Sécurité et diminution des accidents 1

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1 Sécurité et diminution des accidents 1

2 Notes concernant l'utilisation du présent support de cours : PORTAL a pour objectif de valoriser les résultats de recherche dans le domaine des transports régionaux et locaux par le développement de nouvelles actions de formation et la mise à disposition de nouveaux supports pédagogiques. Les bénéficiaires de ce projet sont les établissements d'enseignement supérieur. Compte tenu du volume, et dans certains cas, du nombre de projets individuels, il n'est pas possible d'analyser en détail tous les résultats et de les inclure dans ce support de cours. Les supports pédagogiques suivants doivent être utilisés comme un PORTAIL (c'est-à-dire "PORTAL" en anglais). Ils ont pour but de faciliter l'accès aux projets individuels et aux résultats détaillés par les enseignants. Par conséquent, ce support de cours ne prétend en aucun cas être exhaustif. Les attentes des enseignants quant à ces supports pédagogiques sont assez diverses ; elles passent par tout un éventail allant de : "apporter une vue d'ensemble des résultats des recherches européennes sur un sujet en particulier" jusqu'à "apporter des résultats spécifiques et détaillés sur un projet de recherche unique". Au vu de cette diversité, nous avons tenté de parvenir à un compromis et de satisfaire (plus ou moins) les attentes des différents groupes d'utilisateurs. Le document suivant présente les résultats de projets de recherche de l'union Européenne ainsi que des résultats complémentaires issus de projets de recherches nationaux. PORTAL remercie les partenaires et collaborateurs ayant participé à ces projets. Vous trouverez une liste complète des différents projets, consortiums, et bibliographie citée à la fin de ce document. Ce support de cours concernant les résultats de recherche sur le sujet "Sécurité et Diminution des Accidents" a été réalisé en 2001 par Elke Bossaert et Karen Vancluysen (Langzaam Verkeer) et adapté suite à un atelier d'enseignants en ADONIS : Analysis and Development Of New Insight into Subsitution of short car trips by cycling and walking (Analyse et Développement de Nouvelles Idées pour la Substitution des trajets courts en voiture par le vélo et la marche). Principal contractant : Langzaam Verkeer - Belgique ARROWS : Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe (Recherche avancée sur les normes de sécurité pour les zones de travaux de voirie) Principal contractant : Université Technique Nationale d'athènes - Grèce DUMAS : Developing Urban Management and Safety (Développement de la gestion urbaine et de la sécurité). Principal contractant : Transport Research Laboratory - Royaume-Uni SAFESTAR : Safety Standards for Road Design and Redesign (Normes de sécurité pour la conception et l'aménagement des routes). Principal contractant : SWOV - Institut pour la Recherche sur la sécurité routière - Pays-Bas STAIRS : Standardization of Accident and Injury Registration Systems (Normalisation des systèmes de recensement des accidents et blessures). Principal contractant : INRETS - France ESCAPE : Enhanced safety coming from appropriate police enforcement (Sécurité améliorée grâce à des mesures de police adaptées). Principal contractant : Centre de Recherche Technique Finnois - Finlande PROMISING : Mise au point et promotion de mesures à l'attention des usagers vulnérables de la route, visant à améliorer la mobilité et la sécurité, en prenant en compte l'inexpérience des différents groupes. Principal contractant : SWOV - Pays-Bas MASTER : Managing Speeds of Traffic on European Roads (Gestion de la vitesse sur les routes européennes). Principal contractant : Centre de Recherche Technique Finnois - Finlande GADGET : Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie). Principal contractant : Kuratorium für Verkehrssicherheit - Autriche Sécurité et diminution des accidents 2

3 Table des Matières 1. Introduction Définition Objectifs et compétences Challenges Rapport avec les Politiques de l'ue Sommaire Comprendre la sécurité routière Définition du problème... 9 Modes motorisés contre modes non motorisés Pourquoi des accidents se produisent-ils? Impact de la vitesse sur les accidents...13 Usagers vulnérables de la route Approche intégrée Audit de Sécurité Routière...17 Gestion de la Sécurité Urbaine (GSU)...17 Recensement des accidents et des blessés Ingénierie Audit de Sécurité Routière...20 Conception et aménagement de l'environnement...21 Conception de la route et vitesse...28 Conception des routes et modes non motorisés...30 Mesures de sécurité, normes et procédures pour les zones de travaux...34 La gestion de la vitesse...38 Les outils et mesures de la gestion actuelle de la vitesse...41 Les applications télématiques pour les transports (ATT)...42 Les ATT et la gestion de la vitesse L'éducation L éducation et la formation...43 Les campagnes sur la sécurité L application Les mesures légales...46 Les mesures d application alternatives...47 Les effets de l application de la réglementation sur la vitesse Différences nationales /adaptations locales Exemples et meilleures pratiques Les nouvelles politiques et les stratégies de sécurité routière Le catalogue des meilleures pratiques pour les mesures Gladsaxe : l application du plan DUMAS L application du plan MASTER pour évaluer l impact de la vitesse L extension des limitations de vitesse hivernales sur les semi autoroutes en Finlande Recommandations de lectures complémentaires Les audits sur la sécurité routière La gestion de la sécurité urbaine La diminution du nombre d accidents Recensement des accidents et des blessures...54 Les facteurs d'accidents Conception et aménagement des routes Les zones de travaux...55 Les modes non motorisés Usagers vulnérables de la route Gestion de la Vitesse Éducation Éducation et formation...56 Sécurité et diminution des accidents 3

4 5.8 Les mesures d application des lois La sécurité et la diminution du nombre d accidents Exercices Gestion de la Sécurité Urbaine Environnement de la Route Sécurité des Zones de Travaux Mesures à l'intention des cyclistes et des piétons Gestion de la vitesse Bibliographie Glossaire Sécurité et diminution des accidents - les consortiums des projets Sécurité et diminution des accidents 4

5 1. Introduction 1.1 Définition La sécurité peut se définir comme: l'absence de blessure ou de risque. Il s'agit de la sécurité perçue lors du processus de transport (absence de conflits et d'accidents dans le trafic). Par conséquent, la sécurité routière implique que tous les voyages / déplacements effectués vers une certaine destination le soient sans aucun accident ou sentiment d'insécurité. Les accidents sont définis comme: évènement négatif inattendu. Cela peut prendre la forme d'une chute, d'un choc intensif, d'une collision ou d'une explosion. Il faut faire la distinction entre les éléments suivants: Accident de la route (ou accident de la circulation) : définition utilisée pour les statistiques dans la plupart des pays. Il s'agit d'une collision ayant lieu sur la voie publique et qui implique au moins un véhicule roulant. Sont considérés comme accidents de la route les accidents provoquant uniquement des dégâts matériels et les accidents occasionnant des blessures. Causalité des accidents : ensemble d'évènements impliquant divers éléments du système de transport ou de circulation routière (l'environnement de la route, les véhicules, les usagers de la route) qui conduisent à l'accident. Données de l'accidentologie : ensemble formalisé des informations collectées relatives aux accidents de la route ayant occasionné des blessés. Facteur d'accident (ou facteur contribuant) : tout élément du système de transport ou de la circulation (c'est-à-dire en rapport avec la route et son environnement, les véhicules, l'organisation des transports ou de la circulation, les usagers de la route ou l'interaction entre ces derniers) ayant été identifié comme intervenant dans un processus d'accident de telle sorte que l'accident n'aurait pas eu lieu si cet élément avait été différent ou absent. Ce ne serait pas équitable de comparer la sécurité/les risques de différents modes de transport sur la base du kilométrage. En effet, les différents modes de transports parcourent des kilomètres sur différents types de route qui ne bénéficient pas tous des mêmes équipements de sécurité. Les facteurs d'influence à haut risque sont les suivants : Protection : la vulnérabilité du corps importe beaucoup dans la comparaison des risques inhérents à chacun de modes. La masse et la vitesse des véhicules à moteur ne sont pas comparables à celles des modes de transport non motorisés. Caractéristiques des véhicules : risque élevé pour les deux-roues motorisés ; Priorité en terme de planification et de conception : les planificateurs et les concepteurs sont beaucoup plus conscients des besoins de confort et d'efficacité des automobilistes que ceux des conducteurs de deux-roues et des piétons ; Sécurité et diminution des accidents 5

6 Rapport avec l'exposition : lorsqu'un nombre plus restreint d'individus choisit la marche ou le vélo, la priorité leur est moins donnée dans la planification et donc les problèmes ne sont pas résolus. De plus, la faible proportion d'un mode dans le trafic a une incidence sur les prévisions et fait que les autres usagers de la route anticipent beaucoup moins ; Manque de communication : facteur élémentaire des accidents, étant donné que les automobilistes peuvent être surpris par des actions inattendues ou mal interpréter les intentions des autres, la communication est particulièrement difficile lorsque la vitesse est élevée, lorsque l'environnement physique n'est pas conçu pour aider les automobilistes à se concentrer sur les piétons, ou lorsqu'il y a des problèmes de visibilité ; Age : les personnes âgées risquent davantage de trouver la mort ou d'être gravement blessées en raison de la vulnérabilité de leur corps, alors que les enfants ou les jeunes ont beaucoup plus de risques d'être impliqués dans un accident en raison de leur manque de compétence et d'expérience ; Goût du risque : La recherche de sensation concerne environ 30% des automobilistes. (PROMISING : Rapport final, 2001) 1.2 Objectifs et compétences Les étudiants doivent acquérir les connaissances et compétences suivantes : avoir une vue d'ensemble (intégrée) du domaine de la sécurité routière avoir une perspective européenne sur une question qui est d'ordinaire d'ordre national se tenir au courant des politiques actuelles, des techniques et des méthodes les plus récentes être informé des meilleures pratiques en matière de travaux sur la sécurité routière 1.3 Challenges Les statistiques d'accidentologie dans les différents pays européens montrent que la sécurité routière demeure un problème majeur qui demande des solutions efficaces. Un grand nombre de mesures de sécurité routières ont été mises au point au 20 e siècle. Leur développement a décollé au cours des années 60. La motorisation en masse et le nombre d'accidents mortels en hausse chaque année ont rendu la nécessité d'entreprendre des politiques de sécurité routière critique. L'échange des connaissances et des expériences en matière de mesures permet de constituer une base fructueuse pour les politiques futures. Les mesures qui ont démontré leur efficacité dans certains pays peuvent éventuellement être mises en œuvre dans d'autres pays. Toutefois, la validité d'application des connaissances et des expériences a ses limites. En règle générale, par le passé, les politiques de sécurité routière ne prenaient pas en compte les besoins de mobilité des différents modes de transport et estimaient que l'accroissement du trafic automobile allait de soi. Aujourd'hui, de nombreux pays européens développent des politiques qui considèrent la marche et le vélo comme des modes de transport à part entière. Les exigences en matière de conception pour un transport efficace devront être élaborées de façon adaptée pour les cyclistes et les piétons. Une deuxième limitation est liée à la politique de sécurité routière elle-même. De nombreuses mesures mises en place on prouvé leur efficacité, elles ne sont cependant pas suffisantes pour créer les conditions d'un système routier sécurisé. Les usagers de la route devraient également être en Sécurité et diminution des accidents 6

7 mesure d'adapter immédiatement leur comportement à l'environnement du trafic et leur comportement devrait être guidé techniquement dans cette direction. Le risque de blessure grave devrait être réduit grâce à un ajustement de la conception de la route adaptée aux capacités limitées des humains. De nouveaux concepts de sécurité routière ont été mis au point en ce sens. La planification regroupée de l'espace et des transports peut par exemple constituer une bonne base pour tenter de modérer la circulation dans les agglomérations. La tendance à la réduction de la vitesse n'est pas non plus stimulée uniquement du point de vue de la sécurité routière. L'intégration de politiques de sécurité routière aux politiques de transport, de gestion du trafic, de la pollution de l'environnement, de la qualité de vie en milieu urbain, et d'autres questions d'ordre social constitue une condition sine qua non. (PROMISING, Rapport Final, 2001). 1.4 Rapport avec les Politiques de l'ue Le nouveau Livre Blanc sur La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix affirme que : "L'Union Européenne doit s'engager, dans la décennie à venir, à poursuivre un objectif communautaire ambitieux de réduction de moitié du nombre des morts sur la route, à travers une action intégrée prenant en compte les dimensions humaines et techniques et visant à faire du réseau transeuropéen routier un réseau plus sûr ( ). S il est pour l essentiel de la responsabilité des autorités nationales ou locales de prendre des mesures pour atteindre l objectif de diminution de moitié des morts sur les routes d ici 2010, l Union Européenne doit contribuer à cet objectif, non seulement par l échange de bonnes pratiques, mais aussi par une action à un double niveau : d'une part, l'harmonisation des sanctions, d autre part, la promotion de nouvelles technologies au service de la sécurité routière" (Livre Blanc 2001) "Améliorer la sécurité routière est l'une des principales préoccupations de la Politique Commune de Transport. Quatre principaux domaines de recherche ont été identifiés : conception et aménagement des infrastructures routières conception des véhicules (afin de prévenir les accidents et de réduire le nombre de blessés parmi les passagers de véhicules et les usagers vulnérables de la route) signalisation et contrôle de la circulation comportement du conducteur (par exemple une vitesse appropriée, pas d'alcool ni de drogues, port de la ceinture de sécurité). Plusieurs facteurs visant à améliorer la sécurité ont été identifiés, notamment l'harmonisation de l'information, des statistiques et des bases de données sur les accidents. La création de normes de sécurité pour la conception des routes et des carrefours, l'amélioration de la sécurité passive pour les véhicules au moyen de recherche sur la conception de la voiture et de tests de résistance aux chocs sont des facteurs essentiels qui vont de pair avec la création de normes sur le contrôle de la vitesse des véhicules. Les comportements individuels et collectifs des automobilistes peuvent être changés grâce à des campagnes de publicité sur des nouvelles lois et de nouveaux règlements conjugués à une meilleure application des règlements en matière de vitesse, d'alcool, de drogues, et de port de la ceinture de sécurité". (Programme-cadre de RDT sur les transports, Transport Routiers, projet EXTRA, CE) Sécurité et diminution des accidents 7

8 1.5 Sommaire Le prix payé pour la mobilité en Europe est toujours bien trop élevé. Par conséquent, l'une des principales préoccupations de la Politique Commune de Transport est d'améliorer la sécurité routière sur les routes européennes. Le présent support de cours résume un certain nombre de mesures et d'approches en matière de sécurité routière issues de projets européens. Il présente des informations clés sur les sujets de recherche actuellement à l'étude dans le domaine de la sécurité routière en Europe. Ce support de cours propose une approche intégrée des mesures visant à améliorer la sécurité et la réduction du nombre d'accidents. Lorsque l'on aborde ces problèmes, on ne peut obtenir des résultats optimums que par un mélange prudent de technique, d'éducation et de mesures d'application. Les principaux résultats des études européennes dans les domaines suivants font l'objet d'explications : l'audit de la sécurité, la Gestion de la Sécurité Urbaine, la conception et l aménagement de l'environnement, les mesures de gestion de la vitesse, l éducation et la formation, les mesures d'applications alternatives, etc. Les exemples, meilleures pratiques et recommandations de lectures complémentaires préludent à une information approfondie sur les recherches européennes dans le domaine de la sécurité routière et de la diminution des accidents. Sécurité et diminution des accidents 8

9 2. Comprendre la sécurité routière Le présent document résume un certain nombre de mesures et d'approches en matière de sécurité routière issues de projets européens. Il est essentiel d'aborder le problème de la sécurité routière par une approche intégrée. Toutes les mesures présentées dans ce document doivent par conséquent être interprétées et considérées en relation les unes avec les autres, même si elles sont ici présentées selon la classification des trois "E" - Engineering, Exécution et Éducation, par souci de clarté. La catégorie "Engineering" (c'est-à-dire génie ou ingénierie) englobe les normes techniques pour les véhicules et l'environnement. Le deuxième domaine, "Éducation", regroupe les mesures sur les aspects comportementaux. Enfin, le dernier "E", comme "Exécution", est constitué de mesures juridiques et de mesures d'application alternatives. Tous les aspects ne seront pas traités de la même façon en raison du nombre de résultats pertinents disponibles parmi les projets européens. Cela ne reflète en rien l'importance qui doit être attachée à ces différentes questions. Ce document n'a pas pour ambition de fournir un cours général sur la sécurité routière, mais de présenter des informations clés sur les sujets de recherche actuellement à l'étude dans le domaine de la sécurité routière en Europe. Vous trouverez des recommandations pour des lectures complémentaires et plus approfondies au chapitre Définition du problème Le prix payé pour la mobilité en Europe est toujours bien trop élevé. En l'an 2000, plus de personnes ont trouvé la mort et plus d'1,7 millions ont été blessées dans des accidents de la route dans L'Union Européenne. La tranche d'âges la plus touchée est les ans, pour qui les accidents de la route constituent la première cause de mortalité. Le coût directement mesurable des accidents de la route s'élève à environ 45 milliards d'euro. Les coûts indirects (y compris les préjudices physiques et psychologiques subis par les victimes et leur entourage) sont trois à quatre fois plus importants. Le montant annuel est estimé à 160 milliards d'euro. (Livre Blanc. La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix, 2001). Hormis la réalité des chiffres, il existe un sentiment très fort d'insécurité sur la route chez les individus, qui n'est pas fondé uniquement sur les accidents mais aussi sur l'impression que chacun a régulièrement d'avoir échappé de justesse à un accident. Lutter contre l'insécurité subjective et objective demeure une priorité essentielle pour la société. Chaque problème de sécurité routière peut être décrit selon trois principales dimensions de risque, se rapportant aux trois phases les plus importantes dans chaque accident (avant, pendant et après) : Première dimension : ampleur de l'activité qui peut occasionner des accidents : l'exposition ; celle-ci peut être mesurée en terme de nombre de déplacements, de distance parcourue et de temps de trajet Deuxième dimension : le risque (possibilité d'accident de la circulation) que chacun prend lorsqu'il/elle effectue son activité Troisième dimension : la conséquence d'un accident (blessé, mortellement blessé, gravement blessé, légèrement blessé, dégâts matériels) (OECD 1997) Sécurité et diminution des accidents 9

