L accident de la navette Challenger. Par Philippe VOLVERT

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3 SOMMAIRE SOMMAIRE...3 INTRODUCTION...4 PRESENTATION DE L EQUIPAGE...5 PRESENTATION DE LA MISSION...7 PRESENTATION DE LA NAVETTE CHALLENGER...8 L historique...8 Les étapes de sa construction...8 Les missions de la navette Challenger...9 PREPARATION DE LA MISSION Le processing de la mission Une Nasa sous pression La nuit décisive Les dernières heures L ENQUETE La commission d enquête Au jour le jour Les recommandations LE PROBLEME DES BOOSTERS APPENDICE Les autres facteurs qui ont conduit à l explosion APPENDICE La mort des astronautes APPENDICE La position de l équipage APPENDICE Le timeline APPENDICE Les débris récupérés APPENDICE Courrier de l ingénieur Boisjoly APPENDICE Les discours APPENDICE Sources

4 INTRODUCTION Le 28 janvier 1986 restera à jamais une date marquée par la tragédie. Celles et ceux qui ont pu vivre l évènement en direct, que ce soit sur place ou à la télévision, peuvent encore le raconter comme si c était hier. Bien qu il y ait eu des accidents mortels avant (Apollo 1 en janvier 1967, Soyuz 1 en avril 1967 ou encore Soyuz 11 en juin 1971) et après (Columbia en février 2003), la catastrophe de Challenger est bien celle qui a le plus marqué les esprits. Les personnes qui ont vécu le drame savent encore, vingt-cinq ans après, où ils étaient et ce qu ils faisaient lorsqu ils ont appris la nouvelle. Certains compareront le traumatisme à celui vécu lors de l assassinat du Président Kennedy. Le 28 janvier 1986 est aussi la fin de l innocence de la Nasa. La mythique agence spatiale venait de réussir des paris que personne n aurait jamais osé lancer quelques décennies plus tôt. Qui aurait pu parier qu en partant de rien, la Nasa réussirait à envoyer un homme sur la Lune et à le ramener sain et sauf sur Terre moins de dix ans plus tard? Qui aurait pu parier qu elle allait réussir à transformer l échec d Apollo 13 en une gigantesque publicité pour ses compétences et sa vision de l exploration spatiale? Qui aurait pu parier que 30 ans après le saut de puce d Alan Shepard, elle aurait développé un engin réutilisable? Qui aurait pu parier qu en l espace de quelques années, la Nasa aurait transformé le succès du premier vol de Columbia en un spectacle à toutes heures avec des astronautes lançant des satellites à la main, les récupérant pour les réparer ou encore cet homme satellite s éloignant de la soute de la navette? Oui, la Nasa avait réussi à transformer la complexité du vol spatial habité en une machine à rêves offrant des images dignes des plus grands spectacles de Hollywood. Mais l Américain moyen commence à se lasser des images de la navette avec vue sur la Terre. La Nasa décide de booster «son audience» en offrant la possibilité à des civils de faire partie du voyage. Et le 28 janvier 1986, la machine s'enraye. Il ne pouvait y avoir de meilleur jour pour une tragédie. Tous les ingrédients y sont. Une jeune institutrice banale mais motivée par l idée de partager son expérience, une accumulation de reports qui met à vif les nerfs de la Nasa, un froid glacial qui recouvre la région. On est loin des paysages paradisiaques de la Floride. Sans oublier la navette qui, bien qu elle fasse encore rêver, présente des défauts qui, tôt ou tard, la mèneront à sa perte. Des défauts que certains ne voudront voir par cupidité. Oui, en ce petit matin du 28 janvier 1986, tous les éléments d une catastrophe majeure étaient en place. L acte final débute à 11 heures 38. Septante-trois secondes plus tard, tout est fini. Le rêve se brise et l innocence de la Nasa disparaît comme cette navette, dans un gigantesque nuage de fumée. L après-midi du 28 janvier 1986, des cris, des pleurs, des larmes et cette lancinante mais douloureuse question «Pourquoi?». La réponse à la question sera officialisée dans le rapport de la commission d enquête. Rapport qui mettra en évidence les défauts de la navette ainsi que ceux de la Nasa. Jusqu à ce jour, elle était auréolée par les exploits qu elle accumulait. Mais ceux-ci ne font pas le poids face à la perte tragique et bête de 7 astronautes. La Nasa n est plus protégée et elle est placée sous les feux des projecteurs, traquée dans ses moindres faits et gestes. Il faudra des années à la mythique agence spatiale pour se relever et laver son honneur. Il faudra des années à la mythique agence spatiale pour retrouver son rythme de croisière. Depuis, chaque vol de navette est ombragé par le souvenir de Challenger. Alors qu on pensait que la Nasa avait tiré les leçons de Challenger, elle retombera dans les mêmes travers quelques années plus tard lorsque Columbia s envolera en ce matin du 16 janvier 2003 pour son 28ème voyage dans l espace un voyage duquel, elle ne reviendra jamais. Maudit mois de janvier! A noter que toutes les heures présentées dans ce dossier sont en heure locale. 4

5 CHAPITRE I PRESENTATION DE L EQUIPAGE Francis R. SCOBEE Commandant de la mission STS-51L Challenger. Il était âgé de 46 ans. Diplômé ingénieur aérospatial à l université d Arizona en Il a été ingénieur mécanicien à l armée et pilote durant la guerre du Vietnam avant d être sélectionné en janvier 1978 comme astronaute du groupe 8 à la Nasa. Il a volé sur STS-41C Challenger comme pilote et totalise à cette occasion 06 jours 23:40:07 de mission. Michael J. SMITH Pilote de la mission STS-51L Challenger. Il était âgé de 40 ans. C est un ancien pilote de l US Navy. Il a à son actif heures de vol sur 28 avions différents civils et militaires. Il a été sélectionné en janvier 1980 pour devenir pilote sur la navette. Il fait partie du groupe 9 des astronautes de la Nasa. STS-51L Challenger était son premier vol. Judith A. RESNIK Spécialiste de mission. Elle était âgée de 37 ans. Diplômée ingénieur en électricité de l Université Canergie Mellon et de l Université du Maryland. Tout comme Scobee, elle fait partie du groupe 8 des astronautes sélectionnés par la Nasa. Son premier vol, elle l a fait à bord de Discovery mission STS-41D en août 1984 pour une durée de 06 jours 00:56:04. 5

6 Ellison ONIZUKA Spécialiste de mission. Il était âgé de 40 ans. Il est né à Hawaï en 1946 mais fait ses études aux Etats-Unis. Diplômé ingénieur en aéronautique à l université du Colorado. Il devient Colonel de l US Air Force et compte 700 heures de vol à son actif. Il devient astronaute en même temps que Resnik et Scobee. Il a accompli son baptême spatial sur Discovery lors de la mission STS-51C au cours de laquelle, il totalise 03 jours 01:33:24 de vol. Ronald E. MCNAIR Spécialiste de mission. Il était âgé de 36 ans. Diplômé physicien à l université de Caroline du Nord et au MIT. Lui aussi fait partie du groupe 8 sélectionné en janvier Il a participé à une mission précédente, STS-41B sur Challenger, de 07 jours 23:15:55. Gregory B. JARVIS Spécialiste charge utile détaché de chez Hughes. Il était âgé de 41 ans. Diplômé ingénieur électricien dans plusieurs universités. Contrairement aux autres astronautes, Jarvis ne fait pas partie de la sélection de la Nasa. En effet, les astronautes «spécialistes de charge utile» ne sont pas des astronautes de la Nasa. Ce sont des spécialistes de firmes qui vont réaliser des expériences à bord de la navette. Jarvis travaille chez le constructeur de satellites Hughes et devait étudier les différentes formes pour les réservoirs des satellites. Christa S. MCAULIFFE Spécialiste de la charge utile Elle était âgée de 36 ans. Professeur d anglais et d histoire américaine depuis 1970 à l Université de Concord dans le New-Hampshire. Elle est sélectionnée parmi candidats par la Nasa en juillet 1985 dans le cadre du programme «Teacher In Space» lancé par le Président Reagan en

7 CHAPITRE II PRESENTATION DE LA MISSION Numéro de vol: 25 Numéro de mission: STS-51L Navette: OV-099 Challenger Utilisation: 10 Arrivée au bâtiment OPF: 11/11/1985 Arrivée au bâtiment VAB: 16/12/1985 Arrivée sur pad: 22/12/1985 Pad: LC-39B Date de lancement: 28/01/1986 Heure de lancement: 11:38 Objectifs de la mission: Larguer le satellite de relais TDRS-B, larguer et récupérer la plate-forme SPARTAN 103/Halley pour observer la comète de Halley, réaliser quelques expériences. Christa McAuliffe devait donner 2 cours depuis la navette aux étudiants du territoire américain dans le cadre du Teacher In Space Program La configuration de la charge utile était de: - 1 satellite de relais de communications TDRS-B muni d un moteur à poudre IUS - de la plate-forme autonome SPARTAN 103/Halley - des expériences CHAMP, FDE, RME, TISP, PPE et SSIP Temps de la mission prévue: 06 jours 00h34 Coordonnées de l orbite prévue: 250 km ; 28,5 Date prévue pour l atterrissage: 03/02/1986 à 12:12 TU 7

8 CHAPITRE III PRESENTATION DE LA NAVETTE CHALLENGER L historique Challenger est la seconde des navettes à effectuer un vol dans l espace. Elle fait partie d une flotte de 6 engins que la NASA a construits. Elle comprend 5 navettes spatiales et 1 navette destinée aux essais au sol. Chacune des navettes possède un code d identification. Columbia est l OV-102 (Orbiter Vehicle-102). La flotte comprend également l OV-103 Discovery, l OV-104 Atlantis et l OV-105 Endeavour. Cette dernière a remplacé la navette Challenger, détruite en vol le 28 janvier Les 2 autres véhicules sont l OV-101 Enterprise et l OV-099 Challenger. Dans un premier temps, l OV-101 devait compléter la flotte spatiale, tandis que l OV-099 était destinée aux divers essais dont des tests d atterrissage. Pour des raisons budgétaires, la NASA a décidé de modifier, non pas l OV-101, mais l OV-099, en cours de construction, pour les vols spatiaux. Le nom de baptême de Challenger a été choisi en hommage au navire de recherche de la marine américaine qui voguait dans les années 1870 sur les océans Atlantique et Pacifique. Le nom de Challenger n est pas seulement lié à la navette spatiale mais aussi à celui du dernier module lunaire qui s est posé sur la Lune en décembre 1972 avec les astronautes Eugene Cernan et Harrison Schmitt. Les étapes de sa construction 21/11/75 : assemblage structurel du module de l équipage 24/06/76 : assemblage du fuselage arrière 16/03/77 : finition des ailes chez Gruman 30/07/77 : début de l assemblage final qui se terminera le 10 février OV-099 passe les tests destinés à simuler les phases de vol 05/01/79 : la Nasa signe avec Rockwell le contrat de modification de l OV-099 pour en faire un orbiter spatial 07/11/79 : début des modifications avec d abord le changement du module équipage dont la construction a débuté le 28/01/79, le renforcement des ailes, 03/11/80 : début de l assemblage final qui se termine le 23/10/81 30/06/82 : sortie d usine de Challenger 05/07/82 : arrivée de la navette au Kennedy Space Center en vue de son premier vol 30/11/82 : Challenger est transférée vers son pas de tir pour la mission STS-6 04/04/83 : vol inaugural de la navette avec une mission de 5 jours dans l espace menée par un équipage de 4 astronautes. 8

9 Les missions de la navette Challenger STS-6 Equipage: Paul Weitz, c Karol Bobko, p Donald Peterson, sdm Story Musgrave, sdm Pas de tir: 39A Date de lancement: 04/04/1983 Durée de la mission: 05 jours 00:23:42 Date d atterrissage: 09/04/1983 Piste d atterrissage: 22 - EAFB Charge utile: TDRS-1 STS-7 Equipage: Robert Crippen, c Frederick Hauck, p John Fabian, sdm Sally Ride, sdm Norman Thagard, sdm Pas de tir: 39A Date de lancement: 18/06/1983 Durée de la mission: 06 jours 02:23:59 Date d atterrissage: 24/06/1983 Piste d atterrissage: 15 - EAFB Charge utile: OSTA-2 (Anik C2 + Palapa B1 + SPAS 01) STS-8 Equipage: Richard Truly, c Daniel Brandenstein, p Dale Gardner, sdm Guion Bluford, smd William Thornton, sdm Pas de tir: 39A Date de lancement: 30/08/1983 Durée de la mission: 06 jours 01:08:43 Date d atterrissage: 05/09/1983 Piste d atterrissage: 22 - EAFB Charge utile: Insat A1 STS-41B Equipage: Vance Brand, c Robert Gibson, p Bruce McCandless, sdm Ronald McNair, sdm Robert Stewart, sdm Pas de tir: 39A Date de lancement: 03/02/1984 Durée de la mission: 07 jours 23:15:55 Date d atterrissage: 11/02/1984 Piste d atterrissage: 15 - KSC Charge utile: Westar VI + Palapa B2 + SPAS 01A 9

10 STS-41C Equipage: Robert Crippen, c Francis Scobee, p George Nelson, sdm James van Hoften, sdm Terry Hart, sdm Pas de tir: 39A Date de lancement: 06/04/1984 Durée de la mission: 06 jours 23:40:07 Date d atterrissage: 13/04/1984 Piste d atterrissage: 17 - EAFB Charge utile: LDEF STS-41G Equipage: Robert Crippen, c Jon McBride, p David Leestma, sdm Sally Ride, sdm Kathryn Sullivan, sdm Paul Scully-Power, sdcu Marc Garneau, sdcu - ASC (Canada) Pas de tir: 39A Date de lancement: 05/10/1984 Durée de la mission: 08 jours 05:23:38 Date d atterrissage: 13/10/1984 Piste d atterrissage: 33 - KSC Charge utile: OSTA-3 STS-51B Equipage: Robert Overmyer, c Frederick Gregory, p Donald Lind, sdm Norman Thagard, sdm William Thornton, sdm Lodewijk van den Berg, sdcu Taylor Wang, sdcu Pas de tir: 39A Date de lancement: 29/04/1985 Durée de la mission: 07 jours 00:08:46 Date d atterrissage: 06/05/1985 Piste d atterrissage: 17 - EAFB Charge utile: Spacelab 3 STS-51F Equipage: Gordon Fullerton, c Roy Bridges, p Story Musgrave, sdm Karl Henize, sdm Anthony England, sdm Loren Acton, sdcu John-David Bartoe, sdcu Pas de tir: 39A Date de lancement: 29/07/1985 Durée de la mission: 07 jours 22:45:26 Date d atterrissage: 06/08/1985 Piste d atterrissage: 23 - EAFB Charge utile: Spacelab 2 10

11 STS-61A Equipage: Henry Hartsfield, c Steven Nagel, p James Buchli, sdm Guion Bluford, sdm Bonnie Dunbar, sdcu Reinhard Furrer, sdcu - DFVLR (Allemagne) Ernst Messerschmid, sdcu - DFVLR (Allemagne) Wubbo Ockels, sdcu - ESA (Hollande) Pas de tir: 39A Date de lancement: 30/10/1985 Durée de la mission: 07 jours 00:44:53 Date d atterrissage: 06/11/1985 Piste d atterrissage: 17 - EAFB Charge utile: Spacelab D-1 STS-51L Equipage: Francis Scobee, c Michaël Smith, p Judith Resnik, sdm Ellison Onizuka, sdm Ronald McNair, sdm Gregory Jarvis, sdcu Christa McAuliffe, sdcu (Teacher in Space) Pas de tir: 39B Date de lancement: 28/01/1986 Durée de la mission: 00 jours 00:01:13 (Explosion au décollage) Date d atterrissage: Piste d atterrissage: Charge utile: TDRS-2 + Spartan 103 C : Commandant P : Pilote SDM : Spécialiste de mission SDCU : Spécialiste de la charge utile 11

