..ATELIER ENVIRONNEMENT

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1 COMMUNIQUÉ DE PRESSE Le 3 juin ATELIER ENVIRONNEMENT RENAULT PRÉPARE LA MOBILITÉ DURABLE POUR TOUS Renault a l ambition d être le pionnier de la mobilité durable pour tous, pour que l automobile demeure un progrès pour l Homme. «Drive the Change» ou «Changeons de vie. Changeons l automobile», symbolise notamment la démarche constante de Renault de réduire l impact écologique de l automobile sur l ensemble du cycle de vie (conception, production, usage et fin de vie). L un des enjeux majeurs de l automobile est d apporter une réponse au réchauffement climatique. Renault travaille depuis de nombreuses années sur la réduction des émissions de CO 2 de ses modèles, et ce aussi bien à l usage que dans leurs modes de production, d entretien et de recyclage, Dans le cadre de sa démarche environnementale Renault eco², Renault considère qu il est essentiel d offrir au plus grand nombre de clients des solutions de mobilité les plus performantes à un prix accessible. Les efforts entrepris de longue date permettent à Renault de proposer une gamme complète de véhicules multi-énergies, essence, Diesel, GPL, Ethanol et électrique plus écologiques de génération en génération et parmi les plus efficaces en Europe dans ce domaine. Dans le cadre de l Atelier Environnement 2010, Renault présente l avancement de son programme sur le cycle de vie : Renault eco². En conception, Renault travaille dans deux directions pour se hisser en tête des constructeurs automobiles européens en matière d émissions de CO 2 : L introduction de nouvelles technologies sur les motorisations thermiques et les transmissions. Un engagement sans précédent dans les véhicules 100 % électriques. Renault estime qu'à l'horizon 2020, les véhicules électriques représenteront 10% du marché mondial. L Alliance investit 4 milliards d euros dans le programme zéro émission et une équipe de personnes (1.000 pour Renault et pour Nissan) travaille sur le véhicule électrique.

2 Renault propose à l essai le meilleur de sa gamme actuelle en matière de consommations/émissions, de nouvelles technologies (boîte EDC, futur moteur Diesel) et plusieurs prototypes de véhicules électriques : Renault Fluence Z.E. et Renault Kangoo Express Z.E.. Ces véhicules possèdent une technologie très proche de celle des futurs véhicules de série actuellement en développement verra le début de la commercialisation en série de ces véhicules électriques, solution de rupture permettant d offrir la mobilité zéro émission à l usage pour tous. En production, en plus de la certification ISO des usines, de nouvelles voies de progrès sont explorées pour aller encore plus loin dans la réduction de la consommation d eau et de ses rejets, ainsi que dans la consommation d énergie. En usage, Renault lance un vaste programme de formation à l éco-conduite à destination des flottes, mais aussi des particuliers. En fin de vie, Renault est devenu un acteur en France dans le recyclage, la valorisation des matières plastiques, mais aussi des métaux ferreux. Photos et visuels disponibles sur le site Media de RENAULT : Vidéos disponibles sur le site :

3 SOMMAIRE RENAULT, ARCHITECTE DE LA MOBILITÉ DURABLE POUR TOUS PAGE 1 L ANALYSE DU CYCLE DE VIE DES PRODUITS PAGE 1 L ENGAGEMENT DE TOUT RENAULT DANS L ENVIRONNEMENT PAGE 2 LE CERCLE VERTUEUX DU RECYCLAGE PAGE 2 LA RÉDUCTION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DES SITES DE PRODUCTION PAGE % DES SITES CERTIFIÉS ISO PAGE 4 L ÉCO-CONDUITE PAGE 5 DONNER UNE SECONDE VIE AUX VÉHICULES HORS D USAGE PAGE 5 RENAULT eco² PAGE 6 TECHNOLOGIES MOTEURS : AMÉLIORER LES PERFORMANCES CO 2 PAGE 7 LA STRATEGIE MÉCANIQUE PAGE 7 1. AMÉLIORATION DES FONDAMENTAUX DU VÉHICULE PAGE 8 2. INTRODUCTION DE NOUVELLES TECHNOLOGIES PAGE 10 O LES NOUVELLES TECHNOLOGIES MOTEUR PAGE 16 O LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE EDC PAGE LES VÉHICULES DE LA GAMME ACTUELLE RENAULT PROPOSÉS À L ESSAI PAGE 28 UNE GAMME DE VÉHICULES 100 % ÉLECTRIQUES DÈS 2011 PAGE 29 L ENGAGEMENT DE L ALLIANCE DANS LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE PAGE 29 LES PARTENARIATS DE L ALLIANCE PAGE 32 LES BATTERIES PAGE 33 LA GESTION DE L AUTONOMIE PAGE 35 LA SÉCURITÉ DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE AU CŒUR DES PRIORITÉS PAGE 36 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE CÔTÉ CLIENT PAGE 38 FLUENCE Z.E. PAGE 39 RENAULT KANGOO EXPRESS Z.E. PAGE 42

4 RENAULT, ARCHITECTE DE LA MOBILITÉ DURABLE POUR TOUS Le défi majeur réside aujourd hui dans la capacité d un groupe comme Renault à donner, au plus grand nombre, l accès non seulement à des technologies permettant de réduire significativement les émissions des véhicules à l usage, mais aussi de permettre à chacun dans le monde de pouvoir accéder à des offres de mobilité diverses. Pour offrir à tous l accès à une mobilité plus durable, il est impératif de développer la connaissance dans ce domaine : telle est la vocation par exemple de l Analyse du Cycle de Vie menée depuis le projet Mégane II et de l Institut de la Mobilité Durable, créé en 2009 par Renault..L ANALYSE DE CYCLE DE VIE DES PRODUITS. Agir pour l environnement, c est mesurer dès la conception des offres de véhicules et de services, leurs impacts sur l environnement en tenant compte des situations environnementales et économiques des différents marchés. Pour réaliser les arbitrages entre les différents impacts environnementaux sans oublier les autres impératifs (prix de vente, sécurité, confort, coût à la tonne de CO 2 évitée, etc.), Renault a choisi une approche normée : l Analyse du Cycle de Vie. Cette approche permet de mesurer tous les impacts environnementaux d un véhicule, de l extraction des minerais et des, énergies fossiles, jusqu à la mise en centre d enfouissement des résidus de broyage du véhicule en fin de vie. Des comparatifs entre les véhicules de même segment, mais de génération différente sont systématiquement réalisés. Cette vision d ensemble sur le cycle de vie complet permet à Renault de travailler encore plus précisément sur le large éventail de technologies (véhicule électrique, hybridation, piles à combustible) ainsi que sur le potentiel des carburants alternatifs : gaz de pétrole liquéfié (GPL), gaz naturel comprimé (GNC), et les biocarburants d aujourd hui, mais aussi de demain. Le déploiement de ces énergies alternatives se fait en tenant compte des ressources locales et des attentes des marchés En 2009, la Fondation Renault et ParisTech (L Institut des Sciences et Technologies de Paris) ont créé un Institut de la Mobilité Durable. Objectif : mener des programmes de recherche et d enseignement sur l avenir des transports et la mobilité électrique. 1