10 Un accident de la circulation est généralement le résultat direct d'une défaillance d'au moins un des trois éléments qui s'influencent réciproquement : la sécurité intrinsèque des véhicules la sécurité intrinsèque de la route et de son environnement le comportement souhaité de l'usager de la route. Les interactions entre ces différents facteurs jouent un rôle particulièrement important. Les mesures de sécurité routière devraient être destinées à élucider le concours de circonstances qui conduit à l'accident dans une situation concrète. Si l'un de ces facteurs d'influence peut être modifié, il y a alors de bonnes chances pour que l'accident ne se produise pas. En d'autres termes, une diminution du nombre d'accidents se traduit par un comportement plus prudent de l'usager de la route, des véhicules et des infrastructures routières plus sûrs ; une meilleure éducation, des usagers de la route mieux formés ou avec plus d'expérience ; une conception de la route mieux adaptée afin de causer moins de conflits pour les usagers de la route ; des véhicules plus sûrs offrant une meilleure visibilité ou équipés de freins plus performants, etc. Les études montrent que la combinaison et l'intégration de ces éléments sont particulièrement importantes. Une opération prudente de l'interface entre ces éléments est aussi importante que la sécurité intrinsèque de l'usager de la route, du véhicule et de son environnement en tant que tel. Les mesures de sécurité routière doivent : Empêcher les accidents de se produire et éviter que les incidents se transforment en accidents ; Si un accident a effectivement lieu, limiter les dégâts physiques et matériels ; Éviter que les dommages et blessures causés s'aggravent et s'assurer qu'ils sont pris en charge de manière professionnelle. Lorsque l'on juge de l'acceptabilité ou de la non-acceptabilité des risques, un certain nombre de facteurs doivent être pris en compte : la mesure dans laquelle un individu peut contrôler le risque auquel il est confronté; par exemple les usagers des transports publics et les passagers des avions acceptent un risque moindre que les participants au trafic tels que les motocyclistes ou les automobilistes ; la mesure dans laquelle un individu est protégé et un autre sans protection ; par exemple le risque que les piétons et les cyclistes encourent est considéré comme étant moins acceptable que celui encouru par les automobilistes ; la prévention du risque : situations dans lesquels le risque aurait pu être facilement évité. Par exemple, lorsque le risque est la conséquence d'une agression, d'un usager sous l'emprise de l'alcool ou qui roule à une vitesse excessive, cela est moins acceptable que les situations dans lesquelles le risque n'aurait pas pu être évité aussi facilement ; Sécurité et diminution des accidents 10

11 la mortalité du risque : un accident qui provoque la mort de 100 personnes parait plus important que 100 accidents qui font un mort ; l'importance attachée au déplacement : un automobiliste qui part en retard à un rendez-vous important prend plus de risques que quelqu'un qui prend la route pour effectuer un voyage de loisir. (Conception d'un Plan de Mobilité en Flandres, 2001) Modes motorisés contre modes non motorisés Les politiques de sécurité ont été élaborées plus ou moins indépendamment des politiques de transport. Par le passé de nombreuses mesures étaient restrictives, particulièrement à l'égard des cyclistes et des piétons. La priorité a été donnée pour fluidifier le trafic automobile. Les piétons et les cyclistes ont du renoncer à de l'espace et à certaines libertés et demeurent vulnérables quand ils partagent la route avec le trafic motorisé. Considérer la marche et le vélo comme des moyens de transport requiert un changement des mentalités au niveau politique. Si la sécurité et la mobilité de tous les groupes doivent être améliorées de manière intégrée, un meilleur équilibre entre la mobilité et la sécurité pour tous les modes de transport doit être créé. La conception des équipements routiers devrait être orientée vers la sécurité et les besoins en mobilité des piétons et des cyclistes. Ces besoins concernent un réseau cohérent, des trajets directs vers différentes destinations, la sécurité, le confort, l'exécution facile de tâches et l'attractivité. Une planification à long terme est également indispensable si on veut réaliser un réel progrès dans le domaine de la sécurité routière. De nouveaux concepts définissent le cadre que requiert la planification à long terme (cf. Chapitre 7). Dans ces concepts, les accidents mortels ne sont plus définis comme un effet secondaire négatif, mais sont largement acceptés comme partie intégrante du système de transport routier. Au contraire, les accidents mortels peuvent et devraient être évités et la probabilité d'accidents peut être réduite drastiquement au moyen de la conception de l'infrastructure. Là où les accidents continuent de se produire, le processus qui détermine la sévérité de ces accidents devrait être influencé de telle manière que la possibilité de blessure grave soit virtuellement éliminée. Les principales conséquences pour la planification et la conception routières sont : Le trafic motorisé avec une fonction de flux ou de distribution doit être séparé du transport non motorisé ; Un réseau comprenant les principaux trajets doit être créé pour les piétons et les cyclistes ; Un juste équilibre entre le trafic motorisé et le trafic non motorisé doit être trouvé pour la signalisation de priorité aux carrefours ; La vitesse maximum du trafic motorisé devrait être limitée sur les routes où il se mélange avec du trafic non motorisé. (PROMISING : Rapport Final 2001) Les besoins essentiels pour le voyage et l'optimisation des déplacements Pour ce qui est des voyages, quel qu'en soit le mode, un planificateur devrait tenir compte du fait qu'un déplacement doit être rapide, sûr et confortable. Rapide peut être exprimé en termes de vitesse, durée et longueur du déplacement ; sûr est un terme général désignant la sécurité routière ressentie durant le processus de transport (conflits et accidents dans le trafic) et le sentiment de sûreté au niveau social (sécurité) dans l'environnement urbain ; et confortable se rapporte à la fois au véhicule et à l'environnement routier. Sécurité et diminution des accidents 11

12 Les trois modes considérés la conduite, le vélo et la marche peuvent chacun optimiser ces trois besoins essentiels : Les automobilistes vont utiliser la vitesse pour se rendre quelque part de manière rapide. Leur sécurité est assurée par une ceinture de sécurité, un "habitacle rigide" et la masse de la voiture. Leur confort se rapporte à la fois à la construction de la voiture et à la surface de la route ; Les cyclistes vont essayer de rendre leur déplacement aussi rapide que possible en choisissant les itinéraires les plus courts et en réduisant les temps d'attente. La sécurité du déplacement peut être optimisée en évitant les situations de croisement avec le trafic intense, par des traversées à des endroits où les vitesses des véhicules sont faibles et en utilisant la "supériorité numérique". De nombreux cyclistes traversant en même temps vont forcer les automobilistes à s'arrêter même si, officiellement, les conducteurs ont la priorité de passage. Le port d'un casque cycliste, qui est courant dans certains pays, contribue également à augmenter la sécurité. Le confort d'un déplacement à vélo peut être optimisé en choisissant des itinéraires avec surfaces planes et en évitant les sections de routes ouvertes et exposées au vent. Les piétons utilisent plus ou moins les mêmes stratégies que les cyclistes. Pour ce qui concerne le confort, la présence d'un trottoir peut se révéler très importante. Vient ensuite la qualité de la surface de la route. 2.2 Pourquoi des accidents se produisent-ils? Les analyses qualitatives des facteurs d'accident des cyclistes et des piétons dans le projet européen ADONIS montrent que des facteurs variés peuvent générer un accident (ADONIS : Rapport Final, 1998) : L'inattention, notamment le défaut de perception de l'autre partie comme étant un danger et le défaut de perception de l'autre partie tout court ; Le non respect des règles, notamment le non respect des feux rouges, la conduite trop rapide, le non respect des priorités, le vélo sans lumières ; L'erreur de jugement, notamment l'incapacité à interpréter correctement les intentions de l'autre partie ; La faible visibilité, premièrement parce qu'une des parties était cachée par d'autres voitures ou se trouvait dans l'angle mort, et deuxièmement parce qu'un soleil éblouissant ou un temps pluvieux la rendait difficile à voir. Sécurité et diminution des accidents 12

13 Impact de la vitesse sur les accidents De précédentes études sur la relation entre la vitesse et son implication dans un accident ont montré que les véhicules se déplaçant plus lentement que la vitesse moyenne indiquée pour une route, tout comme les véhicules roulant plus vite, ont un risque d'implication dans un accident au dessus de la moyenne, mais la sévérité des accidents augmente de manière exponentielle avec la vitesse. Cela correspond aux résultats ultérieurs qui montrent que sur les routes d'un type donné, le taux d'accidents corporels, celui avec blessures graves (incluant les blessures mortelles) et celui d'accidents mortels augmente brutalement comme les 2 e, 3 e et 4 e puissances de la vitesse moyenne du trafic. Variation des accidents (km/h) Mortel Blessures graves Tous Variation de la vitesse moyenne (km/h) Illustration 1 : Effets de la vitesse moyenne sur le nombre d'accidents selon le modèle suédois pour une vitesse moyenne initiale de 80 km/h (Anderson & Nilsson 1997, Rapport Final MASTER, 1998) Les taux d'accident et la variation de la vitesse présentent une corrélation positive. Il n'y a cependant pas de rapport logique entre la variation de la vitesse et la causalité de l'accident. De plus, la variation de la vitesse n'a pas d'incidence sur les conséquences si un accident se produit. D'un autre côté, une augmentation dans la vitesse absolue augmente logiquement le risque d'accident parce qu'il diminue le temps dont le conducteur dispose dans les situations critiques pour observer, prendre des décisions et exécuter des manœuvres d'évitement. L'augmentation de la vitesse absolue, contrairement à la variation de la vitesse, augmente presque toujours les forces à l'œuvre lors du choc. Par conséquent, l'augmentation de la vitesse augmente les dommages causés aux véhicules et la gravité des blessures occasionnées aux occupants. De plus, dans les accidents de piétons, le risque mortel pour le piéton augmente rapidement avec la vitesse d'impact de la voiture, par exemple par un facteur de 2,5 quand la vitesse d'impact augmente de 40 à 50 km/h. (MASTER, Rapport Final, 1998). Sécurité et diminution des accidents 13

14 Probabilité de décès Vitesse d'impact (km/h) Illustration 2 : L'effet de la vitesse d'impact sur le risque mortel dans les accidents de piétons (Pasanen 1991, Rapport Final MASTER, 1998) La modélisation statistique logarithmique d'échantillons représentatifs offre la perspective de modèles trans-nationaux qui permettent d'estimer les choix de vitesse par rapport aux fréquences d'accident sur des catégories particulières de routes dans un éventail d'états membres. Le développement d'un outil qui contribue à l'évaluation des effets de différents niveaux de vitesse sur différents types de routes requiert un programme à grande échelle de développement de modèles trans-nationaux pour chaque catégorie ou route appropriée particulièrement les autoroutes, et les principales routes rurales et urbaines. Facteurs influant sur le choix de la vitesse La théorie du comportement planifié est fréquemment utilisée dans la psychologie du trafic. Les modèles construits sur cette théorie indiquent que le comportement du conducteur est largement déterminé par les intentions, qui sont à leur tour déterminées par les attitudes, les normes subjectives et le contrôle de comportement perçu. De même, le comportement de vitesse n'est pas seulement guidé par la motivation, mais aussi par des facteurs de feedback (réaction) externes tels que ceux perçus par les conducteurs, comme les éléments de conception de la route (cf. 2.2) et le comportement des autres usagers de la route dans leurs environs. L'illustration ci-dessous présente une vue d'ensemble des facteurs qui influencent le comportement de vitesse des conducteurs. Sécurité et diminution des accidents 14

15 Automobiliste Attitude cognition; conviction; émotion Norme subjective Contrôle comportemental perçu Intention Environnement de la route Environnement du trafic Perception Traitement de 'information Prise de décision Action Vitesse du véhicule direction, etc. Illustration 3: Modèle comportemental global combiné indiquant les facteurs influençant le comportement de vitesse des conducteurs (Master, Rapport Final, 1998) Le choix de la vitesse du conducteur est influencé par la vitesse de conduite des autres usagers de la route et par la façon dont les gens évaluent l'opinion et la réaction des personnes proches (famille, amis, passagers, police, gouvernement). L'importance relative des attitudes et normes sociales varie selon la nature de la route. Les individus ne sont pas seulement soumis aux influences sociales, ils exercent aussi ces influences. Les campagnes d'information peuvent exploiter cette réalité. Les intentions et comportements des personnes sont également conditionnés par la maîtrise qu'elles pensent avoir de leur propre comportement. Les gens n'ont pas seulement l'impression qu'il est difficile de maîtriser le comportement en matière de vitesse sur la route, ils surestiment également leur propre capacité à contrôler les conséquences de la vitesse. Un facteur bien connu en matière de comportement de vitesse est celui de la recherche de sensation. Le besoin de se sentir maître de la situation lorsque celle-ci est particulièrement difficile constitue certainement l'un des principaux facteurs de la vitesse au volant ; l'attirance pour le danger ne joue quant à lui qu'un rôle mineur. Une deuxième possibilité est l'agression, qui conduit sans doute à toutes sortes de comportements dangereux, et notamment la conduite à vitesse élevée. Dans le cadre du projet MASTER, usagers de la route ont été interrogés dans 6 pays européens au sujet de l'acceptabilité des niveaux de vitesse et des mesures à prendre pour limiter la vitesse. Les résultats indiquent un net mécontentement à l'égard des niveaux actuels de vitesse, parmi les automobilistes eux-mêmes, mais également parmi les usagers vulnérables de la route, autant en terme de qualité de vie urbaine que de sécurité routière. Les gens sont prêts, du moins en principe, à voir les vitesses se réduire. Cela indique que le climat est sans doute favorable aux politiques de gestion de la vitesse visant à modérer la vitesse. (MASTER, Rapport Final, 1998). Sécurité et diminution des accidents 15

16 Usagers vulnérables de la route La plupart des usagers de la route interrogés dans le cadre de l'étude d'accidentologie ADONIS à Amsterdam et à Copenhague sont généralement d'avis que le comportement des cyclistes est déplorable. Pour que les cyclistes et les piétons adoptent un comportement plus prudent, il est indispensable d'une part, qu'ils soient éduqués et informés et que, d'autre part, la signalisation et la conception de la route soient claires et sans ambiguïté. Parmi les personnes interrogées qui ont été impliquées dans des accidents, nombreuses sont celles qui ont suggéré plusieurs mesures qui leur semblent susceptibles d'accroître la sécurité, notamment par : La mise en œuvre d'itinéraires sécurisés pour les cyclistes et les piétons et d'endroits plus sûrs pour les traversées de rues ; La réduction des conflits avec les cyclistes et les piétons ; les personnes interrogées estiment que les automobilistes se comportent très mal. L'accroissement de la visibilité ; l'analyse d'accidents montre que les usagers de la route avaient eu une perception inadéquate des autres voyageurs, n'avaient pas assez conscience du reste du trafic et étaient par conséquent incapables d'engager à temps des actions d'évitement. La présentation de campagnes visant à informer les piétons et cyclistes du besoin d'évaluer plus précisément le comportement des autres usagers de la route. (ADONIS, Rapport Final, 1998) Les efforts visant à accroître l'attention des usagers de la route sont importants pour améliorer la sécurité. Parmi les mesures qui peuvent augmenter l'attention dans les croisements entre automobilistes et cyclistes, notons celles ayant trait aux nouveaux types de conception de carrefours ou des campagnes d'information. En bref, pour augmenter l'attention des usagers de la route les mesures suivantes devraient être prises : Augmenter l'attention aux intersections et aux autres endroits où les différents usagers de la route se croisent ; Informer sur les mesures matérielles ; Améliorer et renforcer l'éducation routière. Une autre question essentielle pour réduire l'apparition d'accidents est de s'assurer que les usagers de la route comprennent les mesures et les règles. Bien que les répondants qui ont pris part à l'analyse d'accidentologie n'aient pas noté la sécurité comme étant déterminante pour leur choix d'un mode de transport, les conditions de sécurité pour les piétons et les cyclistes en général devraient être améliorées avant de promouvoir un basculement de la conduite automobile vers la marche ou le vélo. Il faut rappeler que les véhicules motorisés sont impliqués dans un important nombre d'accidents de cyclistes ou de piétons et qu'ils influencent particulièrement le risque d'accidents graves pour les deux groupes d'usagers de la route. (ADONIS, Rapport Final, 1998) Sécurité et diminution des accidents 16

17 2.3 Approche intégrée Comme nous l'avons dit précédemment, il est capital d'aborder des problèmes de sécurité routière avec une approche intégrée. Lorsque l'on aborde ces problèmes, on ne peut obtenir des résultats optimums que par un mélange prudent de technique, d'éducation et de mesures d'application. Les paragraphes ci-dessous sont des exemples de politiques européennes intégrées qui ont été mises en œuvre dans plusieurs pays membres de l'ue. Audit de Sécurité Routière "Les Audits de Sécurité Routière (ASR) sont utilisés pour identifier des problèmes de sécurité routière potentiels et se concentrer sur les mesures de sécurité à prendre pour surmonter ces problèmes. Cette technique est utilisée pour détecter d'éventuels risques d'accidents au cours des diverses étapes d'un projet, avant qu'une nouvelle route soit ouverte à la circulation". (Safestar, Rapport Final, 1998). Les ASR peuvent contribuer à empêcher les accidents ou en réduire la gravité. Les ASR sont utilisés depuis le début des années 80. Au Royaume-Uni, le recours à l'asr est obligatoire pour toutes les routes interurbaines et conseillé, sur la base du volontariat, pour tous les autres projets routiers. L'objectif principal est de s'assurer que les projets routiers soient aussi sécurisés que possible, dans l'optique de réduire le nombre et la gravité des accidents. Les ASR ont pour mission de garantir que les nouveaux projets soient exempts "d'erreurs". Les objectifs secondaires des ASR sont les suivants : Diminuer les risques d'accident sur le réseau routier adjacent aux nouveaux projets ; Insister sur l'intérêt d'une conception axée sur la sécurité et faire prendre davantage conscience aux personnes impliquées dans la planification de l'importance de la construction et de l'entretien des routes. Souligner l'importance de la prise en compte les besoins de tous les types d'usagers. Réduire le coût des projets sur leur durée de vie globale, en minimisant les besoins de corrections ultérieurs. (Safestar, Rapport Final, 1998) Gestion de la Sécurité Urbaine (GSU) Introduction La Gestion de la Sécurité Urbaine (GSU) est une méthode qui consiste à diminuer le nombre de victimes d'accidents de la route dans une ville ou une agglomération en confrontant diverses approches et personnes afin d'aborder le problème des accidents de façon stratégique. Il s'agit d'une approche à l'échelle d'une zone définie qui intègre différentes disciplines, dont la gestion du trafic, l'application des règles, l'éducation, les transports publics, etc. La confrontation de ces différentes disciplines et approches de la sécurité permet de créer un vaste éventail de solutions potentielles. (Rapport Final DUMAS, 1998). La GSU a été élaborée afin d'apporter des solutions aux "accidents dispersés". On appelle "dispersés" les accidents qui se produisent non pas à des endroits spécifiques, mais plus au hasard à n'importe quel endroit de la zone urbaine. Ils ne peuvent être résolus par des actions spécifiques locales et nécessitent une approche sur l'ensemble de la zone. Sécurité et diminution des accidents 17