12 CHAPITRE IV PREPARATION DE LA MISSION Le processing de la mission Le processing d une mission est la phase de préparation d un lanceur, dans ce cas, de la navette Challenger, en vue d un lancement et d une mission dans l espace. Le processing de Challenger pour la mission STS-51L a commencé lors de son retour de la mission STS-61A qui s est déroulée du 30 octobre 1985 au 06 novembre Ce jour-là, la navette est vidée de son carburant résiduel et est conduite dans le bâtiment OPF (Orbiter Processing Facility) pour la préparation de la mission suivante. La préparation consiste tout d abord à inspecter l état de l orbiter. C est-à-dire vérifier toute sa protection thermique et éventuellement remplacer les quelques tuiles endommagées, voire manquantes. Mais ce n est pas tout. Tous les moteurs et différents autres composants sont vérifiés minutieusement. Le 08 novembre, pendant la préparation du stack de propulsion pour la mission STS-51L, le segment avant du booster gauche est détérioré par une grue. Il sera remplacé par un neuf le 09 décembre ainsi que celui du booster droit. Le 16 décembre, Challenger est transférée du bâtiment OPF vers le VAB en vue de son assemblage au stack de propulsion. Le 22 décembre, Challenger est conduite sur le pas de tir 39B. Jusqu à présent, tous les vols de la navette ont eu lieu sur le pas de tir 39A. Le pas de tir 39B n est pas si nouveau que cela. Dans les années 60 et 70, il a servi dans le cadre du programme Apollo. Mais pour la navette, il a dû subir des modifications importantes, le mettant hors service plusieurs années. Si la Nasa a choisi le 39B pour Challenger, c est qu il y a une autre navette sur le 39A. Columbia, la doyenne des navettes, devait partir le 18 décembre mais son vol a été reporté au 19 décembre en raison d un problème avec l écoutille. Le lendemain, le compte à rebours a été interrompu 14 secondes avant le H0. La turbine du circuit hydraulique du booster droit a été détectée comme étant en survitesse. Les données montraient une vitesse de rotation de tours/minute au lieu de 72. Ce circuit sert à piloter l orientation de la tuyère du booster. Plus tard, en décortiquant les données, la Nasa découvre que ce n est pas la turbine qui posait problème mais l information en elle-même. A l avant plan, Columbia sur le pas de tir 39A et à l arrière plan, Challenger sur le 39B Dans les jours suivants, la charge utile est transportée et fixée dans la navette. Il s agit d un gros satellite de relais, le TDRS-B et une plate-forme autonome et récupérable pour l observation de la comète de Halley, SPARTAN 103/Halley. Au départ, pour l année 1986, 13 missions étaient inscrites au manifeste de lancements de la Nasa. A ces treize s est ajoutée la mission STS-61C qui n a pu être lancée à temps en décembre Parmi ces missions, celle de Discovery pour le compte du Department of Defense. A cette occasion, la navette s élancera pour la première fois depuis la côte californienne sur le site de lancement numéro 6 de Vandenberg. A noter également les missions STS-61F et 61G à une semaine d intervalle et qui serviront 12

13 à lancer les sondes d exploration planétaire Galileo et Ulysses. Toutes les deux doivent être lancées à la date prévue car elles visent toutes les deux la planète Jupiter. La première doit s y placer en orbite tandis que la seconde doit s en servir comme fronde pour quitter le plan de l écliptique (disque sur lequel tournent toutes les planètes avec au centre le Soleil) afin de survoler les pôles de notre étoile. Afin de fournir la puissance nécessaire, ces sondes seront équipées d un moteur Centaur spécialement adapté pour être intégré dans la soute de la navette. MISSION NAVETTE DATE PREVUE ANNOTATIONS STS-61C Columbia Janvier Prévu initialement le 18 décembre 1985 STS-51L Challenger Janvier STS-61E Columbia Mars STS-61F Challenger 15 mai Impérativement sinon reporté de 13 mois STS-61G Atlantis 21 mai Impérativement sinon reporté de 13 mois STS-61H Columbia Juin STS-61M Challenger Juillet STS-62A Discovery Juillet Premier vol depuis Vandenberg STS-61N Columbia Septembre STS-71A Atlantis Septembre STS-61I Challenger Septembre STS-61K Atlantis Octobre STS-61L Columbia Novembre STS-71B Challenger Décembre Une Nasa sous pression Le 03 janvier 1986, Laurence Mulloy, chef des boosters au Marshall Space Flight Center certifie sécurisés et aptes à voler les boosters pour la mission STS-51L. Cette certification ouvre la voie à l autorisation pour le lancement de Challenger fin janvier. Le 06 janvier, la troisième tentative de lancement de Columbia est interrompue. A H0 31 secondes, une anomalie est découverte sur une valve d un moteur. Le lancement est reporté de 24 heures. La tentative du 07 est, elle aussi, annulée en raison d une météo défavorable sur les sites d atterrissage d urgence en Espagne et au Sénégal. Le 09 janvier, nouveau report. Cette fois, un capteur de la ligne d oxygène liquide du moteur numéro 2 s est brisé. Le 10 janvier, le report se prolonge de 48 heures en raison des pluies dilluviennes qui s abattent sur Cap Canaveral. Finalement, Columbia prend son envol le 12 janvier. Le 15 janvier, la Revue d Aptitude au Vol, conférence réunissant Lockheed, l équipe Abort Sites, l équipe médicale, ainsi que celle de la charge utile et les responsables du Johnson Space Center de Houston, donne le feu vert et officialise la date du lancement pour Challenger. Ce sera le 22 janvier à 14h42. Le lendemain, l administrateur associé des vols habités, Jesse Moore, réunit les centres de la Nasa et donne également son feu vert. Pendant ce temps, l équipage de Columbia se prépare à rentrer sur Terre. Initialement prévu pour le 17 janvier, l atterrissage est avancé au 16 afin de 13

14 gagner du temps pour sa mission suivante, programmée pour le mois de mars. Mais la météo va une nouvelle fois contrecarrer les plans de la Nasa. Les 16 et 17 janvier, la météo est défavorable au Kennedy Space Center. Ayant des ressources (oxygène, vivres, énergie) suffisantes, les astronautes restent sur orbite deux jours de plus. Le 18 janvier, il fait toujours aussi mauvais à Cap Canaveral. La Nasa est contrainte de choisir un autre site d atterrissage. Columbia atterrit le 18 janvier à la base d Edwards en Californie. Ces contretemps ne sont pas sans effets sur la mission suivante. La Nasa décide de décaler le lancement de Challenger au 23 puis au 24 janvier. La tentative du 25 janvier est également annulée, 12 heures avant le H0. La météo est défavorable au Transoceanic Abort Landing (Atterrissage d Urgence sur un site Transocéanique) situé à Dakar au Sénégal. Pour utiliser Casablanca, qui n est pas équipée pour les atterrissages de nuit, comme alternative à Dakar, la Nasa doit avancer l heure du décollage. Elle décide alors de reporter le lancement au 27 janvier à 09:37. Le 27 janvier, un peu avant 08 heures du matin, les astronautes embarquent à bord de Challenger, aidés par une équipe au sol. Au moment de fermer l écoutille, les techniciens détectent une anomalie et ne peuvent la fermer. Il faudra un peu plus de deux heures pour que le problème trouve une solution. Le compte à rebours peut reprendre. Le compte à rebours d'une mission de la navette dure 43 heures, réparties sur plusieurs jours. Pendant ces 3 jours, des arrêts de chronologie sont prévus pour éventuellement rattraper des retards dans certaines opérations. Le dernier arrêt est prévu à H0 09 minutes. Il ne peut reprendre que si tous les paramètres sont au vert. Or ce 27 janvier, après des difficultés avec l écoutille, c est la météo qui pose problème. Le vent en altitude se lève. Il atteint 54 km/h, c est au-delà des limites acceptables pour un lancement. Les responsables de la mission sont contraints à un nouveau report. Il est 12 heures 35. La nuit décisive Quelques minutes après l annulation, une réunion avec le Nasa Project Managers and Contractor Support Personnel (comprenant entre autre Morton Thiokol) se tient et aucun n apporte d avis défavorable pour la prochaine tentative de lancement. Lancer Challenger le 28 janvier malgré les températures basses annoncées n était pas acquis dans les premières heures après le report du 27. Ce n est qu au fil de la soirée que les choses vont prendre une tournure qui se terminera par l explosion de la navette et la mort des sept astronautes. Afin de faciliter la compréhension des évènements, une présentation des personnes impliquées dans la décision fatale s avère utile. Au Marshall Spaceflight Center (Huntsville Alabama) Lawrence B. Mulloy, Manager au SRB Project Dr. William Lucas, Directeur Judson A. Lovingood, Deputy Manager au Shuttle Projects Office (MSFC) Jim Kingsbury, Director of Science and Engineering George B. Hardy, Deputy Director, Science et Engineering Ben Powers, Engineering Structures and Propulsion Jack Lee, Deputy Director Chez Morton Thiokol (Brigham City - Utah) Arnold Thompson, Supervisor au Rocket Motor Case Robert Ebeling, Manager à l Ignition System and Final Assembly SRM Project Roger Boisjoly, Seal Task Force Allan J. McDonald, Directeur au SRM Project Jerald Mason, Senior Vice President, Wasatch Operations Calvin Wiggins, Vice President et General Manager au Space Division, Wasatch Joe C. Kilminster, Vice President, Space Booster Programs, Wasatch Robert K. Lund, Vice President, Engineering Brian Russell, Special Project SRM Program Office 14

15 Au Johnson Space Center (Houston Texas) Jesse W. More, Associate Administrator au Nasa Headquarter et Directeur du JSC Arnold D. Aldrich, Manager au SpaceTransportation Systems Program Au Kennedy Space Center (Cap Canaveral Floride) Boyd C. Brinton, Manager au Space Booster Projet chez Morton Thiokol Lawrence O. Wear, Manager au SRM Project Office (MSFC) Carver Kennedy, Director au VAB Operations et Vice President of Space Operation pour Thiokol Cecil Houston, Resident Manager (MSFC) Stanley R. Reinartz, Manager au Shuttle Projects Office (MSFC) Jack Buchanan, Manager, KSC Opérations (MT) Charles Stevenson, Supervisor of Ice Craw B. K. Davis, Ice Team Member (MSFC) Acte 1 : Une réunion, conduite par le staff de la Nasa ainsi que les sous-traitants dont Morton Thiokol, se tient quelques minutes après le report du 27 janvier. A cette réunion, on demande à tous les participants s ils voient une raison de ne pas lancer le 28 janvier. Tout le monde répond par la négative. Au même moment, Wear demande à Brinton si Thiokol a des objections concernant les prévisions de températures basses en faisant allusion aux effets de la température basse lors du lancement STS-51C en janvier Brinton téléphone alors à Thomson et d autres personnes de chez Thiokol pour déterminer s il faut s inquiéter des prévisions météos ou non. L information a été transmise à Ebeling qui en informe alors Boisjoly. Moore, Aldrich, Mulloy et Lucas se réunissent vers 14 heures pour discuter de la température sur le site de lancement et des prévisions météos pour l heure du décollage. McDonald reçoit un appel d Ebeling lui exprimant les inquiétudes concernant les performances des joints des boosters à basse température. Il lui répond qu il le rappellera quand il aura les dernières prévisions pour l heure du lancement. Il les reçoit quelques minutes plus tard par Kennedy. L information est de sitôt transmise par McDonald qui demande aux ingénieurs de se préparer pour une téléconférence. McDonald appelle ensuite Houston pour l informer que les ingénieurs de chez Thiokol ont des inquiétudes concernant l état des joints en basse température. Celui-ci lui répond qu il prépare une téléconférence avec le Marshall Spaceflight Center et Morton Thiokol. Houston transmet l information à Lovingood qui lui demande de prévenir Reinartz, Mulloy, Hardy et tout le personnel de chez Thiokol de la division Wasatch. La téléconférence est prévue à 17 heures 45. Acte 2 : La téléconférence commence à l heure avec comme point du jour les effets du froid sur les joints des boosters. Morton Thiokol a pour avis de retarder le lancement jusque midi voire l après-midi. En effet, les prévisionnistes annonçaient -5 C pour 06 heures du matin, -3 C à l heure théorique du lancement et la température monterait jusqu à 10 C dans l après-midi. Les arguments de Thiokol reposaient sur les données relatives aux joints des boosters de la mission STS-51C. En janvier 1985, la température des joints était de 11,7 C (la plus basse jusqu au vol STS-51L) et les ingénieurs pensaient qu elle avait vraisemblablement joué un rôle dans l érosion des joints des boosters. Le Marschall Space Flight Center a alors avancé que lors de la mission STS-51F, la température avait été la plus élevée pour un lancement mais que le joint primaire s était tout de même érodé. A cours d arguments plus convaincants et faute de temps de préparation, Thiokol demande une pause, le temps de fournir les documents nécessaires et estime être prêt pour 20 heures 15. Lovingood recommande à Reinartz d inclure Lucas et Kingsburry lors de la reprise de la téléconférence et prévoir d aller jusqu au niveau 2 décisionnel si Morton Thiokol recommande de ne pas lancer. Quelques minutes plus tard, Lovingood rappelle Reinartz et lui dit que si Thiokol persiste, ils ne pourront pas lancer. Il 15

16 suggère alors d avertir Aldrich (niveau 2 décisionnel) pour la téléconférence pour le préparer pour la réunion au niveau 1 pour informer d une possible recommandation d un report de lancement. Reinartz et Mulloy rendent visite à Lucas et Kingsbury pour les informer que Thiokol est inquiet et qu ils planifient une téléconférence. Acte 3 : Il est 20 heures 45 lorsque la téléconférence reprend. Des diagrammes présentent l historique de l érosion des joints et l effet «blow-by» du joint primaire dans son emplacement, y compris les résultats sur les précédents vols et essais statiques des boosters. Les données montrent que le timing du fonctionnement du joint est plus lent par température basse et que les plus importants effets «blow-by» se sont produits sur les SRM 15 (STS-51C) en janvier 1985 avec une température des joints de 11,7. La recommandation de Lund est donc de ne pas faire voler STS-51L tant que la température sera plus basse que celle enregistrée lors de STS-51C. Mulloy demande alors la recommandation de Kilminster. Celui-ci répond qu à la vue des données fournies par les ingénieurs, il ne peut recommander le lancement. C est alors que Mulloy s exclame «Mon dieu Thiokol, quand voulezvous que je lance, au mois d avril prochain?». Quant à Hardy, il se dit consterné mais ne veut aller à l encontre de l avis d un sous-traitant. Reinartz affirme que les boosters sont qualifiés pour des températures allant de 4,5 à 32. La Nasa conteste les conclusions et les recommandations. C est alors que Kilminster demande une pause de 5 minutes pour une concertation. Il est environ 22 heures 30. Acte 4 : La concertation dure 30 minutes dans la salle de réunion de chez Thiokol. Elle porte principalement sur les effets du froid sur les joints ainsi que l érosion des joints. Les ingénieurs Thompson et Boisjoly sont opposés au lancement. La concertation finale est conduite par Mason, Lund, Kilminster et Wiggins en écartant les ingénieurs. Mason demande à Lund, peu disposé à donner le feu vert, d enlever sa casquette d ingénieur et de mettre celle d un manager. Avant de reprendre la téléconférence, les managers de Thiokol se mettent d accord sur deux points : - Il y a une marge substantielle pour éroder le joint primaire par un facteur de 3 par rapport au pire cas précédent (STS-51C) ; - Même si le joint primaire ne reste pas en place, le secondaire le sera et le restera. Pendant ce temps, au Kennedy Space Center, McDonald continue d argumenter pour un report. Il conteste le raisonnement de Reinartz concernant les températures pour lesquelles les boosters sont qualifiés et Mulloy explique que les températures des blocs moteurs sont dans les spécifications. A 23 heures, la téléconférence reprend. Thiokol indique qu il a réexaminé la situation. Bien que le froid soit un souci pour les responsables, les données ne sont pas assez concluantes pour eux. Kilminster lit les raisons pour recommander le lancement avant que Thiokol ne donne son feu vert. Hardy demande à ce que Thiokol écrive les recommandations faites et les envoye par fax au Kennedy Space Center et au Marshall Spaceflight Center. McDonald, toujours contre le lancement, plaide une nouvelle fois pour un report et demande comment la Nasa peut autoriser un décollage sous la température minimale de qualification. Il ajoute que s il se passait quelque chose, il ne voudrait pas à avoir à l expliquer devant une Commission d Enquête. Il indique qu il voudrait que le lancement soit annulé à cause des problèmes rencontrés sur les joints par basse température, des bateaux de récupération des boosters se dirigeant dans le vent vers le rivage dû à de hautes mers et des conditions de 16

