Coûts de revient moyens dans le transport routier de marchandises (TRM) français pour compte d autrui 1 :

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1 Note de synthèse économique Achevé de rédiger le 5 décembre 2016 Coûts de revient moyens dans le transport routier de marchandises (TRM) français pour compte d autrui 1 : tendances d évolution en 2016 et perspectives pour 2017 La présente note dresse le bilan, à partir des informations disponibles à l issue de novembre 2016, des évolutions moyennes de coûts de revient entre l année 2015 et l année Elle donne également des perspectives d évolution moyenne des coûts de revient entre l année 2016 et l année Tableau 1 TRM français pour compte d'autrui : évolutions des coûts de revient moyens, (hors gazole, hors CICE, hors mesures du Pacte de responsabilité, hors pénibilité) (variation en moyenne annuelle, en %) Conditions d'exploitation : Longue distance Régional 40 Régional 40 tonnes tonnes porteurs 2016 / ,7 1,7 1, / ,3 1,3 1,4 Source : étude FNTR Outil d aide aux entreprises, ce document a un caractère purement indicatif. Il ne pourrait être considéré comme exhaustif : les évolutions et structures de coûts spécifiques à chaque entreprise doivent être prises en compte au cas par cas et peuvent être significativement différentes des résultats présentés ici. Ce document a été conçu par la FNTR à partir de ses propres analyses et des données de référence produites par de nombreux organismes français et internationaux, dont le Comité national routier (CNR). Sont exclus de la présente étude : (1) le coût de revient du gazole professionnel 2 : L amplitude des variations du prix du pétrole (cours du Brent en dollars) est grande et, pour cette raison, il est quasiment impossible d anticiper ses évolutions en tendance annuelle et sur un horizon d un an. Comme le coût du gazole professionnel en cuve (en euros) est fortement corrélé au prix du pétrole (Brent) et au taux de change de l euro par rapport au dollar (lui-même très variable), il est très difficile d extrapoler des tendances d évolution pour l année en cours et l année future de cette variable économique. De plus, selon la Loi Sécurité et Développement des Transports du 5 janvier 2006, les variations du prix du gazole doivent être répercutées, à la hausse ou à la baisse, dans les prix de vente de transport. Le poste «gazole professionnel» doit donc être exclu de la négociation commerciale proprement dite, pour être intégré dans le mécanisme de répercussion prévu par la loi. La loi fixe deux mécanismes possibles, comme le mécanisme contractuel et le mécanisme CNR. Ces mécanismes ne représentent pas une indexation automatique et il appartient aux entreprises d utiliser cet outil législatif. La loi de modernisation de l'économie du 4 août 2008 renforce le dispositif de répercussion gazole par l'instauration d'une sanction pénale qui peut aller jusqu à euros d amende en cas de refus du client du transporteur ou du client du commissionnaire d accepter la répercussion des variations de charges de carburant. (2) l impact du Crédit d Impôt pour la Compétitivité et l Emploi (CICE), et celui des autres mesures du Pacte de responsabilité et de solidarité ; ces mesures sont exclues de l analyse parce qu elles ont pour objectif de renforcer la compétitivité des entreprises ; (3) l impact de la mise en œuvre du Compte pénibilité, dont les effets peuvent être significativement différents d une entreprise à l autre, en raison notamment de leurs spécialités. 1 Le TRM français pour compte d autrui désigne les secteurs d activité suivants : transports routiers de fret interurbains (49.41A), transports routiers de fret de proximité (49.41B), location de camion avec conducteur (49.41C), services de déménagement (49.42Z). La messagerie et le fret express (52.29A) sont exclus de l étude. 2 Selon le CNR, le gazole professionnel représente, en 2016, 20,7% des coûts de revient totaux en longue distance 40 tonnes, 19,8% des coûts de revient totaux en régional 40 tonnes et 14,3% des coûts de revient totaux en régional porteurs. Page 1 sur 9

