploitations touchées. Plus une zone est morcelée (maraîchage ou arboriculture), plus l impact est important, tant au niveau du pourcentage d emprise sur chaque exploitation que sur le nombre d exploitations touchées. Les effets de prélèvement sont aggravés par le développement de l urbanisation, souvent consécutif à la construction d un ouvrage autoroutier ; l effet de coupure : Il concerne la déstructuration des îlots de culture et la coupure des réseaux agricoles. La déstructuration des îlots de culture se traduit par une augmentation du nombre d îlots et une réduction de leur surface moyenne, par la création d îlots de culture irréguliers et par l enclavement des îlots de culture. Une zone morcelée favorise la disparition de certains îlots alors qu une zone bien organisée présentera des phénomènes de «tronçonnage» d îlots. Il peut en découler une augmentation de la difficulté et du temps de travail et la création de délaissés. La coupure des réseaux agricoles concerne la séparation de certains ilots du corps de ferme, l isolement des points d eau, la coupure de certains chemins ruraux et la perte de façades commerciales. Les circuits de récolte sont modifiés provoquant des allongements de parcours, et les entreprises de collecte sont perturbées ; des effets connexes : parfois non définitifs ou plus ponctuels, ils nécessitent cependant une attention soutenue en vertu de leur importance et de leur diversité : l atteinte éventuelle de terres agricoles pendant les travaux de construction liés à l ouvrage, les impacts sur l hydraulique agricole, le réaménagement foncier des parcelles et leur inadéquation à d autres formes de culture, les modifications microclimatiques. Méthodologie Dans le but de préciser l impact du projet sur les exploitations agricoles, la nature des cultures, la structure des exploitations et leur fonctionnement, une enquête agricole et des réunions de travail (les 8 Février et 26 Mars 2010) ont été menées avec les acteurs du monde agricole (agriculteurs, représentants du monde agricole). La Direction Département des Territoires (DDT) du Val d Oise a notamment participé à ces réunions et a contribué à mieux connaître le contexte agricole local. Ces réunions de travail ont été l occasion d exprimer les attentes et les besoins face au projet. La question des besoins en franchissement a notamment été un sujet de discussions. Effets connexes Sur le secteur de la Croix-Verte, les effets connexes concernent en particulier les exploitations maraichères avec les impacts liés à la pollution de l'air, aux nuisances sonores pour les sites de cueillette. Dans le cas du passage en remblai (variantes 1, 3 et 4), le projet présente un impact visuel et acoustique très fort sur la zone de cueillette de l'exploitation 1 fréquentée par le public. Cela peut avoir un effet induit sur la fréquentation de cette zone de cueillette. Il s'agirait donc d'analyser les possibilités de réduction de ces impacts : visuel : par une optimisation de la hauteur du remblai et par un parti d'aménagement facilitant l'intégration ; acoustique : sur les possibilités de réduire les nuisances phoniques sur la zone de cueillette. A noter cependant que ce secteur ne fait pas partie des éléments à protéger d'un point de vue réglementaire. En revanche, le passage en déblai (variantes 2 et 5) de l'infrastructure sera plus favorable du point de vue de l'intégration paysagère du projet et des impacts acoustiques sur ce site de cueillette fréquenté par le public. Il est difficile d'estimer l'impact favorable de cet élément sur le fonctionnement de l'exploitation. 308 PIECE E ETUDE D IMPACT