5 Des ingénieurs de Renault, des enseignants-chercheurs et des étudiants de ParisTech travaillent ensemble pour promouvoir des recherches relatives à la conception de systèmes de mobilité innovants notamment basés sur les véhicules électriques et pour former des cadres et des scientifiques de haut niveau, capables de répondre aux besoins des industriels du secteur du transport de demain..l ÉCO-CONCEPTION : L ENGAGEMENT DE TOUT RENAULT DANS L ENVIRONNEMENT. Chaque collaborateur de Renault est engagé dans le respect de l environnement. Économie et écologie doivent s allier pour offrir des produits utilisables par le plus grand nombre. Les préoccupations environnementales sont intégrées dans le processus de conception et de développement Pour réduire efficacement les flux de polluants générés au cours de la vie d un véhicule, il faut agir dès la conception du produit, soit trois à cinq ans avant la mise sur le marché du véhicule. Renault pratique assidument l éco-conception, à la fois dans les produits et dans les procédés industriels : choix des matériaux, modes d extraction des fluides, opérations de démontage en vue du recyclage, émissions polluantes, consommation et émissions de CO 2, incidences environnementales sur les processus industriels. Par ailleurs, les centres d ingénierie de Renault développent des processus internes d écoconception qui visent à passer de 5% minimum (critère Renault eco²) à 20 % d utilisation de plastiques issus du recyclage pour les nouveaux véhicules dès LE CERCLE VERTUEUX DE RECYCLAGE. Renault a anticipé l obligation d homologation recyclage conformément à la directive 2005/64, qui demande aux constructeurs de justifier que le véhicule commercialisé a été conçu pour être effectivement recyclé à 85 % en Mégane III berline a obtenu en mai 2008 la première homologation mondiale d un véhicule. Le choix des matériaux est un critère essentiel de l écoconception en vue du recyclage. Les filières plastiques approvisionnent des fournisseurs de Mégane III. La berline possède ainsi 23 kg de matière recyclée (soit 11.5 % de sa masse totale de plastique), contre 16 pour Mégane II. Le résultat est encore plus impressionnant sur Nouveau Scénic. Celui-ci dispose de 34 kg de matière recyclée (14 % de sa masse totale de plastique) contre 18 kg pour Scénic II ; Laguna III 33 kg (soit 16 %). 2

6 .LA RÉDUCTION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX SUR LES SITES DE PRODUCTION :.UN PROCESSUS D AMÉLIORATION CONTINUE. Depuis 1997, le management environnemental des sites industriels a permis une réduction de : 30 % de la consommation d énergie (kw/véhicule) ; 65 % de la consommation d eau (m 3 /véhicule), soit 10 millions de m 3 d eau économisés ; 64 % des déchets générés (kg/véhicule) ; 40 % des COV (composés organiques volatils kg/véhicule) ; Préserver les ressources naturelles et contribuer à la limitation du réchauffement climatique - Réduire la consommation d énergie La stratégie d économies d énergie et d intégration des énergies renouvelables est pilotée sur tous les sites dans le monde. En 2009, les fortes variations de productions ont eu un impact à la baisse sur les consommations d énergie. Cette baisse a été rendue possible grâce au travail réalisé depuis de nombreuses années pour optimiser les installations et les contrats de fourniture d énergie. - Diminuer les émissions de gaz à effet de serre Quatre axes de progrès guident les actions de Renault dans ce domaine : l augmentation du rendement énergétique la réduction des consommations d énergie le changement de combustibles le développement des énergies renouvelables. Les émissions directes globales de GES ont diminué: elles sont passées de 755 Kteq de CO 2 en 2003 à 508 Kteq de CO 2 en 2009 soit une baisse de 32 % à isopérimètre. - Limiter les rejets des composés organiques volatils (COV) Les COV issus des solvants utilisés en ateliers de peinture représentent le rejet atmosphérique le plus significatif des activités de Renault. Leur diminution reste une priorité majeure pour les sites de carrosserie. 3

7 - Réduire la production des déchets, mais aussi «Réduire, Réutiliser, Recycler et Récupérer» Renault privilégie la gestion globale des déchets : la démarche des «4R» engagée en 2008 fixe des objectifs ambitieux pour réduire l impact résiduel des usines Renault et les quantités de déchets mis en décharges à l horizon En 2009, le taux de valorisation des déchets produits par les usines a augmenté de 20 % par rapport à 2003, notamment grâce à l optimisation du recyclage de pièces plastiques. - Protéger la ressource en eau À périmètre égal, la consommation d eau dans le Groupe a été divisée par deux au cours de la dernière décennie. Le prélèvement est de 10,6 millions de m3 en De même, les flux de rejets résiduels (matières organiques, matières en suspension, métaux) ont été également divisés par deux en 10 ans à périmètre comparable. Le déploiement progressif des bonnes pratiques dans tout le Réseau Renault ainsi que la poursuite de la réduction des rejets résiduels vont permettre d abaisser encore de 15 % les prélèvements en eau du Groupe d ici à 2012 par rapport à % DES SITES CERTIFIÉS ISO Pour Renault, la performance environnementale des sites de productions est une priorité, partout dans le monde. À ce jour, les sites de fabrication entrant dans le périmètre du groupe sont certifiés ISO Le site de Somaca (Maroc) a obtenu la certification ISO début Il a fait l objet de nombreux investissements (humains et matériels) afin de réduire son impact sur l environnement. Autre exemple significatif : une gestion globale des déchets conforme aux standards européens a été mise en place courant Côté énergie, les plans d actions déployés sur la fabrication ont permis de réaliser des économies significatives. Entre 2002 et 2008, la consommation d énergie par véhicule a été réduite de 15 %. Le site d Avtoframos (Russie) a obtenu la certification ISO en avril 2008, devenant ainsi le dernier site industriel du Groupe à répondre à cette norme. Les efforts ont tout particulièrement porté sur la sensibilisation à l environnement de l ensemble du personnel. 4

