La régulation d accès en Ile-de-France

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1 CoTITA - Ouest 13 octobre 2014 La régulation d accès en Ile-de-France E Landureau Département Exploitation et Technologies Ministère de l'écologie, du Développement durable et de l Energie DRIEA IF Direction des Routes

2 Sommaire Le contexte francilien, La régulation d accès sur A86, les principes, le fonctionnement, les évaluations. 2

3 Le Contexte francilien 3

4 Les déplacements en IDF 11 millions d habitants, 5 millions d emplois, 35 millions de déplacements par jour l usage de la voiture est prédominante : + de 15 millions de déplacements par jour, soit 44 % des déplacements: 12 % des déplacements Paris 38 % en petite couronne 60 % en grande couronne 4

5 Le réseau routier national* francilien 1300 km de réseau maillé 800 km de voies principales, 500 km de bretelles 23 tunnels (> 300m) représentant 47 km de voirie, Avec deux rocades ( A86 et la francilienne) 5 4 millions d usagers quotidiens, principalement interne à la région, complété par un trafic PL de transit important. * Réseau non concédé 5

6 Un réseau congestionné Durée de déplacements quotidiens: en moyenne > 80 min, 4 à 6 heures de congestion par jour, 220 km de bouchons en moyenne Matin et Soir, soit h.km de bouchons / an Des pointes à plus de 450 km d encombrement y/c hors période de crises, incidents de trafic / an dont 9000 accidents, Une coupure d axe majeur > 30min par jour. 6 6

7 Une optimisation nécessaire Le réseau routier peut être difficilement étendu, Il est congestionné, Il porte un trafic de transit important, Le report vers les réseaux de TC n est pas forcement évident, notamment pour les échanges entre pôles de grandes couronnes. Cela conduit à mettre en œuvre des opérations d optimisation Création de voies dédiées, Utilisation des BAU, Régulation des accès sur les voiries structurantes. 7 7

8 La régulation d accès en Ile-de-France Les principes 8

9 Cadre politique : le PDUIF prévoit : d optimiser l utilisation du réseau de voies rapides par le développement d un système de régulation du trafic, de limiter le trafic sur les voiries non structurantes au trafic d échange, d inciter le trafic de transit à utiliser les voies rapides urbaines (VRU). Réguler les accès vers A86 est un des moyens envisagé pour atteindre ces objectifs notamment les deux premiers. 9 9

10 Objectifs de la régulation d accès Agir sur la demande de trafic par les feux placés sur les bretelles, pour permettre à la section courante de mieux absorber les véhicules, Diminuer les temps de parcours et les stabiliser, Réduire la durée et la dureté des bouchons, Optimiser le fonctionnement de la voie rapide en conservant le plus longtemps possible un débit inférieur au débit critique, Ne pas pénaliser le fonctionnement du réseau secondaire. 10

11 Les objectifs détaillés Une réduction des temps de parcours de l ordre de 15 % en moyenne, en intégrant le temps d attente sur la bretelle, Une augmentation de la vitesse moyenne de circulation de 10 km/h environ sur le tronçon concerné, La diminution de moitié des séquences de vitesse inférieure à 30 km/h sur l axe principal, Une stabilisation des temps de parcours. 11

12 Principes de la régulation d accès

13 Principes de la régulation d accès Optimiser le fonctionnement de la voie rapide en conservant le plus longtemps possible un débit inférieur au débit critique

14 Principes de la régulation d accès Ne pas pénaliser le fonctionnement du réseau secondaire Pour éviter la remontée de la file d attente sur le réseau secondaire, une boucle de présence est prévue

15 L équipement d un accès Feux : signal tricolore R22j + répétiteur Pré-signalisation des feux : A17 Prescription de vitesse : B14 Protéger le réseau associé des remontées de file d attente : boucles

16 Principe d équipement d un accès

17 Équipement complémentaire PMV HA Pour informer les usagers des conditions de circulations sur l autoroute avant le point de choix, Pour favoriser le transfert des usagers des voiries secondaires vers les VSA