2 1. Les situations de l économie française et du TRM français 1.1 Tendances d activité observées en 2016 a. Économie française Produit Intérieur Brut (PIB) de l économie française 3 En 2016, l économie française se développerait légèrement plus vite qu au cours de l année précédente : la croissance du PIB vaudrait ainsi +1,3% (contre +1,2% de croissance observé entre 2014 et 2015). Cette accélération proviendrait du dynamisme de la consommation des ménages, de celui des dépenses de consommation des administrations publiques, et de l investissement des entreprises. Mais le commerce extérieur pèserait sur l activité : la richesse produite en France et exportée à l étranger (exportations) serait nettement moins dynamique que les achats de biens et de services étrangers faits en France (importations). Production manufacturière française 4 Entre 2015 et 2016, la production manufacturière française décélérerait. Selon l Insee, elle augmenterait d environ 0,6%, tandis qu elle augmentait deux fois plus au cours de l année précédente (+1,5% entre 2014 et 2015). Prix du pétrole En 2016, le prix du gazole professionnel en cuve baisse de 10,1% en tendance annuelle à l issue du mois d octobre, dans le contexte de baisse simultanée du prix du pétrole (Brent, en dollar) de 26,4% en tendance annuelle. b. TRM français Indicateur quantitatif de l évolution de l activité en valeur à l issue du premier semestre Selon le nouvel indicateur créé par la FNTR, la valeur du chiffre d affaires dans le TRM, hors impact des variations du coût du gazole, augmente de 3% en tendance annuelle à l issue du 1 er semestre Indicateurs qualitatifs à l issue de l automne : jugements des chefs d entreprise Durant l automne, la conjoncture macro-économique française n évolue pas, comme le montre la stabilité de l indicateur du climat des affaires global de l Insee. Dans le détail sectoriel, le climat des affaires s améliore dans le bâtiment, mais il se détériore dans l industrie, dans le commerce de gros et dans le commerce de détail. Concernant l activité récente du TRM français, les chefs d entreprise interrogés par la FNTR, contrairement à ceux interrogés par l Insee et par la Banque de France, sont moins optimistes. Le moral des chefs d entreprises interrogés par la FNTR est moins favorable, en lien avec la moindre hausse du résultat d exploitation, et le moindre optimisme sur leur situation individuelle récente. Dans le contexte de la baisse tendancielle du coût du carburant, la situation de la trésorerie est considérée comme favorable. À court terme, les perceptions individuelles et collectives demeurent peu conciliables : les chefs d entreprise du secteur sont plus optimistes concernant l évolution de l activité de leurs propres établissements, mais ils le sont moins qu auparavant concernant les évolutions futures de la demande et de l activité dans l ensemble du secteur. Investissement en poids lourds neufs en France Entre 2015 et 2016, le marché français des immatriculations de véhicules industriels neufs (PTAC > 5,1 tonnes) devrait se développer. Les volumes accumulés au cours des 10 premiers mois de l année augmentent de 13,7% par rapport à la même période de l année Tissu entrepreneurial du TRM 5 français En tendance annuelle, le nombre de défaillances cumulées au cours des 12 derniers mois dans le TRM français diminue de 10,6% à l issue d octobre Le tissu économique du secteur est moins sinistré et évolue de manière favorable, comme le reste du tissu économique français. La baisse du nombre défaillances d entreprises dans le secteur était nettement moindre entre 2014 et 2015 (-0,9%). Toutefois, en 2016, le nombre des créations d entreprises dans le TRM français devrait diminuer : le nombre de créations cumulées au cours des 12 derniers mois dans le secteur baisse de 2,4% en tendance annuelle à l issue de septembre Par comparaison, il augmentait de 11,6% entre 2014 et D après le Point de conjoncture de l Insee datant d octobre D après le Point de conjoncture de l Insee datant d octobre D après les calculs de la FNTR faits sur les données de la société Ellisphere. Page 2 sur 9