18 Stratégie de sécurité Mesures pour les sites à haut risque Application Mesures afin d'aider les piétons et les cyclistes environnement Projets de sécurisation de la zone éducation, formation et publicité Santé, assistance sociale et éducation Construction routière et entretien transport public Utilisation du sol Autres politiques influençant la sécurité Illustration 4: Gestion de la sécurité. Conclusion La Gestion de la Sécurité Urbaine est en place depuis plus de 10 ans ; le cadre de référence DUMAS est un outil efficace pour surmonter les problèmes potentiels. Avant le projet DUMAS, le nombre de procédures en place était quasiment nul en raison de la complexité de la GSU, autant en terme politique qu'économique. L'exemple de la ville de Gladsaxe au Danemark, présenté au chapitre 4, illustre l'aide que le cadre DUMAS peut apporter pour surmonter les problèmes. Pour de plus amples informations sur le programme cadre et les procédures de GSU, consultez la version complète en anglais. Recensement des accidents et des blessés Les bases de données répertoriant les accidents et les blessés sont indispensables pour permettre une évaluation objective du problème de sécurité routière, identifier des domaines de priorité en terme d'actions et de ressources et contrôler l'efficacité des contre-mesures. Comme le précise le projet STAIRS, il est indispensable de disposer de telles bases de données sur l'accidentologie au niveau européen pour décrire l'état actuel de la sécurité routière à travers l'union Européenne, et ce afin de pouvoir définir des objectifs en terme de niveaux de sécurité pour chaque mode de transport et d'adopter une approche tenant compte de ces systèmes de registres pour la définition des stratégies. Conscient des bénéfices que peut apporter une base de données européenne sur les accidents de la route, le Conseil des Ministres a approuvé en 1993 la création d'une base de données communautaire sur les accidents de la route en Europe, connue sous le nom de la base de données CARE. La base de données CARE s'emploie en partie à fournir un système permettant un décompte des accidents mortels et des accidents graves ayant été signalés, ainsi que des détails essentiels sur les accidents déclarés. Le projet STAIRS s'est intéressé à la nécessité et la faisabilité d'une base de données approfondie sur les dommages corporels occasionnés par les accidents afin d'établir les priorités de Sécurité et diminution des accidents 18

19 sécurité en terme de conception de voiture et d'apporter un feedback sur l'efficacité des réglementations. La base de données CARE regroupe des informations statistiques sur les accidents consignés par les forces de police en Europe et ayant provoqué des blessés ou des morts. Elle contient également un ensemble de données annuelles nationales sur les accidents fournis par chacun des 15 États Membres, dans sa forme d'origine et sans harmonisation des variables individuels. Chaque État Membre est responsable de la qualité de ses données et est invité à les valider une fois qu'elles sont parues dans la base de données CARE. Cela permet de garantir que l'information contenue dans la base de données CARE est conforme aux informations extraites des bases de données nationales. (ETSC, Bruxelles 2001). Dans un système de recensement général des accidents et des blessés, une distinction est faite entre les objectifs de sécurité primaires et secondaires. Les objectifs primaires concernent les méthodes qui s'attachent à éviter qu'un accident se produise, alors que les objectifs secondaires traitent des méthodes utilisées pour empêcher les risques de blessure en cas d'accident. Le projet européen STAIRS s'est intéressé à différentes façons de collecter des données. Les études détaillées sur l'accidentologie ont été répertoriées en 3 catégories : "études rétrospectives", "études in-situ et en temps réel" et "études en hôpitaux". Le choix porté sur l'un de ces systèmes sera fonction : de l'objectif de l'étude et des données que vous souhaitez collecter ; des moyens dont vous pouvez disposer, autant sur un plan humain que financier ; et enfin de l'organisation locale des services d'urgences. Le tableau ci-dessous synthétise les différentes possibilités : RETROSPECTIVE IN-SITU EN HÔPITAUX Sécurité Secondaire Oui Oui Peu de données sur les véhicules Sécurité Primaire Possible en partie Oui Requiert des études spécifiques Cause de l'accident non approprié Possible Requiert des études spécifiques Détail des blessures Indépendant Indépendant Oui Coût par cause coût faible / cas coût élevé / cas coût très faible / cas Effectifs Niveau de référence plus élevé Plus faible Équipe spéciale (regroupement) Système de notification Accords spéciaux (hormis pour les personnes impliquées) Échantillon statistique "spécialistes universels" (hormis pour les données médicales) Plusieurs spécialistes Hormis pour les études spécifiques Relativement facile Difficile Ne s'applique pas Rapports de Police Données des hôpitaux Facile, mobile Tableau 1 : Catégories d'accidentologie Police (accès sur les lieux) Services des Urgences Hospitalières Plus difficile, plus souvent fixe Services des Urgences Hospitalières (publics et privés) Potentiellement exhaustif Sécurité et diminution des accidents 19

20 Nous sommes encore loin de disposer d'une base de données d'accidentologie approfondie et harmonisée à l'échelle européenne. De nombreuses barrières subsistent en ce qui concerne la façon dont sont collectées (ou non) les données dans les différents États Membres, notamment concernant les questions d'éthique, de protection et de confidentialité des données ; du coût qu'impliquent l'acquisition, l'analyse des données et la fourniture d'information ; par rapport à l'importance qu'attachent à la sécurité routière en général les différentes personnes à travers l'ue ; et enfin par rapport à la volonté d'harmoniser l'ensemble des efforts. (STAIRS, Rapport Final, 1999) 2.4 Ingénierie Audit de Sécurité Routière Avant d'entreprendre un ASR, il est indispensable de prendre en compte certains facteurs essentiels. L'efficacité d'un audit de sécurité peut être établi par rapport à l'organisme et à la sélection des auditeurs (voir plus loin). Le soutien et l'implication des cadres dirigeants sont également des facteurs essentiels. La procédure à suivre pour entreprendre un ASR consiste en trois principales étapes : 1. Collecte d'information, notamment sur des plans détaillés, les normes de conception, les volumes de trafic, le décompte des piétons et les registres des accidents ; 2. Vérification systématique et minutieuse de la conception : recouvrement des détails d'un plan à un autre, visite de sites, examen des éléments matériels. Chaque élément doit faire l'objet d'une vérification individuelle. Lorsque les auditeurs ont défini un type d'accident prévisible par rapport à un aspect spécifique de la conception, ils doivent proposer des solutions afin d'y remédier. L'utilisation de listes de contrôle (check lists) est particulièrement recommandée pour ce type de travail ; 3. Les conclusions de l'audit sont présentées sous forme d'un rapport formel. Ce rapport décrit de façon précise les points d'insécurité identifiés et fournit des motifs pour les conditions préalables. Il doit également proposer des recommandations pour la résolution des problèmes éventuels. SAFESTAR a tiré quelques conclusions générales sur l'asr : Certains pays européens ont mis au point leur propre système national d'asr. De nombreuses personnes impliquées dans ces projets estiment que l'asr constitue une manière prometteuse d'améliorer la sécurité. Les projets pilotes d'asr mentionnent que des défauts de conception peuvent être décelés dès l'élaboration de nouvelles routes. En outre, les évaluations d'asr déjà réalisées dans certains pays se sont révélées très positives : l'asr semble bien fonctionner. L'introduction d'un système d'asr peut se faire par une approche du bas vers le haut (bottom-up) ou du haut vers le bas (top-down). Une approche du bas vers le haut peut conduire à une participation étendue et enthousiaste, alors qu'une approche du haut vers le bas conduit davantage à une mise en place plus explicite. Sécurité et diminution des accidents 20

21 Il est indéniable que l'asr permet d'identifier des solutions pour améliorer la sécurité au niveau de la conception, toutefois les répercussions réelles sont toujours difficiles à apprécier. Il est cependant clair que les systèmes routiers nationaux ayant recours à l'asr bénéficient d'une qualité supplémentaire. (SAFESTAR, Rapport Final, 1998) Conception et aménagement de l'environnement Modifications apportées à l'environnement de la route Les automobilistes acquièrent principalement par la vision l'information relative à l'environnement du trafic leur permettant de conduire prudemment. Le comportement des conducteurs est généralement classé selon une hiérarchie à trois niveaux : macro-performance (navigation), performance de situation (guidage) et micro-performance (contrôle). La navigation correspond au comportement par rapport à la planification et à la préparation du voyage et de l'itinéraire ; le guidage concerne les "sous-tâches associées à la réaction par rapport à la situation du trafic et de la route" ; enfin, le niveau de contrôle comprend les tâches de contrôle du véhicule, notamment le contrôle de la direction et de la vitesse. (GADGET, Rapport WP 2, 1999). Les attentes des conducteurs sont basées sur différents niveaux de ce modèle hiérarchique. Les informations sur l'environnement de la route, qu'elles soient planifiées ou non planifiées, constituent des sources importantes pour nourrir les attentes des conducteurs et déterminent les comportements de ces derniers. Il est par conséquent important que les parties du système de trafic pouvant être contrôlées soient conçues pour répondre aux "besoins d'informations des automobilistes "conjointement au modèle à trois niveaux (GADGET, Rapport WP2, 1999). Cela permet aussi de comprendre les mécanismes comportementaux derrière la compensation du risque. Par exemple, les automobilistes peuvent être peu enclins à conduire dans l'obscurité ou sur des routes peu éclairées et choisir par conséquent d'autres modes de transport. Tout cela implique qu'une conception géométrique cohérente de l'environnement de la route est un facteur essentiel pour éviter des erreurs de conduite et donc des accidents. Une classification explicite de la route qui soit reconnaissable facilement par les automobilistes peut les aider à saisir les données appropriées pour conduire prudemment. Les informations présentes aux abords de la route peuvent maintenir les conducteurs en bonne condition psychophysique. Une complexité moyenne de l'environnement de la route permet de maintenir un niveau d'activation adapté et ainsi de lutter contre la monotonie et la fatigue. Normes de sécurité pour la conception et l'aménagement des routes Les caractéristiques et l'aménagement de l'infrastructure d'un système de transport routier déterminent par conséquent, en grande partie, le niveau de sécurité routière. L'amélioration de l'ingénierie des routes a été l'un des principaux facteurs de réduction des victimes de la route en Europe ces dernières années. La normalisation dans la conception et l'aménagement des routes joue en ce sens un rôle primordial. La conception et l'aménagement des routes exigent différents domaines de compétences, notamment des techniques d'ingénierie du trafic et une perception psychologique du comportement au volant. Une certaine "philosophie"est à l'origine de la conception ou de l'aménagement d'une route. Parmi les exemples de telles philosophies, notons le système de transport et de trafic durablement sûrs et la conception relationnelle. Sécurité et diminution des accidents 21

22 A. Un système de transport et de trafic durablement sûrs Le concept du système néerlandais de transport et de trafic durablement sûrs (STTS) a des ambitions d'une portée considérable. Ses objectifs vont au-delà de la simple tendance actuelle consistant à diminuer le nombre de victimes par an ; ils s'attèlent à atteindre un STTS avec des chiffres de réduction des accidents structurels. Les infrastructures routières devraient être adaptées en fonction des capacités et point faibles des hommes, les véhicules devraient simplifier la conduite et offrir une protection, et les usagers de la route devraient être parfaitement informés, et le cas échéant, être contrôlés. Les principes de conception énoncés dans le cadre du STTS visent à relier les trois angles du "triangle d'or" : FONCTION CONCEPTION USAGE. Trois principes de conception ont été établis : Un réseau routier fonctionnel planifié : chaque maillon s'intègre parfaitement dans le système global et le choix réel de l'itinéraire correspond au choix de l'itinéraire planifié ; Un usage homogène de la route : les usagers de la route ne devraient se trouver en face que de différences mineures de vitesse et de masse ; Un environnement de la route reconnaissable qui stimule les bonnes prévisions : prévisibilité de situations de trafic. Chaque système de transport ou de trafic est destiné à relier des secteurs, répartir le trafic au sein d'une zone et permettre l'accès aux destinations "individuelles". La classification routière des réseaux STTS est différente de celle des systèmes traditionnels. Les systèmes de classification traditionnels admettent que chaque route puisse avoir différentes fonctions en même temps. Dans les systèmes STTS, une seule fonction est attribuée à chaque route : 1. Les routes d'interconnexion sont destinées uniquement à relier des secteurs ; 2. Les routes de distribution sont destinées uniquement à répartir le trafic au sein d'un secteur; 3. Les routes d'accès sont destinées uniquement à permettre l'accès aux destinations individuelles. La conception du réseau routier devrait satisfaire certaines exigences pour répondre aux conditions initiales et aux principes de STTS. Les exigences fonctionnelles peuvent être considérées comme le critère fondamental permettant de classifier les routes en différentes catégories. Au total, douze exigences fonctionnelles s'appliquent à toutes les catégories de routes sur l'ensemble du réseau routier urbain et rural : des zones de circulation modérée les plus étendues possibles (à la fois en zones rurale et urbaine) ; une majeure partie du déplacement effectuée sur des routes et itinéraires relativement sûrs ; des trajets les plus courts possible ; des itinéraires les plus courts et les plus rapides qui coïncident ; éviter de devoir chercher son chemin / sa destination ; Sécurité et diminution des accidents 22

23 une classification permettant une identification facile des routes ; limiter et uniformiser le nombre de types de conceptions possibles ; éviter de rencontrer le trafic en sens inverse ; séparer les types de trafic ; réduire la vitesse aux points de conflit éventuels ; éviter les obstacles à proximité de la chaussée. Après les exigences fonctionnelles, les exigences opérationnelles doivent aussi être satisfaites. Cela concerne les caractéristiques les plus importantes des profils en travers, le tracé et le type de trafic autorisé à utiliser la route ainsi que leur position sur le profil en travers. Crow (1997) a recueilli les exigences opérationnelles pour cinq catégories de routes différentes du STTS. Vous les trouverez dans le rapport SAFESTAR ou dans les documents anglais (SAFESTAR, Rapport Final, 1998). B. Conception corrélative La conception corrélative est une autre philosophie qui peut éventuellement être suivie lors de la conception ou de l'aménagement des routes. Lamm & Smith (1994) définissent la "conception corrélative" de la façon suivante : " Il ne s'agit plus d'assembler plus ou moins arbitrairement des éléments de conception individuelle avec un maximum ou un minimum de valeurs contraignantes, mais plutôt de former des séquences d'éléments de conception qui se succèdent et sont soumis à des relations spécifiques". Cette approche devrait donner le jour à un profil longitudinal, qui offre au conducteur une succession cohérente de tangentes et de courbes. La cohérence se concentre sur les distances de visibilité et les vitesses de base des éléments successifs de la conception. (Safestar, Rapport Final, 1998) La définition de la vitesse de base est donc l'objet de la discussion. Alors que certains pays définissent la vitesse de base comme étant la vitesse maximum à laquelle les automobilistes peuvent rouler en sécurité et confortablement, d'autres pays acceptent que les automobilistes conduisent audelà de la vitesse de base. Chacune de ces approches exige une procédure spécifique pour parvenir à une conception corrélative satisfaisante. C. Approche SAFESTAR Le projet SAFESTAR a utilisé une combinaison des deux philosophies mentionnées précédemment pour établir des normes de conception et d'aménagement des routes. A. Tracé Différentes études ont montré que le risque d'accident peut être 1,5 à 4 fois plus élevé dans les virages que dans les lignes droites. Plus le virage est serré, plus le risque d'accident est élevé. Par conséquent, l'emplacement et la conception des virages, ainsi que la cohérence de la conception entre les virages sont d'une importance capitale pour améliorer la sécurité routière. Ce qui ne veut pas dire pour autant qu'il faille se dispenser de réaliser des virages. L'utilisation des portions rectilignes de plus de 5 km est généralement déconseillée car cela risque de rendre les automobilistes somnolents et moins alertes. Dès les balbutiements du trafic motorisé, la signalisation a été utilisée pour avertir les conducteurs de la proximité d'un virage dangereux. Pour améliorer la sécurité et le confort aux abords des virages dangereux, il est utile d'avoir des panneaux de ralentissement, des panneaux d'avertissement signalant le virage, des marquages en amont et des marquages au sol afin d'indiquer la vitesse conseillée. Les études menées dans plusieurs pays membres de l'ue montrent que dans la pratique actuelle, il n'y pas Sécurité et diminution des accidents 23

24 de corrélation claire entre la catégorisation d'un virage comme "dangereux" et la signalisation et le marquage mis en place pour ledit virage dangereux. Les problèmes sérieux d'insécurité se produisent dans les situations où l'on constate une grande disparité entre la vitesse de conduite sur un tracé horizontal en amont (la vitesse d'approche) et la vitesse de base du virage dangereux. En Europe, plusieurs directives nationales ont été élaborées pour la signalisation et le marquage. Chaque concept élémentaire de signalisation ou de marquage est constitué d'au moins un des cinq éléments suivants : repères visuels, lignes médianes et de bordure ; panneaux d'avertissement ; signalisation de vitesse conseillée et chevrons d'alignement. (SAFESTAR, Rapport Final, 1998) Le projet SAFESTAR a identifié un certain nombre de mesures qui peuvent être ajoutées à la signalisation et au marquage de base des virages dans le cas où se produiraient des problèmes particuliers d'insécurité routière. Faible visibilité du virage : la végétation dans la courbe interne réduit la visibilité, alors que les marquages sur le revêtement améliorent la vigilance. Faible lisibilité du virage : la végétation sur la courbe externe améliore la perception. Vitesses élevées : illusions perceptives, panneaux de vitesse électroniques, revêtement de la route amélioré, marquage sur le revêtement, dos d'ânes, largeur de la chaussée. Fréquence élevée d'accidents avec sortie de chaussée : bande d'arrêt d'urgence, barrières de sécurité, surface de la route. Fréquence élevée de collisions frontales : terre-plein central, bande d'arrêt d'urgence. B. Profil en travers Bandes d'arrêt d'urgence et accotements Les statistiques d'accidentologie dans plusieurs pays européens indiquent qu'une proportion considérable d'accidents sur les autoroutes est liée aux bandes d'arrêt d'urgence. La cause de ces accidents semble être due à une utilisation inadéquate des bandes d'arrêt d'urgence et du bas côté. Afin d'empêcher une utilisation abusive des bandes d'arrêt d'urgence et de diminuer le nombre de voitures à l'arrêt, le Motorway Working Group (groupe de travail sur l'étude des autoroutes) de la Commission Européenne a recommandé un dimensionnement type de ces équipements. Toutefois, les normes et pratiques nationales des pays européens demeurent différentes. Pour les endroits dangereux présentant des risques plus élevés, certaines mesures supplémentaires peuvent être prises : des bandes rugueuses pour marquer la séparation entre la chaussée et la bande d'arrêt d'urgence ; un élargissement des bandes d'arrêt d'urgence ; des campagnes d'information sur les endroits typiquement à risque, destinées aux usagers de la route ; la mise en place d'éclairage sur les autoroutes, en particulier sur les tronçons où les bandes d'arrêt d'urgence ou les chaussées sont étroites. Sécurité et diminution des accidents 24