52 Résultats Secteur de Nerville-la-Forêt Le projet correspond sur ce tronçon à une mise aux normes autoroutières. L impact sur le milieu agricole est limité. Le principal enjeu concerne le calage du rétablissement routier avant le Bois Carreau. Ce rétablissement permettra la création d un circuit agricole sécurisé par rapport à l état actuel. Secteur de Maffliers Sur ce secteur, le projet génère un impact fort sur deux exploitations agricoles en polyculture, lié : à la consommation d emprises foncières ; à un fort effet de coupure au sein du parcellaire généré par la nouvelle voie. La variante 5 génère moins de prélèvements que les autres variantes en raison de l absence du ½ diffuseur A 16 RN 1 RD 78 au Nord de Maffliers. Secteur de la Croix-Verte C est sur ce secteur que l impact agricole est le plus fort car il concerne des exploitations en maraîchage et / ou vergers à forte valeur ajoutée. Pour les variantes 1 à 4, l'impact est très fort sur deux exploitations en maraîchage et / ou vergers. Cependant, la variante 3 présente une emprise un peu plus faible sur ces deux exploitations. Pour la variante 5, le travail de conception d un échangeur compact entraîne un impact agricole réduit par rapport aux autres variantes. L impact sur les Vergers d Attainville est faible et ne remet pas en cause la viabilité de ce site, contrairement aux variantes 1 à 4. Prélèvement Surface prélevée minimale Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 17 exploitations concernées 17 exploitations concernées 16 exploitations concernées 17 exploitations concernées 15 exploitations concernées 66,7 ha 67,1 ha 63,3 ha 65 ha 42,1 ha Polyculture 39,7 ha 40,1 ha 45,8 ha 43,3 ha 34,4 ha Vergers / Mixte Coupure Effets connexes 27 ha 27 ha 17,5 ha 21,7 ha 7,7 ha Impact fort sur le secteur de Maffliers, passage au milieu des îlots de deux exploitations en polyculture Echanges au sein du réseau de communication agricole un peu plus complexifié Perturbation hydraulique : risque d assèchement ou d engorgement des sols Sur la zone de cueillette : impact visuel moindre impact acoustique plus faible impact de pollution de proximité plus faible Perturbation hydraulique : risque d assèchement ou d engorgement des sols Tableau 57 : synthèse des effets des cinq variantes sur l agriculture Impact moindre lié à la suppression du ½ diffuseur Echanges au sein du réseau de communication agricole un peu plus complexifié, davantage que sur V1 et V2 Perturbation hydraulique : risque d assèchement ou d engorgement des sols Perturbation hydraulique : risque d assèchement ou d engorgement des sols Sur la zone de cueillette : impact visuel moindre impact acoustique plus faible impact de pollution de proximité plus faible Perturbation hydraulique : risque d assèchement ou d engorgement des sols PIECE E ETUDE D IMPACT 309

53 Bilan par exploitation Le tableau ci-contre présente les emprises par exploitation, en incluant les délaissés présentés sur les cartographies. Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Impacts sur l'exploitation 1 remise en cause de la viabilité de l'exploitation Pas de remise en cause de la viabilité de l exploitation Emprise foncière et % par rapport à la SAU 26,9 (29,2 %) 26,8 (29,1 %) 20,7 (22,5 %) 24,7 (26,9 %) 10,4 (11,3 %) Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 6 Emprise foncière et % par rapport à la SAU 11,9 (6,5%) 11,9 6,5 %) 11,8 (6,5 %) 11,8 (6,5 %) 5,2 (2,9 %) Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 7 Emprise foncière et % par rapport à la SAU 8,1 (5 %) 8,1 (5 %) 12,1 (7,6 %) 12,1 (7,6%) 8,4 (5,3 %) Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 8 Emprise foncière et % par rapport à la SAU 1,6 (0,6 %) 1,7 (0,6 %) 4,5 (1,6 %) 1,8 (0,6 %) 4,6 (1,6 %) Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 11 Emprise foncière et % par rapport à la SAU < 0,1 < 0,1 0 < 0,1 < 0,1 Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 13 Emprise foncière et % par rapport à la SAU < 0,1 < 0,1 0,1 (0,3 %) 0,1 (0,3 %) < 0,1 Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 15 Emprise foncière et % par rapport à la SAU 0,2 0,2 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Effet de coupure Emprise foncière et % par rapport à la SAU 5,6 (15,3 %) Emprise point de vente Impacts sur l'exploitation 16 remise en cause de la viabilité de l'exploitation 5,6 (15,4 %) Emprise point de vente 4,1 (11,2 %) Emprise point de vente 5,8 (15,8 %) Emprise point de vente Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 18 Pas de remise en cause de la viabilité de l exploitation Emprise foncière et % par rapport à la SAU 1,3 (0,7 %) 1,3 (0,7 %) 2,5 (1,4 %) 2,5 (1,4 %) 1,3 (0,7 %) Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 19 Emprise foncière et % par rapport à la SAU 0,4 (0,2 %) 0,3 (0,1 %) 0,6 (0,3 %) 0,6 (0,3 %) 0,3 (0,1 %) Effet de coupure Impacts sur l'exploitation 20 Emprise foncière et % par rapport à la SAU 1,6 (1,2 %) 1,6 (1,28 %) 0,5 (0,3 %) 0,5 (0,3 %) 1,6 (1,2 %) Effet de coupure Tableau 58 : impacts sur les exploitations par variante sur le secteur de la Croix-Verte 0,9 (2,4 %) 310 PIECE E ETUDE D IMPACT