17 givrage sur la plate-forme de lancement. Ce à quoi on lui rétorque que ce n est pas son problème et que le sien est d ordre consultatif. A 23 heures 45, Kilminster faxe aux différents centres les recommandations signées de sa propre main. McDonald trouve ce même fax à son bureau au Kennedy Space Center et l envoie au bureau de Buchanan en lui faisant part de la discussion. Les discussions reprennent en téléconférence et portent sur les activités des navires de récupération ainsi qu une brève discussion concernant la glace sur le pas de tir. Reinartz et Mulloy appellent Aldrich. Ce dernier n a, apparement, pas été informé des inquiétudes concernant les joints. A minuit, la téléconférence se termine. Les dernières heures Le 27 janvier, à 20 heures 46, les personnes affairées sur Challenger font état de la présence de glace sur le pas de tir. A 23 heures 39, le directeur MER (Mission Evaluation Room) a demandé, en accord avec les équipes, de baisser la limite des critères de lancement à 0 C si nécessaire. Le 28 janvier, à 00 heure 39, le Directeur de vol autorise le remplissage du réservoir externe. Quelques minutes plus tard, une réunion a lieu dans la «Firing Room 2» au cours de laquelle la décision de réaliser une inspection de l état de la glace est prise. La température extérieure est d environ -4 et le vent souffle à 14 km/h avec des pointes allant jusqu à 30 km/h. A 03 heures, l Ice Team revient de son inspection du pas de tir. Elle a découvert une grande quantité de glace sur la tour de lancement, la plate-forme mobile ainsi que la table de lancement. Une nouvelle réunion a lieu dans la «Firing Room 2» et il est décidé de poursuivre le remplissage du réservoir et de procéder à une nouvelle inspection à H0 3 heures. A 04 heures 55, le réservoir est rempli et passe en mode complément de plein. Challenger sur son pas de tir dans la nuit du 27 au 28 janvier 1986 A 05 heures 18, les astronautes sont réveillés et prennent leur petit déjeuner devant les caméras. Au même moment, Mulloy parle à Lucas des craintes concernant les effets de la basse température sur les joints et de la décision finale. Il lui montre une copie du fax envoyé par Kilminster quelques heures plus tôt. A 06 heures 54, l Ice Team est retournée sur le pas de tir pour une nouvelle inspection. B. K. Davis, de l Ice Team mesure la température des boosters, du réservoir, de l orbiter ainsi que du pas de tir à l aide d un capteur infrarouge. Le booster gauche indique une température de -4 C et celui de droite approche les -13 C. L équipe n est plus concernée depuis qu il n y a plus de critères sur les températures des surfaces et n en fera aucune mention. Néanmoins, elle fera mention de la présence de glace sur le segment inférieur et la jupe du booster gauche. Trente-six minutes plus tard, le site d atterrissage d urgence de Casablanca se déclare «No Go for launch» en raison d un plafond nuageux bas et des précipitations. Cette information ne porte pas préjudice aux préparatifs de lancement puisque Casablanca est un site alternatif à Dakar qui, lui, est déclaré «Go for launch». Au même moment, les astronautes sont en route vers le pas de tir là où les attend Challenger. A 08 heures 03, les astronautes commencent à embarquer à bord de la navette. L embarquement est rapide puisqu il est terminé 33 minutes plus tard. Au même moment, Lovingood informe Lee des discussions de la nuit précédente. Il indique La glace recouvrant le pas de tir de Challenger 17

18 que Thiokol était le premier à recommander de ne pas lancer et que la conférence organisée par la Wasatch par après recommandait le lancement. Il l informe également que Thiokol a fourni cette recommandation par écrit. A 08 heures 44, l Ice Team a terminé son inspection. Peu après, l équipe de management des niveaux 1 et 2 ainsi que les sous-traitants ont discuté de la présence de glace sur le pas de tir mais il n est pas fait mention des effets de la température sur les joints. C est donc logiquement que la décision est prise de poursuivre les opérations menant au lancement. Toutefois, une nouvelle inspection sera menée durant l arrêt à H0 20 minutes. A 10 heures 30, l Ice Team procède à une troisième inspection. Elle retire la glace des buses du système de déluge d eau avant de retourner au Centre de Contrôle vers 11 heures. Au Centre de Contrôle, ils font un rapport sur les conditions au LC-39B au Mission Management Team et explique entre autres que de la glace est restée sur le booster gauche. Le directeur de vol Jay Greene ne rapporte aucune violation des critères de lancement. Le compte à rebours reprend lorsque l Ice Team revient de sa dernière inspection. Au dernier tour des consoles réalisé par Jay Greene, tous les opérateurs donnent le «Go for launch». Le compte à rebours final est lancé. Il est 11 heures 29. Dans les dernières minutes, les systèmes pyrotechniques des boosters et du réservoir sont armés. Le contrôle des tuyères est actionné afin de vérifier qu ils répondent bien aux ordres de braquages. Les volets des ailes sont également testés. La navette est prête pour le décollage. H 13 secondes : Le déluge d eau qui doit amortir le choc acoustique est mis en route. H 6 secondes : Les moteurs principaux sont en phase d allumage. A H 0 c est le décollage. Des caméras placées un peu partout sur le site de lancement et du centre spatial filment le décollage de Challenger. Une fois qu elle a dépassé la tour de lancement, le contrôle de vol passe du Kennedy Space Center (Floride) au Johnson Space Center (Houston). Rapidement, la navette s incline et prend la trajectoire qui l emmera sur son orbite un peu moins de 10 minutes plus tard. L évènement est salué par les spectateurs très nombreux qui ont fait le déplacement. Il est ponctué par les commentaires du PAO Steve Nesbitt. Ce n est pas son premier vol, de la routine. Le vol semble se poursuivre normalement avec le passage de MaxQ où la pression aérodynamique est maximale. Pour diminuer l impact sur la structure, la puissance des moteurs est abaissée à 65% de sa valeur nominale quelques secondes avant. Décollage de Challenger Une fois cette étape passée, la navette peut franchement foncer. Les ordinateurs envoient l ordre de monter à 104% de la puissance. Cela peut sembler étrange pour les néophytes mais les moteurs fonctionnent à ce plein régime la majeure partie du vol depuis le début du programme. Cela ne cause pas de problème car ils restent dans les spécifications. «Une minute 15 secondes. Vitesse 3180 km/h. Altitude 17 km. Distance au sol 13 km.». Steve Nesbitt continue à deviser sans se rendre compte que tout est fini. A l instant où il prend la parole, Challenger s est vaporisée en une boule de feu et une pluie de débris qui commence à retomber dans l Atlantique. Il faudra plusieurs secondes avant qu il ne se rende compte de la tragédie qui est en train de se dérouler, tout comme les familles qui ont fait le déplacement. 73 secondes après le décollage, l accident En salle de contrôle, les opérateurs ont très vite compris. Rapidement, le Directeur de vol demande des informations à certains d entre eux. Mais il faut se rendre à l évidence. Challenger n est plus. 18

19 Il est 11:40:45 lorsque le Directeur de vol enclenche la procédure d urgence. Elle consiste à verrouiller toutes les données afin de garder une trace informatique et écrite des paramètres de vol mais aussi à coordonner les secours pour sauver d éventuels survivants. Mais tous savent déjà que l équipage ne peut survivre à un tel accident. Le Directeur de vol en état de choc avec en arrière plan un écran de télévision et l image de l explosion de la navette Dans les procédures d urgence de la Nasa, il est prévu qu une conférence de presse soit organisée 20 minutes après l accident afin de l officialiser en quelque sorte. Le patron de la Nasa doit lui-même en informer le Président des Etats-Unis. Mais celui-ci a suivi le lancement en direct et était au courant de l accident. A 18h40, Jesse Moore, le responsable du programme, tient une conférence de presse, la première de la Nasa et annonce l accident. Il explique qu à l heure présente, aucun élément ne permet de connaître les raisons de l accident et qu une commission d enquête va être constituée très rapidement et sera dirigée par lui-même. Les jours suivants, les spéculations vont bon train. Les hypothèses du sabotage et de l attentat ont même été évoquées mais très rapidement écartées par la Nasa. Les images présentées par l agence spatiale au soir du 01 er février éclairent quelque peu sur ce qui s est passé pendant le lancement. Une lueur orange anormale est apparue sur le bas du booster droit et s est agrandie jusqu à l explosion. Deux jours plus tard, le Président Reagan nomme officiellement une commission d enquête chargée de comprendre les causes de l accident, autant techniques qu organisationnelles. Elle est présidée par William Rogers, ancien secrétaire d Etat de Nixon. Le vice-président de la Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident ou plus connue sous le nom de Roger s Commission est Neil Armstrong, le premier homme à avoir foulé le sol lunaire. 19

20 CHAPITRE V L ENQUETE La commission d enquête Le 03 février 1986, le président Reagan annonce la création d une commission d enquête chargée de trouver les causes de l accident de Challenger. La Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident (PCSSCA) est présidée par William Rogers, ancien Secrétaire d Etat. A ses côtés, on retrouve : - Neil A. Armstrong, vice-président, ancien astronaute et le premier à avoir foulé le sol de la Lune, ancien professeur jusqu en 1980; - David C. Acheson, ancien Senior vice-président général de Communications Satellite Corporation de 1967 à 1974 ; - Dr. Eugene E. Covert, professeur au MIT et ingénieur; - Dr. Richard P. Feynman, physicien et professeur au CalTech ; - Robert B. Hotz, écrivain et ancien directeur de la revue «Aviation Week & Space Technology» ; - Major General Doanl J. Kutyn, US Air Force; - Dr Sally K. Ride, astronaute lors des missions STS-7 (1983) et STS-41G (1984); - Robert W. Rummel, ancien vice-président de la TWA et expert aérospatial ; - Jospeh F. Sutter, ingénieur aéronautique ; - Dr. Arthur B. C. Walker Jr, astronome et professeur à Stanford; - Dr. Albert D. Wheelon, vice-président de Hughes Aicraft Cie; - Brigadier General Charles Yeager, retraité de l US Air Force, pilote d essai et premier à avoir franchi le mur du son à bord de l avion Bell -1 ; - Dr. Alton G. Keel Jr, directeur général Au jour le jour 29/01/1986 Au lendemain de l accident, les premières équipes de recherche partent à la chasse au débris de Challenger. Engagés dans l opération, huit bateaux et neuf avions. Ils ratissent une zone allant jusqu à 60 mètres de profondeur. Parmi ces débris, les équipes repèrent un cône ressemblant à la pointe d un booster. Dans la conférence de presse, Richard Smith, directeur du KSC, affirme que c est l US Air Force qui a ordonné la destruction des boosters. Après l explosion, ceuxci avaient poursuivi une route erratique risquant de devenir un danger potentiel pour la zone. Cette conférence de presse sera la seule source d information officielle. La Nasa ne communiquera pas plus. Par ailleurs, les compagnies et sous-traitants de l agence qui ont un lien avec le programme «Space Shuttle» ont reçu l ordre de ne rien divulguer. Tout ce que les journalistes dévoileront dans les heures suivant l accident sera obtenu sous le couvert de l anonymat. 30/01/1986 NBC et le New-York Times désignent le coupable de l accident. On apprend que la nuit précédant le lancement, il avait fait particulièrement froid et que cela avait été un sujet d inquiétude. Le froid aurait endommagé les joints des boosters. 20

21 L équipe chargée de récupérer les débris dans l Atlantique s est agrandie, comptant cinq navires et quatre avions supplémentaires, auxquels sont venus s ajouter deux sous-marins équipés de caméras grand-angle. De nouveaux débris ont été récupérés, notamment une pièce du fuselage et quelques unes provenant du cockpit sont récupérés. Un morceau du cockpit repêché dans l Atlantique Par ailleurs, on apprend le décès d Elmer Thomas. C est un ingénieur de la Nasa âgé de 69 ans qui était responsable du chargement des ergols de la navette sur le pas de tir. Le 28 janvier, il était allé voir le lancement de Challenger avec ses collègues. Après l explosion, il a été pris d un malaise et a dû être transporté d urgence à l hopital où il est décédé deux jours plus tard. Selon le médecin, le cœur de Thomas n aurait pas supporté le stress du travail auquel s est ajouté le choc de la vision de l explosion de la navette. Quelques jours plus tard, au moment de ses funérailles, le mari de Christa McAuliffe a envoyé une lettre à la veuve dans laquelle il écrit «Je sais la douleur que vous ressentez et je veux que vous et votre famille sachiez que nous la partageons. Votre mari est indubitablement avec Christa et ses amis. Vous serez dans nos prières et j'espère que nous serons dans les vôtres.» 31/01/1986 Une cérémonie d hommage aux astronautes est donnée au Johnson Space Center de Houston en présence de nombreuses personnalités dont Neil Armstrong (1er homme sur la Lune), John Glenn (1er américain mis en orbite), ainsi que d autres astronautes. Le couple présidentiel a également fait le déplacement. 01/02/1986 La Nasa présente des photos du lancement. Celles-ci montrent une lumière blanche orangée sur la partie inférieure du booster 14 secondes avant l explosion. Pour William Graham, le patron de la Nasa, il n est pas certain qu il s agisse d une flamme. Les boosters étant considérés comme virtuellement infaillibles. Une flamme sort du booster droit 02/02/1986 Dans un article consacré à la catastrophe, le New-York Times explique que s il y avait eu un incendie au niveau des boosters, les ordinateurs n auraient rien détecté car ils ne sont pas programmés pour. Il explique également que la navette ne possède aucun moyen de sauver l équipage en cas d avarie grave durant les deux minutes de fonctionnement des boosters. La Nasa répond à l article du journal, par la voix de William Graham, et explique qu il existe la possibilité de séparer la navette du réservoir durant cette phase de lancement et de la faire revenir sur la piste d atterrissage du KSC. Pour certains, cette opération est irréalisable. Sur le terrain des recherches, le sommet du réservoir externe est récupéré intact ainsi que le nez d un booster contenant encore son mécanisme de séparation intact, ce qui confirme que ce n est pas l équipage qui a séparé les boosters mais l explosion du réservoir externe. 03/02/1986 Le président Reagan nomme la commission d enquête chargée de trouver les causes de l accident. La commission va procéder à des auditions publiques et privées. Les données du lancement vont également être analysées. 04/02/1986 Le booster droit a été localisé par les équipes de recherche de l épave de Challenger. Une semaine après l accident, Challenger fait toujours parler d elle dans la presse. Selon certains quotidiens, les boosters sont le point faible de la navette. La Nasa connaissait les risques inhérents à leur utilisation mais n a rien fait pour remédier au problème. 07/02/