25 Voies expresses Les voies expresses sont des routes à mi-chemin entre, d'une part, les autoroutes qui sont bien connues et bien définies, et d'autre part les routes ordinaires de rase campagne. Les analyses d'accidentologie détaillées nous montrent clairement que les voies expresses affichent un niveau de sécurité déplorable par rapport aux routes conçues comme des autoroutes à part entière. Les types d'accidents les plus fréquents sur les voies expresses sont, tout comme pour les autoroutes, les accidents avec sortie de chaussée. Une étude sur les décisions de construction de voies expresses montre qu'à l'avenir ces voies joueront un rôle important. Vouloir remplacer les tronçons de voies expresses existantes par des tronçons d'autoroutes plus onéreuses, ou planifier des autoroutes plutôt que des voies expresses ne semble pas être une stratégie très réaliste. (SAFESTAR, Rapport Final, 1998) Il est par conséquent d'autant plus important d'en améliorer la sécurité. Le projet SAFESTAR a défini dans cet optique certaines recommandations de conception axées sur la sécurité : une largeur de chaussée de 3,5 m pour les voies expresses à une ou deux voies ; la présence d'accotements contribue de manière significative à la sécurité routière ; la largeur conseillée pour les accotements est de 3 à 3,5 m ; la séparation du trafic en sens inverse par un terre-plein central améliore considérablement la sécurité du trafic. il faut éviter les talus et obstacles sur le terre-plein central (ou les protéger) ; pour les voies expresses à une seule voie, il est fortement recommandé de mettre en place des voies réservées aux véhicules lents sur les portions de voies en pente montante. Routes rurales Si le risque d'accident corporel par kilomètre parcouru est plus important sur les routes urbaines, le risque d'accident mortel est lui bien supérieur sur les routes rurales. Les deux types prédominants d'accidents les plus graves sont les collisions frontales et les accidents avec sortie de chaussée. Les deux types d'accident soulignent le rôle essentiel que jouent la conception du profil en travers et les mesures de coupe transversale dans la sécurité routière. Les dimensions suivantes sont préconisées pour la conception du profil en travers (SAFESTAR, Rapport Final, 1998) : La largeur de chaussée sur les routes rurales à deux voies devrait de préférence être d'environ 3,5 m ; la présence d'accotements contribue positivement à la sécurité routière ; la largeur des accotements devrait être entre 1,3 et 1,5 m, soit une largeur de chaussée totale d'environ 10 m ; Sécurité et diminution des accidents 25

26 les talus de remblai dont la pente est supérieure à 5:1 sont déconseillés en raison de la gravité considérablement plus élevée des accidents lorsque des véhicules sortent de la chaussée ; les valeurs souhaitables pour les zones de récupération sans obstacles devraient osciller entre 3 et 15 m. C. Équipements de sécurité Pour mieux protéger les occupants des véhicules qui quittent la route lors d'accidents corporels, il est important que les abords de la route et les terre-pleins centraux soient sécurisés. Les zones dégagées, les barrières de sécurité et les atténuateurs d'impact sont des moyens efficaces à cet effet. Les normes qui sont actuellement développées assurent l'efficacité de ces équipements, mais elles ne stipulent pas les caractéristiques de la route et les circonstances dans lesquelles elles devraient être appliquées. SAFESTAR a formulé certaines propositions de normes et de stratégies à adopter dans les pays de l'ue : Autoroutes : Accotements Plusieurs raisons de sécurité nous poussent à encourager les zones étendues sans obstacles. Une largeur minimum de 9 m est conseillée. La distance n'est pas choisie en avance comme largeur de sécurité absolue. Les talus peuvent faire partie d'une zone sans obstacle si les manœuvres de véhicules sont possibles. C'est notamment le cas lorsque la pente est d'au moins 5:1 pour les talus montants (> 5 m) et 6:1 pour les talus descendants (< 2 m). Seuls des éléments fixés aux abords de la route peuvent être situés à l'intérieur d'une zone sans obstacle sous réserve que leurs supports de maintien soient flexibles. Si les obstacles rigides de solidarité ne peuvent être installés ailleurs, la solution peut être de les protéger au moyen de coussins de sécurité. Autoroutes : terre-pleins centraux En terme de sécurité, les zones sans obstacle pour les véhicules qui ont quitté la route dans le terreplein central doivent être d'au moins 20 m. Le niveau de confinement des barrières de sécurité varie selon les caractéristiques du profil en travers, du volume de trafic, de la proportion de trafic intense, etc. Si une décision est prise en faveur d'un niveau de confinement faible, l'usage de barrières d'aciers est privilégié rien que par le simple calcul des coûts d'installation. Le type de barrière à préconiser dépend des circonstances locales. Voies expresses : double chaussée Pour les voies expresses à double chaussée, il est indispensable pour la sécurité routière d'ériger une barrière de sécurité sur le terre-plein central. Il n'y a pas beaucoup de différence entre les barrières de sécurité des autoroutes et celles des doubles chaussées, même si le niveau de confinement y est sans doute plus faible en raison des vitesses de base qui y sont moins élevées. Pour les accotements, les zones sans obstacle (d'une largeur d'environ 6 m) sont privilégiées. Voies expresses : chaussée unique Les routes de ce type supportant un volume de trafic élevé disposent de préférence d'une séparation matérielle des chaussées sur l'axe de la route. Les accotements sont des zones sans obstacle d'une largeur d'au moins 6 m. Les barrières de sécurité telles que celles qui sont utilisées sur les autoroutes ne sont pas adaptées à ce type de route car elles présentent un risque de réflexion, et sont donc susceptibles de provoquer des collisions frontales. Des équipements spéciaux sont nécessaires afin de retenir la voiture sur le côté de la route en cas de collision. Les zones à haut risque (viaducs, cours d'eau, ravins) devront être équipées de barrières de sécurité standard. (SAFESTAR, Rapport Final, 1998) Sécurité et diminution des accidents 26

27 D. Tunnels Les tunnels routiers ont été utilisés pour traverser des obstacles tels que des montagnes, des rivières, des canaux ou d'importantes voies navigables. Plus récemment, les tunnels ont été construits dans des zones à forte densité de population. Un autre développement favorisant les tunnels vient de la demande accrue de protection environnementale contre le trafic. La tendance est à la construction d'infrastructures plus complexes possédant une meilleure capacité souterraine. Les études menées sur le développement des tunnels montrent que les décisions sont basées sur les coûts. Le problème consiste donc à savoir comment on peut déterminer qu'une solution doit être économique. Dans une situation idéale, un tunnel intégré à une autoroute ne devrait pas avoir d'incidence sur le niveau de service et sur la sécurité de la route; Dans la réalité ce n'est toutefois pas le cas. Pour les autoroutes à ciel ouvert, des recommandations de conception minutieuses sont élaborées, alors que pour les tunnels, la conception dépend en grande partie de la situation locale. Il est par conséquent nécessaire de quantifier l'effet des paramètres de conception d'un tunnel sur la sécurité routière. (SAFESTAR, Rapport Final, 1998) Jusqu'à présent, seules des études de simulation de grande portée ont été possibles pour comparer la conception des tunnels à celle des routes à ciel ouvert. E. Carrefours et échangeurs Bien que les carrefours et les échangeurs ne constituent q'une infime partie du réseau de voies expresses, ils sont le théâtre d'une grande partie des accidents. Des études menées au Portugal (Cardoso & Costa, 1998 dans le rapport final de SAFESTAR, 1998) ont montré que 11% des accidents sur voies expresses à double chaussée surviennent à des carrefours. La majorité des accidents qui se produisent à des carrefours, à la fois sur voies expresses à chaussée unique et à double chaussée, sont des collisions latérales et à ce titre, les voies expresses sont comparables aux routes ordinaires. Étant donné le risque élevé d'accidents aux carrefours, associé à la fonction des voies expresses, le nombre d'échangeurs devrait être limité. Sécurité et diminution des accidents 27

28 Le concept du système néerlandais de transport et de trafic durablement sûrs (STTS) définit trois principes de conception qui devraient également être mis en œuvre aux (principaux) carrefours urbains. Étoffer ces principes lors de la classification du réseau routier présente un certain inconvénient pour la sélection du type de carrefour : Chaque catégorie de route devrait être limitée à un certain nombre de types de carrefours différents ; Une catégorie de route ne devrait être reliée à une autre catégorie de route uniquement selon les critères énoncés dans le tableau ci-dessous : Routes d'interconnexion Routes d'interconnexion Routes de distribution Niveau séparé Niveau séparé s.o. Routes de distribution Niveau séparé au même niveau, réglementation de la priorité, réduction de la vitesse Routes d'accès s.o. au même niveau, réglementation de la priorité, réduction de la vitesse Tableau 2 : Exigences opérationnelles pour la connexion de catégories de routes (selon un certain type de carrefour) Routes d'accès au même niveau, réglementation de la priorité, réduction de la vitesse au même niveau, pas de réglementation spécifique de la priorité, réduction de la vitesse La réduction de la vitesse à proximité et au niveau des carrefours joue un rôle essentiel pour satisfaire au deuxième principe de conception. La réduction de la vitesse peut être atteinte par des mesures matérielles et partiellement par la signalisation. En règle générale, les carrefours à quatre branches sont déconseillés. Les ronds-points à trois et quatre branches sont préférables en ce qui concerne le nombre d'accidents. Conception de la route et vitesse La perception de la vitesse dépend des repères dans l environnement visible. Donc une conception correcte de l environnement routier conduira peut-être les conducteurs à choisir leur vitesse et à avoir des attentes plus en adéquation avec ce qui est considéré comme approprié dans des circonstances données. Ainsi les conducteurs réalisent qu accélérer n est pas approprié, ils n ont pas la sensation d être forcés à réduire leur vitesse et adoptent un comportement approprié, volontairement. Vous trouvez cidessous un aperçu des mesures prises actuellement pour réduire la vitesse (Rapport Final MASTER, 1998). Sécurité et diminution des accidents 28

29 En zone urbaine : Les ralentisseurs et les zones de circulation faible, spécialement dans les quartiers résidentiels ; Les traitements des surfaces des routes ; Convertir les intersections traditionnelles en ronds-points. Les routes rurales à chaussée unique : Le marquage au sol transversal ou les bandes rugueuses transversales ; Les bandes rugueuses longitudinales qui réduisent le confort quand elles sont prises à grande vitesse ; La signalisation de vitesse conseillée pour délimiter les endroits dangereux mènera à une réduction de la vitesse si les conducteurs comprennent les raisons de l avertissement. Les routes urbaines et rurales : Réduire les distances de visibilité : augmenter le doute, besoin de ralentir pour mieux anticiper. Les autoroutes : Le concept de la vitesse de base : vitesse que les conducteurs peuvent maintenir si les conditions de circulation et climatiques le permettent ; les conducteurs acceptent cette réalité de bonne grâce et réagissent en fonction de cela ; Les situations hors normes nécessitent un avertissement explicite ; Les panneaux à messages variables sont de plus en plus utilisés pour réguler et guider le trafic sur les autoroutes avec des signaux dynamiques de limitation de vitesse. La majorité des adaptations de la conception de la route entraîne les meilleurs effets concernant la vitesse si elles sont combinées avec d autres adaptations de la conception de la route. En ce moment, les plus grandes réductions de vitesse sont réalisées grâce à des mesures qui empêchent physiquement la conduite à grande vitesse tels que les ralentisseurs ou les chicanes. Les ronds-points ont un effet positif essentiellement sur la sécurité. Les effets de la classification cognitive des routes sur la vitesse au volant Les mesures physiques forcent seulement les usagers de la route à réduire leur vitesse, mais ne les laissent pas choisir de leur propre chef. Donc, une meilleure solution est de concevoir des routes qui s explicitent d elles-mêmes. En traçant une route qui reflète la vitesse, en accord avec la réelle limitation de vitesse, les conducteurs sont persuadés de choisir la bonne vitesse plus ou moins automatiquement. Le concept des Routes Explicites (SER) préconise un environnement du trafic provoquant un comportement sûr simplement par sa conception. Donc, il est important que la fonction et l utilisation des routes s accordent avec la façon dont les gens catégorisent subjectivement ces routes. A l heure actuelle, les catégories de routes subjectives ne semblent pas correspondre aux catégories officielles. D après les concepts SER, les usagers classifient les environnements de la route en catégories. Chaque environnement de route représente un prototype, ainsi chaque route n a pas besoin d être Sécurité et diminution des accidents 29

30 enregistrée (et mémorisée) séparément. Les représentations de ces prototypes d environnement de routes se développent grâce à l expérience et constituent une base pour la catégorisation de l environnement routier. Aussitôt qu on rencontre une route inconnue, des schémas existants et leurs caractéristiques typiques sont utilisés pour catégoriser cette route comme un élément à part entière d une catégorie subjective. Pour obtenir des routes explicites, il est important que la conception des infrastructures soit adaptée à la façon dont l environnement de la route est catégorisé dans l'esprit des usagers. Une catégorisation réussie peut entraîner une bonne anticipation d événements possibles. Une catégorisation inadéquate implique une mauvaise anticipation qui peut mener à des erreurs humaines dans la perception et le jugement quant au choix de la vitesse appropriée et par conséquent augmente les risques d accidents (Rapport Final MASTER, 1998). Conclusion La catégorie de route et l environnement influencent apparemment le choix de vitesse des conducteurs. Il est donc important que la conception des routes donne une impression correcte de la catégorie de route aux conducteurs, et par conséquent améliore leur chance de choisir la vitesse adéquate. Dans la pratique, les catégories de route sont définies par un ensemble de caractéristiques basées sur plusieurs dimensions, tels que la largeur de la voie, la surface de la route, le tracé, et les éléments le long de la route. En raison de circonstances locales, certaines des caractéristiques prédéfinies ne peuvent pas toujours s appliquer dans une situation de circulation donnée. Fournir des informations redondantes n aide pas l usager de la route puisqu il n utilise qu une partie des caractéristiques disponibles pour une classification individuelle de la route. Une classification correcte de la route par les usagers de la route n est possible que si les différentes dimensions utilisées par ces usagers de la route fournissent toujours une information correcte et constante sur le type de route. Il semble profitable d identifier ces dimensions d une telle façon que les différences entre les catégories soient apprises le plus aisément possible. Seules des dimensions spécifiques telles que la largeur de la voie et la présence de pistes cyclables semblent affecter directement le choix de vitesse des conducteurs (Rapport Final MASTER, 1998). Conception des routes et modes non motorisés Les piétons constituent le deuxième plus grand groupe de blessés de la route (après les occupants des voitures). Ils représentent approximativement 15% des victimes des accidents de la route de l Union Européenne. Les tranches d âge des plus de 55 ans et des moins de 12 ans sont les plus exposées aux accidents corporels en tant que piétons. Comparée à la plupart des autres accidents de la route, la gravité des accidents des piétons est élevée. Cela est dû à la vulnérabilité des piétons par rapport aux véhicules. Les piétons ont le plus grand ratio de mortalité par rapport aux blessés de toutes les catégories de personnes blessées par un véhicule motorisé ; le ratio est à peu près deux fois plus élevé que pour les motards, et plus de quatre fois plus élevé que pour les occupants des véhicules motorisés. Dans la plupart des pays, les accidents impliquant des piétons (à part ceux entraînant des blessures mortelles) ont tendance à être peu signalés. Les statistiques fournissent donc une vision optimiste du problème de la sécurité des piétons (PROMISING Rapport Final, 2001). Les Néerlandais ont le nombre le plus élevé de cyclistes par rapport au nombre d habitants en Europe : en moyenne plus de 1000 kilomètres en vélo par habitant par an ce qui représente pour ce mode de transport 28%. Le Danemark est second avec 960 kilomètres en vélo par habitant par an ce qui représente 18%. La moyenne de kilomètres par an par personne dans l Union Européenne est de 200. L Autriche, la Belgique, la Finlande, l Allemagne, l Irlande, l Italie et la Suède se classent entre 100 et 400, alors que la France, la Grèce, le Luxembourg, le Portugal, l Espagne et le Royaume Uni sont en dessous de 100. Sécurité et diminution des accidents 30

31 Le nombre de cyclistes tués par kilomètre parcouru en vélo est très influencé par le nombre total de kilomètres parcouru. Le risque d accident basé sur la distance parcourue en vélo est très bas au Danemark et au Pays bas (respectivement 15,9 et 17,6 morts par milliards de kilomètres). Le risque est particulièrement élevé en France et en Grande Bretagne (67,5 et 52,5) où la quantité de kilomètres parcourus à vélo est faible. Il a été prouvé que le risque diminue quand l exposition augmente. Une augmentation de la distance parcourue en vélo n est donc pas automatiquement liée à une augmentation linéaire des accidentés de la route. Comme dans le cas des piétons, les blessures non mortelles des cyclistes sont très peu signalées (PROMISING Rapport Final, 2001). Les mesures pour l amélioration de la sécurité et de la mobilité Deux mesures primordiales au regard de la sécurité des piétons : Projets de réduction de la vitesse par zone ou de modération du trafic : destinés à réduire la vitesse des véhicules et donc à permettre une meilleure coexistence des piétons et du trafic motorisé. Le projet le plus répandu est celui des zones de 30 km/h ; L apport d un réseau piétonnier intégré : habituellement situé en ville près d une zone piétonnière ; il permet de déplacer ou/et de réduire les conflits entre les piétons et les véhicules et de fournir ou d améliorer les points d'intersections. Les deux mesures contribuent à la réalisation d un environnement de voirie plus lisible. Elles sont généralement proposées pour la planification du trafic actuel et pour les pratiques d ingénierie comme une partie des packages pour les zones urbaines. Les actions peuvent être perçues comme l épine dorsale d une approche équilibrée et globale pour améliorer la sécurité des piétons (PROMISING Rapport Final, 2001). Le rapport Promising a résumé les exigences concernant la conception des routes, leur environnement et la planification et la gestion des caractéristiques des mouvements des piétons. Vous les trouverez dans le rapport final ou dans l English Textbook. Les mêmes principes de base de planification qui s appliquent aux piétons peuvent s appliquer aux cyclistes. Il est très important d éviter des mesures restrictives puisqu elles sont incompatibles avec une approche stable promulguant l utilisation maximale du vélo comme mode de transport (PROMISING Rapport Final, 2001). Les critères de conception des équipements techniques Avant de mettre en place des équipements pour les piétons et les cyclistes, on doit considérer et choisir les agencements qui optimisent l efficacité de la marche et du cyclisme et qui en même temps minimisent les dangers pour les usagers de la route. Pour ces deux exigences, des critères ont été définis, indiquant à quel niveau d infrastructure de la route, des actions et mesures doivent être prises. Les différents niveaux d infrastructure sont au nombre de quatre. Le tableau suivant indique à quel niveau d infrastructure les relations entre le vélo et la marche existent comme des activités ainsi que les quatre critères concernant la continuité. Il indique également à quel niveau d infrastructure les relations existent entre les interactions des usagers de la route et les quatre critères concernant la limitation des accidents. Les choix qui doivent être faits concernant la structure et l aménagement du réseau routier et des itinéraires déterminent en grande partie comment le système de transport fonctionnera au niveau de la rue (tronçons de route et accès/sorties). Les déplacements à pied ou à vélo peuvent être rapides, sûrs et confortables si les bons choix sont faits aux plus hauts niveaux du réseau et des itinéraires. La nature des choix est étudiée dans l English Texbook, utilisant les critères du tableau ci-dessous. Sécurité et diminution des accidents 31