54 Santé humaine Nuisances sonores Notion de gêne sonore Le LAeq est l indicateur de bruit prévu par la réglementation pour rendre compte de la gêne due aux infrastructures de transport. Cet indicateur représente le niveau de pression acoustique d un bruit stable de même énergie que le bruit fluctuant réellement perçu pendant la durée d observation. Les niveaux acoustiques des périodes diurne et nocturne sont respectivement représentés par le LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h). La réglementation distingue deux zones d ambiance sonore en fonction du LAeq mesuré : une zone d ambiance sonore modérée : LAeq jour < 65 db(a) et LAeq nuit < 60 db(a) ; une zone d ambiance sonore non modérée : LAeq jour > 65 db(a) et LAeq nuit > 60 db(a). Réglementation et seuils acoustiques Les travaux prévus dans le cadre du projet sont de type «création de voie nouvelle» telle que définie dans l arrêté du 5 Mai 1995 et précisée dans la circulaire du 12 Décembre Dans le cadre de la création d une voie nouvelle, les objectifs de protection sont fixés en fonction de l état initial. Ce dernier peut être modéré ou non modéré. En fonction des zones d ambiance sonore, la réglementation impose des contributions maximales admissibles de l infrastructure selon le type de logement, ainsi pour une habitation située en zone d ambiance initialement modérée : LAeq jour < 60 db(a) ; LAeq nuit < 55 db(a). La modification de trafic générée sur les autres voiries, ou trafic induit, ne présente pas d obligation de protection pour le Maître d ouvrage. Méthodologie L étude acoustique s appuie sur : une campagne de mesures réalisée en 2005 et 2006, validée grâce à de nouvelles mesures sur site en 2010 ; un modèle numérique de calcul en trois dimensions permettant de simuler les émissions sonores des infrastructures existantes ou projetées. Analyse des impacts et protections réglementaires nécessaires Les études réalisées montrent que le projet, quelle que soit la variante retenue, est globalement favorable pour la population puisqu il écarte le trafic des zones habitées de la RN 1. Les courbes isophoniques permettent de déterminer les niveaux sonores en tout point du site. Elles mettent en évidence les zones pour lesquelles les seuils de bruit sont ou risquent d'être dépassés. Ces cartes sont disponibles pour les 5 variantes dans les pages qui suivent. Elles sont réalisées à l'horizon 2030 pour la période dimensionnante à savoir la période de jour (6h-22h). L'analyse de ces cartes permet de mettre en avant trois points importants : pour les cinq variantes, deux secteurs sont identifiés comme présentant un risque de dépassement des seuils de bruit réglementaires : o o les façades Nord des habitations situées au niveau du secteur nord de Maffliers, au croisement avec la RD 78 : le projet induit des niveaux sonores de jour à la limite des 60 db(a), soit le seuil réglementaire pour ce secteur ; les façades Nord de la première rangée d'habitations situées au Nord d'attainville, en vis-à-vis de la RN 104 : le projet induit des niveaux sonores supérieurs au seuil réglementaire de jour applicable à ce secteur, soit 65 db(a) ; les nuisances sonores induites par les cinq variantes sont comparables au niveau du secteur nord de Maffliers ; la 5 ème variante fait apparaître clairement des nuisances sonores moins importantes au niveau du secteur Nord d'attainville et sur le site de cueillette. Cela s'explique principalement par une vitesse de 70 km/h prise en compte sur ce secteur pour la circulation sur la Francilienne alors que pour les quatre autres variantes une vitesse de 110 km/h a été prise en compte. Ainsi, les modélisations acoustiques réalisées montrent que, pour respecter les seuils réglementaires, il est nécessaire, quelle que soit la variante : de mettre en œuvre, une protection à la source au droit de Maffliers (de l ordre de 1,50 mètre de haut sur 150 mètres de long) ; de rehausser le merlon d Attainville de 5,5 à 6,5 mètres de haut pour les variantes 1 à 4 et à 4,5 mètres de haut pour la variante 5. Pour les exploitations agricoles avec vente sur place au niveau de la Croix-Verte, la variante 5 fait apparaître clairement des nuisances sonores moins importantes dans le secteur Nord d'attainville. Cela s'explique principalement par une vitesse de 70 km/h prise en compte sur ce secteur pour la circulation sur la Francilienne alors que pour les quatre autres variantes une vitesse de 110 km/h a été prise en compte La variante la moins favorable au niveau des nuisances induites au Nord-Ouest d'attainville est la variante 4 car elle implique la création de bretelles à proximité de la commune. Suit la variante 3 qui présente une configuration de bretelles proche de la variante 4. Hormis la variante 5, les variantes 1 et 2 sont les plus favorables. PIECE E ETUDE D IMPACT 311