22 Les enquêteurs ont parcouru les milliers de pages concernant le processing de la mission STS-51L mais rien n indique un problème durant l assemblage du véhicule. La cabine aurait été localisée au fond de l océan et serait intacte. 09/02/1986 On apprend que lors de la dernière mission de Columbia, quelques jours avant la catastrophe de Challenger, les techniciens ont découvert des joints érodés sur les boosters. Cette érosion est une marque significative sur la faiblesse des joints entre les segments des boosters. 10/02/1986 Le Harford Courtant évoque un processing de préparation plus court que pour les précédents vols. Dans le journal, on apprend que Challenger a subi vérifications de moins que la normale en raison de la nouvelle politique de la Nasa. La commission d enquête chargée de statuer sur les causes de l accident débute les auditions de divers témoins. Dans un premier temps, elles se font à huis clos. Elle découvre que Morton Thiokol, le fabriquant des boosters, était contre le lancement le 28 janvier en raison des températures trop basses la nuit précédente. Les principales auditions seront liées aux évènements qui permirent d aboutir à l autorisation du lancement. 13/02/1986 Après les premières auditions, la commission d enquête semble se ranger sur le même avis que la presse. Les joints des boosters semblent être à l origine de la catastrophe. Les boosters sont composés de plusieurs segments reliés entre eux. Au niveau de la jonction, deux joints sont sensés assurer l étanchéité de l assemblage. Or, le 28 janvier, le 1 er joint n a pas joué son rôle tandis que le second a cédé à 6,5 km d altitude alors que la navette volait à km/h. Le booster vient de percuter le réservoir d oxygène liquide qui explose instantanément 14/02/1986 La commission d enquête dévoile un premier scénario de l accident. Au décollage, de la fumée noire se dégage du booster droit à hauteur de son attache inférieure qui le lie au réservoir externe. Cette fumée persistera pendant 12 secondes avant de disparaître. Elle ne réapparait qu à la 58 ème seconde de vol et va s intensifier jusqu à ce qu elle se transforme en flamme, flamme qui boute le feu au réservoir. A la 72 ème seconde, tout s accélère. L attache cède à 00:01:12. Le bas du booster tombe sur l aile et l arrache net tandis que le haut perfore réservoir d oxygène. La pression du réservoir d hydrogène augmente jusqu à ce que le fond cède. En un instant, il se vide, causant l explosion. La poussée initiale est doublée. La commission n exclut pas une anomalie durant le remplissage du réservoir externe. Le froid aurait alors fragilisé les joints du booster. Une chose est sûre : l orbiter n est pas la cause de l accident. La commission porte une attention toute particulière à l histoire des joints. Selon les éléments recueillis jusqu alors, il semblerait que le problème soit connu depuis les premiers vols en 1981 et qu il se soit produit à 12 reprises sur 25 vols. Le problème semblait inquiéter la Nasa puisque depuis février 1983, les joints sont classés dans la catégorie «Class 1», c est-à-dire comme étant un élément qui pourrait conduire à un accident si une défaillance survenait. L enquête se dirige vers un défaut de conception des boosters pour expliquer les causes de l accident. Mais depuis le début, la Nasa sait que la défaillance vient des joints. Elle est consciente que requalifier un élément aussi crucial prendra du temps. Elle ne pourra pas tenir le calendrier qu elle avait établi fin 1985 et se voit contrainte de l adapter. Ainsi, STS-61E, prévue pour étudier la comète de Halley perd son objectif principal. La Nasa la sort du calendrier et demande aux astronomes de prévoir de nouveaux objectifs. Pour les missions STS-61F et STS- 61G, liées à la position de Jupiter par rapport à la Terre, il faudra attendre la première occasion une fois la reprise des vols pour les réintégrer au calendrier. STS-61E deviendra STS-35 et partira en décembre 1990 STS-61F deviendra STS-34 et partira en octobre 1989 STS-61G deviendra STS-41 et partira à la fenêtre suivante, en octobre

23 18/02/1986 William Graham devient le nouveau patron de la Nasa en lieu et place de Philip Culberson qui est affecté à un autre poste. Ce dernier avait pris la place de James Beggs, en congé sans solde et inculpé pour fraudes au moment où il était patron de General Dynamics. Feynman, un membre de la commission arrive au Kennedy Space Center pour inspecter les équipements infrarouges qui ont servi le jour du lancement de Challenger. 20/02/1986 Richard Truly, ancien astronaute de la Nasa, devient patron du Johnson Space Center à la place de Jesse Moore. 21/02/86 La commission d enquête est aidée par un groupe de 24 astronautes. Robert Crippen est chargé de coordonner la récupération des débris. Les autres astronautes sont James Bagian, Karol Bobko, Manley Carter, Michael Coats, Robert Gibson, Steve Hawley, Woody Spring, Steve Nagel, Bryan O Connor, Robert Overmyer, Brewster Shaw, William Shepard et David Walker. 25/02/86 Les auditions se poursuivent pour la commission d enquête. Elles sont publiques cette fois. Du 25 au 27, les responsables de Thiokol, de Rockwell et de la Nasa apportent de nouveaux éléments, notamment sur la téléconférence de la nuit précédant le lancement. 03/03/86 La Nasa annonce officiellement la suspension des vols pour au moins 18 mois. Les satellites prévus seront lancés par des fusées classiques. 04/03/86 L US Air Force demande aux pêcheurs de la région de rester éloignés de la zone de Cap Canaveral, ceci afin de permettre la récupération des débris. Cette décision prendra fin le 01 avril. 08/03/86 La cabine de Challenger est localisée. Elle se situerait par 30 m de fond. Dans les prochains jours, les astronautes vont être repêchés et autopsiés. Quant à la cabine, elle sera également remontée. 10/03/86 Dans la récupération des restes de Challenger, les équipes de recherche commencent l opération la plus difficile émotionnellement avec la remontée des corps des astronautes en vue d une autopsie et d une inhumation. Cette autopsie révèle que les astronautes ont survécu à l explosion mais ont sombré rapidement dans l inconscience avant d être tué par le choc de l impact avec l océan qui leur a fait subir une décélération de 220 G. 13/03/86 Les premiers astronautes parlent et accusent ouvertement la Nasa de mettre en danger la vie des équipages. Ainsi, Sally Ride a déclaré qu elle ne revolera pas tant que les causes exactes de l accident ne seront pas élucidées. John Young, l un des plus expérimentés de la Nasa, sera écarté du groupe des astronautes actifs pour les propos qu il a tenus à l encontre de la Nasa. Il devait être le commandant de bord de la mission destinée au largage du Hubble Space Telescope. Il ne revolera jamais. En 2005, il quitte définitivement la Nasa, à l âge de 74 ans. 19/03/86 Les quatre ordinateurs de bord de Challenger sont envoyés chez IBM pour dépouillage de données. La Nasa espère récupérer des informations complémentaires sur le vol. 23

24 31/03/86 La table de lancement qui a servi au lancement de Challenger reçoit l autorisation pour un retour dans le VAB en vue de sa maintenance. Quant au pas de tir, il va subir la maintenance post-lancement habituelle ainsi qu une série d adaptations liées aux modifications à apporter pour une reprise des vols. 01/04/86 Trois grosses pièces, dont l une restera dans les mémoires avec le drapeau américain peint dessus, sont ramenées à terre. 11/04/86 L équipe de recherche des débris fait l une des plus belles reprises avec la récupération de huit morceaux dont un du booster droit, à hauteur du joint défaillant. 13/04/86 A l approche de la fin des recherches, de nouveaux débris sont récupérés. Ce jour, il s agit de la partie centrale du booster droit. Il n y a plus aucun doute. Le booster a fuit comme en témoigne le trou béant au niveau des joints 15/04/86 La dépouille de Gregory Jarvis est remontée. Cela met fin à la remontée des corps des astronautes. 28/04/86 Les boosters prévus pour la mission STS-61G sont démontés. La Nasa voulait savoir si les outils utilisés pour le montage et démontage ne sont pas responsables de la fragilisation des joints. 29/04/86 Les corps des astronautes sont transférés de Cap Canaveral vers la base militaire de Delaware avant d être rendus aux familles. 30/04/86 Les équipes de recherche ramènent à terre la partie du booster droit qui a causé la perte de Challenger. Le joint n est plus à sa place et le trou créé par la flamme mesure 73 cm. Cérémonie de transfert des dépouilles des 7 astronautes 06/06/86 Remise officielle du rapport de la Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident. Il est la conclusion de 160 interviews, 35 enquêtes générant pages de transcription, documents totalisant pages et des centaines de photos. En plus du groupe constituant la commission, quelques employés de la Nasa, personnes travaillant dans d autres agences gouvernementales et personnes travaillant pour des contractants ont été mis à contribution. Ce rapport, épais de 256 pages, accuse la Nasa et Thiokol dans leur façon de gérer le problème des boosters et pour la décision qui a été prise dans la nuit du 27 au 28 janvier La commission demande à la Nasa de ne plus écarter les astronautes des décisions de lancement. Tous les certificats et revues d aptitudes au vol sont conformes à la norme. Par contre, la décision de lancer a été prise sur base d informations incomplètes (les essais, données des vols précédents) voire fausses. Les joints, classés risque 1, c'est-à-dire pouvant conduire à la perte de la navette et de son équipage, auraient dû alerter les responsables quant aux risques de lancer dans des conditions qui sont jugées critiques par ces mêmes responsables. La commission recommande à la Nasa 9 points et demande à ce qu elle fournisse un rapport au Président lui-même. Les recommandations En remettant son rapport sur les causes de l accident, la Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident a émis neuf recommandations dont la Nasa devra tenir compte avant de faire revoler sa flotte de navettes. 24

25 1 : Revoir la conception du joint des boosters ainsi que leur fixation. Le nouveau design devra tenir compte des conditions réelles d utilisation (fabrication, préparation, intégration, lancement). Le Conseil National de la Sécurité doit former un comité technique chargé de suivre les travaux. 2 : Revoir l organigramme du programme Shuttle et y intégrer des astronautes qui pourront accéder à des postes de direction. Création d une commission de sécurité des vols. 3 : Une étude approfondie doit être réalisée pour tous les composants critiques de façon à pouvoir réévaluer leur fiabilité et envisager des améliorations si nécessaire. 4 : Création d un bureau de la sécurité, fiabilité, maintenance et contrôle qualité qui sera chargé d analyser les risques liés aux activités et programmes de la Nasa. 5 : Eliminer l isolement des managers et créer une réglementation de lancement complète, cohérente et contraignante. Désormais, les réunions d aptitudes au vol devront être enregistrées. 6 : La marge de sécurité du train d atterrissage de l orbiter doit être améliorée. Lors de vols précédents, il est arrivé que des pneus éclatent à l atterrissage. La Nasa doit améliorer la sécurité lors des atterrissages au KSC. En attendant, la navette se posera à la base d Edwards en Californie, vaste région désertique dotée de multiples pistes d atterrissage, contrairement à Cap Canaveral qui ne dispose que d une seule piste. 7 : Améliorer les procédures de retour d urgence de façon à ce que celui-ci se déroule dans une sécurité maximale. Disposer à bord de chaque orbiter d un système d évacuation d urgence si la sécurité l exige. Si les astronautes de Challenger avaient disposé d une combinaison pressurisée et d une perche permettant d évacuer la cabine pendant sa chute vers l océan, ils seraient tous revenus à terre sains et saufs. 8 : La Nasa doit déterminer un rythme de lancement annuel réaliste et qui tiendrait compte de la sécurité, de la disponibilité des orbiters ainsi que du budget alloué au programme. Les Etats-Unis ne peuvent se permettre de ne dépendre que d un seul lanceur, à savoir la navette. Désormais, les chaînes de fabrication des lanceurs vont être à nouveau en route et seront du ressort de privés comme Martin Marietta (qui fusionnera avec General Dynamics pour devenir Loockhed Martin), General Dynamics (qui utilise la fusée Atlas) et McDonnell Douglas avec sa fusée Delta (qui sera racheté quelques années plus tard par Boeing). 9 : La Nasa doit développer et exécuter un plan d inspection des opérations de maintenance, restaurer le programme des pièces de rechange. 25

26 CHAPITRE VI LE PROBLEME DES BOOSTERS Comprendre l accident de Challenger paraît évident. Un joint lâche au moment du lancement. Celui-ci crée une brèche par où s échappent les gaz brûlants produits par la combustion de la poudre du booster. Cette flamme s agrandit et finit par «couler» sur l attache inférieure du booster droit qui le maintient au réservoir externe. La température provoque une augmentation de la pression du réservoir d hydrogène. Son fond inférieur cède ce qui conduit à une fuite instantanée de l intégralité du réservoir et à une rupture de l attache avec le booster qui bascule sur l aile droite de Challenger, la sectionnant net. Ce n est pas le seul dégât que va occasionner le booster. En basculant, son cône avant crève le réservoir d oxygène liquide causant une explosion quasi immédiate. L incident qui a conduit à la catastrophe ne date pas du 28 janvier mais depuis le début dans le développement des boosters. En 1972, le programme Space Shuttle est accepté par le Président Nixon et officialisé. Le design a quelque peu changé depuis les premiers schémas. Le budget serré oblige la Nasa à se tourner vers l US Air Force pour obtenir un soutien au projet. L Air Force accepte mais à condition d adapter la navette à ses besoins. L engin prend alors de grandes dimensions et devient ce que l on connaît maintenant. Dans un premier temps, il est envisagé d utiliser des 26