32 Les exigences Les critères Le réseau L itinéraire Le tronçon de route Le vélo et la marche comme des activités Interactions entre les cyclistes ou les piétons et d autres usagers de la route L intersection Manœuvre Possible/nécessaire Continuité au niveau de l intersection + Prévisibilité Continuité entre les niveaux d infrastructure Même direction ou croisement Différence entre la vitesse et la masse Fréquence Règle de priorité Tableau 3: Exigences vitales et critère liés à chaque niveau d infrastructure Les coûts, bénéfices et mesures efficaces Le débat politique demande de plus en plus de résultats aux analyses coûts/bénéfices parce que les coûts des mesures sont souvent énormes. Les mesures pour réduire le trafic motorisé, soit en augmentant les coûts directs, soit en ralentissant le trafic, échouent souvent au test coûts/bénéfices parce que la méthodologie est influencée par les kilomètres parcourus. Dans ce sens les analyses coûts/bénéfices ne peuvent être réellement neutres au regard des objectifs d une politique à long terme. Un coût réduit et une exigence plus élevée compte comme un bénéfice dans les analyses coûts/bénéfices alors qu une diminution de l exigence compte comme une perte de bénéfice. Les politiques qui ont pour but de réduire les exigences des déplacements sont très difficiles à justifier en terme d analyses coûts/bénéfices. Cependant c est peut-être précisément ces politiques qui ont besoin de promouvoir un système de transport viable. Dans le projet PROMISING, les calculs ont été effectués à partir de mesures uniques seulement, il est en effet très difficile d obtenir de bonnes données sur l exposition et le risque de blessure des différents modes de transports mais également sur les effets des mesures sur l efficacité et la sécurité des voyages. Seules ces mesures dont les effets sont bien connus, et seules des situations dans lesquelles les exigences et les objectifs de la politique sont clairement articulés et largement soutenus, ont été évaluées pour leur ratio coûts/bénéfices puisque des valeurs monétaires devaient être affectées à ces effets. Les analyses coûts/bénéfices ont été élaborées dans le but d améliorer la sécurité et la mobilité des usagers vulnérables et inexpérimentés de la route à partir des mesures suivantes : les ronds-points ; l éclairage des voies ; des plans de réduction de vitesse dans de grandes zones urbaines ; des routes de transit adaptées du point de vue de l environnement ; l amélioration des passages piétons ; le règlement du stationnement ; des barres de protection avant, arrière et sur les côtés pour les camions ; une politique locale pour encourager l automobiliste à prendre son vélo ; des pistes cyclables ; des itinéraires pour les vélos ; avancer la bande d arrêt du stop pour les deux-roues aux intersections ; le port du casque obligatoire à vélo ; améliorer la perceptibilité des vélos ; l éclairage de jour pour les voitures ; l éclairage de jour pour les motos et mobylettes ; le port du casque obligatoire à moto et à mobylette ; la modification dans la conception des motos ; le permis Sécurité et diminution des accidents 32

33 progressif abaisser la limite d âge pour l apprentissage de la conduite ; le permis au mérite ; abaisser le taux d alcoolémie autorisé pour les jeunes conducteurs ; des bus pour se rendre en discothèque. Une généralisation des résultats mène aux conclusions suivantes : Des mesures pour réduire la vitesse, spécialement dans les zones urbaines amélioreront la sécurité et parfois la mobilité des piétons et des cyclistes. Cependant, d autres formes de bénéfices doivent être inclus dans l analyse telles que la sécurité du citoyen, les opportunités de mobilité pour les enfants, les personnes âgées et les handicapés ainsi que la qualité de vie dans la ville et les quartiers résidentiels ; Les bénéfices obtenus par les équipements pour les piétons et les cyclistes sont de loin bien supérieurs aux coûts ; Les mesures qui améliorent la perceptibilité et la visibilité des usagers de la route sont très bénéfiques ; La mise en place des mesures en rapport avec des barres de protection contre les blessures et le port du casque pour les deux-roues motorisés ; Le permis progressif et le permis au mérite, incluant l abaissement du taux d alcoolémie autorisé de 0,01% sont des mesures prometteuses pour les conducteurs inexpérimentés. Quand les résultats des analyses coût /bénéfice sont combinés avec les mesures du rapport PROMISING sur les piétons, les cyclistes, les deux-roues motorisés et les jeunes automobilistes, et quand on considère que seules les mesures isolées peuvent être incluses aux analyses coûts/bénéfices, les dix mesures suivantes peuvent être considérées comme les plus importantes : un réseau séparé pour les itinéraires directs des piétons et un réseau séparé pour les itinéraires directs des cyclistes ; des modes de transport alternatifs pour les jeunes conducteurs tels que les bus pour se rendre en discothèque ; une catégorisation des routes pour séparer le flux du trafic de la distribution du trafic et de l accès au trafic ; des réductions de la vitesse dans les zones à l écart des routes pour fluidifier le trafic motorisé ; la mise en place et le développement d une conception standard des infrastructures pour les piétons, les cyclistes et les deux-roues motorisés ; les règles de priorité et de régulation pour les cyclistes et piétons en zone urbaine et les mesures techniques qui soutiennent la priorité et stimulent l anticipation et la perception ; la révision des règlements de la circulation pour considérer les privilèges des deux-roues motorisés en relation avec les automobilistes ; un système de permis progressif ou intermédiaire pour les jeunes automobilistes et les deuxroues motorisés ; une formation qui insiste sur la nécessité d'avoir une attitude considérée et respectueuse envers les autres usagers de la route ; un design de protection contre les blessures, sur les voitures et les véhicules lourds (PROMISING Rapport Final, 2001). Sécurité et diminution des accidents 33

34 Mesures de sécurité, normes et procédures pour les zones de travaux Une révision internationale des études menées sur les accidents par le projet ARROWS a révélé que les zones de travaux ont typiquement une plus forte proportion d accidents en comparaison avec les sections sans travaux. Le problème de la sécurité des zones de travaux mérite une attention spéciale pour les raisons suivantes : Une zone de travaux implique un changement temporaire des normes de l équipement de la route traversée, le plus souvent une détérioration menant potentiellement à une violation des attentes des conducteurs ; Les zones de travaux apparaissent de façon régulière puisque la proportion de projets sur les voies publiques en vue d'améliorer ou de maintenir les équipements ne cesse d'augmenter ; Les accidents qui se passent dans les zones de travaux n impliquent pas seulement les usagers de la route (conducteurs, cyclistes, piétons) mais aussi le personnel du site. Les études sur le comportement des usagers de la route dans des zones de travaux révèlent qu'il y a fréquemment une trop grande vitesse, une décélération soudaine et des distances de sécurité entre les véhicules inadéquates dans ces zones. Un tel comportement est défini à raison comme un comportement à haut risque et il est supposé influencer la sécurité du trafic de façon négative. Une zone de travaux est un endroit ou l équipement de la route est influencé par des travaux se passant à côté ou au-dessus. Mis à part le fait que la zone soit occupée par des travaux, une zone de travaux inclut aussi : Le ou les tronçons complets de la route où les panneaux, les marquages et autres moyens de contrôle du trafic en fonction des travaux sont efficaces ; Les accotements de la route sont utilisés pour l emplacement physique des mesures de contrôle du trafic et d autres équipements de la route (tels que des moyens de protection) ; Les zones tampons séparant les zones de travaux du trafic. Sécurité et diminution des accidents 34

35 Figure 1 Zone d écoulement Run-off area Termination Zone de area fin de travaux Zone tampon latérale 0m 0m Actual Zonework réelle area de travail Activity Zone area d activité Lateral buffer area Buffer area Transition Zone de area transition Stabilizing Zone de area stabilisation Narrowing Zone de rétrécissement area Advance warning Zone avancée area d avertissement Announcement Annonce Illustration 5 : Zones de la route où le flux du trafic est affecté par les travaux Trois catégories peuvent être identifiées selon la durée et l endroit des travaux : Le long terme : en place régulièrement plus d un jour ; Le court terme stationnaire : reste en place seulement la journée, au moins une demi-journée ; Le court terme mobile : flux routier constant ou par à-coups. Sécurité et diminution des accidents 35

36 Une grande variété de moyens et techniques peut être utilisée en réduisant la probabilité et/ou la gravité des accidents en zones de travaux. Quatre catégories principales de mesures de sécurité peuvent être distinguées : 1. la conception physique : la disposition de transitions douces entre la voie normale et la zone de travaux ainsi que d espaces adéquats séparant la zone traversée de la zone de travaux c'est-à-dire une voie d engagement et une voie de sortie coniques, et une zone tampon longitudinale et latérale 2. le contrôle du trafic : l information, les signaux avertisseurs et/ou le règlement pour les usagers de la route en les aidant à faire un choix judicieux en ce qui concerne la vitesse, le choix de la voie et les autres paramètres de leur comportement, c'est-à-dire la signalisation, les feux tricolores, le marquage au sol. Les modifications du contrôle du trafic sont soulignées par une signalisation spéciale (des panneaux d itinéraire d acheminement, des panneaux à messages variables ou des panneaux rétro-réfléchissants) ou en ajoutant des marquages avec des catadioptres ; 3. l équipement de la route : trois catégories selon la fonction des mesures : 1) l avertissement / l information, 2) la fermeture / le guidage, 3) la protection 4. divers : les moyens et techniques qui ne rentrent pas dans l une des catégories précédentes, par exemple des vêtements de protections pour les ouvriers qui travaillent sur les sites, des informations sur le trafic à la radio. Pour éviter ou réduire les problèmes de sécurité dans les zones de travaux, les objectifs suivants doivent être pris en compte : L information, l avertissement et le guidage des usagers de la route Assister les usagers de la route avec des informations pertinentes, fiables, correctement minutées et mises à jour, avec des avertissements et des guidages pour assurer une adaptation correcte de leur comportement : les informer des perturbations du trafic, des restrictions et des itinéraires de délestage, les avertir sur les travaux en cours et sur les conditions exceptionnelles ou les dangers ; les guider sur le chemin qu ils doivent suivre. Pour être efficace et obtenir le comportement attendu des usagers de la route, les mesures utilisées pour promouvoir la sécurité dans les zones de travaux doivent être précises, correctement échelonnées et minutées, perceptibles et lisibles, compréhensibles c'est à dire garantissant vigilance et bon sens. La réglementation et son application Dans la plupart des cas de zones de travaux, certains changements dans le comportement des conducteurs sont nécessaires pour des raisons de sécurité. Puisque les conducteurs ne font pas automatiquement ces changements, des réglementations restrictives correspondantes sont nécessaires. Ces réglementations concernent surtout les limitations de vitesse et l interdiction de doubler. Des facteurs importants par rapport à la détermination de la limitation de vitesse appropriée sont l ajustement de la réduction des normes des plateformes, la protection des ouvriers et les files de voitures. Les interdictions de doubler sont nécessaires au cas où il est important que les véhicules restent dans leur voie, par exemple s il y a rétrécissement et/ou zone de transition de routes à plusieurs voies comme les autoroutes pour éviter les accrochages latéraux, la circulation sans séparation physique du flux allant à contre sens et les collisions frontales. Même si les limitations de vitesse dans les zones de travaux sont choisies judicieusement, il y a toujours un danger qu une proportion considérable de conducteurs les ignore ou que des règles importantes du code de la route, telle que l interdiction de doubler, soient bafouées. Les contrôles de police et par radars peuvent alors aider. Sécurité et diminution des accidents 36

37 Protection Il faut fournir une protection adéquate aux ouvriers (un environnement de travail sûr) ainsi qu aux usagers de la route, spécialement aux plus vulnérables en évitant des éléments et des conditions de danger. Les risques et les dangers incluent : Différents types de collisions impliquant des participants au trafic tels que les ouvriers et / ou les véhicules de travail ; Des obstacles dans la zone de travaux, par exemple des camions, du matériel ou des engins de construction ; D autres dangers dans la zone de travaux, par exemple la couche supérieure de la route supprimée, des trous pour le renouvellement de câbles ; Des situations d urgence, par exemple des véhicules accidentés ou la prise en charge des véhicules sortis de la route. La protection est mise en place grâce à des équipements ; la disposition et la maintenance des aires de repos / de zones tampons ; la conception adéquate de zones d entrée et de sortie où c est possible, avec des bretelles consacrées à cet usage et des places de stationnement ; la mise en place d espaces adéquats pour les mouvements des piétons ; l entreposage approprié des engins de travaux, des matériaux et des déchets etc. ; empêcher l obstruction des lignes de visée ; le port de vêtements réfléchissants pour les ouvriers ; la conception d engins de travaux sûrs ; et l utilisation sûre des engins de travaux. La protection des ouvriers est d une importance primordiale. La route comme lieu de travail, devrait être considérée comme tout autre lieu de travail. L exposition des ouvriers au trafic devrait être évitée et une protection physique devrait être fournie. Les ouvriers devraient être visibles aux yeux des usagers de la route. Les ouvriers devraient aussi être protégés des accidents impliquant des engins. Il devrait être évité que les ouvriers travaillent un nombre d heures excessif. La mise en place des zones de travaux Les acteurs impliqués dans la mise en place des zones de travaux sont : Le client : l organisme commandant cette zone de travaux ; Le concepteur ; L entrepreneur : la société responsable de l installation, du fonctionnement, du retrait de la zone de travaux ; Le site du personnel : les ouvriers employés par l entrepreneur pour réaliser les travaux ; La circulation de la police et autres organismes responsables de la sécurité routière. La mise en place des travaux se compose de cinq phases : 1. La planification : prise en compte de la sécurité des usagers de la route et des ouvriers, du flux du trafic et des désagréments des usagers de la route, une programmation efficace de la zone de travail et un fonctionnement économique du trafic, l impact sur l environnement et d autres exigences sur la qualité ; 2. La conception : consistant au rassemblement des données, à la conception de la zone de travaux, à la vérification et l approbation ; Sécurité et diminution des accidents 37

38 3. L installation : les instructions aux ouvriers, la mise en place de mesures de sécurité et la vérification lors d une pré-ouverture ; 4. Le fonctionnement : observer les clauses de sécurité, vérification / audit, évaluation ; 5. Le déplacement : c est à dire retirer des mesures temporaires de sécurité et vérification finale. (ARROWS Guide pratique, 1998) Pour une documentation plus élaborée sur les responsabilités des acteurs impliqués dans les différentes phases et la mise en place de travaux, nous recommandons l English Textbook. La gestion de la vitesse Le niveau de vitesse sur un tronçon de route donnée est le résultat du choix individuel de l usager de la route. Pour un conducteur et les passagers du véhicule, la durée du trajet détermine directement, et de façon évidente, le choix de la vitesse. Cette durée diminue alors que la vitesse augmente bien que le ratio diminue progressivement. Les coûts de fonctionnement augmentent avec la vitesse, à partir d une vitesse moyenne jusqu à une vitesse élevée, mais cette conséquence est moins directement perçue par les conducteurs que le fait de gagner du temps. Bien que les risques d accidents augmentent avec la vitesse, il y a une tendance répandue parmi les conducteurs à ne pas tenir compte de leur propre risque d être impliqué dans un accident. Le bruit et l émission de gaz d échappement qui augmentent avec la vitesse, au moins à partir d une vitesse moyenne jusqu à une vitesse élevée, sont supportés largement par des personnes autres que le conducteur ou les passagers du véhicule. La conséquence de ces trois effets du choix de la vitesse et de leur incidence, est que les vitesses choisies par les conducteurs ont une forte tendance à être au-dessus de ce qui serait idéal pour la société. En parvenant à des décisions sur la gestion de la vitesse, il est très utile que les décideurs soient complètement informés des effets que les mesures des politiques sur la vitesse peuvent avoir, dans leur ensemble et dans leur distribution sur les personnes concernées. Cela leur est très utile pour prendre leur propre décision, pour consulter les personnes concernées et pour évaluer leur propre niveau d acceptabilité de ces politiques et mesures envisagées. C est dans le but d aider que la grille d évaluation MASTER, qui sert à évaluer les effets de la vitesse, a été développée et testée. (MASTER Rapport final, 1998) La grille d évaluation des impacts de la vitesse Pour une mise en place pratique de la grille, des tableurs Excel sont disponibles pour aider aux calculs. Ils peuvent être téléchargés à partir du site MASTER : Les objectifs Le but est de fournir un outil pour une analyse générale des impacts des changements de vitesse. La grille combine les effets d un changement de vitesse donnée dans une présentation systématique. La structure Le schéma ci-dessous montre les impacts directs et indirects de la vitesse que la grille est capable de prendre en compte. Les liens de causalité de (a) à (j) sont pertinents dans tous les cas alors que ceux de (k) à (m) sont seulement considérés au niveau des réseaux de transport. Sécurité et diminution des accidents 38

39 Le réseau (h) Le lien (g) La gestion de la vitesse (a) Les coûts de fonctionnement du véhicule L acceptabilité Les impacts socioéconomiques et spatiaux (f) (l) (j) (i) (b) La durée du trajet (e) Accessibilité perçue (m) La vitesse (c) Les accidents (k) (d) La pollution La mobilité et la répartition du trafic Illustration 6: Un résumé des impacts directs et indirects de la vitesse (Kallberg & Toivanen dans Master, Rapport final, 1998) La grille consiste en trois phases distinctes : (1) les préliminaires, (2) les mesures, (3) l évaluation. Chaque phase peut être divisée en plusieurs étapes : 1. Les préliminaires 2. Les mesures 3. L évaluation A. Décider de la mesure ou de la politique à tester B. Décider de l évaluation du réseau ou du lien D. Choisir les fonctions de l impact ou les modèles et rassembler des données E. Décider des impacts en fonction du coût H. Résumer les impacts nets I. Analyser les effets distributifs C. Etablir quels impacts sont pertinents dans le cas donné F. Faire les calculs J. Faire des tests de sensibilité avec des hypothèses clés G. Analyser la portée des impacts non-quantifiables K. Analyser le niveau d acceptabilité de la politique L. Analyser la faisabilité socio-économique de la politique Tableau 4: Structure de la grille MASTER (MASTER Rapport final, 1998) Sécurité et diminution des accidents 39

40 Le champ d application La grille peut être utilisée pour évaluer n importe quelle mesure ou politique allant de la modération de la vitesse d un pourcentage des véhicules les plus rapides sur un tronçon de route donné, à une politique de réduction de la vitesse sur toutes les routes dans une région ou un pays. La grille MASTER permet à l utilisateur de commencer par spécifier la mesure ou politique qu il veut tester. L utilisateur choisit alors un lien ou un réseau pour l évaluation ainsi que les impacts qui sont inclus dans l évaluation. Les impacts possibles sont : au niveau du lien : les accidents, les émissions de gaz d échappement, le bruit, la durée du trajet, le coût de fonctionnement du véhicule ; parallèlement au niveau du réseau : les déviations, le changement de moyen de transport, le changement de destination, l utilisation du sol pour les interactions du transport routier. Ensuite pour les impacts inclus, l utilisateur : choisit les fonctions des impacts ou les modèles pour la quantification des impacts, rassemble les données pertinentes par rapport à la situation, les fait correspondre et évalue la nouvelle situation avec la mesure ou la politique considérée dans l exercice ; décide quels impacts exprimer en terme d argent et à quelles estimations financières ; fait les calculs ; analyse et décrit les effets non quantifiables. L utilisateur est donc prêt à : résumer les impacts nets de la politique de mesures, mettre en place les effets distributifs, faire des tests de sensibilité tout en respectant les estimations clés et la valeur des données, utiliser les résultats pour faciliter le processus de consultation des personnes concernées sur son acceptabilité (au cas où les résultats soient suffisamment favorables à la politique ou mesure pour qu il soit nécessaire d étudier son acceptabilité), utiliser les résultats dans leur ensemble, avec les conclusions tirées de la consultation avec les personnes concernées pour faciliter la décision selon laquelle la mesure ou la politique doit être mise en place. Les limitations L utilisation limitée e la grille repose sur la capacité de l utilisateur à spécifier les modèles et fonctions des impacts et à rassembler l éventail de données nécessaires à la mise en place de ces fonctions et modèles. Sécurité et diminution des accidents 40