55 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 1 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 1/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ le lary les forgets A16 le gros chêne la grande aunaie le bouillon le plant de chênes les garennes la ferme Presles la rue la remise du grand chemin mont joly les trente arpents RD64E la croix les grandes movilles le buchet presles courcelles les bourbiers parc de courcelles montbray la cave ferme de valpendant Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 1 Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 Ü L'Isle-Adam RD64 Saint-Martin- -du-tertre fond de margot la charbonnière le chêne provost le plan de galeuriot bois de la justice l'ermitage RN184 parc aux sangliers haut des communes le moulin de béhu bout d'en bas le fond des ruelles le chemin de baillet la barbe de chèvre RD78 Villiers-Adam nerville-la-forêt Nerville-la-forêt le pilon le pré david Maffliers Ü Mètres bois carreau

56 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Saint-Martin- -du-tertre Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 1 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 2/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ bois de la justice haut des communes l'ermitage le moulin de béhu les trois poiriers Légende Limite communale Bande d'étude projet Ü Nerville-la-Forêt le chemin de baillet bois carreau la barbe de chèvre RD78 bois huard Saint-Martin- -du-tertre le rossay maison des garennes la garenne Variante 1 Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) la croix bouvet terre gobbé noue terre Maffliers longue hante la pointe le poirier rouget maffliers boquet bruyère le néflier le champ gonelle bois de belloy Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 le beau jay le kitchou noue pré maison neuve les hauts fourneaux la maison neuve RN1 les coquillettes Montsoult château de maffliers montbrun Maffliers l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois les hauts mureaux bel-air le tremble roussel RD909 le douaire le clos mangeot Ü Mètres la croix de montsoult le trou floquet Attainville l'ortiette

57 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne RN1 Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 1 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 3/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ Maffliers les hauts mureaux bel-air l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois le douaire les hautes bruyères Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 1 la Ünacelle Montsoult la croix de montsoult le trou floquet le tremble roussel RD909 l'ortiette la petite sole Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) ormeteau les clottins les quatre ormes La Francilienne RN104 RD10 le fond de montsoult les longues raies attainville La Francilienne RN104 le buisson du roi Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 les sablonnets la camuse les groues les hyaumes la fontaine naissante la couture aux moines les épinettes Baillet- -en-france voirie du cercelet RD301 le buron Attainville la fosse au boucher l'orme du ramoneur le vieux moulin Ü Mètres le boutonnier pavé de moisselles

58 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 2 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 1/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ la grande aunaie le bouillon les garennes la ferme presles courcelles Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 2 Ü les forgets A16 le gros chêne le plant de chênes Presles la remise du grand chemin la croix la rue mont joly les trente arpents RD64E les grandes movilles les bourbiers parc de courcelles montbray la cave ferme de valpendant Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 L'Isle-Adam RD64 Saint-Martin- -du-tertre fond de margot le chêne provost le plan de galeuriot bois de la justice l'ermitage RN184 parc aux sangliers haut des communes bout d'en bas le fond des ruelles le chemin de baillet la barbe de chèvre RD78 Villiers-Adam nerville-la-forêt Ü Mètres Nerville-la-forêt le pilon le pré david Maffliers bois carreau

59 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Saint-Martin- -du-tertre Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 2 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 2/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ bois de la justice haut des communes l'ermitage le moulin de béhu les trois poiriers Légende Limite communale Bande d'étude projet Ü le rossay Variante 2 la croix bouvet Nerville-la-Forêt le chemin de baillet bois carreau la barbe de chèvre RD78 bois huard Saint-Martin- -du-tertre maison des garennes la garenne Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) terre gobbé noue terre longue hante la pointe le poirier rouget maffliers boquet bruyère le néflier le champ gonelle bois de belloy Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 le beau jay Maffliers le kitchou noue pré maison neuve les hauts fourneaux la maison neuve RN1 les coquillettes Montsoult château de maffliers montbrun l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois les hauts mureaux bel-air le douaire le tremble roussel RD909 le clos mangeot Ü Mètres la croix de montsoult le trou floquet Attainville l'ortiette