8 .L ÉCO-CONDUITE. RÉDUIRE DURABLEMENT DE 10% LA CONSOMMATION RÉELLE DES VÉHICULES Un des challenges du programme Renault eco 2 est d adapter au mieux les comportements individuels aux conditions de conduite proposées par l ensemble des technologies automobiles. Depuis 2008, Renault organise des opérations de sensibilisation à l éco-conduite : destinée au grand public, elle propose des cours gratuits, des essais sur simulateurs, un espace jeu pédagogique à destination des familles et un challenge familial d éco-conduite. Fort du succès remporté par ces opérations, Renault a décidé de lancer une offre de formation Driving eco² initialement réservée aux clients de flottes, puis aux particuliers. À travers sa filiale Renault Environnement, Renault s est associé en 2010 avec la société Key Driving Competences pour développer des formations sur route et sur simulateur sur les véhicules légers mais aussi les poids lourds en Europe. Des partenariats locaux sont déployés pour développer cette méthodologie innovante basée sur le changement d attitude..donner UNE SECONDE VIE AUX VÉHICULES HORS D USAGE. En 2008, Renault Environnement s est engagé aux côtés du groupe SITA/Suez Environnement pour faire évoluer la filière de recyclage des véhicules en fin de vie en France : la filiale du Groupe a pris avec SITA une participation majoritaire dans INDRA, entreprise gestionnaire/distributeur de véhicules pour le compte de 350 démolisseurs répartis sur le territoire national. En 2009, plus de véhicules ont ainsi été traités. Renault et SITA ont notamment développé des process de déconstruction permettant d extraire et de recycler des matériaux qui rentreront ensuite dans la production de nouveaux équipements automobiles. Ces nouveaux outils et process de recyclage des véhicules hors d usage sont élaborés et testés sur des sites de déconstruction (dont deux usines pilotes implantées en France à Romorantin & Noyelles-Godault). La mobilisation conjointe des compétences complémentaires des trois entreprises et de leurs partenaires contribuera à l atteinte de l objectif de 95 % de valorisation des véhicules en

9 En % des véhicules vendus par le Groupe Renault avaient des émissions de CO 2 inférieures ou égales à 120 g / km parcouru 65 % des véhicules vendus par le Groupe Renault avaient des émissions de CO 2 inférieures ou égales à 140 g / km parcouru La signature Renault eco², preuve de l engagement environnemental de Renault, permet aux clients d identifier les véhicules les plus respectueux de l environnement sur l ensemble de leur cycle de vie, au sein de la gamme Renault en attestant qu ils répondent aux trois critères suivants : FABRICATION : Production dans des usines certifiées ISO Cette certification environnementale atteste d un souci permanent de réduire l impact de l activité industrielle sur l environnement. UTILISATION : Émissions de CO 2 inférieures ou égales à 140 g / km parcouru ou fonctionnant aux biocarburants. (Depuis mai 2010, 195 g / km parcouru pour les véhicules utilitaires). RECYCLAGE : 5 % de la masse plastique du véhicule doit être composée de plastiques euxmêmes recyclés. Par ailleurs, le véhicule doit être valorisable à 95 % de sa masse en fin de vie. QUELQUES VÉHICULES Renault eco² Twingo dci 85 Clio dci 85 Mégane dci 110 EDC Scénic dci 110 EDC Laguna dci 110 Usine FABRICATION Usine certifiée ISO Novo Mesto (Slovénie) Flins (France) Bursa (Turquie) Palencia (Espagne) Douai (France) Sandouville (France) UTILISATION Émissions de CO 2 / km 94 g 98 g 114 g 130 g 122 g RECYCLAGE Masse de plastique recyclé 15 kg 15,5 kg 23 kg 34 kg 33 kg % de la masse plastique du véhicule 9 % 10 % 11,5 % 14 % 16 % % de valorisation du véhicule en fin de vie Plus de 95 % Plus de 95 % Plus de 95 % Plus de 95 % Plus de 95 % 6

10 LA STRATÉGIE MÉCANIQUE DE RENAULT Les efforts entrepris permettent à Renault d afficher une réduction constante des émissions de CO 2 des véhicules de sa gamme et de se positionner aujourd hui parmi les constructeurs les plus efficaces en Europe dans ce domaine : 65 % des véhicules vendus en Europe en 2009 par le Groupe (Renault et Dacia) avaient des émissions inférieures ou égales à 140 g de CO 2 / km (contre 60 % en 2008). 31% des véhicules vendus en Europe en 2009, avaient des émissions inférieures ou égales à 120 g de CO 2 par kilomètre parcouru (contre 23 % en 2008). Demain, Renault a l ambition d être le pionnier de la mobilité durable pour tous, afin de permettre à l automobile de rester un instrument de liberté au service du plus grand nombre. Pour cela, Renault s est donné pour objectif de se hisser en tête des constructeurs automobiles européens en matière d émissions de CO 2 et ce par : L amélioration constante des fondamentaux du véhicule que sont la masse, la prestation aérodynamique et les frottements L introduction de nouvelles technologies sur les motorisations thermiques et les transmissions conventionnels. Un engagement sans précédent dans les véhicules 100 % électriques zéro émission à l usage. À l horizon Les véhicules à moteurs thermiques devraient représenter 9 véhicules sur 10 Renault poursuit ses efforts pour réduire constamment l empreinte écologique des véhicules de sa gamme actuelle et future. Cela passe par une généralisation progressive du downsizing sur les moteurs diesel et essence. Elle est rendue possible par l introduction de nouvelles technologies qui contribueront significativement à la réduction des émissions de CO 2. Dans le cadre de sa démarche environnementale Renault eco 2, la Marque considère qu il est essentiel d offrir au plus grand nombre de clients les technologies les plus performantes à un prix accessible. 7