41 L application de la grille La grille peut être appliquée à tous les types de routes, de la route d accès à une zone résidentielle à une autoroute à plusieurs voies. Les différences entre les applications à différents types de routes résident dans le choix entre les niveaux de réseau et de lien, en décidant de la pertinence des impacts et en choisissant les modèles et fonctions appropriés pour ces impacts d après le type de route. L utilisation des résultats dans la prise de décision Les résultats de la grille peuvent aider le processus de consultation avec les gens qui seront concernés par la politique ou mesure de gestion de la vitesse proposée avec un point de vue pour évaluer l acceptabilité de la politique ou mesure proposée. En consultant de telles personnes, il serait utile que les résultats d une procédure transparente soient disponibles pour évaluer les impacts possibles et leur distribution. Deuxièmement, les résultats peuvent peut-être aider la prise de décision qui en découle. Cela devrait être facilité par la mise à disposition des résultats de la grille qui seront par la suite pris en considération au même titre que les résultats de la consultation publique ainsi que tout autre matériel pertinent et considération que les décideurs choisissent de prendre en compte en utilisant leur jugement et leur responsabilité politique. Les outils et mesures de la gestion actuelle de la vitesse Le projet Master fournit une vision globale des outils et mesures de la gestion actuelle de la vitesse en listant chaque mesure : 1) la description, 2) l impact sur la vitesse, 3) d autres impacts significatifs, 4) le ratio coût / efficacité, 5) d autres informations pertinentes. Mesures légales et informatives panneaux de limitation de vitesse limitations de vitesse variables limitations de vitesse spécifiques à certains véhicules et conducteurs systèmes de sanctions panneaux de recommandations de vitesse information dans le véhicule retour d information sur les accotements retour d information dans le véhicule la réglementation du stop campagne de publicité et d informations Tableau 5: Mesures traitées Mesures en relation avec la conception de la route ralentisseurs trous dans la route (ralentisseurs inverses) rétrécissements de la chaussée et inflexions horizontales ronds-points entrées de villages marquage au sol bandes rugueuse et autres traitements de la couche supérieure de la route visibilité et le guidage visuel modération du trafic les routes adaptées à l environnement routes explicites Mesures d interventions faire respecter la vitesse en vigueur faire respecter la vitesse en vigueur de façon automatisée régulateur de vitesse adaptatif limiteurs de vitesse variables dans le véhicule Sécurité et diminution des accidents 41

42 Les applications télématiques pour les transports (ATT) Les découvertes technologiques récentes ont permis d appliquer la technologie de l information et des communications modernes aux problèmes de transport. Cette technologie est souvent appelée ATT (Advanced Transport Telematics). "Les applications télématiques sont souvent une combinaison de la télécommunication et de l informatique et couvrent un large éventail de systèmes, des systèmes complexes et corrélatifs comme la gestion du trafic aux systèmes simples autonomes comme des aides à la marche arrière. Les applications télématiques semblent difficiles à déterminer de part le nombre imprécis de systèmes. Même si la définition n est pas précise et que les effets des applications télématiques sont controversés, il n y a aucun doute sur leur marché potentiel. (Gadget, Rapport sur la Télématique, 1999) Les techniques actives de sécurité peuvent être considérées comme un subside des systèmes télématiques. Le projet Gadget a étudié les effets des dispositifs de sécurité dans les véhicules, sur l acquisition, la régulation et la modification de certains mécanismes du comportement. On peut trouver des exemples de ces dispositifs de sécurité dans des véhicules dans le rapport Gadget et l English Book. Conclusions sur les effets de tels systèmes (Gadget, Rapport sur la Télématique, 1999) : Les effets de ces dispositifs de sécurité (SD : Safety Devices) embarqués sur les conditions psychophysiques dépendent de la conception et des fonctions de ces SD. Généralement, ils sont supposés réduire le stress ce qui signifie qu ils rendent la conduite plus facile et plus confortable. Par contre, des effets négatifs, non intentionnels d un dispositif de sécurité doivent aussi être pris en compte ; L effet du SD sur le conducteur dépend de sa conception et aussi de sa fonction. En estimant que le conducteur est satisfait de son système, on s attendra à des états émotionnels positifs et aussi à une sécurité subjective ; Les dispositifs de sécurité embarqués sont conçus pour aider le conducteur à analyser des informations complexes en fournissant des informations pertinentes le soulageant de certaines actions ; Si un SD est utilisé volontairement et avec succès, on peut s attendre à une augmentation des compétences subjectives de conduite ; L acquisition de compétences de conduite dépend du feedback. Ces mécanismes seront peut être altérés considérablement par l introduction des SD en fournissant un feedback sur d autre qualités ou avec d autre niveaux seuils. On peut supposer qu en utilisant un SD fonctionnant parfaitement et aux normes, le conducteur estime être beaucoup plus en sécurité que sans le système ; L effet de l utilisation d un véhicule équipé d un SD sur l intention et la motivation du conducteur dépend de son expérience avec le véhicule. Si cela correspond à ses attentes, on peut supposer que ses motivations existantes seront renforcées. Si ses expériences diffèrent de ses attentes, il est possible que sa désapprobation se manifeste et qu il désire déconnecter le système si c est possible. Sécurité et diminution des accidents 42

43 Les ATT et la gestion de la vitesse Les outils basés sur les ATT offrent une flexibilité et donnent des possibilités étendues pour gérer la vitesse dans des conditions variables comme des routes en mauvaises états ou des mauvaises conditions climatiques, dans des endroits et heures critiques et dans des situations d interactions critiques avec d autres usagers de la route. Les systèmes ATT pour la gestion de la vitesse peuvent être divisés en trois catégories (MASTER Rapport final, 1998) : 1. Les systèmes d informations / d avertissement ayant pour but d influencer le choix de vitesse du conducteur mais le laissant décider ; par exemple les signaux de limitation de vitesse variable, des signaux de retour d information de vitesse sur l accotement, des techniques d information dans le véhicule, des retours d information dans la voiture sur les erreurs de vitesse ; 2. Des appareils enregistreurs de la vitesse : par exemple une surveillance automatique de la vitesse par radar, des enregistreurs de vitesse embarqués ; 3. Des outils d intervention réglant les limites du véhicule et donc enlevant la possibilité au conducteur de dépasser les limites enregistrées ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif, les limiteurs de vitesse fixes, les limiteurs de vitesse variables. 2.5 L'éducation L éducation et la formation Les recherches prouvent que les équipements de la route sont la cause principale de décès dans l UE pour la tranche d âge 15 / 24 ans. Comparée à d autres causes de décès, telles que le cancer et les maladies cardiovasculaires, les accidents de la route produisent un plus grand nombre moyen d années potentielles de vie perdues (Gadget, Rapport éducation & formation, 1999). Pour améliorer cette situation de santé pour cette tranche d âge, l éducation sur le trafic et particulièrement la formation des conducteurs est importante. Le projet Gadget a développé une grille théorique avec des critères principaux, pour améliorer la sécurité en changeant les comportements. Mis à part la sécurité comme le critère de qualité le plus important, les mesures sont autant jugées pour leur efficacité que pour leur impact sur l environnement et l égalité sociale. Ceci entraîne une liste de questions auxquelles il faut répondre pour toutes les mesures. Le programme de formation devrait couvrir le comportement du conducteur sur quatre niveaux hiérarchiques, commençant par l acquisition des automatismes de manœuvres de base du véhicule jusqu à l amélioration de la maîtrise de situations de circulation. Les recommandations pour les meilleures pratiques du projet Gadget sont : Les systèmes de permis progressifs peuvent être recommandés parce que plusieurs évaluations de cas ont montré une réduction des accidents dans les pays où l âge du permis est en dessous de 18 ans et où les problèmes de sécurité sont particulièrement graves ; Il y a aussi la preuve en Europe (Allemagne, Autriche) que les systèmes de permis au mérite entraînent des améliorations de la sécurité ; Il semble judicieux d augmenter les "expériences protégées" ; Sécurité et diminution des accidents 43

44 Aucun système ne couvre la totalité de la grille ce qui indique qu il y a un potentiel considérable pour le développement des systèmes globaux ; Si le contexte social et psychologique ainsi que les méthodes d auto-analyse du comportement font partie des programmes de formation, beaucoup de facteurs connus liés aux accidents des jeunes conducteurs pourraient être gérés ; Une combinaison des idées dans un système graduel et le contenu d une formation visant le coin en haut à droite de la grille, sembleraient prometteurs en terme de sécurité ; Les problèmes d égalité sociale ne peuvent pas être améliorés de façon significative par les systèmes principalement basés sur l instruction privée. Les effets de la sélection peuvent engendrer des problèmes. (Gadget, Rapport éducation & formation, 1999). A ce stade, aucun pays n a un bon système permanent de surveillance des résultats de la formation des conducteurs. A chaque fois qu un nouvel élément est intégré dans la formation, les études d évaluations doivent repartir de zéro et les ressources sont perdues. La formation doit aussi répondre aux changements des conditions socio-économiques de base. Par exemple, une meilleure perception des problèmes environnementaux reflète un changement dans le système des valeurs sociales. Ceci présenterait de nouveaux besoins et opportunités en général et aussi dans la formation des conducteurs. De plus, les tendances d autres mesures de sécurité ont besoin d être surveillées et analysées en terme de conséquences pour la formation des conducteurs (Gadget, Rapport éducation & formation, 1999). Les campagnes sur la sécurité Un large échantillon de campagnes analysées a été évalué, en terme d effets des campagnes sur les accidents comme une fonction de certaines variables et a suggéré des directives pour les futures campagnes sur la sécurité routière. Les objectifs principaux du projet Gadget sur "l évaluation des campagnes sur la sécurité routière" étaient : Rassembler un échantillon international de campagnes qui ont été évaluées ; Fournir une description précise de cet échantillon en utilisant un système de codage détaillé et en se focalisant sur la conception de l évaluation ; Évaluer les effets que les campagnes ont sur les accidents comme une fonction de certaines variables. Les points particulièrement intéressants du projet Gadget étaient "l évaluation des campagnes sur la sécurité routière" des pays européens (à l intérieur comme à l extérieur de la CEE) et de cinq pays non européens (l Australie, le Canada, le Japon, la Nouvelle Zélande et les Etats-Unis). Parmi ces 22 pays examinés, le projet Gadget a rassemblé 265 campagnes sur la sécurité routière de 18 pays différents. Les documents sur les campagnes évaluées étaient délibérément hétérogènes dans le but de réduire le parti pris pour une sélection des meilleurs rapports. Les rapports d évaluation donnent seulement une information limitée sur la conception de ces campagnes spécifiques. Seuls 11.7% ont rapporté un développement basé sur une grille théorique explicite. 36.6% des rapports d évaluation ont spécifié que le message de la campagne n avait pas de base explicite surtout en comparant avec Sécurité et diminution des accidents 44

45 les campagnes précédentes. Il manquait beaucoup d informations sur le pourquoi et le comment les campagnes étaient développées. Dans l échantillon du rapport Gadget, 41 thèmes différents étaient impliqués, seuls ou en combinaison avec d autres thèmes. Le plus commun des thèmes était l alcool (35,1%), l usage de la ceinture de sécurité (30,6%), la vitesse (26,8%), les accidents (15,5%), une conduite prudente (10,2%). La distribution de ces thèmes n était pas uniforme selon les pays : L alcool était le plus souvent trouvé en Australie (17/33), aux Pays Bas (16/43) et en Belgique (12/36), La ceinture de sécurité était le plus souvent trouvée aux États-Unis (21/38), au Canada (15/34), et aux Pays Bas (11/43), La vitesse était le plus souvent trouvée aux Pays Bas (16/43). Les thèmes comme les accidents et la conduite prudente qui étaient fréquents apparaissaient rarement seuls dans les campagnes. Ils étaient dans la majorité des cas, associés à d autres thèmes dans les campagnes. Les trois quarts des campagnes étudiées ciblaient tous les conducteurs et étaient diffusées au niveau national, ensuite au niveau régional, local et dans les villes. Peu d entre elles combinaient différents niveaux. Principaux résultats L un des résultats principaux montrait que l on obtenait de meilleurs résultats avec les campagnes au niveau local et dans les villes qu avec celles au niveau national et régional. La diminution des accidents a été atteinte grâce à une campagne combinant : La réglementation seule (réduction du nombre d accidents de 7,1%) La réglementation et la législation (réduction de 16,8%) La récompense (réduction de 20,2%). On a constaté, à partir de petits échantillons de campagnes bien conçues et bien évaluées, que les campagnes sur la sécurité routière ont eu de nombreux effets. Ces effets considérables reflètent fortement les données disponibles venant des évaluations australiennes qui sont associées à des campagnes sur le long terme (changement dans la législation, fort soutien public, utilisation intensive de spots publicitaires émotionnels et très professionnels, mesures d application intensives, efforts soutenus pour maintenir les campagnes sur de longue période, division policière autonome et très professionnelle). De telles campagnes ne sont pas du tout typiques des campagnes moyennes en Europe ou aux États-Unis. De plus, ces effets considérables dépendent bien sûr du niveau de base ; si le niveau de base d accidents est élevé, on peut s attendre à des effets importants. Sécurité et diminution des accidents 45

46 Les analyses de ces échantillons de campagnes montrent que les campagnes sur la sécurité routière pourraient aider à réduire de façon très significative, la fréquence des accidents quand elles sont associées à d autres actions. Il est recommandé aux élaborateurs de politiques et aux spécialistes de la communication : De ne pas dépenser les impôts sur des campagnes qui n incluent pas un rapport détaillé sur les résultats précis et raisonnés de la campagne ; De ne pas dépenser les impôts si la campagne présente plus ou moins des faiblesses d évaluation dans sa méthode ; D'encourager la coopération entre les élaborateurs de la politique, les chercheurs sur la sécurité et la communication, ce qui permet une meilleure évaluation des campagnes futures ; Soutenir la recherche orientée vers les processus et l efficacité des campagnes sur la sécurité routière. Les campagnes sur la sécurité visent surtout la conduite dangereuse en sensibilisant à l importance des conditions psychophysiologiques pour la conduite. Cependant, on ne peut affirmer que seule une campagne puisse vraiment réduire le nombre de conducteurs utilisant des drogues, buvant de l alcool ou conduisant quand ils sont fatigués. On peut estimer que les campagnes sur la sécurité ont des effets sur la conduite dangereuse à long terme plutôt qu à court terme. Pourtant, les campagnes jouent un rôle important par le biais d un ensemble de mesures pour surmonter ce problème. Des effets secondaires défavorables peuvent survenir quand les campagnes ne prennent pas en considération des groupes et conditions spécifiques. De plus, les campagnes sur la sécurité ont ciblé la vitesse et les agressions. Même s il n y a pas d effet direct à court terme, on peut au moins estimer qu il y a des effets sur les convictions à long terme. Des combinaisons entre les mesures légales et la mise en application et l utilisation de concepts pré-testés pour éviter des effets secondaires défavorables, sont recommandées. Les campagnes sur la sécurité s adressent aux normes sociales et spécialement aux normes de la conduite. Elles peuvent fournir une connaissance adéquate sur les manœuvres et la maîtrise de situations de circulation, initier une réflexion sur la conduite, les buts et contextes de conduites décrits plus avant. Elles peuvent s adresser aux problèmes liés à la conduite dangereuse et à la conduite dans certaines conditions affectives. Si les messages sont corrects et si les campagnes sont faites de manière professionnelle, on peut surmonter les effets secondaires potentiels (la réactance, l optimisme comparatif, l auto-évaluation illusoire). Les campagnes sur la sécurité n ont pas besoin d être restreintes à la promotion de normes, elles peuvent aussi informer des dangers et de la manière dont ils surviennent. Une connaissance détaillée sur la détermination des risques aide les conducteurs à s approprier une interprétation des expériences acquises dans le trafic. Ces informations sur les dangers peuvent cependant entraîner un effet contraire : le conducteur peut surestimer ses compétences de conduite et ses impressions de contrôle sur les décisions de conduite. (Gadget, Rapport sur les campagnes de sécurité, 1999). 2.6 L application Les mesures légales L application de la réglementation routière est supposée influencer le comportement des usagers de la route de telle façon que leur risque d être impliqué dans un accident diminue. L application de la réglementation routière peut être perçue comme un travail de surveillance des violations de la loi, en arrêtant les contrevenants et en sécurisant les preuves nécessaires aux poursuites judiciaires. Sécurité et diminution des accidents 46

47 Ces activités d application peuvent être perçues à leur tour comme des parties essentielles du plus large concept qu est la gestion du trafic. Mises à part les activités directement liées à l application, ce concept de gestion du trafic couvre aussi les activités de surveillance d une nature plus générale telle que l immatriculation, les problèmes de permis, l administration, les conseils, les informations et la formation. Bien sûr, ces concepts sont intimement liés. L application ne peut être effective que si elle est soutenue par un ensemble de lois, de réglementations, d un système pénal et de la coopération des organismes (Escape, Application de la réglementation routière par des organismes non policiers, March 2000). Le rapport ETSC (1999) mentionne qu une application améliorée et intensifiée de la réglementation routière semble rester la mesure la plus adaptée et la plus forte pour améliorer la sécurité routière spécialement sur du court terme (la période ). Les mesures d application alternatives Pour assurer un niveau minimum de sécurité aux usagers dans un système routier potentiellement dangereux, il semble indispensable que la police fasse des efforts de surveillance en permanence. Cependant, les ressources de la police sont limitées même à l intérieur de ses organisations, l application de la réglementation routière tend à avoir une faible priorité. Il en découle que dans plusieurs pays européens, on peut noter une tendance à transférer une partie des responsabilités et compétences de la police dans ce domaine à d autres organismes qui ne sont pas liés à la police. On ne peut isoler l efficacité d un système d application de la réglementation routière des développements dans les forces de police elles-mêmes ou de la façon dont la police travaille avec d autres parties impliquées dans l application de la réglementation routière et la chaîne de la gestion de la circulation. (Escape, Alternative Enforcement, 2000) L application de la réglementation routière qui est menée par des institutions autres que la police peut être appelée "l application par des organismes non policiers". Des parties du système d application telle que la détection, l enregistrement et l imposition de sanctions pour violation du code de la route, ne sont plus le droit exclusif de la police dans plusieurs pays. L application par des organismes non policiers peut apparaître sous différentes formes avec différentes organisations. Les activités d application de la réglementation routière peuvent être par exemple complètement contrôlées par le gouvernement, dirigées par un organisme complètement privé, un organisme commercial ou par un organisme semi privé. L application par des organismes non policiers nous force à considérer le champ d action de l application de la réglementation routière comme une arène, dans laquelle différentes parties, dont les motivations sont différentes, peuvent être présentes. Considérant que différentes agences peuvent être impliquées dans des tâches et phases séparées du processus d application ou même impliquées simultanément dans une tâche et de même niveau, des questions viennent à l esprit : Est-ce qu il y une opposition entre les qualités des critères de différents départements ou agences? Quand chaque partie du processus est exécutée ou supervisée par une agence avec un programme interne autonome, comment peut-on s assurer que le contrôle de la qualité du processus de production inclut les problèmes de la sécurité routière? Comment les critères autres que la sécurité routière entrent-ils dans le processus de décision? Comment est-ce que les activités des différentes agences sont-elles coordonnées? Et est-ce que cette coordination assure que les activités bénéficient pleinement à la sécurité routière? Sécurité et diminution des accidents 47