60 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne RN1 Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 2 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 3/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ Maffliers les hauts mureaux bel-air l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois le douaire les hautes bruyères Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 2 la Ünacelle Montsoult la croix de montsoult le trou floquet le tremble roussel RD909 l'ortiette la petite sole Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) ormeteau les clottins les quatre ormes La Francilienne RN104 RD10 le fond de montsoult les longues raies attainville La Francilienne RN104 le buisson du roi Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 les sablonnets la camuse les groues les hyaumes la fontaine naissante la couture aux moines les épinettes Baillet- -en-france voirie du cercelet RD301 le buron Attainville la fosse au boucher l'orme du ramoneur le vieux moulin Ü Mètres le boutonnier pavé de moisselles

61 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 3 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 1/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ la grande aunaie le bouillon les garennes la ferme presles courcelles Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 3 Ü les forgets A16 le gros chêne le plant de chênes Presles la remise du grand chemin la croix la rue mont joly les trente arpents RD64E les grandes movilles les bourbiers parc de courcelles montbray la cave ferme de valpendant Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 L'Isle-Adam RD64 Saint-Martin- -du-tertre fond de margot le chêne provost le plan de galeuriot bois de la justice l'ermitage RN184 parc aux sangliers haut des communes bout d'en bas le fond des ruelles le chemin de baillet la barbe de chèvre RD78 Villiers-Adam nerville-la-forêt Ü Mètres Nerville-la-forêt le pilon le pré david Maffliers bois carreau

62 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Saint-Martin- -du-tertre Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 3 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 2/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ bois de la justice haut des communes l'ermitage le moulin de béhu les trois poiriers Légende Limite communale Bande d'étude projet Ü le rossay Variante 3 la croix bouvet Nerville-la-Forêt le chemin de baillet bois carreau la barbe de chèvre RD78 bois huard Saint-Martin- -du-tertre maison des garennes la garenne Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) terre gobbé noue terre longue hante la pointe le poirier rouget maffliers boquet bruyère le néflier le champ gonelle bois de belloy Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 le beau jay Maffliers le kitchou noue pré maison neuve les hauts fourneaux la maison neuve RN1 les coquillettes Montsoult château de maffliers montbrun l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois les hauts mureaux bel-air le douaire le tremble roussel RD909 le clos mangeot Ü Mètres la croix de montsoult le trou floquet Attainville l'ortiette

63 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne RN1 Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 3 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 3/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ Maffliers les hauts mureaux bel-air l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois le douaire les hautes bruyères Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 3 la Ünacelle Montsoult la croix de montsoult le trou floquet le tremble roussel RD909 l'ortiette la petite sole Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) ormeteau les clottins les quatre ormes La Francilienne RN104 RD10 le fond de montsoult les longues raies attainville La Francilienne RN104 le buisson du roi Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 les sablonnets la camuse les groues les hyaumes la fontaine naissante la couture aux moines les épinettes Baillet- -en-france voirie du cercelet RD301 le buron Attainville la fosse au boucher l'orme du ramoneur le vieux moulin Ü Mètres le boutonnier pavé de moisselles

64 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 4 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 1/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ la grande aunaie le bouillon les garennes la ferme presles courcelles Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 4 Ü les forgets A16 le gros chêne le plant de chênes Presles la remise du grand chemin la croix la rue mont joly les trente arpents RD64E les grandes movilles les bourbiers parc de courcelles montbray la cave ferme de valpendant Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 L'Isle-Adam RD64 Saint-Martin- -du-tertre fond de margot le chêne provost le plan de galeuriot bois de la justice l'ermitage RN184 parc aux sangliers haut des communes bout d'en bas le fond des ruelles le chemin de baillet la barbe de chèvre RD78 Villiers-Adam nerville-la-forêt Ü Mètres Nerville-la-forêt le pilon le pré david Maffliers bois carreau