27 boosters à carburants liquides. Mais là encore, par soucis d économie, on se tourne vers des boosters à poudre, qui plus est, sont plus fiables et sont déjà utilisés, à plus petite échelle, sur les fusées Titan. C est donc tout naturellement que la Nasa se tourne vers Thiokol pour la fabrication des Solid Rocket Booster de la navette. Ils sont au nombre de 2 et fournissent à eux seuls 90% de la poussée au décollage, soit environ tonnes de poussée. Ils contiennent chacun près de 500 tonnes de poudre qui sont brûlées en deux minutes. Leur masse unitaire au décollage est de 590 tonnes. Construire un tel ensemble en un seul bloc est possible mais l acheminement à travers les Etats-Unis jusqu en Floride est impensable. Thiokol reprend la recette qui a fait le succès des boosters des Titan. Si le système fonctionne sur la fusée, il n y a pas de raisons que ça n aille pas sur la navette. L ensemble est constitué de 4 blocs remplis de poudre. Chacun est assemblé de façon à constituer un booster de la taille désirée. Chaque segment est relié au précédent par un système de chevilles. L étanchéité est assurée par 2 joints (un seul pour la Titan mais par soucis de sécurité, Thiokol et la Nasa ont ajouté un second joint). Le 18 juillet 1977, Morton Thiokol procède au premier essai au sol d un booster. Celui-ci sera suivi de 6 autres avant le premier vol de Columbia en avril 1981 et 4 autres avant le vol fatidique de Challenger. Dès les premiers essais, Thiokol fait une constatation qui aura des répercussions et qui sera l une des origines de la catastrophe de janvier Lorsque le booster est allumé, il y a une rotation qui est observée entre les segments. Si celle-ci n est pas d une extrême gravité, elle présente tout de même un sujet de préoccupation. En effet, au moment de la rotation, il y a une légère déformation des joints qui scellent les segments entre eux. La crainte est que la déformation provoque momentanément un défaut d étanchéité au niveau des joints. Thiokol procède donc à des essais supplémentaires. Vingt boosters vont subir l équivalent de vingt utilisations consécutives à l horizontale. Une pression mécanique équivalente à celle exercée par la combustion de la poudre va être exercée de façon à étudier les effets réels de la rotation. A la fin des essais, ces boosters auront subi des conditions d utilisation bien plus éprouvantes que pour un vol normal. Un booster est systématiquement nettoyé, inspecté et préparé pour une utilisation suivante. Ici, ce ne sera pas le cas. Les vingt utilisations se feront sans passer par la maintenance. La position horizontale est plus éprouvante que celle du vol réel qui est verticale. Au terme des essais, Thiokol remet son rapport au MSFC. La Nasa est surprise de voir que sur les 20 boosters, 8 seulement sont arrivés au bout des 20 tests. Les 12 autres ne sont pas arrivés au bout, ce qui l inquiète. Néanmoins, les tests sont rassurants puisque aucun défaut d étanchéité n a été détecté. La position à gauche est celle 600 millisecondes après l allumage. La position à droite est celle avant la rotation des segments. On remarque parfaitement dans cette illustration (exagérée) l étanchéité du joint est réalisée par extrusion. Il sort de sa rainure pour venir se coincer dans le jeu créé par la rotation entre les 2 segments. Du fait du déplacement du segment supérieur par rapport au segment inférieur, le joint secondaire ne joue aucun rôle dans l étanchéité. Thiokol et le MSFC sont d accord pour dire que s il y a rotation, il y a lacune (un jeu qui se crée au moment de cette rotation). Mais, les conclusions divergent pour la taille de la lacune. Pour Thiokol, la lacune est de 1,067 mm. Dans ces conditions, le joint secondaire joue son rôle de joint redondant. L avis du MSFC est tout autre. Selon le centre spatial, la lacune est de 1,524 mm. Dans un tel cas, à la 600 ème milliseconde après l allumage du booster, une fois que la rotation est terminée, le joint primaire fonctionne par extrusion (en sortant de son emplacement) et vient se loger dans la lacune. Quant au joint secondaire, qui reste dans son emplacement, il perd de son efficacité. Une deuxième série de tests permet de valider le fonctionnement du booster. Au cours des 600 premières millisecondes, les segments se mettent en rotation l un par rapport à l autre. Cette rotation déloge le joint primaire qui assure néanmoins son rôle mais par extrusion. Les conclusions ont été obtenues alors que la lacune était deux fois supérieure à celle que le MSFC avait calculée et une pression cinq fois supérieure à celle qu un booster connaît pendant un lancement. C est ensuite que les ingénieurs se sont penchés sur l aptitude du joint secondaire à assurer son rôle dans le cas où le joint primaire ne remplirait pas son rôle. Des tests ont démontré que même avec un joint primaire érodé, le joint secondaire assurait l étanchéité entre les segments. Quant au MSFC, il doutait 27

28 de l efficacité du joint secondaire. Raison pour laquelle, il a proposé d augmenter le diamètre de ce joint et de réduire les tolérances sur les segments afin de retrouver une compression du joint de façon à ce que l étanchéité se fasse. Mais malgré les corrections apportées, le MSFC doutait de l efficacité du second joint dans le cas où, fortement improbable selon le MSFC et Thiokol, le joint primaire perde son efficacité après la rotation. Raison pour laquelle, il voudrait que les joints soient classés en C1 (composant non redondant qui doit bénéficier d une attention supplémentaire). En septembre 1980, les boosters sont qualifiés pour le vol. Cette certification a été obtenue en se basant sur les différents rapports qui ont été réalisés entre autres par Leon Ray (ingénieur Source Evaluation Board au MSFC) et Roger Boisjoly (Ingénieur chez Thiokol). Les joints sont classés dans la catégorie C1R (en cas d anomalie de la redondance, il y aurait perte de la navette et de son équipage). Après tout, les boosters qui équipent les fusées Titan n ont qu un seul joint et n ont jamais connu le moindre problème. A noter néanmoins que les boosters qui équipent les fusées Titan sont plus petits et fournissent une poussée moins élevée. Les efforts sur les segments et les joints sont donc moindres. Le 12 avril 1981, Columbia est la première navette du programme à s envoler. Après le fonctionnement normal des boosters pendant les deux premières minutes de vol, ils retombent dans l Atlantique et sont récupérés pour expertise. Une attention toute particulière est donnée à l examen de l état des joints. Mais les résultats sont particulièrement encourageants puisqu aucun défaut n est découvert. Les joints sont considérés comme un risque acceptable et Thiokol se voit conforté dans l idée qu une correction du problème suffisait. Après les premiers tests et la découverte de la rotation, certains ont craint qu il ne faille revoir la conception du booster. Cela aurait entrainé un retard de 2 ans dans le développement et un coût important. Le 12 novembre 1981, second vol de Columbia. Les boosters sont récupérés pour être remis à neuf. Ils sont démontés et examinés. A la surprise générale, une érosion est apparue sur un joint avec une profondeur de 1,3 mm. Jamais un tel phénomène n avait été observé, que ce soit sur les fusées Titan ou les boosters sur le banc d essai. Des études ont montré que le mastic qui colmate les joints peut contenir des bulles d air. La chaleur des gaz échauffe ces bulles qui provoquent l érosion du joint. Si le joint a été érodé, il est cependant resté parfaitement étanche. Une analyse plus poussée montre qu une érosion allant jusqu à 2,3 mm était possible. Des tests avec des joints érodés à 2,4 mm avec une pression trois fois supérieure à celle rencontrée en vol ne montrent aucun défaut d étanchéité. Autant pour la Nasa que pour Thiokol, l érosion du joint constitue désormais un risque acceptable. Néanmoins, le mastic responsable de l érosion lors du second vol est changé. Pour les vols 3 à 5, aucun problème n a été constaté sur les joints. Ce qui rassurait une nouvelle fois les ingénieurs sur les dispositions prises pour corriger l anomalie. Pour STS-6, les joints des tuyères présentent une légère dilatation mais ne constitue pas un danger en soi. En novembre 1982, le manager des boosters à la Nasa, George Hardy est remplacé par Lawrence Mulloy. Le MSFC en profite pour demander que les joints des boosters soient reclassés en catégories C1, ce qui fut fait malgré la réticence de Thiokol. La Nasa en profite également pour étudier un système qui empêcherait la rotation des segments. Cette étude est abandonnée, jugée trop lourde et trop chère. En dehors de cet incident pour STS-6, aucun problème d érosion de joint n a été visible jusqu au vol STS-41B (10 ème mission). Lors de l expertise des boosters de la mission, les ingénieurs ont découvert 2 joints érodés. Ils ont fait le rapprochement entre l érosion et la nouvelle méthode de vérification de l étanchéité des joints. En effet, pour les vols 1 à 7, la pression était de 50 psi. Pour les vols 8 et 9, on avait augmenté cette pression à 100 psi. A partir de STS-41B, la norme serait de 200 psi pour tous les joints sauf pour ceux des tuyères qui resteraient à 50 psi. Thiokol et la Nasa s attendent donc à voir des phénomènes d érosion sur les joints et les voient comme étant un aspect normal de la performance du joint. Cependant, l érosion attendue ne devait pas être supérieure à 2,3 mm. 28

29 La mission STS-41C voit l apparition d un nouveau phénomène, le «blow-by». Il a été détecté sur le booster droit. «Le phénomène de «blow-by» apparaît lorsqu une certaine quantité de gaz mis sous pression lors de la phase de compression, s échappe par les multiples passages qui s offrent à ces gaz, tels que ceux laissés entre les segments...» (http://www.proz.com) La vérification de l étanchéité entre les segments à 200 psi amène un léger déplacement du joint primaire. Au moment de l allumage du booster, des gaz de combustion passent par le jeu créé par le déplacement du joint. Au passage, les gaz très chauds consument la graisse qui est appliquée entre les deux joints et se transforme en suie. La fuite est très momentanée puisque les gaz replacent le joint primaire dans son logement où il retrouve toute son efficacité. Ce phénomène est apparu à partir de STS-41C, le vol suivant STS-41B et sera observé sur la moitié des vols jusqu à l accident. Le phénomène le plus alarmant a lieu en janvier 1985 lors de la mission STS-51C. La Nasa a observé le «blow-by» le plus important à ce jour bien que l érosion des joints ne soit pas importante, seulement 0,9 mm. Cependant, le joint de redondance à légèrement souffert du phénomène en étant dilaté par les gaz chauds au moment du phénomène de «blow-by». Les ingénieurs de Thiokol ont tenté d expliquer ce «blow-by» particulièrement important. Ils apprennent qu au moment du lancement, les joints étaient à 11,7 C et la température ambiante à 18,9 mais la nuit elle était descendue à -7,8 C. Rapidement, Thiokol lie le phénomène aux températures basses. Pour corroborer l étude, des tests ont été réalisés et les résultats sont sans appel. Les joints soumis à basse température perdent en compression et deviennent durs. Les lancements suivants semblaient donner raison à l avis des ingénieurs puisque le «blow-by» avait repris des proportions «normales». Quelques mois plus tard, lors de la mission STS-51B, des analyses post-lancement montrent une érosion de 0,81 mm sur le joint secondaire et de 4,3 mm sur le joint primaire. C est à ce moment là que les ingénieurs ont compris que le joint primaire n avait jamais joué son rôle. De nouveaux tests démontraient que le joint secondaire pouvait continuer à assurer l étanchéité avec une érosion maximale de 0,19 mm. En octobre 1985, lors de l expertise STS-61A, le phénomène de «blow-by» est observé alors que c est l une des températures les plus chaudes pour un lancement. Ce qui fera dire plus tard à la Nasa (NDLR : téléconférence du 27 janver 1986) que le «blow-by» n a aucun lien avec la température du joint. Même si la position officielle de Thiokol est rassurante, certains experts en boosters montrent des signes évidents d inquiétude dont Roger Boisjoly. En juillet 1985, il écrit un mémo destiné à la direction, demandant de constituer une équipe chargée de résoudre le problème des joints. Selon lui, si rien n est fait, un accident surviendra tôt ou tard. Ce mémo fait suite aux investigations qu il a menées après les problèmes rencontrés en janvier 1985 sur Discovery. La réponse au mémo ne se fait pas attendre. Une équipe est mise en place afin de redessiner les joints. Cependant, l équipe n aura jamais le soutien attendu de la part de la direction. En août 1985, le niveau I directionnel à la Nasa est informé des problèmes liés aux joints Néanmoins, en novembre 1985, la Nasa demande à Thiokol de résoudre ce problème des joints. Ce dernier affirme une nouvelle fois qu il n y aucun danger puisque la navette est équipée de 2 joints, contrairement à la fusée Titan qui n en possède qu un et qui n a jamais connu d accident de ce type. Thiokol doit remettre courant 1986 une réponse efficace aux problèmes des boosters. A ce stade, il est important de constater que les spécifications des joints pendant un lancement vont aller dans l acceptation des dérives constatées lors du fonctionnement des boosters, consolidées par des tests qui tendent à prouver comme étant attendu les phénomènes qui seront découverts au fil des ans. Au 29

30 début du développement, le booster est composé de 4 segments étanchéifiés par un joint primaire dont la défaillance est fortement improbable, redondé par un joint secondaire. A la veille du lancement de Challenger, le joint primaire n assure pas l étanchéité et est responsable du phénomène «blow-by» qui occasionne une érosion du joint secondaire. Phénomène qui est accentué par le froid. FONCTIONNEMENT «NORMAL» DES JOINTS PENDANT LA ROTATION Entre 00 et 170 ms après l allumage, le joint primaire n est pas efficace (blow-by). Le second joint assure son rôle. Entre 170 et 330 ms, le joint primaire revient «à sa place» en fonctionnant par extrusion. Entre 330 et 600 ms, la courbure des segments (pression provoquée par les gaz de combustion de la poudre) empêche de compresser le joint secondaire qui devient alors totalement inefficace. 30

31 Mission Booster(s) affecté(s) Niveau du booster Joint affecté Erosion Blow-by Température joint STS ,9 C STS-2 Droit Segment inférieur Primaire - 21,1 C STS ?? 26,7 C STS-4 Hardware perdu en mer?? 26,7 C STS C STS-6 Les 2 Tuyère Primaire (1) 19,4 C STS ,2 C STS ,8 C STS ,1 C STS-41B Droit Tuyère Primaire - 13,9 C Gauche Segment avant Primaire - 13,9 C STS-41C STS-41D Droit Droit Gauche Droit Droit Gauche Tuyère Allumeur Segment inférieur Segment avant Allumeur Tuyère Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire (2) ,2 C 17,2 C 17,2 C 21,1 C 21,1 C 21,1 C STS-41G ,4 C STS-51A ,4 C STS-51C Droit Droit Droit Gauche Gauche Segment du milieu Segment du milieu Tuyère Segment avant Tuyère Primaire Secondaire Primaire Primaire Primaire (3) ,7 C 11,7 C 11,7 C 11,7 C 11,7 C STS-51D STS-51B STS-51G Droit Droit Gauche Gauche Droit Gauche Gauche Droit Gauche Gauche Tuyère Allumeur Tuyère Allumeur Tuyère Tuyère Tuyère Tuyère Tuyère Allumeur Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire - - (4) ,4 C 19,4 C 19,4 C 19,4 C 23,9 23,9 23,9 21,1 C 21,1 C 21,1 C STS-51F Droit Tuyère Primaire (5) - 27,2 C STS-51I Gauche Tuyère Primaire (6) - 24,4 C STS-51J ,1 C STS-61A STS-61B STS-61C Droit Gauche Gauche Droit Gauche Droit Gauche Gauche Tuyère Segment avant Segment du milieu Tuyère Tuyère Tuyère Segment avant Tuyère Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire Primaire ,9 C 23,9 C 23,9 C 24,4 C 24,4 C 14,4 C 14,4 C 14,4 C STS-51L(*) Droit Segment arrière Secondaire?? - 0,56 C (1) : Les tuyères ont été percées par un jet de gaz (2) : Le joint a été attaqué par des gaz (3) : L effet blow-by du 1 er joint a affecté le second et de la fumée noire est apparue à l extérieur (4) : Le joint a été érodé à 2 endroits différents (5) : Le joint primaire a été attaqué par la flamme des gaz de combustion (6) : Deux érosions détectées sur la tuyère STS-51L (*) : D après les images fournies 31

32 APPENDICE 1 Les autres facteurs qui ont conduit à l explosion On peut dire que l équipage qui a embarqué à bord de Challenger a vraiment joué de malchance. Le lancement, initialement prévu pour le 22 janvier, avait été reporté à plusieurs reprises pour problèmes d interférence avec le vol STS-61C de Columbia, la météo et des problèmes techniques. Finalement, le 28 janvier, Challenger décolle. Mais il fait particulièrement froid ce jour-là et le froid va rigidifier les joints causant une fuite momentanée des gaz de combustion du propergol solide. Ces gaz vont consumer le mastic et la graisse à l intersection des deux segments du booster droit ainsi qu une partie des joints. C est ce mélange qui donnera la fumée noire qui sortira sur le flanc du booster. Mais rapidement, la fuite stoppe. On pense que ce sont les scories qui ont bouché la brèche. A 59 secondes, Challenger passe l étape de MaxQ. C est là où l effort aérodynamique sur la navette est à son maximum et que la structure doit supporter le plus gros effort. C est exactement à ce moment-là que la fuite reprend de plus belle. Il semblerait que la pression aérodynamique ait été assez forte pour rouvrir la brèche colmatée par les scories. La brèche étant ouverte, les gaz de combustion commencent à s échapper, ouvrant la brèche de plus en plus grand. Lorsque l on regarde les images du lancement, on ne peut s empêcher de penser que les malheureux astronautes ont joué de malchance. La brèche se trouvait non seulement face au réservoir externe mais à hauteur de l attache qui maintenait le booster au réservoir. L incendie s est enroulé autour de l attache avant de bouter le feu au réservoir d hydrogène. Le dernier phénomène qui a contribué à l aggravation de la situation est le vent. Pendant le vol, la navette a été ballottée de droite à gauche par de forts cisaillements, les plus importants rencontrés en 25 vols. D ailleurs, le pilote en fera la remarque à la seconde 19 par ces propos : «On dirait qu on a pas mal de vent aujourd hui». Même si ces facteurs ont joué un rôle certain dans la fin tragique de STS-51L, il n est pas certain qu un jour ou l autre, dans de meilleures conditions un accident ne serait pas arrivé. 32