48 Comment est-ce que les responsabilités respectives des agences exerçant au même niveau que le processus de production (par exemple la surveillance et la détection des contrevenants) sont elles décrites? Est-ce que cette description facilite ou entrave une coopération efficace? Le tableau ci-dessous présente un nombre de caractéristiques qui peuvent être utilisées si la tâche de l application des règlements du code de la route est éligible pour un fort degré de spécialisation. Si l on considère cette catégorisation des caractéristiques de l application comme point de départ, l application de la réglementation de la vitesse pourrait sous certaines conditions être considérée comme une activité étant éligible pour être conduite par des organismes non policiers. Selon la façon dont l application est menée (ex : la surveillance traditionnelle contre les radars photo automatiques dans des endroits fixes), l activité devrait être décrite en terme de degré de standardisation et de spécialisation. La standardisation Un mélange de standardisation et de spécialisation La spécialisation Tâches répétitives, standardisées, routinières Tâches multiples Sites fixes Sites différents Sites différents Circulation arrêtée Faible niveau de formation / les connaissances requises Tâches auxquelles les conducteurs ne sont pas sensibles Tâches stables sur la durée Circulation arrêtée et mobile D un niveau moyen à un haut niveau de formation et connaissances requises Tâches auxquelles les conducteurs sont sensibles Tâches instables sur la durée Tâches répétitives et spécialisées Circulation arrêtée et mobile Haut niveau de formation et connaissances techniques requises Tâches auxquelles les conducteurs ne sont pas sensibles Tâches stables sur la durée Tableau 6 : Termes utilisés pour les différents degrés de standardisation et spécialisation D après les résultats du projet Escape, on peut conclure que l intégration d autres organismes dans l application de la réglementation routière peut être une étape significative pour optimiser les activités de l application du code de la route et de la gestion du trafic et enfin, pour améliorer la sécurité routière. Si l on prend en compte les limitations de l application des lois administratives et fiscales, on peut tirer la deuxième conclusion suivante : bien que les autorités locales puissent fournir de façon significative des forces de police pour faire appliquer la réglementation routière, elles ne peuvent pas entièrement les remplacer. Une partie des activités d application devra compter sur le contact personnel où l autorité de l agent de police est nécessaire. Les effets de la sécurité routière ne sont pas un critère suffisant pour évaluer les changements apportés par les arrangements de l application de la réglementation routière des organismes non policiers. Dans une situation de transition entre l application de la loi par la police traditionnelle et celle par des organismes non policiers, il faut sauvegarder la crédibilité de l application elle-même. Sur du long terme, l acceptation et la crédibilité des activités liées à la mise en application elle-même sont des aspects essentiels de la stabilité des effets sur le comportement. (Escape, Application de la réglementation routière par des organismes non policiers, March 2000) Sécurité et diminution des accidents 48

49 Les effets de l application de la réglementation sur la vitesse Le but de l application de la réglementation sur la vitesse est de garder les limitations de vitesse actuelles. Les mesures d application ne peuvent être efficaces que si la probabilité, perçue par le conducteur, d être attrapée est forte. L impact de l application des lois sur les vitesses réelles dépend de plusieurs facteurs, par exemple le niveau de vitesse réelle comparé à la limitation en vigueur, l intensité de la mise en application (le risque d être pris), le système pénal et la publicité. Les effets de l application traditionnelle de la réglementation de la vitesse où les agents de police mesurent la vitesse avec des radars et arrêtent les contrevenants avec des amendes sont typiquement limités dans le temps et l espace. Par ailleurs cette application demande beaucoup de ressources et n a pas nécessairement un bon rapport coût / efficacité. Les radars ont prouvé leur efficacité et leur économie dans beaucoup de cas mais ils demandent beaucoup de ressources si la loi demande que le contrevenant soit identifié par la photo. La technologie moderne offre plusieurs moyens relativement bon marché et efficaces pour l application de la réglementation de la vitesse à condition que l on ait pas besoin de l identification du conducteur mais que le propriétaire du véhicule soit tenu pour responsable. Un exemple de telles solutions serait d utiliser un moyen électronique d identification dans le véhicule qui pourrait être utilisé aussi à d autres fins comme pour le paiement des péages ou des parcs de stationnement. A l heure actuelle, de tels systèmes ne sont pas très populaires. (MASTER Rapport final, 1998) Sécurité et diminution des accidents 49

50 3. Différences nationales /adaptations locales Bien que le contexte, les niveaux d'utilisation d un véhicule, le climat, etc., soient différents, les mêmes problèmes de sécurité routière sont rencontrés dans tous les États Membres. Les chiffres de 1997 indiquent une différence septuple de risque de décès entre le taux le plus haut et le plus bas dans l UE. Depuis la fin des années quatre-vingts, plusieurs pays ont reconnu l importance de plans stratégiques pour la sécurité routière avec des cibles numériques comme outils pour augmenter la priorité politique et les ressources octroyées pour la réduction des blessés. Les cinq pays avec le taux le plus bas de blessures mortelles ont tous un programme ciblé depuis les années quatre-vingts et pour certains depuis les années soixante-dix. Les stratégies principales pour la diminution du nombre de blessés, utilisées dans ces programmes sont : la gestion de l exposition aux risques des usagers de la route ; éviter les accidents en influençant le comportement humain grâce à différents moyens ; réduire les blessures dans le cas d accident ; réduire les conséquences des blessures. (Sécurité routière en Europe. Une responsabilité partagée, 1997) Si tous les États Membres devaient obtenir les mêmes résultats comme par exemple pour la GB et la Suède, le nombre de personnes tuées sur la route par an serait réduit de En 1998, le rapport entre le nombre de personnes tuées dans des accidents de voiture en Suède et au Portugal, deux pays avec un nombre d habitants comparable, était de 1 pour 4.5, entre la GB et la France 1 pour 2.5. (Livre Blanc. La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix oix, 2001). Tous les développements de politique sont bien sûr en relation avec les spécifications des problèmes de sécurité routière d un pays en particulier, d une région ou d une ville. L applicabilité générale des effets d une mesure doit toujours être testée dans le contexte d une mobilité réelle et de modèles de sécurité, d une intégration d autres parties pertinentes de politique, d un environnement politique et de procédures. (PROMISING Rapport final, 2001) Le projet PROMISING souligne quelques caractéristiques et met en avant des différences en Europe, ainsi le contexte de mobilité et de modèles de sécurité peut être compris. Cf. PROMISING Rapport final, 2001, p.43-47). Sécurité et diminution des accidents 50

51 4. Exemples et meilleures pratiques 4.1 Les nouvelles politiques et les stratégies de sécurité routière Les Pays-Bas et la Suisse utilisent des stratégies de sécurité innovatrices qui sont un plan important pour le développement de mesures. Les deux concepts ont pour cible la sécurité routière dans le futur. Différents pays européens utilisent ces cibles depuis de nombreuses années. Elles ont de nombreux avantages tels que l orientation des politiques, des organisations et des experts vers des objectifs concrets. "Un concept de sécurité stable" aux Pays Bas Le point de départ du "concept de sécurité stable" est que l homme est en fait le standard de référence. Le concept a pour but de réduire les probabilités d accidents à l avance au moyen de conception d infrastructures. L endroit où les accidents arrivent et le processus qui détermine la sévérité de ces accidents devraient être influencés de telle façon que la possibilité d une blessure grave serait virtuellement éliminée. Donc un système de sécurité routière stable a : Une structure qui est adaptée aux limitations de la capacité humaine à travers une conception correcte, et dans laquelle les rues et les routes ont une fonction bien définie ce qui empêche une mauvaise utilisation ; Des véhicules, équipés de façon à ce que les tâches du conducteur soient simplifiées et construits pour protéger l être humain vulnérable aussi efficacement que possible ; Un usager de la route qui a reçu une formation adéquate, qui est informé et qui est guidé ou contraint quand cela est nécessaire. Le concept peut se traduire par des principes de sécurité axés par la pratique : Empêcher une utilisation qui ne soit pas intentionnelle, c'est-à-dire une utilisation qui ne soit pas appropriée à la fonction d une route ou rue donnée ; Empêcher de larges écarts de vitesse, de direction et de masse à grande vitesse ou vitesse modérée, par exemple réduire la possibilité de conflits graves à l avance ; Empêcher le doute chez les jeunes usagers de la route, par exemple améliorer la prédictibilité du cours de la route ou de la rue et le comportement des gens. Il est estimé qu avec cette nouvelle politique, le nombre d accidents mortels sera réduit de 60-80% dans approximativement 30 ans. (PROMISING Rapport final 2001) "La vision zéro" en Suède En 1997, la Suède a adopté un plan ambitieux de "zéro mort et zéro blessure grave dans les accidents de la route" dans tout le pays. La vision mentionne que le système devrait avoir des dimensions qui permettraient la possibilité de conflits ou d incidents pouvant engendrer des blessures mais ne pouvant jamais entraîner un niveau, prédéfini politiquement, d altération excessive et inacceptable de la santé. Sécurité et diminution des accidents 51

52 En atteignant réellement la "vision zéro", l objectif est de créer une situation dans laquelle l exposition à la violence est minimisée. En même temps, le degré de violence doit être maintenu en dessous du niveau de tolérance de la violence d un être humain protégé de façon optimale. Donc, dans cette approche aussi, l homme est en principe le standard de référence. (PROMISING Rapport final 2001). Le programme s adresse à toutes les zones dans lesquelles les autorités locales et les entreprises ont un rôle prépondérant à jouer. On leur a demandé par exemple d introduire un critère de sécurité dans leurs contrats publics pour le service de véhicules et de transports publics dans le but d augmenter le nombre de véhicules sûrs. L amélioration systématique du réseau routier a été entreprise afin de réduire la gravité des accidents, et on a fourni des primes, en coopération avec le secteur privé, pour réduire la demande de transport routier et donc l exposition des usagers aux risques. (Livre Blanc. La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix, 2001). 4.2 Le catalogue des meilleures pratiques pour les mesures Adonis a compilé un catalogue des meilleures pratiques pour les mesures destinées à promouvoir le vélo et la marche. Chaque description de mesure est accompagnée d illustrations, de photos, de diagrammes du plan de la conception ou d autres éléments de la route, ainsi que d illustrations des informations publiques. Les avantages et les inconvénients des mesures en terme de confort, coût, sécurité routière et sécurité du citoyen, sont décrits de la façon la plus détaillée possible. Les avantages et les inconvénients s il y en a, pour les usagers de la route autres que les piétons ou les cyclistes, sont aussi examinés. Si possible une estimation du coût est fournie. Finalement, des contacts sont listés comme sources pour de plus amples informations. Comment savoir dans le catalogue des meilleures pratiques quelle est la mesure la plus pertinente dans des circonstances spécifiques? Vous trouverez la réponse en classant certaines caractéristiques du système de transport local donné, par exemple les répartitions actuelles du trafic et la densité des équipements pour les cyclistes et / ou les piétons. Une autre question se pose : est-ce que la mesure aura un bon rapport coût / efficacité? Ceci est lié à la fermeté d une mesure qui à son tour est déterminée par la qualité des connaissances sur la mesure. Ces connaissances sont obtenues par des études d évaluations des accidents ou d autres types de recherches. Divers types de sélections peuvent être utilisés aussi bien que différentes classifications possibles des critères. Les systèmes de sélection proposés par ADONIS sont basés sur la vulnérabilité de différents types d usagers de la route, sur la nature de chaque mesure (infrastructure ou non) et sur les effets possibles, négatifs ou positifs, d une mesure pour d autres usagers de la route (par exemple une bonne mesure pour les cyclistes peut être mauvaise pour les piétons). 4.3 Gladsaxe : l application du plan DUMAS La municipalité de Gladsaxe fait partie d une zone urbaine continue dans la région métropolitaine du Danemark et est située approximativement à 10 km du centre de Copenhague. Depuis des années, Gladsaxe travaille systématiquement avec des programmes de sécurité routière et de ce fait, donne des exemples de plans de gestion de la sécurité urbaine. On a insisté principalement sur les stratégies de circulation décrites par la municipalité et les évaluations d un nombre de programmes sur la sécurité mis en place tels que les programmes de gestion de la vitesse en zones résidentielles. Sécurité et diminution des accidents 52

53 L étude de la ville de Gladsaxe illustre comment une autorité locale utilisant un travail à long terme sur les stratégies de la circulation et les plans d action (en relation avec les stratégies nationales) et utilisant l implication publique, peut produire des résultats prometteurs sur la sécurité routière. L étude montre aussi qu un haut niveau d information au public et aux politiciens sur des projets réussis, peut sensibiliser aux problèmes de circulation et aux solutions possibles et peut assurer des ressources suffisantes pour les programmes de sécurité routière. La mise en place de programmes de sécurité ont débouché sur une réduction supérieure à 40% du nombre de tués et blessés sur les routes de la municipalité de Gladsaxe durant la période Par biens des aspects les activités de Glasaxe peuvent être liées au plan DUMAS pour la Gestion de la Sécurité Urbaine. Même si le plan n a pas été complètement suivi, la plupart des activités listées dans le plan ont été accomplies. Le plan DUMAS donne une bonne idée de la façon dont une autorité locale de la sécurité routière peut démarrer la gestion de la sécurité urbaine. (DUMAS, note 75, 2001) Pour plus d informations détaillées sur le projet Gladsaxe, nous recommandons de lire le rapport DUMAS Town Study Report from the Danish Road Directorate. 4.4 L application du plan MASTER pour évaluer l impact de la vitesse L extension des limitations de vitesse hivernales sur les semi autoroutes en Finlande Une grande partie du réseau de grandes routes en Finlande est sujet à une limitation de vitesse moins élevée pendant l hiver. La réduction en hiver est de 120 à 100 Km /h sur les autoroutes et de 100 à 80 km/h sur les autres routes. Un test sur cette politique a été mené en allongeant la période hivernale pour un peu plus de 200 km de semi autoroutes. Ce cas concerne la réduction de la limitation de vitesse sur ces routes de 100 à 80 km/h pour une période de cinq mois. Seuls les impacts au niveau des liens sont considérés. Actuellement, la vitesse moyenne est de 97 km/h en été et 94 km/h en hiver. On a estimé qu une limitation de vitesse à 80 km/h abaisserait la vitesse moyenne en hiver à 88 km/h. Cette hypothèse a été sujet à des tests de sensibilité : les changements de vitesses moyennes minimum et maximum étaient respectivement de 85 km/h et 90 km/h. Le nombre moyen d'accidents corporels sur ces routes est de 30 par hiver, qui provoquent 6 morts et 46 blessés. Par conséquent, les accidents sur ces routes sont souvent très graves. Les résultats des impacts financiers de cette extension de la limitation de vitesse et de la distribution des impacts sont décrits en détails dans MASTER (MASTER Rapport final, 1998). On peut trouver les résultats dans l article de Sami Toivanen, ST-Arkki, Finland & Veli-Pekka Kallberg, VTT Building and Transport, Finland qui peut être téléchargé depuis l URL : Sécurité et diminution des accidents 53

54 5. Recommandations de lectures complémentaires 5.1 Les audits sur la sécurité routière SAFESTAR est une étude de recherche axée sur la sécurité routière sur le réseau dit, "réseau routier transeuropéen" qui relie les centres européens principaux. La connaissance nécessaire pour mener une politique efficace sur la sécurité à un niveau européen, est insuffisante au regard des divers aspects de sécurité et des aspects des infrastructures routières. SAFESTAR a été créé pour compléter ces manques de connaissances, on a particulièrement insisté sur sept sujets : - les bandes d arrêt d urgence et accotements le long des autoroutes ; - les tunnels situés sur les autoroutes ; - les voies rapides ; - les intersections en zone rurale ; - les virages en zone rurale - les grands carrefours en zone urbaine - l évaluation de la sécurité des infrastructures routières pendant la planification et les étapes de conception (l exécution des audits de sécurité). Plus d informations sur ces sujets peuvent être trouvées sur le site Web suivant : La gestion de la sécurité urbaine On peut trouver les informations sur les enquêtes sur les accidents, la gestion de la vitesse, la sécurité des cyclistes et des piétons, les conséquences sur la sécurité de la gestion du trafic et le lien entre le plan de sécurité et les autre initiatives, sur le site Web : Des informations détaillées sur les études des villes peuvent être commandées auprès des partenaires du plan DUMAS qui sont listés sur le site Web. 5.3 La diminution du nombre d accidents Recensement des accidents et des blessures Le site Web STAIRS fournit des informations intéressantes sur le rassemblement de données et les protocoles pour la mise en œuvre des enquêtes sur les accidents : Vous pouvez lire plus d informations sur la base de données CARE dans le rapport ETSC sur les accidents de transport dans l UE, sur les bases de données des incidents et des blessés : le statut actuel et les besoins futurs. Ce rapport peut être commandé au siège social de ESTC : rue du Cornet, B-1040 Brussels, Belgique. Les facteurs d'accidents Le projet ADONIS a mené une analyse qualitative des facteurs d accidents pour les cyclistes et les piétons. Le rapport final résume les résultats de cette analyse. Pour des informations plus poussées, nous renvoyons au rapport A qualitative analysis of cyclist and pedestrian factors (1998), qui analyse les méthodes utilisées et les résultats sur les caractéristiques des accidents, les facteurs d accident, l impact de l accident, les attitudes par rapport aux règles, aux réglementations et aux autres usagers Sécurité et diminution des accidents 54

55 de la route, les propositions de mesures et finalement les conclusions et les recommandations. Le rapport peut être commandé à : Danish Council of Road Safety Research, Inger Marie Bernhoft, [email protected], tél : Le projet ADONIS a aussi examiné les facteurs comportementaux affectant le choix du mode. Dans ce sens, il a aussi étudié l influence de la sécurité routière sur le mode de choix. Les résultats sont aussi résumés dans le rapport final. Des informations plus poussées sont disponibles dans le rapport Behavioural factors affecting modal choice (1998), sur les méthodes utilisées, les résultats sur les enquêtes de trajet et l étude des attitudes, et les profils des piétons, cyclistes et conducteurs. Le rapport peut être commandé à : Swedish National Road and Transport Institute, Sonja Forward, [email protected], tél : Conception et aménagement des routes Les zones de travaux Le manuel ARROWS fournit une liste de vérifications indicatives de ce qu il faut faire ou ne pas faire, qui peut être utilisée soit de façon descriptive, c'est-à-dire pour rappeler ce qu il faut faire ou ne pas faire ou pour vérifier ce qui a déjà été fait. Les listes de vérifications basées sur les principes de sécurité et les recommandations du manuel, sont supposées être des exemples de ce qui pourrait être inclus dans la liste. Elles ne sont pas exhaustives. Cependant, elles peuvent être utilisées dans la pratique comme un test et par la suite être plus développées et adaptées à des situations et besoins spécifiques. Quatre checklists ont été développées, chacune d'entre elles traitant d'un sujet spécifique ou de la sécurité des zones de travaux de voirie : La gestion du trafic et de la vitesse La conception physique Le fonctionnement de la zone de travail Se faire des listes de vérifications pour les ouvriers On peut obtenir le manuel sous format électronique auprès de : Langzaam Verkeer, [email protected]. Les modes non motorisés Le projet ADONIS a développé un catalogue des meilleures pratiques de mesures de sécurité des infrastructures favorisant le vélo et la marche. Toutes les mesures sont incluses sur le CD-ROM qui accompagne le rapport final. Le rapport final avec le CD-ROM peuvent être commandés au : Danish Council of Road safety research, Inger Marie Bernhoft, [email protected], tél : Usagers vulnérables de la route Le rapport PROMISING a examiné les mesures qui réduisent le risque de blessure des jeunes usagers vulnérables de la route. Le but est de présenter les mesures avec la mise en œuvre d un plan en se concentrant sur les aspects techniques et non restrictifs. Pour déterminer le potentiel des réductions de problèmes, les analyses concernées sont : les données et expertises des problèmes de sécurité, les exigences des tâches, les mesures et tâches liées aux problèmes, les effets des mesures sur la sécurité et la mobilité et le coût des mesures. Le potentiel de la réduction de problèmes a été précisé pour quatre catégories d usagers de la route : les piétons, les cyclistes, les deux-roues motorisées et les jeunes conducteurs. Les rapports disponibles sont : Pedestrians, Cyclists, Motorised Two-Wheelers, Young Car Drivers, Costs-Benefits of Measures et le rapport final qui résume, Rapport final. Ils Sécurité et diminution des accidents 55