11 1. Amélioration des fondamentaux du véhicule La réduction des émissions de CO 2 passe par un travail permanent et une vigilance constante sur trois fondamentaux qui concernent l ensemble des véhicules. Le poids du véhicule. C est le premier inducteur de CO 2 sur un véhicule. Depuis 20 ans, le poids des véhicules a connu une augmentation constante due à plusieurs facteurs : Sévérisation des normes et des ratings de sécurité, Enrichissement de l équipement des véhicules, Amélioration des prestations de confort et d insonorisation, La conjonction de ces trois facteurs a entraîné une augmentation moyenne du poids des véhicules d une génération à l autre comprise entre 10 et 20% selon les modèles. Or, le rapport entre les émissions de CO 2 d un véhicule et sa masse est de 1 pour 10. En d autres termes, 10 kg de gagnés sur le véhicule permettent de réduire de 1g ses émissions de CO 2 à l usage. Depuis le début des années 2000, les directions de projet véhicule mettent sous contrôle le critère masse des véhicules. Laguna III a été le premier véhicule à récolter les fruits de ce travail et inverser la tendance avec une diminution de sa masse de 15 à 65 kg par rapport au modèle remplacé selon les versions. Les pistes d allègement : 1/ Travail sur la structure de caisse (optimisation des épaisseurs de tôle) : côté de caisse rabouté au laser; utilisation d'aciers HLE 2/ Réduction de la masse unitaire de chaque composant : vitrages à épaisseur réduite, tubulures d'échappement à épaisseur réduite... 3/ Utilisation de matériaux plus légers : capot aluminium, ailes avant Noryl, projecteurs en composite plastique, hayon thermoplastique 4/ Intégration de fonctions deux en un (permet de limiter le nombre de pièces et fixations...) La gamme Renault est aujourd hui une des toutes meilleures d Europe sur le critère de la masse. Le potentiel d allègement des véhicules de prochaines générations est estimé entre 100 et 200kg, soit une réduction potentielle des émissions de CO2 de 10 à 20g uniquement par la masse. 8

12 Amélioration de la prestation aérodynamique. Il s agit de minimiser la résistance à l air du véhicule en travaillant sur sa pénétration dans l air. Pour cela, un certain nombre de leviers sont utilisés : Travail sur la forme de base (section frontale, chute de pavillon etc..). Accessoires extérieurs : Becquet arrière, rétroviseurs à profil optimisé, lame souple sous bouclier avant Abaissement de la caisse Bavettes sur les écrans de passage de roue AV Carénage spécifique du soubassement et du train AR Obturation des entrées d air à l intérieur du compartiment moteur (obturateurs fixes ou volets pilotés). L ensemble de ces solutions peuvent permettre de gagner jusqu à 10% de SCx. On estime qu une amélioration du SCx de 0,02 représente un gain de 1 gamme de CO 2 par kilomètre. Réduction de la résistance au roulement. : Elle s obtient essentiellement par la diminution du léchage résiduel des freins et l adoption de pneumatiques basse consommation. 9

13 2. Introduction de nouvelles technologies sur les moteurs et transmissions conventionnels Renault poursuit sa stratégie de downsizing, qui consiste à diminuer la cylindrée de ses motorisations - et donc les consommations et les émissions de C0 2 -, tout en maintenant les performances. La généralisation du downsizing des moteurs thermiques. Une expérience de 10 ans sur les motorisations Diesel L optimisation des moteurs traditionnels (essence et Diesel) reste l un des moyens les plus économiques de limiter la consommation de carburant, et par conséquent les émissions de gaz à effet de serre. On appelle downsizing le fait de réduire la cylindrée d un moteur pour en réduire la consommation tout en préservant ses performances. En effet, un moteur plus petit suralimenté par un turbocompresseur travaille avec un meilleur rendement, en essence comme en diesel ce qui permet une réduction significative des émissions de CO 2 (environ 6%). Le downsizing des motorisations cumule deux avantages : en réduisant la cylindrée d un moteur, il diminue les émissions de CO 2 tout en augmentant sa performance spécifique (couple et puissance par litre de cylindrée). Domaine d expertise de Renault, la suralimentation par turbocompresseur permet de faire cela. Elle récupère une partie de l'énergie contenue dans l'échappement, pour comprimer l'air d'admission. Cette récupération d'énergie, et le fait qu'un petit moteur travaille dans des zones de meilleur rendement (pour un véhicule donné), conduisent à une réduction de la consommation et donc des émissions de CO 2. Renault bénéficie d une courbe d expérience de plus de 10 ans sur le downsizing des motorisations diesel avec à la clé des progrès significatifs entre les différentes générations de véhicules. A titre d exemple, sur Laguna, un moteur diesel de 2.2 l qui délivrait une puissance de 115 ch en 1996 est aujourd hui remplacé par un moteur 1.5 dci de 110 ch. Ce qui représente, en moins de 15 ans, un gain de près de 70 gr de CO 2 /km et une réduction de la consommation de 35% (-2,5 l aux 100 km). 10

14 Exemple de LAGUNA Évolution Moteur diesel 2.2 dt 1.9 dci 1.5 dci 1.5 dci - Puissance (ch) Consommation (l/100 km) 7,2 5,6 4,9 4,7-35% Émissions de CO 2 (g/km) en cycle mixte % Les atouts des motorisations dci Le moteur Diesel à injection directe par rampe commune (Common Rail) et suralimenté par turbocompresseur est aujourd hui la solution de motorisation qui présente le meilleur rendement énergétique. Un véhicule Diesel consomme en moyenne 20 % à 30 % de carburant de moins qu un véhicule essence à niveau de performances équivalent. Les moteurs 1.5 dci de nouvelle génération Le moteur 1.5 dci (type K9K) occupe une place particulière au sein de la gamme diesel. C est le moteur Renault le plus vendu avec près de unités fabriquées en 2009 à Valladolid (Espagne) et à Bursa (Turquie). Proposé en plusieurs niveaux de puissance (actuellement de 65 ch à 110 ch), il équipe de nombreux modèles Renault (de Twingo à Laguna) et Dacia. Sa simplicité de conception et son faible niveau de frottement en font un moteur particulièrement performant en ratio prestations / coût. Les ingénieurs de Renault ont particulièrement travaillé la mise au point des moteurs dci 85 et 105 chevaux pour en tirer le maximum de bénéfice en termes d émissions de CO 2 sans compromis sur les performances. Allongement de la boîte de vitesses sur l'ensemble des rapports : le couple et la disponibilité du dci ont permis d intégrer ses modifications en conservant un très bon brio. Réduction des frottements dans la boîte de vitesses avec introduction d huiles basse viscosité. Cartographie moteur spécifique centrée sur la réduction de la consommation et des émissions de CO 2. 11