3 1.2 Perspectives d activité en France en 2017 Pour l année 2017, le Fond Monétaire International (FMI) anticipe une croissance du PIB français semblable à celle qui pourrait être enregistrée en 2016 (+1,3%). Selon le FMI, cette nouvelle croissance du PIB français en 2017 résulterait 6 (cf. graphique 1) : - du dynamisme du commerce extérieur français, avec des exportations qui s accélèrent par rapport à 2016 (+3,6%, après +1,2% en 2016) ; - de la poursuite de la croissance de la consommation des ménages (+1,4%, après +1,6% en 2016) ; - du nouveau redressement de l investissement global, fait à la fois par les ménages, les entreprises et les administrations publiques, qui pourrait augmenter de 1,7% en 2017 (après +2,4% en 2016). Graphique 1 France: prévision de la croissance du PIB et de celle de ses principales composantes entre 2016 et 2017 PIB 1,3% Variation envolume entre 2016 et 2017 (%) Source: FMI(via Banque de France) Consommation privée 1,4% Consommation publique 1,0% Investissement total 1,7% Exportations 3,6% Importations 3,4% 0% 1% 2% 3% 4% 6 Banque de France : «Indicateurs conjoncturels» (25 novembre 2016). Page 3 sur 9

4 2. Évolutions constatées des coûts de revient moyens dans le TRM français en 2016 Dans cette partie, les méthodes de calcul utilisées sont détaillées dans le cas où les véhicules sont exploités sur des trajets de longue distance et chargés à 40 tonnes. Les calculs dans le cas de trajets régionaux (véhicules porteurs ou chargés à 40 tonnes), présentés dans les tableaux détaillés de la partie 4, sont faits en suivant les mêmes raisonnements. Seules les pondérations associées aux coûts de revient élémentaires décrits ci-dessous diffèrent entre les trois cas de simulation. Coûts salariaux (salaires et charges) Un accord de revalorisation des salaires pour 2016 a été conclu par les partenaires sociaux durant l automne Selon cet accord, les salaires des conducteurs ont été revalorisés de 2,146% à partir du 1 er janvier Concernant les charges, hors CICE et autres mesures annoncées dans le Pacte de responsabilité, elles ont augmenté de 0,1 point de pourcentage en moyenne, en raison de la hausse des cotisations patronales au titre de la vieillesse. À cela s ajoute l impact naturel à la hausse de l évolution de carrière des salariés et de leur ancienneté (effet qualifié de glissement vieillesse), soit environ +0,2 point de pourcentage. Les salaires et charges ont ainsi augmenté d environ 2,4% en moyenne entre 2015 et Frais de déplacement À l issue de janvier 2016, un accord de revalorisation pour 2016 des frais de déplacement dans la branche du TRM a été conclu par les partenaires sociaux. Ils ont augmenté de 2,0% par rapport à Maintenance (entretien, pneumatiques) Entre 2015 et 2016, les coûts de maintenance devraient augmenter au même rythme que l inflation, soit 0,2% de moyenne annuelle anticipée par l Insee 7. Péages, infrastructures Entre 2015 et 2016, la hausse constatée des tarifs des péages autoroutiers 8 faite par les sociétés concessionnaires à l État est, en moyenne simple sur l ensemble des réseaux, de +1,6% pour les poids lourds de classe 4 9. Les coûts des péages et des infrastructures ont donc augmenté d environ 1,6% en moyenne entre 2015 et Matériel roulant Entre 2001 et , l augmentation de ces frais est en moyenne de 1,5% par an d après les données du CNR. C est donc cette hypothèse de hausse des coûts de matériel roulant de 1,5% entre 2015 et 2016 qui est retenue. Charges de structure Ce poste inclut principalement les coûts salariaux du personnel salarié sédentaire (dont les salaires et charges augmenteraient de +2,4%), auxquels s ajoutent les frais de structure, comme les assurances, les loyers, etc. Ces derniers postes augmenteraient au même rythme que l inflation (soit +0,2% en moyenne annuelle prévue par l Insee). Par ailleurs, la refonte à partir de janvier 2016 de la Contribution au service public de l électricité (CSPE) devrait conduire à une hausse des coûts liés à la consommation d électricité, hausse significative notamment dans le cas d activités complémentaires au TRM liées au stockage frigorifique de marchandises. En moyenne, la hausse des charges de structures pourrait ainsi approcher +1,3% entre 2015 et D après le Point de conjoncture de l Insee datant d octobre D après la réunion du Comité des usagers des routes du 25 novembre 2016 à laquelle participait la FNTR, comme membre de ce Comité. 9 La hausse annoncée en novembre 2014 au Comité national des usagers de la route était moindre, et valait +1,4% en moyenne simple sur l ensemble des réseaux. 10 Hors années exceptionnelles de 2008 et de Page 4 sur 9