56 peuvent être commandés à : SWOV, Institute for road Safety Research, [email protected], tél : Gestion de la Vitesse Tous les rapports MASTER sur la gestion de la vitesse peuvent être téléchargés sur le site Web MASTER : Les rapports traitent : des effets de la conception de la route sur le comportement de vitesse, du comportement de vitesse avant et après les modifications, des effets des mesures de mise en oeuvre sur les comportements de vitesse, des méthodes actuelles de gestion de la vitesse en Europe, des effets de la classification cognitive de la route sur les comportements de conduite, de l acceptabilité de la vitesse et des limitations de vitesse pour les conducteurs et les cyclistes / piétons, des relations entre la vitesse et l accident sur différents types de route en Europe, du plan d évaluation des impacts de la vitesse sur le transport routier, de la catégorisation de l environnement des routes et de la vitesse de conduite, des effets de l ATT (Advanced Transport Telematics / Les Applications Télématiques pour les Transports) et des systèmes sans ATT et des traitements de l adaptation du comportement de vitesse, de l évaluation des limiteurs de vitesse dans les véhicules, des recommandations pour les stratégies de gestion de la vitesse et les outils. 5.7 Éducation Éducation et formation Les informations sur les résultats des recherches du projet GADGET sur l éducation et la formation et sur les campagnes sur la sécurité peuvent être téléchargées sur le site Web : http//kfv.or.at/gadget.htm 5.8 Les mesures d application des lois Les informations sur les besoins de mesures de contrôle sur les routes européennes seront disponibles sur le site Web ESCAPE, ainsi que d autres informations sur les nouveaux concepts de mesures de contrôle automatiques et sur les évaluations des différentes méthodes, etc. Le rapport final d ESCAPE sera disponible à partir de Septembre 2001 : Des informations sur les résultats des recherches du projet GADGET sur les mesures légales peuvent être téléchargées à partir du site Web : La sécurité et la diminution du nombre d accidents Pour des lectures plus élaborées sur tous les sujets, nous nous référons à l English Textbook. Sécurité et diminution des accidents 56

57 6. Exercices 6.1 Gestion de la Sécurité Urbaine Mettre en œuvre le cadre de Gestion de la Sécurité Urbaine dans une ville donnée. 6.2 Environnement de la Route Évaluer l'usage de critères de conception appropriés pour différentes catégories de routes à des endroits différents, et proposer des améliorations en prenant en compte le concept de "Routes Explicites" (SER : concept de self explaining road, la route qui parle d'elle-même). 6.3 Sécurité des Zones de Travaux Définir les mesures de sécurité nécessaires pour une situation de zone de travaux particulière. 6.4 Mesures à l'intention des cyclistes et des piétons Évaluer les infrastructures à disposition des cyclistes et des piétons d'une ville ou d'un endroit spécifique à l'aide des critères ADONIS et proposer des améliorations basées sur ces critères. 6.5 Gestion de la vitesse Mettre en pratique le cadre MASTER pour évaluer l'impact de la vitesse. Sécurité et diminution des accidents 57

58 7. Bibliographie Les ouvrages et sites Internet suivants ont été utilisés pour réaliser ce support de cours : ADONIS, (1998) Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by cycling and walking (Analyse et Développement de Nouvelles Idées pour la Substitution des trajets courts en voiture par le vélo et la marche). Rapport Final et CD-ROM (possibilité de les commander auprès de Langzaam Verkeer). ARROWS, (1998) Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe (Recherche avancée sur les normes de sécurité pour les zones de travaux de voirie). Guide Pratique, (disponible en format électronique auprès de Langzaam Verkeer); Cornelissen, Pam, Road Safety in Europe: a shared responsibility (Sécurité Routière en Europe : une Responsabilité partagée), M&M Conseil, DUMAS, Developing Urban Management And Safety, (Développement de la gestion urbaine et de la sécurité), Rapport Final, C. a.o., TRL, Royaume-Uni, DUMAS, (1998) Urban Safety Management in Europe (Gestion de la sécurité urbaine en Europe); An overview of current practice in nine countries in the context of the Dumas project (Vue d'ensemble des pratiques actuelles de neuf pays dans le cadre du projet Dumas), P.I.J. Wouters, SWOV, Leidschendam, Pays-Bas. DUMAS (1999) Speed Management in Urban Areas, a framework for the planning and evaluation process (Gestion de la vitesse en milieu urbain : cadre pour la planification et le processus d'évaluation). Rapport 168, P.Greibe, a.o., Direction des Routes Danoise, Copenhague, Danemark. DUMAS (2001) Town Study Report (Rapport sur l'étude de la ville), Gladsaxe, Danemark. Note 75, Direction des Routes Danoise, Copenhague, Danemark. ESCAPE, (1998) New concepts in automatic enforcement (Nouveaux concepts pour la mise en œuvre automatique), C. Goldenbeld, a.o., ESCAPE, (2000) The attitudes of various agencies towards new enforcement concepts: a qualitative survey conducted in four European Countries (Attitude de diverses agences envers les nouveaux concepts de mise en oeuvre : résultat d'une étude qualitative menée dans quatre pays européens), J-P. Cauzard, M.C. Jayet, a.o., ESCAPE, (2000) Automatic Enforcement technologies and systems, Fridulv Sagberg (technologies et systèmes pour une mise en œuvre automatique), ESCAPE, (2000) Individual differences in attitudes to enforcement of traffic regulations (Différences individuelles d'attitude envers l'application des réglementations routières), J.P. Cauzard, A. Quimby, ESCAPE, (2000) Review of descriptive variables for evaluation Police Enforcement (Tour d'horizon des variables descriptifs pour l'évaluation de l'application policière), C. Gelau, V. Gitelman, a.o.; ESCAPE, (2000) Methodological Guidelines for Evaluating Police Enforcement Projects (Recommandations méthodologiques pour l'évaluation des projets d'application des règles par les policiers), C. Gelau, P. Fisher, a.o., ESCAPE, (2000) Traffic Law Enforcement by non-police bodies (Application de la réglementation routière par des organismes non policiers), J. Heidstra, C. Goldenberg, a.o., Sécurité et diminution des accidents 58

59 ESTC, (1999) Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs, European Traffic Safety Council (Données d'exposition pour l'évaluation des risques de voyage : pratiques actuelles et besoins futures, Conseil de sécurité routière européen). ETSC (2001) EU Transport accident, incident and casualty databases: current status and future needs (Base de donnée des accidents, incidents et victimes des transports dans l'ue), Bruxelles, EC (2001), La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix, Commission Européenne. CE (2001), Livre Blanc, La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix. Bruxelles, GADGET, (1997) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie), Rapport Final, Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV), Conseil de Sécurité Autrichien, Vienne. GADGET, (1999) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie), Rapport Télématique, Horst Schulze a.o. BASt, Bergisch-Gladbach, GADGET, (1999) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie), rapport des campagnes de sécurité, Patricia Delhomme a.o., Inrets, Paris, GADGET, (1999) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie), rapport sur l'éducation et la formation, Assailly, J-P, a.o., GADGET, (1999) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie), Rapport sur les mesures juridiques, Tapani Mäkinen, a.o., VTT, Espoo, GADGET, (1999) Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie), Rapport sur l'environnement de la route, Fridulv Sagberg, a.o., TØI, MASTER, (1998) Managing Speeds of Traffic on European Roads (Gestion de la vitesse sur les routes européennes). Rapport Final. MASTER, OECD (1990) Integrated traffic Safety management in urban areas (Gestion intégrée de la sécurité routière en zones urbaines), OECD Paris, France OECD (1997), Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models (modèles et principes de sécurité routière : Inventaire des modèles descriptifs, prévisionnels, risques et conséquences d'accidents), Paris, France. PROMISING, (2001) Promotion of Mobility and Safety of Vulnerable Road Users (Promotion de la mobilité et sécurité des usagers vulnérables de la route). Rapport Final. SAFESTAR, (1998) Safety Standards for Road Design and Redesign (Normes de sécurité pour la conception et l'aménagement des routes), Rapport Final, Version préliminaire confidentielle, SWOV, Leidshendam, Pays-Bas. SAFESTAR, (1997) Safety Standards for Road Design and Redesign, Road Safety Audit: tools, procedures and experience (Normes de sécurité pour la conception et l'aménagement des routes, Audit de sécurité routière : outils, procédures et expériences) ; inventaire bibliographique, rapport confidentiel, TNO Soesterberg, Pays-Bas. Sécurité et diminution des accidents 59

60 STAIRS, (1998) Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (Normalisation des systèmes de recensement des accidents et blessures),rapport Final, G. Vallet, a.o., Inrets, Paris, Parlement Européen (1997) Road Safety in Europe: a shared responsibility (Sécurité Routière en Europe : une Responsabilité partagée), rapport de conférence, 1997; P. Cornelissen a.o. Gouvernement Flamand (2000). Comité consultatif flamand sur la sécurité routière, Belgique. Gouvernement Flamand (2001). Plan de Mobilité flamand : vers une mobilité durable, Ministère du Gouvernement flamand, Département des infrastructures, Bruxelles. Sécurité et diminution des accidents 60

61 8. Glossaire Accident : évènement négatif inattendu. Cela peut prendre la forme d'une chute, d'un choc intensif, d'une collision, ou d'une explosion. Accident de la route (ou accident de la circulation) : définition utilisée pour les statistiques dans la plupart des pays : il s'agit d'une collision ayant lieu sur la voie publique et qui implique au moins un véhicule roulant. Sont considérés comme accidents de la route les accidents provoquant uniquement des dégâts matériels et les accidents occasionnant des blessures. Causalité des accidents : ensemble d'évènements impliquant divers éléments du système de transport ou de circulation routière (l'environnement de la route, les véhicules, les usagers de la route) et qui conduisent à l'accident. Statistiques des accidents / données d'accidentologie : ensemble formalisé des informations collectées relatives aux accidents de la route ayant causé des blessés. Facteur d'accident (ou facteur contribuant) : tout élément du système de transport ou de la circulation (c'est-à-dire en rapport avec la route et son environnement, les véhicules, l'organisation des transports ou de la circulation, les usagers de la route ou l'interaction entre ces derniers) qui a été identifié comme intervenant dans un processus d'accident de telle sorte que l'accident n'aurait pas eu lieu si cet élément eut été différent ou absent. Efficacité : efficacité d'une mesure de sécurité routière. Il s'agit de la qualité d'une mesure corrective qui parvient à réduire de manière significative le nombre prévu d'accidents ou de blessés futurs. Exposition : fait de mettre au jour ou de rendre quelqu'un ou quelque chose visible. Variable permettant de mesurer la présence de trafic et/ou d'autres usagers de la route. Danger : tout évènement ou élément susceptible de devenir dangereux et pouvant menacer l'intégrité ou l'existence d'une personne. Perception : fait de devenir immédiatement conscient de quelque chose. Prévisibilité : facilite la tâche des usagers de la route. La route et son environnement peuvent aider l'usager de la route à reconnaître le type de circonstance auquel il/elle va faire face. Cela permet d'éviter des interactions ou situations indésirables. Usager de la route : toute personne se déplaçant sur une voie publique. Cycliste : usagers de la route se déplaçant à vélo, c'est-à-dire en véhicule non motorisé constitué d'au moins deux roues, de pédales ou de manivelles manuelles, conçu pour transporter une ou plusieurs personnes, voire des marchandises. Automobiliste : usager de la route conduisant un véhicule à propulsion moteur ou non motorisé. Piétons : usager de la route marchant sur les routes ou espaces publics soumis aux règles de circulation. Usager vulnérable de la route : usager de la route appartenant à une catégorie la plus exposée au risque dans la circulation et qui génère peu de risque pour les autres usagers de la route. Par extension: usagers de la route non protégés par une protection externe, c'est-à-dire les piétons et les deux roues. Sécurité : l'absence de blessure ou de risque. Il s'agit de la sécurité perçue lors du processus de transport (absence de conflits et d'accidents dans le trafic). Sécurité et diminution des accidents 61

62 Modération du trafic : programme sur l'ensemble d'une zone d'auto-application de mesures visant à réduire la vitesse des véhicules motorisés et améliorer la qualité d'interaction entre les usagers de la route. Conflit de trafic (ou quasi-accident) : lorsque deux usagers de la route s'abordent dans une direction et à une vitesse telles que la collision est inévitable, sauf si au moins l'un d'entre eux effectue une manœuvre dilatoire d'urgence. Un conflit de trafic, peut, plus rarement, impliquer un seul usager de la route, lors d'une collision avec un obstacle fixe ou un animal. Zone urbaine : agglomération dont les limites extérieures ou intérieures sont signalées sur les routes par des panneaux spécifiques. La vitesse en milieu urbain est généralement limitée (à 50 km/h dans la plupart des pays de l'ue). Sécurité et diminution des accidents 62

63 9. Sécurité et diminution des accidents - les consortiums des projets ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by cycling and walking Consortium: VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO) University of Groningen (RUG) Langzaam Verkeer Danish Road Directorate Danish Council for Road Safety Research SWOV - Institute for Road Safety Research Ingeneria de Trafico S.L. SE NL BE DK DK NL SP ARROWS Advanced Research on Road Work Zone Safety Standards in Europe. Consortium: National Technical University of Athens Zavado Za Gravabdenistvo ZRMK National Building and Civil Engineering Institute Belgian Road Research Centre (BIVV) Institute For Road Safety Research Centrum Dopravniho Vyzkuma S.A. Centre for Research and Contract Standardisation in Civil and Traffic Engineering Swedish National Road and Transport Research Intitute Bundesanstalt FrS Strassenwesen GR SLO BE NE CZ NE SE DE Sécurité et diminution des accidents 63

64 DUMAS Developing Urban Mangement and Safety Consortium: Transport Research Foundation T/A Transport Research Laboratory Università Degli Studi Di Brescia Aristotele University of Thessaloniki Danish Road Directorate Kuratorium Für Verkehrssischerheit Centrum Doprovniho Vyzkuma S.A. Municipality of Larisse Institute for Road Safety Research Development and Engineering Consultants Ltd Institut National De Recherche Sur les Transports et sur Sécurité Federal Highway Research Institute UK IT GR DK AT CZ GR NE GR FR DE ESCAPE - Enhanced Safety coming from Appropriate Police Enforcement Consortium: VTT Communities and Infrastructure Aristotle University of Thessaloniki Institute of Transport Economics Institute for Road Safety Research Centrum Dopravniho Vyzkuma S.A. University of Groningen Kuratorium Für Verkehrssicherheit Transport Research Foundation Swedish National Road and Transport Research Institute Bundesanstalt FrS Strassenwesen Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité Institute for Transport Planning and Traffic Engineering FIN GR NOR NE CZ NE AT UK SE DE FR AT Sécurité et diminution des accidents 64

65 GADGET Guarding Automobile Drivers trough Guidance Education and Technology Consortium: Kuratorium Für Verkehrssischerheit Laboratorio Nacional De Engnharia Civil Fedaral Highway Research Institute Tansport Research Foundation TIA Transport Research Laboratory Techinion Israël Institute of Technolology Swiss Council of Transport Economics Institute of Transport Economics Centrum Dopravniho Vyzkuma S.A. University of Turku Direccion General de Trafico Université Paris 10 Institute for Road Safety Research Technical Research Centre of Finland Swedish National Road and Transport Research Institute Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité Danish Council of Road Safety Research University of Dublin AT POR DE UK Israël CH NOR CZ FIN SP FR NE FIN SE FR DK IRE Sécurité et diminution des accidents 65

66 MASTER Managing Speeds of Traffic on European Roads Consortium: VTT Communities and Infrastructure University of Leeds Tansport Research Foundation TIA Transport Research Laboratory University of Lunds Swedish National Road and Transport Research Institute Netherlands Organisation for Applied Scientific Research Trans Por Fundo Para O Desenvolvimento Do Ensimo Avançado E Da Investigaçaö Em Sistemas De Transportes University College London SWOV Institute for Road Safety Research Inginiera de Trafico, S.L. Factum Chaloupka Prashhl, Risser OHG Institute for Transport Sciences LTD FIN UK UK SE SE NE POR UK NE SP AT HON PROMISING Promotion of Mobility and Safety of Vulnerable Road Users with regard to Mobility Integrated with Safety taking into account the inexperience of the different Groups Consortium: INSTITUTE FOR ROAD SAFETY Research INSTITUT FUER ZWEIRADSICHERHEIT E.V Echte Nederlandse Fietsersbond I-CE Interface for Cycling Expertise Technical Research Centre Of Finland BUNDESANSTALT Fsr STRASSENWESEN KURATORIUM Fsr VERKEHRSSICHERHEIT Swedish National Road Administration Institut National De Recherche Sur Les Transports Et Leur Securite De Voetgangersvereniging National Technical University of Athens Transport Research Foundation T/A Transport Research Laboratory NE DE NE NE FIN DE AT SE FR NE GR UK Sécurité et diminution des accidents 66

67 SAFESTAR Safety Standards for Road Design and Redesign Consortium: Institute for Road Safety Research Laboratorio National De Engenharia Civil Centre d Etude Technique de l Equipment Normandie-centre Swedish National Road and Transport Research Institute National Technical University of Athens Centurm Doprovniho Vyzkumu S.A. Netherlands Organisation for Applied Scientific Research Danish Road Directorate Technical Research Centre of Finland NE POR FR SE GR CZ NE DK FIN STAIRS Standardisation of Accident and Injury Registration Systems Consortium Institut National de Recherche sur les Transport et leur Sécurité Loughborough University of Technology Centre d Etudes Techniques et d Equipement du Sud-Quest ( D.T.C.E.S.) Medical University of Hanover Bundesanstalt FsR Strassenwesen FR UK FR DE DE Sécurité et diminution des accidents 67