15 Renault va encore faire évoluer significativement ce moteur 4 cylindres de 1,5 l de cylindrée. Proposées à partir de 2012, ces futures évolutions permettront de réduire les émissions de CO 2 de l ordre de 20 grammes par kilomètre parcouru. Le downsizing appliqué aux véhicules utilitaires : Renault a doté Nouveau Master, son nouveau gros fourgon, d un moteur inédit : le Diesel 2.3 dci. Sur ce véhicule, la motorisation 2.3 dci affichera trois niveaux de puissance, à savoir 100, 125 et 150 ch. Elle équipera par la suite d autres véhicules de l alliance Renault-Nissan. Dérivée du 2.0 dci (type M9R), qui est notamment proposé sur Laguna et Espace, cette motorisation remplace le moteur 2.5 dci (type G9U) et le quatre cylindres Diesel 3.0 dci (type ZD30) 1. Sur Nouveau Master, le Diesel 2.3 dci affiche une consommation en baisse (en moyenne, -1l/100km et jusqu à -2,7l/100km sur les versions propulsions), des émissions de CO 2 moins importantes (en moyenne, -10 %), un couple supérieur (+30 Nm) et le meilleur coût d usage de sa catégorie. Cette performance est réalisée grâce à la diminution de la cylindrée et à un nouveau système d injection pourvu d injecteurs 7 trous de dernière génération. Polyvalent, ce nouveau 2.3 dci est capable de répondre à la totalité des déclinaisons du nouveau Master et est décliné en version traction (architecture transversale) et propulsion (architecture longitudinale). 1 A ne pas confondre avec le V6 dci, qui présente également une cylindrée de 3.0 l. Chez Renault, ce sixcylindres destiné aux véhicules particuliers haut-de-gamme équipe Laguna. 12

16 Caractéristiques techniques du moteur 2.3 dci : 2 architectures : traction et propulsion 2 types de transmission : BVM et BVR avec Double Volant Amortisseur 2 Normes de dépollution : Euro4 (sans FAP) et Euro5 (avec FAP) 3 Niveau de performances : 75Kw et 92Kw (avec Turbo à Géométrie Fixe) 110kW (avec Turbo à Géométrie Variable) Caractéristiques techniques du moteur 2.3 dci Famille moteur M9T Cylindrée (cm3) Alésage x Course (mm) 85 x 101,3 Nombre de cylindres / soupapes 4 / 16 Rapport volumétrique 16 : 1 Puissance maxi 74kW (100 ch) à tr/min 92kW (125ch) à 3500 tr/min 107kW (145ch) à 3500 tr/min) Couple maxi Type d'injection : 285 Nm à tr/min 310 Nm à 2500 tr/min 350 Nm à 2750 tr/min Multipoint séquentielle Niveau de dépollution Euro4 / Euro 5 Boîte de vitesse associée Architecture Manuelle 6 rapports Robotisée 6 rapports Traction Propulsion Le futur moteur 1.6 dci 130 Entièrement nouveau, ce moteur d une cylindrée de 1,6 l affichera à son lancement une puissance de 96 kw (130 ch). Cela correspond à une diminution de cylindrée de 16 % par rapport à un moteur diesel actuel de 1.9 l de puissance équivalente. Le downsizing a été obtenu par une diminution de la course du piston et de l attelage mobile (maneton+bielle). Le volume balayé dans le cylindre est réduit ce qui permet de réduire la quantité de carburant consommée à chaque cycle. Les performances sont maintenues grâce à la suralimentation. Cette méthode permet avec le même nombre de cylindres de réduire le volume balayé dans la chambre de combustion. Ce downsizing a été rendu possible grâce à l introduction 13

17 de nouvelles technologies. Le downsizing permet à lui seul de gagner en moyenne 6% par rapport au moteur remplacé. Le futur dci 130 sera prédisposé à la norme d émissions Euro 6. Couvert par plus de 15 brevets Renault, ce moteur sera le cœur de gamme du segment C ainsi qu une motorisation clé pour le segment D et les fourgons. Son lancement est prévu en Ce projet, baptisé R9M, est codéveloppé dans le cadre de l alliance Renault-Nissan. Il sera produit en France par l usine de Cléon. Associée aux progrès attendue sur les véhicules à venir (masse, aérodynamisme, frottements), cette motorisation permettra de réduire les émissions de CO 2 de 30g/km et de baisser le niveau de consommation de plus de 20 % par rapport à l actuel dci 130. Le downsizing appliqué aux motorisations essence : Renault a été l un des premiers à appliquer la logique de downsizing sur les motorisations essence. Commercialisé depuis 2007 sur Twingo, Clio et Modus, Le moteur TCe 100 est pionnier dans sa catégorie. Dédié au plaisir de conduite, ce bloc de cm 3 affiche la consommation d'une motorisation avec la puissance d'un moteur 1.4 l, et le couple d'un 1.6 l. Il est doté d'un turbo à faible inertie et a été développé pour devenir une référence en matière de performance et de consommation dans sa catégorie. La toute dernière version Euro5 a été lancée en début d année sur Clio. Clio TCe 100 n émet que 129g de CO 2 /km soit un gain de 8 g/km par rapport à l ancienne version. Caractéristiques techniques du TCe 100 Famille moteur D4Ft Cylindrée Alésage x Course (mm) 69 x 76,8 Nombre de cylindres / soupapes 4 / 16 Rapport volumétrique 9,5 : 1 Puissance maxi Couple maxi Type d'injection : 74kW (100 ch) à tr/min 152 Nm à tr/min Multipoint séquentielle Niveau de dépollution Euro4 / Euro 5 Boîte de vitesse associée Applications véhicules Manuelle 5 rapports (JH3) Twingo, Modus, Clio 14