33 APPENDICE 2 La mort des astronautes La combinaison que portent les astronautes avant l accident de Challenger s apparente plus à un bleu de travail qu à une véritable combinaison de vol comme il en existe depuis. Ils portent un casque et sont reliés à un PEAP qui doit leur insuffler de l air dans le cas où celui de la cabine poserait problème. En aucun cas, il ne s agit de bonbonnes d oxygène pressurisé permettant à l astronaute qui s en sert de rester conscient en cas de dépressurisation. Au moment de l explosion, la cabine a subi divers dommages comme la désolidarisation du reste de l orbiter et l explosion des réservoirs d alimentation des moteurs de manœuvres orbitales situés à l avant. Il n existe aucune preuve directe d une dépressurisation mais il est fort possible d envisager que ça ait été le cas. La cabine a été projetée à 19,8 km d altitude (presque 4 km du lieu de l explosion) en 25 secondes avec une force d accélération de 12G. Ce qui veut dire qu un astronaute de 80 kg a eu l impression de peser près d une tonne. Certains d entre eux n ont pas supporté cette accélération et ont dû sombrer dans l inconscience. Mais en aucun cas, elle n aurait pu les tuer. Les astronautes qui sont encore conscients ont branché les PEAP qui leur étaient accessibles. Ainsi, sur les 7 PEAP disponibles, 4 ont été retrouvés dont 3 ont été utilisés (2 au ¾ et 1 au 7/8). Lorsque la cabine s est dépressurisée au-delà du seuil critique pour rester conscient, le restant de l équipage a plongé dans l inconscience. Il est impossible de savoir à quel moment cela est arrivé mais il est fort possible que ce soit peu de temps après l explosion. La cabine a ensuite amorcé sa chute mortelle vers l océan pendant 2 minutes 19. L impact a été d une rare violence puisque les experts estiment que la cabine a percuté l océan à 333 km/h environ. Les astronautes ont subit une décélération de 220 G, soit 10 fois ce qu un humain peut supporter. Lorsque la cabine sera remontée du fond de l Atlantique en avril 86, les astronautes étaient toujours sanglés à leur siège. Depuis l accident de Challenger, tous les astronautes portent une combinaison pressurisée qui leur permet de rester conscients en cas d anomalie grave et de tenter une évacuation d urgence. 33

34 APPENDICE 3 La position de l équipage 34

35 APPENDICE 4 Le timeline FLIGHT Directeur de vol (Greene): Il est le chef de chaque équipe de contrôleurs de vol. Il est responsable pour l'ensemble de la mission du Shuttle et des opérations de charges utiles, ainsi que de toutes les décisions concernant la sécurité, la conduite pour le plein succès du vol. CAPCOM communication avec l équipage (Covey): L interlocuteur radio de l équipage de la navette. Il est généralement le seul à pouvoir parler avec l équipage. Ce poste est tenu par un astronaute au sol. FDO Flight Dynamics Officer (Perry): Il est responsable des manœuvres et de la trajectoire en association avec le GNC. On prononce FIDO. BOOSTER (Borrer): Il est responsable des moteurs principaux de la navette et des boosters ainsi que du réservoir externe. RMU Remote manipulator system, Mechanical and Upper stage système officer (Reiley): Il est responsable du bras Canadarm de la navette ainsi que des systèmes mécaniques de l orbiter. GNC Guidance, Navigation and Control officer (Bantle): Il est responsable des systèmes de contrôle, de navigation et de guidage. C est à lui qu incombe la tâche d informer le Flight et l équipage des possibilités d annulation de mission. GC Ground Control officer (Talbott): C est le contrôleur du sol. Il dirige les opérations et la maintenance du matériel et des logiciels du contrôle de mission ainsi que des installations de soutien. Il coordonne les réseaux de communications sol (GSTDN) et du réseau de communications par satellites TDRS avec le Goddard Space Flight Center. GPO Guidance and Procedures Officer (?): Il contrôle les logiciels informatiques (Procedures) embarqués à bord de la navette. PROP Propulsion Engineer (Ceccacci): Ingénieur de la propulsion. Il surveille et évalue les carburants du système de contrôle d attitude et du système de manœuvres orbitales de la navette pendant les manœuvres. EECOM Emergency, Environmental and Consumables Operation Manager (Rector): C est le responsable des consommables de l environnement et de l électricité. Il surveille le contrôle thermique actif et passif du véhicule, l atmosphère de la cabine, le refroidissement de l électronique, les systèmes d eau et de sanitaires ainsi que de la détection et la lutte contre les incendies. DPS Data Processing System Engineer (Algate): Ingénieur du système de traitement des données. Il détermine le statut des systèmes de traitement des données, c est-à-dire les ordinateurs de bord, les câbles informatiques, le système d affichage des pannes, les mémoires de masse et logiciels d exploitation PAO Public Affairs Officer (Harris et Nesbitt): Ce sont les commentateurs de la Nasa. Pour chaque mission, il y a 2 équipes de PAO. Ils assurent les commentaires en direct sur place. La première équipe est au Kennedy Space Center et commente toutes les étapes jusqu au décollage, compte à rebours compris. Lorsque la navette a quitté sa rampe de lancement, le contrôle passe au Johnson Space Center. C est là que se trouve la seconde équipe qui commente toutes les phases de vol. 35

36 Version anglaise des dialogues -02: Resnik: "Would you give that back to me?" -02: Resnik: "Security blanket" -02: Resnik: "Hmm" -01: Scobee: "Two minutes downstairs; you gotta watch running down there?" -01: Smith: "OK there goes the lox arm" -01: Scobee: "Goes the beanie cap" -01: Onizuka: "Doesn't it go the other way?" -01: Rires -01: Onizuka: "Now I see it; I see it" Smith: "God I hope not Ellison" -01: Onizuka: "I couldn't see it moving; it was behind the center screen" -01: Resnik: "Got your harnesses locked?" -01: Smith: "What for?" -01: Scobee: "I won't lock mine; I might have to reach something" -01: Smith: "Ooh kaaaay" -01: Onizuka: "Dick's thinking of somebody there" -01: Scobee: "Unhuh" -00: Scobee: "One minute downstairs" -00: Resnik: "Cabin Pressure is probably going to give us an alarm" -00: Scobee: "OK" -00: Scobee: "OK there" -00: Smith : "Alarm looks good" -00: Scobee: "OK" -00: Smith: "Ullage pressures are up" -00: Smith: "Right engine helium tank is just a little bit low" -00: Scobee: "It was yesterday, too" -00: Smith: "OK" -00: Scobee: "Thirty seconds down there" PAO: "And we've had a go for auto sequence start. The SRB hydraulic power units have started" -00: Smith: "Remember the red button when you make a roll call" -00: Scobee: "I won't do that; thanks a lot" 36

37 -00: PAO: "T-minus 21 seconds and the solid rocket booster engine gimbal now underway" -00: Scobee: "Fifteen" PAO: "T-minus 15 seconds" -00:10.000?: "GLS go for main engine start" PAO: "T minus 10" -00: PAO: "9" -00: PAO: "8, 7" -00: Scobee: "There they go guys" Resnik: "All right" PAO: "6, we have main engine start, 4" -00: Scobee: "Three at a hundred" PAO: "3, 2, 1" +00: Resnik: "Aaall riiight" PAO: "and liftoff" +00: Smith: "Here we go" +00: PAO: "... Liftoff of the 25th space shuttle mission and it has cleared the tower" +00: DPS: "Liftoff confirmed" FLIGHT: "Liftoff..." +00: Scobee: "Houston, Challenger roll program" +00: CAPCOM: "Roger roll, Challenger" FIDO: "Good roll, FLIGHT" FLIGHT: "Rog, good roll" +00: Smith: "Go you Mother" +00: Resnik: "LVLH" +00: Resnik: "Shit hot" +00: Scobee: "Ooohh-kaaay" PAO: "Good roll program confirmed. Challenger now heading downrange" +00: Smith: "Looks like we've got a lotta wind here today" +00: Scobee: "Yeah" +00: Scobee: "It's a little hard to see out my window here" +00: BOOSTER: "Throttle down to 94" FLIGHT: "Ninety four..." +00: Smith: "There's ten thousand feet and Mach point five" PAO: "Engines beginning throttling down, now at 94 percent. Normal throttle for most of the flight is 104 percent. We'll throttle down to 65 percent shortly" +00: Murmure +00: Scobee: "Point nine" +00:

38 Smith: "There's Mach one" +00: Scobee: "Going through nineteen thousand" +00: Scobee: "OK we're throttling down" +00: PAO: "Engines are at 65 percent. Three engines running normally..." +00: BOOSTER: "Three at 65" FLIGHT: "Sixty-five, FIDO" FIDO: "T-del confirms throttles" FLIGHT: "Thank you" PAO: "Three good fuel cells. Three good APUs" +00: PAO: "Velocity 2,257 feet per second, altitude 4.3 nautical miles, downrange distance 3 nautical miles" +00: Scobee: "Throttling up" +00: Smith: "Throttle up" +00: Scobee: "Roger" +01: Smith: "Feel that mother go"?: Woooohoooo +01: Scobee: "Reading four eighty six on mine" +01: BOOSTER: "Throttle up, three at 104" FLIGHT: "CAPCOM, go at throttle up" +01: Smith: "Yep, that's what I've got, too" +01: PAO: "Engines are throttling up. Three engines now at 104 percent" CAPCOM: "Challenger, go at throttle up" +01: Scobee: "Roger, go at throttle up" +01: Smith: "Uhoh" +01: PAO: "One minute 15 seconds. Velocity 2,900 feet per second. Altitude 9 nautical miles. Downrange distance 7 nautical miles" +01: FLIGHT: "FIDO, trajectories" FIDO: "Go ahead" FLIGHT: "Trajectory, FIDO" FIDO: "FLIGHT, FIDO, filters got discreting sources. We're go" +01: GC: "FLIGHT, GC, we've had negative contact, loss of downlink" FLIGHT: "OK, all operators, watch your data carefully" FIDO: "FLIGHT, FIDO, till we get stuff back he's on his cue card for abort modes" FLIGHT: "Procedures, any help?" GPO: "Negative, FLIGHT, no data" +01: PAO: "Flight controllers here are looking very carefully at the situation. Obviously a major malfunction" +02: GC: "FLIGHT, GC, negative downlink" FLIGHT: "Copy" +02: PAO: "We have no downlink" +02: FIDO: "FLIGHT, FIDO" FLIGHT: "Go ahead" FIDO: "RSO reports vehicle exploded" 38

39 FLIGHT: (longue pause) "Copy. FIDO, can we get any reports from recovery forces?" FIDO: "Stand by" +02: FLIGHT: "GC, all operators, contingency procedures in effect" +02: PAO: "We have a report from the flight dynamics officer that the vehicle has exploded. The flight director confirms that. We are looking at checking with the recovery forces to see what can be done at this point" +03: FLIGHT: "FIDO, FLIGHT" FIDO: "Go ahead" FLIGHT: "LSO and recovery forces, any contacts?" +03: FIDO: "We're working with them, FLIGHT" FLIGHT: "OK" PAO: "Contingency procedures are in effect" +03: PAO: "We will report more as we have information available. Again, to repeat, we have a report relayed through the flight dynamics officer that the vehicle has exploded. We are now looking at all the contingency operations and awaiting word from any recovery forces in the downrange field" +03: FIDO: "FLIGHT, FIDO, for what it's worth, the filter shows 'em in the water" FLIGHT: "Copy" +04: FLIGHT: "FIDO, FLIGHT... FIDO, FLIGHT" FIDO: "Go ahead" FLIGHT: "Did the RSO's have an impact point?" +05: PAO: "This is mission control, Houston. We have no additional word at this time" +05: FIDO: "FLIGHT, FIDO" FLIGHT: "Go ahead" FIDO: "The vacuum IP is North, West" FLIGHT: "How does that stack with the solid recovery forces?" FIDO: "We're still talking to them" FLIGHT: "OK" +05: PAO: "Reports from the flight dynamics officer indicate that the vehicle apparently exploded and that impact in the water at a point approximately degrees North, degrees West" +05: PAO: "We are awaiting verification as to the location of the recovery forces in the field to see what may be possible at this point and we will keep you advised as further information is available. This is mission control" +06: FLIGHT: "OK, everybody stay off the telephones, make sure you maintain all your data, start pulling it together" +07: FLIGHT: "FLIGHT, FIDO" FIDO: "FIDO, FLIGHT, go ahead sir" FLIGHT: "Are the LSO's on the loop?" FIDO: "We can get 'em" FLIGHT: "Get 'em up on the loop, please" LSO: "Yes sir, this is the LSO" FLIGHT: "OK, are there any forces headed out that way?" LSO: "Yes sir. DOD reports that all forces have been scrambled and they are on their way" FLIGHT: "OK, do we have an ETA?" LSO: "Negative, sir" +08: FLIGHT: "BOOSTER, FLIGHT" BOOSTER: "FLIGHT, BOOSTER FLIGHT: "Did you see anything?" BOOSTER: "Nothing, sir, I looked at all the turbine temps were perfect, right on the prediction. All the redlines were in good shape." FLIGHT: "RMU?" RMU: "We looked good, FLIGHT" FLIGHT: "ECOM? ECOM, FLIGHT" ECOM: "FLIGHT, ECOM, we looked normal" 39

40 FLIGHT: "DPS?" DPS: "All our data's normal, FLIGHT" FLIGHT: "PROP?" PROP: "Everything looked good, FLIGHT" FLIGHT: "GNC?" GNC: "FLIGHT, the roll maneuver looked fine, what we saw of it. We were on our way decreasing roll rate as we lost data" FLIGHT: "Copy" +09: FIDO: "That's, uh, probably a paramedic" +09: PAO: "This is mission control, Houston. We are coordinating with recovery forces in the field. Range safety equipment, recovery vehicles intended for the recovery of the SRBs in the general area" +09: PAO: "Those parachutes believed to be paramedics going into that area. To repeat, we had an apparently normal ascent with data " FLIGHT: "LSO, FLIGHT. LSO, FLIGHT" FIDO: "We re getting them, FLIGHT" LSO: "This is LSO on flight loop" FLIGHT: "Rog, are you getting any inputs?" LSO: "Sir, we've got a Jolly 1 on route right now. We've got ships on the way and we've got a C-130 on the way out" FLIGHT: "Rog" +09: PAO: "...coming from all positions being normal up through approximately time of main engine throttle back up to 104 percent. At about approximately a minute or so into the flight, there was an apparent explosion. The flight dynamics officer reported that tracking reported that the vehicle had exploded and impact into the water in an area approximately located at degrees North, degrees West, recovery forces are proceeding to the area including ships and a C-130 aircraft. Flight controllers reviewing their data here in mission control. We will provide you with more information as it becomes available. This is mission control, Houston" +11: LSO: "FLIGHT, LSO" FLIGHT: "Go ahead" LSO: "Uh, Jolly's have not been cleared in yet, there's still debris coming down" FLIGHT: "Copy. Who's controlling this operation, please?" LSO: "S&R forces out of Patrick" FLIGHT: "Rog. Do we have a coordination loop with those people?" LSO: "We're working with the SOC on DDMS coord right now" LSO: "FLIGHT, LSO" FLIGHT: "LSO" LSO: "Would you like us to try to get up on DDMS coord also?" FLIGHT: "Yes. GC, FLIGHT" GC: "FLIGHT, GC" FLIGHT: "Take that loop into one of the playback loops please, internal to the building only" GC: "I didn't copy what you said" FLIGHT: "DDMS coord, patch it into one of the playback loops internal to the building" GC: "Copy" +12: FLIGHT: "GC, FLIGHT" GC: "FLIGHT, GC" FLIGHT: "Checkpoint status, have we taken one?" GC: "Negative" FLIGHT: "Take one now" GC: "Copy" +13: GC: "All flight controllers, hold inputs, lock checkpoint in progress" +14: FLIGHT: "LSO, FLIGHT" LSO: "LSO here, sir" FLIGHT: "Any updates?" LSO: "No sir. No sir, nothing to report" +15: FLIGHT: "Operators, contingency plan copies are coming to each console position. If you have an FCOH you can start on the checklist, page 27 dash 4, that's page Don't reconfigure your console, take hard copies of all your displays, make sure you protect any data source you have" LSO: "FLIGHT, LSO" 40