5 3. Perspectives d évolution des coûts de revient moyens dans le TRM français pour Dans cette partie, les méthodes de calcul utilisées sont détaillées dans le cas où les véhicules sont exploités sur des trajets de longue distance et chargés à 40 tonnes. Les calculs dans le cas de trajets régionaux (véhicules porteurs ou chargés à 40 tonnes), présentés dans les tableaux détaillés de la partie 4, sont faits en suivant les mêmes raisonnements. Seules les pondérations associées aux coûts de revient élémentaires décrits ci-dessous diffèrent entre les trois cas de simulation. Coûts salariaux (salaires et charges) hors pénibilité 12 À l issue du mois de novembre 2016, aucun accord de revalorisation des salaires pour 2017 n a été conclu par les partenaires sociaux. Mais en moyenne, les entreprises du secteur pourraient augmenter les salaires de 0,5% entre 2016 et Concernant les charges, hors CICE, hors autres mesures annoncées dans le Pacte de responsabilité et hors pénibilité, elles augmenteraient d environ 0,3 point de pourcentage en moyenne entre 2016 et Cette hausse provient de l augmentation des cotisations patronales au titre du dispositif décès/invalidité et du dispositif d inaptitude à la conduite (+0,2 point de pourcentage), et de la hausse des cotisations en faveur de la formation par l apprentissage (+0,1 point de pourcentage). À cela s ajoute l impact naturel à la hausse de l évolution de carrière des salariés et de leur ancienneté (effet qualifié de glissement vieillesse), soit environ +0,3 point de pourcentage. Les salaires et charges pourraient ainsi augmenter de 1,1% en moyenne entre 2016 et Frais de déplacement À l issue de novembre 2016, aucun accord de revalorisation pour 2017 des frais de déplacement dans la branche du TRM n a été conclu par les partenaires sociaux. Néanmoins, ces frais pourraient augmenter d environ 0,5% en 2017 par rapport à l année précédente. Maintenance (entretien, pneumatiques) L augmentation de ces frais entre 2016 et 2017 pourrait être supérieure de 0,5 point de pourcentage à l inflation, anticipée à +1,1% en 2017 par la Banque de France et le Fonds monétaire international. Cela s explique notamment par le surcoût d entretien des poids lourds de norme EURO VI. Les frais de maintenance pourraient donc augmenter d environ 1,6% en 2017 par rapport à l année précédente. Péages, infrastructures Entre 2016 et 2017, la hausse des tarifs des péages autoroutiers 13 proposée par les sociétés concessionnaires à l État serait, en moyenne simple sur l ensemble des réseaux 14, de +1,5% pour les poids lourds de classe 4. Par ailleurs, la tendance à la hausse des interdictions de circuler sur les routes nationales touchant les poids lourds induirait un report de trafics sur les autoroutes, et, par voie de conséquence, aboutirait à un surcoût pour les entreprises du secteur. Matériel roulant Entre 2001 et , l augmentation de ces frais est en moyenne de 1,5% par an d après les données du CNR. Par ailleurs, l accélération du renouvellement de la flotte de poids lourds en 2017, en lien avec le vieillissement du parc roulant, augmenterait les coûts. En effet, il existe un surcoût important à l achat de poids lourds neufs de norme EURO VI par rapport à la norme précédente. Ce surcoût pour les entreprises aboutirait à une augmentation des coûts de matériel entre 2016 et 2017 d environ 1,7%. 