18 Parallèlement, la famille Nouvelle Mégane a inauguré en 2009 un TCe 130. Avec la puissance d'un moteur 1.8 l (130 ch 96 kw) et le couple d'un moteur 2.0 l (190 Nm), ce nouveau bloc «downsizé» de cm3 se montre particulièrement sobre et respectueux de l'environnement Caractéristiques techniques du TCe 130 Famille moteur H4Jt Cylindrée (cm3) Alésage x Course (mm) 78 x 73,1 Nombre de cylindres / soupapes 4 / 16 Rapport volumétrique 9,2 : 1 Puissance maxi Couple maxi Type d'injection : 96 kw (130 ch) à tr/min 190 Nm à tr/min Multipoint séquentielle Niveau de dépollution Euro 5 Boîte de vitesse associée Applications véhicules Boîte manuelle 6 vitesses (TL4) Famille Nouvelle Mégane Les futurs moteurs TCe «modulaires» de 90 ch à 115 ch Avec le passage aux normes Euro 5 et Euro 6, les motorisations essence deviendront plus attractives. La nouvelle famille TCe de Renault anticipe cette évolution. Lancée en 2012, elle devrait représenter 85 % des volumes essence de Renault en Ces moteurs «modulaires» de 0,9 l à 1,2 l de cylindrée, seront proposés en versions 3 et 4 cylindres et centrés sur la tranche de puissance de 65 kw à 85 kw (90 ch à 115 ch). Plusieurs véhicules dotés de ces moteurs émettront moins de 100 grammes de CO 2 par kilomètre parcouru. 15

19 Les nouvelles technologies de réduction du CO 2 des moteurs thermiques Le downsizing va se poursuivre et connaître une nouvelle étape grâce à l introduction de nouvelles technologies qui permettront d atteindre des performances inégalées en matière d émissions de CO 2 l introduction de nouvelles motorisations en essence et diesel. Les futures motorisations s appuieront sur un downsizing de nouvelle génération rendu possible grâce à l introduction de nouvelles technologies. Renault présente six nouvelles technologies qui permettront de réduire significativement les émissions de CO2 des futures motorisations : Le thermo management La recirculation des gaz d échappement en boucle froide (EGR Basse Pression) La technologie de swirl variable La pompe à huile à cylindrée variable La stratégie de triple post-injection La technologie Stop & Start les gains de CO 2 : TECHNOLOGIES Gains CO 2 estimés (%) Downsizing - 5,5 % EGR Basse Pression - 3 % Stop & Start - 3 % Swirl variable - 0,5 % Pompe à huile à cylindrée variable - 1 % Thermo management - 1 % TOTAL -14 % 16

20 Technologie de thermo management. Les conditions de fonctionnement «à froid» (jusqu à 80 c) du moteur sont pénalisantes à 2 titres : quand la chambre de combustion est froide (car le liquide de refroidissement qui l entoure est lui-même froid), la combustion est dégradée et incomplète. Elle produit alors beaucoup d HC et de CO et la consommation n est pas optimale. quand l huile est froide, elle est visqueuse, ce qui augmente l énergie nécessaire pour la faire circuler dans le moteur ainsi que les frottements mécaniques, et donc la consommation Le thermo management sert à accélérer la montée en température du moteur. Le système est constitué d une électrovanne située dans le circuit de refroidissement en aval de la culasse et du carter cylindres. Au démarrage à froid, la vanne se ferme permettant de bloquer la circulation d'eau autour des chambres de combustion. L'absence de circulation d'eau autour des chambres de combustion permet d'accélérer la montée en température du moteur. Une fois la température optimale atteinte, la vanne s'ouvre et le circuit de refroidissement retrouve son mode de fonctionnement nominal. Le liquide de refroidissement se met à circuler dans le bloc moteur et la culasse pour en réguler la température et assurer la fiabilité. Le thermo management permet donc une meilleure combustion et une réduction des frottements moteur pendant les phases de chauffe. On estime à 1% la réduction des émissions de CO 2 résultant de cette technologie. 17

21 Recirculation des gaz en boucle froide (EGR Basse Pression). L'EGR est une technologie utilisée pour réduire les émissions de base du moteur). Elle consiste à recycler les gaz d échappement et les réinjecter dans la chambre de combustion pour réduire les températures de combustion et l'excès d'oxygène, qui sont les deux facteurs principaux favorisant la formation des oxydes d'azote. Dans le cas de l EGR traditionnel (dit haute pression), les gaz sont récupérés dès leur sortie de la chambre de combustion et réinjectés directement à l admission, mélangés à l air. On limite ainsi la formation des oxydes d'azote pendant la combustion, avec l'inconvénient d'augmenter les températures d'admission et de limiter la pression de suralimentation, deux facteurs qui influent négativement sur le rendement du moteur. 18

22 Avec La technologie EGR basse pression, on récupère les gaz d échappement plus en aval après passage dans la turbine et dans le filtre à particules. Ils sont refroidis dans un échangeur basse pression, ce qui permet de les faire recirculer dans le turbo en les mélangeant à l air et donc d augmenter la pression de suralimentation. Ils sont ensuite refroidis avec l air dans le radiateur de suralimentation et participent une seconde fois à la combustion. Cette boucle froide permet d augmenter le taux de recirculation tout en maîtrisant la température et la pression d'admission. Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec l'egr haute pression en conservant un meilleur rendement du moteur. La combustion est meilleure et les émissions de CO 2 sont réduites. La technologie EGR basse pression implique une architecture moteur qui minimise la distance entre l ensemble catalyseur-filtre à particules et l entrée d air. On parle alors de système de posttraitement sous turbo. Cette proximité permet : de faire fonctionner les catalyseurs et filtre à particules à des températures plus élevées ce qui favorise leur efficacité de concevoir un circuit d EGR BP compact et efficace de réduire de 3% les émissions de CO 2 19