65 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Saint-Martin- -du-tertre Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 4 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 2/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ bois de la justice haut des communes l'ermitage le moulin de béhu les trois poiriers Légende Limite communale Bande d'étude projet Ü le rossay Variante 4 la croix bouvet Nerville-la-Forêt le chemin de baillet bois carreau la barbe de chèvre RD78 bois huard Saint-Martin- -du-tertre maison des garennes la garenne Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) terre gobbé noue terre longue hante la pointe le poirier rouget maffliers boquet bruyère le néflier le champ gonelle bois de belloy Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 le beau jay le kitchou noue pré maison neuve les hauts fourneaux la maison neuve RN1 les coquillettes Montsoult château de maffliers montbrun Maffliers l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois les hauts mureaux bel-air le douaire le tremble roussel RD909 le clos mangeot Ü Mètres la croix de montsoult le trou floquet Attainville l'ortiette

66 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne RN1 Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 4 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 3/3 DATE : Avril 2010 ECHELLE : 1/ Maffliers les hauts mureaux bel-air l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois le douaire les hautes bruyères Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 4 la Ünacelle Montsoult la croix de montsoult le trou floquet le tremble roussel RD909 l'ortiette la petite sole Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) ormeteau les clottins les quatre ormes La Francilienne RN104 RD10 le fond de montsoult les longues raies attainville La Francilienne RN104 le buisson du roi Trafic induit diminution -10 à -8-7 à -6-5 à -4-3 à -2-1 à -0 les sablonnets la camuse les groues les hyaumes la fontaine naissante la couture aux moines les épinettes Baillet- -en-france voirie du cercelet RD301 le buron Attainville la fosse au boucher l'orme du ramoneur le vieux moulin Ü Mètres le boutonnier pavé de moisselles

67 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. 2 05/08/10 Mise à jour J.G. L.V. A.L. 3 25/03/11 Mise à jour J.G. C.L. A.L. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 5b de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 1 /3 DATE : Mars 2011 ECHELLE : 1/ la grande aunaie le bouillon les garennes la ferme presles courcelles Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 1 les forgets A16 le gros chêne le plant de chênes Presles la remise du grand chemin la croix la rue mont joly les trente arpents RD64E les grandes movilles les bourbiers parc de courcelles montbray la cave ferme de valpendant Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) Trafic induit diminution -10 à -8 db(a) -7 à -6 db(a) -5 à -4 db(a) -3 à -2 db(a) -1 à -0 db(a) L'Isle-Adam RD64 Saint-Martin- -du-tertre fond de margot le chêne provost le plan de galeuriot bois de la justice l'ermitage RN184 parc aux sangliers haut des communes bout d'en bas le fond des ruelles le chemin de baillet la barbe de chèvre RD78 Villiers-Adam nerville-la-forêt Mètres Nerville-la-forêt le pilon le pré david Maffliers bois carreau

68 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne Saint-Martin- -du-tertre Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. 2 05/08/10 Mise à jour J.G. L.V. A.L. 3 25/03/11 Mise à jour J.G. C.L. A.L. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 5 de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 2 /3 DATE : Mars 2011 ECHELLE : 1/ bois de la justice haut des communes l'ermitage le moulin de béhu les trois poiriers Légende Limite communale Bande d'étude projet le rossay Variante 1 la croix bouvet Nerville-la-Forêt le chemin de baillet bois carreau la barbe de chèvre RD78 bois huard Saint-Martin- -du-tertre maison des garennes la garenne Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) terre gobbé noue terre longue hante la pointe le poirier rouget maffliers boquet bruyère le néflier le champ gonelle bois de belloy Trafic induit diminution -10 à -8 db(a) -7 à -6 db(a) -5 à -4 db(a) -3 à -2 db(a) -1 à -0 db(a) le beau jay Maffliers le kitchou noue pré maison neuve les hauts fourneaux la maison neuve RN1 les coquillettes Montsoult château de maffliers montbrun l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois les hauts mureaux bel-air le douaire le tremble roussel RD909 Attainville le clos mangeot Mètres la croix de montsoult le trou floquet l'ortiette