18 Périmètre d application : choix opérés Limiter le déploiement à la petite couronne, siège des congestions les plus importantes. Privilégier A86 en équipant : l ensemble des accès d A86, dans les deux sens, les accès aux radiales qui alimentent les congestions sur A86. Dans ce périmètre sauf contrainte géométrique, tous les accès ont vocation à être équipés

19 Les différentes phases Une expérimentation sur A6 (5 bretelles) en 1999, Une première phase de déploiement sur A86 Est : prototypage du contrôleur, finalisation de l outil informatique, réalisation de la première tranche de travaux, 13 PMVHA et 19 bretelles équipées, Mise en service en janvier 2008, Généralisation de l équipement à partir de

20 Répartition géographique Les 74 accès au programme

21 La régulation d accès en Ile-de-France Le fonctionnement 21

22 Les choix fonctionnels Peloton uniquement : pas de goutte à goutte débit > 900 véh/h Durée variable des cycles Phase jaune > 6 s Phase rouge < 120 s Si Rupture de communication : Plans de feux selon plage horaire 5 s ~ 40 s

23 Le cas des accès doubles Répartition de la durée totale d'orange clignotant entre les deux bretelles selon le débit Boucles de détection des files d'attente Bretelle 1 rouge orange fixe orange clignotant rouge orange clignotant orange fixe 2 3 Bretelle 2 23

24 Plusieurs stratégies possibles Les stratégies de régulation possibles : régulation par feux fixes : cycles préprogrammés, selon un calendrier, sans lien avec conditions de circulation sur la section courante régulation adaptative locale : cycles adaptatifs, dépendant des conditions de circulation sur la section courante, immédiatement en aval de chaque accès régulation coordonnée prochaine phase: cycles adaptatifs, dépendant des conditions de circulation sur la section courante, en aval de chaque accès sur une zone étendue

25 La régulation d accès en Ile-de-France Les évaluations 25

26 A6W : résultats obtenus en 1999 Une nette amélioration des conditions de circulation diminution des temps de parcours : ~15% ; temps d attente inclus augmentation des vitesses moyennes : ~10 km/h Diminution dureté des bouchons : (durée plage horaire de vitesse < 30 km/h) / 2 Moindre variabilité des temps de parcours : diminution de l'écart moyen de 24% à 14 % Pas de débordement sur le réseau secondaire 2 6 Ces résultats positifs ont conduits à imaginer d étendre le dispositif à un quart de l IdF. 26

27 2 7 Simulation d un déploiement à l Est 2001 : simulation par l INRETS pour quantifier l impact d une généralisation de la régulation Temps de parcours 0:36:00 0:30:00 0:24:00 A4W Sans CA A4W Avec CA 0:18:00 0:12:00 0:06: :36:00 6:30:00 7:24:00 8:18:00 9:12:00 10:06:00 11:00:00 11:54:00 12:48:00 13:42:00 14:36:00 15:30:00 16:24:00 17:18:00 18:12:00 19:06:00 20:00:00 20:54:00 10% de gain de Temps de parcours à l HPM sur A4W

28 Evaluation à postériori pour le secteur Est Exemple : A4 vers Paris section de 16 km 2 8 Un temps de parcours diminué aux heures de pointe et une vitesse moyenne accrue. 28

29 Evaluation à postériori pour le secteur Est Exemple : A4 vers Paris section de 16 km Taux d occupation heures Une saturation moins importante en temps et en espace

30 Entrants nécessaires à la généralisation Il est nécessaire: de pouvoir contrôler de manière non automatique le système en cas de crise pour éviter d envoyer les usagers dans la «nasse», de prévoir des boucles de saturation de file pour éviter les débordements sur le réseau secondaire, d avoir un bon taux de disponibilité du système de recueil de données sur l axe structurant, de durcir les infrastructures afin de réduire les actes de vandalisme et de vol, de disposer d un équipement rustique afin de réduire les besoins de maintenance,

31 Merci pour votre attention 31