23 Technologie de Swirl variable. La dénomination Swirl qualifie le phénomène de rotation de l air dans l axe du cylindre, similaire à un cyclone. Ce swirl se développe lors de l admission et s amplifie durant la compression avant combustion. Ce swirl favorise la combustion mais, pour être optimisé, il doit être adapté aux conditions de régime et de charge du moteur. La technologie de swirl variable consiste à piloter l intensité de ce cyclone au moyen d un volet situé dans la branche supérieure du répartiteur d air d admission. La fermeture de ce volet favorise le débit dans les conduits laissés libres et permet de générer un swirl plus intense. Le mélange air-carburant est ainsi optimisé durant l injection ce qui améliore la consommation (baisse du CO 2 ) et les émissions de polluants (baisse des oxydes d azote ou des particules) sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Cette technologie permet de réduire les émissions de CO 2 de 0,5% 20

24 Pompe à huile à cylindrée variable. Cette technologie permet d ajuster la cylindrée de la pompe à huile en fonction des besoins du moteur qui varient en fonction des conditions d utilisation (régime notamment) et donc de limiter la consommation d énergie de la pompe. Sur une pompe à huile traditionnelle, la cylindrée de la pompe est fixe et la pression d huile est limitée par un clapet de décharge. Il en résulte une consommation d'énergie inutile pour faire passer la quantité d'huile non nécessaire au moteur à travers le clapet de décharge. La pompe à cylindrée variable limite la pression d huile en diminuant sa cylindrée, ce qui permet de se passer de clapet de décharge et d'éviter la consommation inutile d'énergie associée. Le gain associé en matière d émissions de CO 2 se situe autour de 1%. 21

25 Stratégie de triple-post injection. Comme son nom l indique, la post-injection consiste à injecter du carburant dans la phase de détente du cycle. Périodiquement, du carburant est injecté dans la chambre de combustion au moyen de trois post-injections très courtes pilotées par le calculateur de contrôle moteur. La quantité de carburant des 2 dernières post-injections va réagir à l échappement dans le catalyseur grâce à l'augmentation préalable de la température d échappement provoquée par la combustion de la 1ère post-injection. Ceci permet d'obtenir la température nécessaire à la régénération du filtre à particules dans toutes les conditions d'usage. La stratégie de triple post-injection est utilisée pour optimiser le dosage de carburant nécessaire aux régénérations du Filtre à particules et maitriser la dilution du carburant dans l'huile, elle permet donc limiter les émissions de CO 2 et d'augmenter l'intervalle de vidange. 22

26 Technologie Stop & Start. Comme son nom l indique, la technologie Stop & Start consiste à arrêter automatiquement le moteur dès que le véhicule est à l arrêt. Il n y a plus aucune émission polluante ni CO2. Ce système est particulièrement efficace en circulation urbaine et dans les embouteillages. Le système est constitué d un superviseur Stop & Start qui envoie au calculateur moteur une consigne d arrêt du moteur. Pour cela, trois conditions doivent être réunies : levier de vitesses au point mort, pédale d embrayage remontée et vitesse véhicule proche de zéro km/h. Lorsque le conducteur enfonce la pédale d embrayage pour engager le premier rapport et repartir, le superviseur envoie au calculateur la consigne de redémarrage moteur. Le redémarrage est instantané et le véhicule peut reprendre sa route. Afin d assurer les multiples redémarrages du moteur, le démarreur est renforcé. Cette technologie permet de réduire les émissions de CO 2 du véhicule de 3%. 23

27 La transmission automatique EDC Le confort d une boîte automatique, la sobriété et la réactivité d une boîte manuelle Renault propose une nouvelle transmission automatique à six rapports, baptisée EDC (Efficient Dual Clutch), avec un niveau de consommation et d émissions de CO 2 en nette rupture par rapport aux boîtes de vitesses automatiques traditionnelles (jusqu à 17 % de moins, soit environ 30 g de CO 2 / km de moins). Cette volonté a guidé les choix techniques suivants : o un double-embrayage sec associé à des actionneurs électriques, une première mondiale o une mise au point basée sur la maîtrise de la consommation La boîte de vitesses EDC est commercialisée sur la famille Mégane à partir du printemps 2010 sur son cœur de gamme, les versions dci 110 FAP. Grâce à leurs émissions de CO 2 réduites, ces Mégane et Scénic seront les premières versions boîte automatique à recevoir la signature Renault eco². Les atouts de la transmission automatique EDC : La nouvelle transmission automatique EDC de Renault appartient à la famille des boîtes automatiques. Il n y a pas de pédale d embrayage et la commande de vitesses est de type automatique (PRND), avec mode impulsionnel (+/-). Les passages de vitesses sont automatiques et souples, commandés par un calculateur qui sélectionne le rapport idéal. Afin d optimiser le rendement et la consommation, Renault a fait le choix d une technologie à double-embrayage «sec» pour sa transmission EDC. Celle-ci comporte donc deux embrayages : le premier dédié aux vitesses impaires (1 ère, 3 ème et 5 ème ), le second aux vitesses paires (2 ème, 4 ème, 6 ème ) et à la marche arrière. Les engrenages sont portés par quatre arbres : deux arbres primaires concentriques (chacun d entre eux lié à un embrayage) et deux arbres secondaires. La sélection des vitesses se fait au moyen de synchros, comme sur une boite de vitesses manuelle. Des actionneurs électriques, commandés par un calculateur, pilotent les synchros ainsi que les embrayages. 24

28 Une consommation et des émissions de CO 2 comparables à celles obtenues sur les véhicules équipés d une boîte manuelle Cet objectif a guidé les différents choix techniques effectués par les ingénieurs de Renault : Une technologie de double-embrayage «sec», qui permet de limiter les frottements parasites connus dans les disques d embrayage «humides» ou les convertisseurs des boîtes automatiques traditionnelles, Un pilotage des deux embrayages et des synchros au moyen d actionneurs électriques, économes en énergie, Une mise au point des lois de passage de vitesses optimisée dans une optique de moindre consommation : le système assure une montée rapide des 25