69 PROLONGEMENT de l'autoroute A 16 de L'Isle-Adam à la Francilienne RN1 Indice Date Modifications CO. ET. VER 0 15/02/10 Création du document J.G. C.L. O.R. 1 21/04/10 Mise à jour J.G. C.L. O.R. 2 05/08/10 Mise à jour J.G. L.V. A.L. 3 25/03/11 Mise à jour J.G. C.L. A.L. Source : EGIS, novembre 2009 Etude Acoustique Carte isophonique et trafic induit de la variante 5b de jour Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N 3 /3 DATE : Mars 2011 ECHELLE : 1/ Maffliers les hauts mureaux bel-air l'orme aux roses la vigne Villaines- -sous-bois le douaire les hautes bruyères Légende Limite communale Bande d'étude projet Variante 5b la nacelle Montsoult la croix de montsoult le trou floquet le tremble roussel RD909 l'ortiette la petite sole Valeur isophonique 40 à 45 db(a) 45 à 50 db(a) 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) > 80 db(a) ormeteau les clottins les quatre ormes La Francilienne RN104 RD10 le fond de montsoult les longues raies attainville La Francilienne RN104 le buisson du roi Trafic induit diminution -10 à -8 db(a) -7 à -6 db(a) -5 à -4 db(a) -3 à -2 db(a) -1 à -0 db(a) les sablonnets la camuse les groues les hyaumes la fontaine naissante la couture aux moines les épinettes Baillet- -en-france voirie du cercelet RD301 le buron Attainville la fosse au boucher l'orme du ramoneur le vieux moulin pavé de moisselles Mètres le boutonnier

70 Qualité de l air Méthodologie L étude Air et santé a été menée en respectant les dispositions de la circulaire du 25 Février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l air dans les études d impact des infrastructures routières. La bande d étude prise est de 200 mètres autour des voiries subissant une variation de 10 % de son trafic. L étude envisagée est de niveau II pour les variantes 1 à 4 et de niveau I pour la variante 5. L étude air est bâtie sur un principe semblable à l étude acoustique, elle s appuie sur : une caractérisation de l état initial avec, notamment, des mesures de la qualité de l air (2005 et 2010) ; une évaluation de la qualité de l air selon différents scenarii : calcul des émissions et modélisations de la dispersion (modèle numérique). Figure 160 Pose d un tube passif à l angle de la RN 1 et de la rue de Belloy pour la campagne de mesure air 2010, source : EGIS Structure et Environnement Cette étude a été complétée par un recensement des zones à caractère sanitaire et social (écoles, hôpitaux, maisons de retraite, etc.), et des zones sensibles (terrains sportifs). Les établissements à caractère sanitaire et social Figure 161 Fond carto. : SCAN25 IGN, Cartographie : EGIS Structure et Environnement Les polluants retenus dans le cadre de l étude L étude des effets du prolongement de l A 16 sur la qualité de l air a été réalisée pour les quatre polluants réglementés et caractéristiques de la pollution routière : les Oxydes d Azote (NO x ), pollution de fond = 22 µg/m 3 (station Gonesse, 2005) ; le Monoxyde de Carbone (CO), pollution de fond = 400 µg/m 3 (station Gonesse, 2005) ; le Benzène (C 6 H 6 ), pollution de fond = 0,9 µg/m 3 (station Gonesse, 2005) ; particules fines (PM 10), particule de diamètre égal ou inférieur à 10 µm pouvant s infiltrer profondément dans les poumons, pollution de fond = 19 µg/m 3 (station Gonesse, 2005). Les concentrations en NO 2 et Benzène ont par ailleurs été mesurées avec des échantillonneurs à tubes passifs dans le cadre de l état initial. Résultats La réalisation du projet induirait, quelle que soit la variante : une amélioration de la qualité de l air au droit de la RN 1 et des zones urbanisées de Maffliers et de Montsoult ; un déplacement des zones impactées des abords de la RN 1 vers le prolongement de l A 16 et le nouvel échangeur de la Croix-Verte, au droit desquels la qualité de l'air serait dégradée. Les cartographies présentées dans les pages suivantes, qui présentent les concentrations des PM 10 en situation de référence et en situation projet pour chaque variante, permettent de bien observer ces tendances. Au regard des résultats obtenus, la réalisation du projet de prolongement de l'a 16 à l horizon 2030 n induirait pas de dépassement des normes de qualité de l air en vigueur, que ce soit au niveau des établissements à caractère sanitaire et social, des zones sensibles, des habitations les plus proches du projet ou situées dans le reste de la bande d'étude. Néanmoins, des dépassements très localisés des normes de qualité de l air seraient constatés, notamment pour les particules et le Dioxyde d Azote, à l horizon 2030, uniquement à proximité immédiate de certains axes routiers, en particulier la RN 104, la RN 1 et le prolongement de l'a 16. Aucune différence notable entre les variantes n est remarquable. PIECE E ETUDE D IMPACT 319

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