11 À partir des informations disponibles à l issue de novembre À partir de janvier 2017, les entreprises privées entrant dans le champ d application du compte pénibilité doivent payer une contribution de base de 0,01% de la masse salariale versée à l ensemble de leurs salariés. Les contributions additionnelles, valables pour les salariés exposés à des risques de pénibilité, augmentent par rapport à 2016 de 0,1 point de % en cas d exposition à un facteur de pénibilité au-delà des seuils légalement prévus (taux fixé à 0,2% de la rémunération versée au salarié durant son temps d exposition au risque), et de 0,2 point de % en cas d exposition à deux facteurs de pénibilité au-delà des seuls légaux (taux fixé à 0,4% de la rémunération du salarié versée durant son exposition aux risques). 13 D après la réunion du Comité des usagers des routes du 25 novembre 2016 à laquelle participait la FNTR, comme membre de ce Comité. 14 Hors tunnels liés aux transports internationaux (Tunnel du Mont Blanc, tunnel du Fréjus, tunnel du Puymorens). 15 Hors années exceptionnelles de 2008 et de Page 5 sur 9

6 Charges de structure, hors aléa lié à l incertitude juridique et financière de la taxe foncière Ce poste inclut principalement les coûts du personnel salarié sédentaire (qui augmenteraient de 1,1% en moyenne), auxquels s ajoutent divers frais de structure comme les assurances, les loyers, etc. Ces derniers augmenteraient au même rythme que l inflation (+1,1% d inflation anticipée par la Banque de France et le Fonds monétaire international). En outre, les frais d assurance foncière pourraient augmenter en raison des inondations survenues au printemps de Cela pourrait générer 0,3 point de pourcentage de hausse supplémentaire des frais de structure. La hausse des charges de structure entre 2016 et 2017 pourrait ainsi approcher +1,4% en moyenne. Cette estimation ne prend pas en compte l incertitude juridique du régime de taxe foncière applicable aux immobilisations industrielles 16. «[ ] faute de définition légale de la notion d immobilisation industrielle, l administration fiscale en fait une interprétation extensible, l autorisant à soumettre à ce régime tout établissement «où le rôle de l outillage et de la force motrice est prépondérant». Sur cette base, elle multiplie les requalifications en immobilisation industrielle d entrepôts ou bâtiments de stockage de produits agricoles ou manufacturés [ ]. Les conséquences financières de ces requalifications peuvent être extrêmement lourdes, puisqu emportant hausses de taxation qui, dans les cas les plus extrêmes, peuvent dépasser les 300%. Il en résulte à la fois une incertitude juridique et financière pour les professionnels concernés, qui se retrouvent à la merci de contrôles dont les conséquences s avèrent d autant moins prédictibles que l attitude de l administration varie d une région à l autre.» La FNTR a lancé une action parlementaire très significative pour qu un amendement visant à supprimer cette requalification soit adopté. À ce jour, l adoption de cet amendement n a pas encore eu lieu. 16 D après Projet de loi de finance 2017, Commission des finances de l Assemblée nationale. Page 6 sur 9

7 4. Tableaux détaillés Longue distance 40 tonnes 17, hors gazole Frais de déplacement 8,8% Charges de structure 17,7% Graphique 3 Longue distance 40 tonnes : poids de chaque coût de revient élémentaire dans le total des coûts (hors gazole) en 2016 Maintenance 10,7% Infrastructures 8,6% Matériel 16,0% Aux arrondis près Source : CNR, calculs FNTR Conducteur 38,2% Tableau 2 Longue distance 40 tonnes : prévisions par la FNTR des évolutions annuelles des coûts de revient (en moyenne annuelle, en %, aux arrondis près) 2016* 2017** COÛTS DE REVIENT GLOBAUX (hors gazole, hors CICE, hors Pacte de responsabilité, 1,7 1,3 hors pénibilité) dont personnel de conduite : Salaires et charges(150m grand routier) 2,4 1,1 dont salaires 2,146 0,5 dont charges 0,3 0,6 Frais de déplacement 2,0 0,5 dont autres charges : Maintenance 0,2 1,6 Péages, infrastructures 1,6 1,5 Matériel 1,5 1,7 Structure 1,3 1,4 * tendances d'évolution des indices statistiques constatées à l'issue du mois de novembre ** perspectives d'évolution établies en tenant compte des informations disponibles à l'issue de novembre