41 FLIGHT: "LSO?" LSO: "Looks like about 50 minutes, five zero minutes, before the helicopters are cleared in because of debris" FLIGHT: "Fifty minutes from what time, LSO?" LSO: "OK, from the time of the explosion" +21: PAO: "This is mission control, Houston. Repeating the information that we have at this time. We had an apparently nominal liftoff this morning at 11:38 Eastern time. The ascent phase appeared normal through approximately the completion of the roll program and throttle down and engine throttle back to 104 percent. At that point, we had an apparent explosion. Subsequent to that, the tracking crews reported to the flight dynamics officer that the vehicle appeared to have exploded and that we had an impact in the water down range at a location approximately degrees North, degrees west. At that time, the data was lost with the vehicle. According to a poll by the flight director, Jay Greene, of the positions here in mission control, there were no anomalous indications, no indications of problems with engines or with the SRBs or with any of the other systems at that moment through the point at which we lost data. Again, this is preliminary information. It is all that we have at the moment and we will keep you advised as other information becomes available. We had, there are recovery forces in the general area. Others being deployed, including aircraft and ships. We saw what we believed to be paramedics parachuting into impact area and we have no additional word at this point. We will keep you advised as details become available to us. This is mission control, Houston" Version française avec les évènements -02: Resnik: "Tu peux me rendre ça?" -02: Resnik: "Languette de sécurité" -02: Resnik: "Hmm" -01: Scobee: "A deux minutes du décollage; tu peux voir ce qui se passe en bas?" -01: Smith: "OK le bras à oxygène liquide s en va" -01: Scobee: "Le capuchon s'en va" -01: Onizuka: "Ne devait-il pas aller de l autre côté?" -01: Rires -01: Onizuka: "Maintenant je le vois, je le vois" Smith: "Mon dieu, j espère que non Ellison" -01: Onizuka: "Je ne pouvais pas le voir se déplacer, il était derrière l écran central" -01: Resnik: "Vous avez fermé vos harnais?" -01: Smith: "Pourquoi faire?" -01: Scobee: "Je ne ferme pas le mien, je peux avoir à atteindre quelque chose" -01: Smith: "Ooh kaaaay" -01: Onizuka: "Dick's thinking of somebody there" (?) -01: Scobee: "Unhuh" -00: Scobee: "A une minute du décollage" -00: Resnik: "La pression de la cabine va probablement nous donner une alarme" -00: Scobee: "OK" -00: Scobee: "OK pour moi" -00:

42 Smith : "L alarme semble bonne" -00: Scobee: "OK" -00: Smith: "La pression du réservoir externe augmente" -00: Smith: "Le réservoir d hélium du moteur droit est un poil trop bas" -00: Scobee: "Il l était hier aussi" -00: Les quatre ordinateurs de vol de Challenger prennent le contrôle du compte à rebours Smith: "OK" -00: Scobee: "Encore 30 secondes ici" PAO: "Et nous avons un "go" pour le début de la séquence automatique. Les unités de puissance hydraulique des propulseurs d appoint sont allumées" -00: Smith: "Pense au bouton rouge quand tu fais un appel" -00: Scobee: "Je m en rappelle, merci beaucoup" -00: Les tuyères des propulseurs d appoint se déplacent selon un schéma programmé pour s assurer de leur bon fonctionnement PAO: "H moins 21 secondes et les propulseurs d appoint testent leurs tuyères" -00: Scobee: " Quinze" PAO: "H moins 15 secondes" -00: Les valves du château d eau s ouvrent pour conduire des torrents d eau sur le pas de tir pour atténuer le choc acoustique de l allumage des moteurs -00: Les charges explosives de l autodestruction des propulseurs d appoint sont armées -00: Les ordinateurs au sol donnent un "go" pour l allumage des moteurs. Une douche d étincelles est produite sous les trois moteurs de l orbiteur pour consumer l excès d hydrogène qui pourrait y résider?: " Le séquenceur de lancement est "go" pour l allumage des moteurs" PAO: "H moins 10" -00: Début de la séquence d allumage des trois moteurs de l orbiteur. Des valves s ouvrent pour faire couler l hydrogène liquide et l oxygène liquide dans les turbopompes des trois moteurs. PAO: "9" -00: L orbiteur se branche sur climatisation interne PAO: "8, 7" -00: Le moteur n 3 s allume -00: Le moteur n 2 s allume -00: Le moteur n 1 s allume -00: Les ordinateurs de vol de Challenger commencent à vérifier que les moteurs fonctionnent normalement Scobee: "Eh bien ils partent, les gars" Resnik: "Très bien" PAO: "6, nous allumons les moteurs principaux, 4" -00: Les moteurs atteignent 100% de leur puissance théorique. La navette spatiale se penche vers l avant et revient à la verticale. Scobee: "Trois à cent" L ingénieur Reiley (RMU) indique au directeur du vol, Jay Greene que la soute est convenablement pressurisée PAO: "3, 2, 1" 00: La commande d allumage est envoyée aux propulseurs d appoint 42

43 +00: Les boulons explosifs retenant les propulseurs d appoint au pas de tir commencent à exploser +00: Premier enregistrement d un mouvement vertical continu Resnik: "Aaall riiight" PAO: "Et décollage" +00: Première apparition d une légère fumée noire sur les films, au-dessus d un joint du propulseur d appoint de droite +00: La fumée noire s épaissit, s échappant par jets successifs au rythme de 3 jets par seconde, ce qui correspond aux caractéristiques harmoniques de la navette au décollage +00: Les ordinateurs au sol commencent les procédures de protection des équipements et de la structure du pas de tir +00: Smith: "On est partis!" +00: Dernière apparition de la fumée au-dessus de l attache arrière du propulseur d appoint sur le réservoir externe +00: Dernière apparition de la fumée en dessous du réservoir externe +00: Les ordinateurs de vol de Challenger déverrouillent les mécanismes d orientation des tuyères des propulseurs d appoint PAO: "...Décollage de la 25ème mission d une navette spatiale et elle a quitté la rampe" +00: La poussée des trois moteurs de l orbiteur passe de 90% à 104%, comme prévu +00: Perte des données de la navette au complexe d antennes de Merritt Island pendant 4 intervalles. Quatre autres pertes ont lieu lors de la minute qui suit. Ces pertes sont normales. Elles sont causées par le panache de la navette et les objets sur l horizon qui atténuent les signaux radio DPS: "Décollage confirmé" FLIGHT: "Décollage..." +00: L ordinateur du système de vol de réserve à bord de Challenger ordonne aux systèmes radio à bande S, PM et FM, de changer d antennes pour maintenir les communications pendant la manœuvre de rotation +00: La pression interne du propulseur d appoint de droite est de 11,8 livres par pouce carré au-dessus de la normale +00: La navette commence sa rotation, l équipage se retrouvant la tête en bas +00: Scobee: "Houston, programme de rotation de Challenger" +00: CAPCOM: "Bien reçu, Challenger" FIDO: "Bonne rotation, FLIGHT" FLIGHT: "Compris, bonne rotation" +00: Smith: "Vas-y ma vieille" +00: Un autre changement d antenne est ordonné pour transférer les données à la station de poursuite de Ponce de Leon +00: Resnik rappelle à Scobee et Smith la configuration du cockpit (LVLH: local vertical, local horizontal) Resnik: "LVLH" +00: Resnik: "Oh merde!" +00: Scobee: "Ooohh-kaaay" PAO: "La rotation a été confirmée comme étant bonne. Challenger se dirige sur sa trajectoire" +00: Smith: "On dirait qu on a pas mal de vent aujourd hui" +00: Les trois moteurs de Challenger reçoivent l ordre de commencer à baisser la poussée à 94 %, comme prévu +00: Scobee: "Ouais" 43

44 +00: La manœuvre de rotation est terminée et Challenger est sur la bonne trajectoire, la tête en bas +00: La poussée du propulseur d appoint de droite baisse avant que la navette atteigne la pression aérodynamique maximum, comme prévu par la configuration du combustible +00: Scobee: "Ce n est pas évident de voir dehors par ma fenêtre" +00: La poussée du propulseur d appoint de gauche baisse également comme prévu +00: Les trois moteurs de Challenger commencent à baisser leur poussée, comme prévu, alors que la navette approche de la région de pression aérodynamique maximum BOOSTER: "Poussée à 94" FLIGHT: "94... " +00: La navette est à mètres d altitude et va à la moitié de la vitesse du son Smith: "Il y a pieds et Mach 0.5" PAO: "Les moteurs commencent à baisser leur poussée, maintenant à 94 %. La poussée normale pour la plupart du vol est de 104%. Nous allons baisser à 65% dans peu de temps" +00: Murmure +00: Scobee: "Point neuf" +00: La poussée des trois moteurs de Challenger commence à baisser à 65%, comme prévu +00: La télémétrie indique que le système informatique de la navette répond correctement aux vents d altitude pour s aligner sur le plan de vol +00: La navette va à la vitesse du son Smith: "Et voilà Mach un" +00: La navette est à mètres Scobee: "On dépasse pieds" +00: Scobee: "OK, on baisse la poussée" +00: PAO: "Les moteurs sont à 65%. Les trois moteurs fonctionnent normalement" +00: Un flash apparaît sur les films sous l aile droite de la navette +00: Un second flash apparaît à l arrière de l aile droite +00: Un troisième flash apparaît sous l aile droite. Sur une caméra, une boule de feu émerge de sous l aile droite et va rejoindre le panache du propulseur d appoint. Ce phénomène inexpliqué à ce jour a déjà été observé sur d autres lancements +00: BOOSTER: "Trois à 65" FLIGHT: "65, FIDO" FIDO: "Le programme informatique confirme la poussée" FLIGHT: "Merci" PAO: "Les 3 piles à combustible sont bonnes, les trois unités de puissance auxiliaire sont bonnes" +00: Les moteurs de Challenger reçoivent l ordre des ordinateurs de bord de commencer à revenir à une poussée de 104%, comme prévu +00: PAO: "Vitesse 2476 km/h, altitude 7960 m, distance au sol 5500 m" +00: Scobee: "Augmentation de la poussée" +00: Smith: "Augmentation de la poussée" +00:

45 Première apparition sur les films d un panache anormal sur le propulseur d appoint de droite. Scobee et Smith ne disposent d aucune donnée sur les performances des propulseurs d appoint, à l exception d un programme d alerte pour le système mécanique d orientation des tuyères +00: Challenger passe à travers la zone de pression aérodynamique maximale Scobee: "Compris" +00: Un panache intense et continu apparaît sur les films sur le côté du propulseur d appoint de droite. Le joint est en train de brûler +00: Première apparition sur les films de la flamme sur le côté du propulseur d appoint de droite +01: Smith: "Sentez-la y aller"?: Woooohoooo +01: La télémétrie indique que la pression interne du propulseur d appoint de droite commence à baisser. Cela est dû au trou qui s agrandit dans le joint +01: Première indication sur les films que la flamme de la rupture du joint lèche le réservoir externe +01: Première indication sur les films que le panache anormal suit l attache arrière qui fixe le propulseur d appoint à la base du réservoir externe +01: Le panache est continu +01: La navette effectue une légère rotation en réponse aux vents d altitude +01: La navette est à mètres et va à une fois et demi la vitesse du son Smith: " à 1 point 5" +01: Le mécanisme d orientation du propulseur d appoint de gauche se déplace soudainement sur ordre de l ordinateur de bord pour compenser les vents d altitude +01: Les ordinateurs de Challenger ordonnent à un aileron de droite de Challenger de se déplacer, en réponse aux vents d altitude +01: L aileron se déplace +01: Les ordinateurs de bord ordonnent un changement de l angle de tangage de la navette pour assurer le bon angle d attaque de la trajectoire, comme prévu +01: Le panache anormal change de forme soudainement, indiquant le début d une fuite de la cuve d hydrogène liquide du réservoir externe, qui alimente la flamme +01: Une lueur brillante apparaît sur le côté du réservoir externe +01: La poussée du propulseur d appoint de droite étant en train de baisser à cause de la fuite, un déséquilibre se crée entre les deux propulseurs d'appoint. Les ordinateurs de bord tentent de compenser ce déséquilibre. Les tuyères des moteurs principaux commencent à décrire de grands arcs de cercle, essayant de garder la navette sur sa trajectoire. Le changement d angle du tangage est stoppé. L équipage ne se doute probablement pas des efforts des ordinateurs pour garder la navette sur sa trajectoire. Ils subissent encore les vibrations normales et l augmentation de l accélération +01: Inspection de routine de l indicateur de la vitesse du vent Scobee: "Je lis 486 sur le mien" +01: Premiers enregistrements d un mouvement latéral de la navette +01: Un aileron de l aile gauche se déplace soudainement +01: BOOSTER: "Augmentation de la poussée, trois à 104" FLIGHT: "CAPCOM, la poussée augmente" +01:

46 Un point brillant apparaît soudainement dans le panache du moteur du propulseur d appoint de droite et des points brillants sont repérés sur le côté du propulseur sous le ventre de l orbiteur +01: La pression d hydrogène liquide du réservoir externe commence à chuter, indiquant une fuite massive. Smith a des relevés en temps réel de la pression d hydrogène, mais il n aura pas le temps de s en rendre compte. A ce point, même si l équipage avait pu comprendre ce qui se passait, il n aurait rien pu faire +01: Smith: "Ouais, c est ce que j ai aussi" +01: Les panaches anormaux au-dessus et en-dessous du propulseur d appoint se fondent en un seul. Cela indique que la flamme s est enroulée autour du joint +01: La télémétrie indique une baisse de pression dans les conduits d oxygène liquide qui alimentent les trois moteurs de l orbiteur +01: PAO: "Les moteurs augmentent leur poussée. Les trois moteurs sont maintenant à 104%" CAPCOM: "Challenger, la poussée augmente" +01: Scobee: "Compris, la poussée augmente" +01: Les données indiquent des mouvements divergents des tuyères des propulseurs d appoint +01: Les deux propulseurs d appoint changent de position l un par rapport à l autre. Cela indique que l attache qui fixe le propulseur d appoint de droite au réservoir externe a cédé. Une grande boule de feu apparaît sur l autre côté du réservoir externe et s accroît rapidement +01: Les tuyères des propulseurs d appoint effectuent des mouvements extrêmes +01: Les tuyères des trois moteurs de l orbiteur commencent un mouvement violent à une vitesse de 5 degrés par seconde +01: Les données indiquent une accélération latérale soudaine vers la droite qui secoue la navette avec une force de 0,227 G. L équipage a probablement senti cette secousse anormale +01: Début de la baisse de la pression d hydrogène liquide dans les turbopompes. Les tuyères des propulseurs d appoint continuent leurs mouvements violents +01: Challenger envoie au sol ce qui sera son dernier point de navigation +01: La pression d oxygène liquide dans les turbopompes des moteurs de l orbiteur chute brutalement +01: Smith: "Uhoh" Smith vient sans doute de s apercevoir des chutes de pression dans le réservoir externe ou alors il a ressenti les secousses latérales +01: Dernières données reçues par le réseau de communication via le satellite TDRS, indiquant une rupture de structure dans la zone de cette antenne +01: La pression d hydrogène liquide dans les moteurs de l orbiteur chute brutalement +01: Une autre accélération latérale, cette fois vers la gauche, est subie par la navette, avec une force de 0,254 G. L équipage a probablement senti cette nouvelle secousse anormale +01: La pression interne du propulseur d appoint de droite est enregistrée à 19 livres par pouce carré en dessous de celle du propulseur de gauche, indiquant une différence de poussée de livres. Une forme blanche circulaire apparaît sur le côté gauche du réservoir externe, indiquant une rupture massive près de l attache du propulseur d appoint. C est en fait le dôme du bas du réservoir externe qui explose. Cela résulte en une accélération massive qui propulse la cuve d hydrogène liquide dans la cuve d oxygène liquide, située juste au-dessus +01: De la vapeur apparaît près de la section séparant les deux cuves du réservoir externe +01: Les trois moteurs de Challenger répondent à la perte de pression en oxygène et en hydrogène +01:

47 Un nuage apparaît le long du réservoir externe. Cela indique que le nez du propulseur d appoint a pivoté et a cogné contre la section séparant les deux cuves du réservoir externe, provoquant la rupture de la cuve d oxygène liquide +01: Un flash brillant est photographié entre l orbiteur et le réservoir externe. Les boules de feu se rejoignent en une masse de flammes qui englobent Challenger. Les transmetteurs radio au sol se mettent à rechercher le signal perdu de la navette dans la bande de fréquence habituelle +01: Les données de la télémétrie des moteurs de Challenger n indiquent que des interférences pendant le dixième de seconde qui suit +01: Une explosion survient dans la partie supérieure du réservoir externe +01: L explosion s intensifie et commence à consumer le réservoir externe. Une boule de feu brillante apparaît sous le nez de Challenger +01: Le flash de la zone séparant les deux réservoirs du réservoir externe s intensifie grandement +01: La pression des réservoirs du système de manœuvre orbitale de Challenger commence à fluctuer +01: Les données indiquent que les turbopompes des moteurs de l orbiteur approchent des limites de fonctionnement +01: Le canal A de l ordinateur de contrôle du moteur n 2 demande un arrêt du moteur à cause de la température élevée de la turbopompe. Le canal B demande deux fois cet arrêt +01: Le moteur n 3 commence à s arrêter à cause des hautes températures de sa pompe. Il s agit des dernières données reçues de ce moteur +01: Le moteur n 1 commence à s arrêter à cause des hautes températures de sa pompe +01: Dernières données reçues du moteur n 1 +01: Les dernières données lisibles de télémétrie sont envoyées par la navette alors qu elle est en train de se briser: fluctuations de pression dans un réservoir du système de manœuvre orbitale et changement de pression dans le générateur à gaz de l unité de puissance auxiliaire n 1 +01: Fin du dernier intervalle de données +01: Dernier signal radio de l orbiteur L enregistrement s arrête à ce moment, faute d alimentation électrique +01: Le nez de la navette et le compartiment de l équipage sont soudainement entourés de flammes oranges, quand les réservoirs du système de manœuvres orbitales se mettent à brûler +01: L équipage subit une force d accélération de 12 G. Certains des astronautes ont pu perdre connaissance à cet instant. Il est probable qu ils soient tous encore vivants PAO: "Une minute 15 secondes. Vitesse 3180 km/h. Altitude 17 km. Distance au sol 13 km" +01: Le nez du propulseur d appoint de droite se sépare et son parachute se déploie. Il est arraché et redescend seul +01: Des débris tracent leur trajectoire dans le ciel. Resnik ou Onizuka réussit à brancher le PEAP de Smith, dont l interrupteur se situe sur le dossier de son fauteuil. Le PEAP de Scobee ne sera pas branché. Le PEAP de deux autres astronautes seront retrouvés branchés, sans qu il soit possible de les identifier. Les deux PEAP manquants ne seront jamais retrouvés. Nesbitt interrompt son commentaire +01: FLIGHT: "FIDO, trajectoires" FIDO: "Allez-y" FLIGHT: "Trajectoires, FIDO" FIDO: "FLIGHT, FIDO, le radar a des sources réservées. Nous sommes "go"" +01: Le compartiment de l équipage atteint le sommet de sa trajectoire à une altitude de mètres et commence sa chute dans l océan. Il est probable que le compartiment de l équipage ait été dépressurisé. Auquel cas, les membres de l équipage qui n ont pas déjà sombré dans l inconscience le font, les PEAP n insufflant que de l air non 47

48 pressurisé. Mais il n existe aucune preuve directe qu une dépressurisation se soit bien déroulée dans le compartiment de l équipage GC: "FLIGHT, GC, nous avons un contact négatif, perte de liaisons" FLIGHT: "OK, à tous les opérateurs, surveillez attentivement vos données" FIDO: "FLIGHT, FIDO, jusqu à ce que nous retrouvions les liaisons, ils sont livrés à eux-mêmes pour les modes d annulation" FLIGHT: "PROCEDURES, vous avez quelque chose? " GPO: " Négatif, FLIGHT, aucune donnée" +01: Les officiers de contrôle de la zone de sécurité émettent des signaux radio qui font exploser les charges d autodestruction du propulseur d appoint de droite +01: Le propulseur d appoint de gauche s autodétruit +01: PAO: "Les contrôleurs de vol suivent très attentivement la situation. Manifestement un grave ennui" +02: GC: "FLIGHT, GC, liaisons négatives" FLIGHT: "Reçu" +02: PAO: "Nous n avons plus de liaison" +02: FIDO: "FLIGHT, FIDO" FLIGHT: "Allez-y" FIDO: "L officier de la sécurité du pas de tir rapporte que le véhicule a explosé" FLIGHT: (longue pause) "Reçu. FIDO, peut-on avoir un rapport des forces de sauvetage?" FIDO: "Un moment" +02: FLIGHT: "GC, tous les opérateurs, les procédures d urgence entrent en fonction" +02: PAO: "Nous avons un rapport de l officier des dynamiques de vol disant que le véhicule a explosé. Le directeur du vol vient de le confirmer. Nous vérifions avec les forces de sauvetage ce qui peut être fait à cet instant" +03: FLIGHT: "FIDO, FLIGHT" FIDO: "Allez-y" FLIGHT: "La coordination des sauveteurs et forces de sauvetage, un contact?" +03: FIDO: "Nous travaillons avec eux, FLIGHT" FLIGHT: "OK" PAO: "Les procédures d urgence sont entrées en fonction" +03: PAO: "Nous apporterons plus d informations quand elles seront disponibles. Nous répétons donc que nous avons un rapport relayé par l officier des dynamiques de vol selon lequel le véhicule a explosé. Nous examinons toutes les opérations d urgence et nous attendons des nouvelles des forces de sauvetage dans la zone de lancement" +03: Les premiers débris s écrasent dans l océan +03: FIDO: "FLIGHT, FIDO, pour ce que ça vaut, le radar les montre à l eau" FLIGHT: "Reçu" +03: Le compartiment de l équipage de Challenger s écrase dans l Océan Atlantique à une vitesse de 333 km/h. L équipage subit une force de décélération de 200 G et est tué sur le coup +04: FLIGHT: "FIDO, FLIGHT... FIDO, FLIGHT" FIDO: "Allez-y" FLIGHT: "Est-ce que l officier de sécurité a un point d impact? " FIDO: "Un moment" +05: PAO: "Ici le contrôle de mission à Houston. Nous n avons aucune information supplémentaire à cet instant" +05: FIDO: "FLIGHT, FIDO" FLIGHT: "Allez-y" FIDO: "Le point d impact au vide est 28,64 Nord, 80,28 Ouest" FLIGHT: "Et pour les navires de récupération des propulseurs d appoint?" 48

49 FIDO: "Nous sommes toujours en train de leur parler" FLIGHT: "OK" +05: PAO: "Les rapports de l officier des dynamiques de vol indiquent que le véhicule a apparemment explosé et que l impact dans l océan est à approximativement 28,64 degrés Nord et 80,28 degrés Ouest" +05: PAO: "Nous attendons les vérifications relatives à l emplacement des forces de sauvetage sur le terrain pour voir ce qui peut être possible de faire à cette heure et nous vous garderons informés dès que des informations seront disponibles. Ici le contrôle de mission" +06: FLIGHT: "OK, que tout le monde quitte son téléphone, assurez-vous de maintenir toutes vos données, commencez à les réunir" +07: FLIGHT: "FLIGHT, FIDO" FIDO: "FIDO, FLIGHT, allez-y monsieur" FLIGHT: "Est-ce que la coordination du sauvetage est branchée sur les communications? " FIDO: "On peut les y brancher" FLIGHT: "Branchez-les, s il vous plait" LSO: "Oui, monsieur, ici le LSO" FLIGHT: "OK, y a-t-il des forces qui se dirigent vers le site? " LSO: "Oui monsieur. Le ministère de la défense rapporte que toutes les forces ont été détournées et qu elles sont en route" FLIGHT: "OK, avons-nous une estimation de l heure d arrivée? " LSO: "Négatif, monsieur" +08: Greene effectue le tour de ses contrôleurs pour déterminer si des données indiquent ce qui s est passé FLIGHT: "BOOSTER, FLIGHT" BOOSTER: "FLIGHT, BOOSTER" FLIGHT: "Avez-vous vu quelque chose? " BOOSTER: "Rien monsieur, j ai surveillé tout le temps et les températures des turbines étaient parfaites, exactement selon les prévisions. Toutes les lignes rouges étaient correctes" FLIGHT: "RMU?" RMU: "Nous avions l air bon, FLIGHT" FLIGHT: "ECOM? ECOM, FLIGHT" ECOM: "FLIGHT, ECOM, nous paraissions normal" FLIGHT: "DPS?" DPS: "Toutes nos données sont normales, FLIGHT" FLIGHT: "PROP?" PROP: "Tout avait l air bon, FLIGHT" FLIGHT: "GNC?" GNC: "FLIGHT, la manœuvre de rotation avait l air bonne, pour ce qu on en a vu. Nous étions en train de baisser le taux de rotation quand on a perdu les données" FLIGHT: "Reçu" +09: Les images de la télévision montrent un petit parachute qui s est échappé du cône d un des propulseurs d appoint FIDO: "C est, heu, probablement un secouriste" +09: PAO: "Ici le contrôle de mission, Houston. Nous coordonnons avec les forces de sauvetage sur le terrain. Les équipements de sécurité du pas de tir et les véhicules de récupération des propulseurs d appoint sont sur zone" +09: PAO: "Ces parachutes doivent être des secouristes en route sur la zone. Nous répétons donc que nous avons eu une ascension normale selon les données " FLIGHT: "LSO, FLIGHT. LSO, FLIGHT" FIDO: "On les appelle FLIGHT" LSO: "Ici LSO sur le circuit de communication" FLIGHT: "Compris, vous avez des nouvelles?" LSO: "Monsieur, nous avons un hélicoptère en chemin en ce moment même. Nous avons des navires en route ainsi qu un avion C-130" FLIGHT: "Compris" +09: PAO: "...qui viennent de tous les postes jusqu à ce qu apparemment les moteurs principaux reviennent à 104%. A approximativement une minute de vol, il y a eu une explosion apparente. L officier des dynamiques de vol a rapporté que les radars de poursuite indiquent que le véhicule a explosé et s est abîmé en mer dans une zone située approximativement à 28,64 degrés nord et 80,28 degrés ouest. Les forces de sauvetage se dirigent vers cette zone, 49

50 incluant des navires et un avion C-130. Les contrôleurs de vol revoient leurs données ici au contrôle de mission. Nous vous fournirons des informations supplémentaires quand elles seront disponibles. Ici le contrôle de mission à Houston" +11: La télévision montre l intérieur du contrôle de mission au JSC à Houston. Les astronautes Covey et Gregory au poste CAPCOM sont visiblement choqués +11: LSO: "FLIGHT, LSO" FLIGHT: "Allez-y" LSO: "Heu, l hélicoptère ne peut pas encore pénétrer dans la zone, il y a toujours des débris qui tombent" FLIGHT: "Reçu. Qui contrôle cette opération, s il vous plaît?" LSO: "Les forces de sauvetage de la base aérienne de Patrick" FLIGHT: "Compris. Avons-nous un circuit de communication avec ces gens?" LSO: "Nous travaillons avec l armée sur le réseau radio de la Défense" LSO: "FLIGHT, LSO" FLIGHT: "LSO" LSO: "Vous désirez que nous vous mettions aussi sur le réseau de la Défense? " FLIGHT: "Oui. GC, FLIGHT" GC: "FLIGHT, GC" FLIGHT: "Prenez ce circuit sur un circuit annexe, s il vous plaît, interne au bâtiment uniquement" GC: " Je n ai pas reçu ce que vous disiez" FLIGHT: "Le circuit de la Défense, branchez-le sur un circuit annexe interne du bâtiment" GC: "Reçu" +12: Greene demande une procédure de capture de toutes les données enregistrées dans les ordinateurs jusqu à ce moment FLIGHT: "GC, FLIGHT" GC: "FLIGHT, GC" FLIGHT: "A t-on effectué un "checkpoint"" GC: "Négatif" FLIGHT: " Faites-en un maintenant" GC: "Reçu" +13: GC: "A tous les contrôleurs de vol, maintenez les entrées verouillées, "checkpoint" en cours" +14: FLIGHT: "LSO, FLIGHT" LSO: "Ici LSO, monsieur" FLIGHT: "Des nouvelles?" LSO: "Non monsieur. Non monsieur, rien de neuf" +15: FLIGHT: "Opérateurs, des copies du plan d urgence arrivent à chaque console. Si vous avez un manuel des opérations vous pouvez commencer la check-list page 27 tiret 4, c est page Ne reconfigurez pas votre console, prenez des copies papier de tous vos indicateurs, soyez certains de protéger toute source de données que vous avez" LSO: "FLIGHT, LSO" FLIGHT: "LSO?" LSO: "Apparemment il faut encore 50 minutes, cinq zéro minutes avant que les hélicoptères puissent pénétrer dans la zone à cause des débris" FLIGHT: "Cinquante minute à partir de quand, LSO? " LSO: "OK, à partir de l explosion" +21: PAO: "Ici le contrôle de mission à Houston. Nous répétons les informations que nous avons à ce moment. Nous avons eu un décollage apparemment nominal ce matin à 11:38 heure de Floride. La phase d ascension est apparue normale avec le programme de rotation et la réduction de la poussée des moteurs, suivie par le retour à 104%. A ce moment, nous avons eu une explosion apparente. A la suite de cela, les équipes de poursuite ont rapporté à l officier des dynamiques de vol que le véhicule avait apparemment explosé et qu un impact en mer avait eu lieu dans une zone située approximativement 28,64 degrés nord, 80,28 degrés ouest. A ce moment les données furent perdues avec le véhicule. Selon une revue effectuée par le directeur du vol, Jay Greene, il n y a eu aucune indication anormale, aucune indication de problème avec les moteurs ou avec les propulseurs d appoint ou avec aucun autre des systèmes jusqu au moment où nous avons perdu les données. Ceci ce ne sont que des informations préliminaires. C est tout ce que nous savons en ce moment et nous vous garderons informés dès que des nouvelles arriveront. Nous avons eu, il y a des forces de sauvetage sur zone. D autres sont en cours de déploiement, y compris des navires et des avions. Nous avons vu ce que nous croyons être des secouristes parachutés sur la zone d impact et nous n avons aucune précision pour l instant. Nous vous garderons informés dès que des détails nous seront disponibles. Ici le contrôle de mission à Houston. " 50

51 APPENDICE 5 Les débris récupérés 51

52 52

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