Source : CNR, Insee, FNTR, calculs FNTR Les évolutions moyennes de coûts de revient constatées pour 2016 et prévues pour 2017 sont hors gazole. Mais ce poste de coût représente environ 20,7% des coûts pour un poids lourd exploité en longue distance 40 tonnes, selon le CNR. 17 Longue distance 40 tonnes : «Transport routier de marchandises diverses à longue distance effectué au moyen d'ensembles articulés 40 tonnes lors de prestations de transport pour compte d'autrui. Par longue distance, on entend ici les transports nationaux ou internationaux dont les contraintes d'exploitation rendent impossible ou aléatoire le retour journalier du conducteur à son domicile.» (source : CNR). Page 7 sur 9

8 Régional 40 tonnes 18, hors gazole Graphique 4 Régional 40 tonnes : poids de chaque coût de revient élémentaire dans le total des coûts (hors gazole) en 2016 Charges de structure 20,2% Maintenance 11,6% Infrastructures 5,2% Frais de déplacement 4,5% Matériel 18,1% Conducteur Aux arrondis près Source : CNR, calculs FNTR 40,4% Tableau 3 Régional 40 tonnes : prévisions par la FNTR des évolutions annuelles des coûts de revient (en moyenne annuelle, en %, aux arrondis près) 2016* 2017** COÛTS DE REVIENT GLOBAUX (hors gazole, hors CICE, hors Pacte de responsabilité, 1,7 1,3 hors pénibilité) dont personnel de conduite : Salaires et charges(150m grand routier) 2,4 1,1 dont salaires 2,146 0,5 dont charges 0,3 0,6 Frais de déplacement 2,0 0,5 dont autres charges : Maintenance 0,2 1,6 Péages, infrastructures 1,6 1,5 Matériel 1,5 1,7 Structure 1,3 1,4 * acquis de croissance entre 2014 et 2015 des indices statistiques constaté à l'issue du mois de novembre ** perspectives d'évolution établies en tenant compte des informations disponibles à l'issue denovembre Source : CNR, Insee, FNTR, calculs FNTR Les évolutions moyennes de coûts de revient constatées pour 2016 et prévues pour 2017 sont hors gazole. Mais ce poste de coût représente environ 19,8% des coûts pour un poids lourd exploité en régional 40 tonnes, selon le CNR. 18 Régional 40 tonnes : «Transport routier de marchandises diverses en régional effectué au moyen d'ensembles articulés 40 tonnes lors de prestations de transport pour compte d'autrui. Par régional, on entend ici les transports effectués au sein d'une région et des régions limitrophes et dont les conditions d'exploitation permettent le retour journalier du conducteur à son domicile.» (source : CNR). Page 8 sur 9

9 Régional porteurs 19, hors gazole Charges de structure 16,3% Graphique 5 Régional porteurs : poids de chaque coût de revient élémentaire dans le total des coûts (hors gazole) en 2016 Maintenance 9,1% Matériel 26,5% Conducteur 48,1% Aux arrondis près Source : CNR, calculs FNTR Tableau 4 Régional porteurs : prévisions par la FNTR des évolutions annuelles des coûts de revient (en moyenne annuelle, en %, aux arrondis près) 2016* 2017** COÛTS DE REVIENT GLOBAUX (hors gazole, hors CICE, hors Pacte de responsabilité, 1,8 1,4 hors pénibilité) dont personnel de conduite : Salaires et charges(150m grand routier) 2,4 1,1 dont salaires 2,146 0,5 dont charges 0,3 0,6 dont autres charges : Maintenance 0,2 1,6 Matériel 1,5 1,7 Structure 1,3 1,4 * acquis de croissance entre 2014 et 2015 des indices statistiques constaté à l'issue du mois de novembre ** perspectives d'évolution établies en tenant compte des informations disponibles à l'issue de novembre Source : CNR, Insee, FNTR, calculs FNTR Les évolutions moyennes de coûts de revient constatées pour 2016 et prévues pour 2017 sont hors gazole. Mais ce poste de coût représente environ 14,3% des coûts pour un poids lourd exploité en régional porteurs, selon le CNR. 19 Régional porteurs : «Transport routier de marchandises diverses en régional effectué au moyen de véhicules porteurs de PTAC de 3,5 à 19 tonnes lors de prestations de transport pour compte d'autrui. Par régional, on entend ici les transports effectués au sein d'une région et des régions limitrophes et dont les conditions d'exploitation permettent le retour journalier du conducteur à son domicile.» (source : CNR). Page 9 sur 9