29 rapports pour être sur le rapport le plus haut pour une vitesse donnée, ce qui permet de maîtriser la consommation et les émissions de CO 2, La transmission EDC bénéficie d un rendement similaire à celui d une boîte manuelle. Une conduite fluide en toute sérénité Des changements de rapports automatiques rapides et fluides Comme pour toute boîte de vitesses automatique, les passages de vitesses s effectuent «sous couple» : il n y a pas d interruption de la transmission de couple entre le moteur et les roues lors du passage de vitesses. Lors des phases de conduite, hors changement de vitesses, un embrayage est fermé (il transmet le couple moteur par la vitesse enclenchée, l autre demeurant ouvert et lié à la prochaine vitesse déjà enclenchée). Au moment opportun, le changement de vitesse s effectue en passant d un embrayage à l autre : Le premier embrayage s ouvre, tandis que le second se ferme simultanément, ce qui permet d avoir une traction continue lors du changement de rapport (passage «sous couple»). Les passages de rapports interviennent de manière souple et sans à-coup et permettent une conduite fluide pour des voyages en toute sérénité. Une réponse instantanée aux sollicitations du conducteur : Avec ses 6 rapports et un temps de passage réduit (290 ms), la nouvelle boîte de vitesses automatique EDC fait preuve d une grande réactivité et procure un agrément de conduite comparable à celui d une boîte mécanique, aussi bien en mode automatique qu impulsionnel. En mode automatique, le calculateur sélectionne le rapport idéal en fonction des différents paramètres de conduite. Il s adapte instantanément aux sollicitations du conducteur en engageant le rapport qui délivre la puissance adéquate instantanément, à l instant précis où il en a besoin. A tout moment, le conducteur peut reprendre la main sur le système grâce au mode impulsionnel Un «rampage» optimisé pour une plus grande fluidité Comme sur une boîte automatique traditionnelle, le véhicule au ralenti se met en mouvement de manière progressive au relâchement de la pédale de frein. Ce système est particulièrement appréciable dans les situations d embouteillage ou encore les manœuvres de parking. 26

30 Un système d aide au démarrage en côte Dans les phases de démarrage en côte, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, le système maintient la pression de freinage sur les roues pour garder le véhicule immobilisé quelques secondes. Couplé au système de rampage, il permet d éviter tout mouvement de recul du véhicule et garantit des démarrages en côte en toute sécurité. Cette nouvelle transmission EDC sera inaugurée par la famille Mégane au printemps 2010 sur les versions diesel dci 110 FAP. Équipée de cette transmission automatique, Mégane Berline / Coupé / Estate émettront seulement 114 g de CO 2 / km. Scénic, Grand Scénic et Mégane Cabriolet émettront pour leur part 130g de CO2/km. Ce seront les premières versions boîte automatique à recevoir la signature Renault eco 2. Caractéristiques techniques EDC Couple maximum Masse Longueur Entraxe d arbre primaire (Différentiel) Volume d'huile Rapport de boîte 1ère Rapport de boîte 6ème 240 Nm 82 kg (incluant. doublevolant amortisseur) 384 mm 188 mm 1.7 l Ouverture 6,6 Unité de contrôle Frein de marche arrière Actionneurs de passage de rapport Actuateurs d'embrayage 15,6 (Mégane) - 17 (Scénic) 2,4 (Mégane) - 2,6 (Scénic) Intégrée Mécanique Électromécanique Électromécanique 27

31 3. Réduction des émissions de CO 2 sur la gamme actuelle Dans le cadre de l Atelier Environnement 2010, Renault présente et propose à l essai quatre véhicules porte-drapeaux de la démarche Renault eco 2 dont deux sous la barre des 100 g de CO 2 / km : Twingo dci 85 Renault eco 2 Clio dci 85 Renault eco 2 Mégane Berline dci 110 FAP Renault eco 2 * Laguna dci 110 FAP Renault eco 2 * Mégane Berline dci 110 EDC Renault eco 2 est au même niveau d émissions de CO 2 que Mégane Berline dci 110 FAP en boîte manuelle 6 rapports. Twingo dci 85 Renault eco 2 Clio dci 85 Renault eco 2 Mégane dci 110 FAP Renault eco 2 Laguna dci 110 FAP Renault eco 2 Émissions de CO 2 (g/km) Consommation mixte (l/100) 3,6 3,7 4,4 4,7 Ces réductions des émissions de CO 2 ont été obtenues grâce à différentes évolutions portant sur le moteur et le véhicule. MOTEUR : Allongement de la boîte de vitesses sur l ensemble des rapports et réduction des frottements moteur et boîte de vitesses (adoption d huiles basse viscosité et travaux sur la géométrie et le revêtement des pièces de l attelage mobile et de la distribution). Ces avancées seront étendues à l ensemble des motorisations 1.5 dci Euro 5. VÉHICULE : Amélioration de l aérodynamique (lame souple sous bouclier avant, bavettes de passage de roues, carénage de train arrière dans certains cas) et réduction des frottements de roulement (pneumatiques basse consommation, diminution du couple résiduel de freinage). 28

32 DÈS 2011, UNE GAMME COMPLÈTE DE VÉHICULES 100 % ÉLECTRIQUES & ZÉRO ÉMISSION À L USAGE Le véhicule électrique est la solution de rupture permettant d offrir la mobilité Zéro Émission à l usage pour tous. En cohérence avec la politique environnementale Renault eco², les véhicules électriques Renault Z.E. sont destinés à être commercialisés massivement pour des progrès environnementaux déterminants. Cette rupture est déjà soutenue et accompagnée par une volonté politique mondiale au travers notamment d aides fiscales assises sur les émissions de CO 2 et le développement des infrastructures indispensables au développement de la mobilité électrique verra le début de la commercialisation en série de véhicules électriques Renault accessibles à tous. L Alliance Renault-Nissan vise le leadership pour la commercialisation en masse de véhicules Zéro Émission à l usage. Renault, fidèle à ses valeurs, proposera des véhicules électriques répondant aux standards de la Marque en matière d habitabilité, de confort, de qualité et de sécurité. En parallèle, Renault travaille sur le développement des infrastructures de recharge qui seront déployées à l arrivée sur le marché des véhicules Renault Z.E.. Pour cela, l Alliance Renault-Nissan noue de nombreux partenariats avec des états, des énergéticiens et d autres partenaires comme Better Place par exemple, pour que le véhicule électrique de masse devienne une réalité..l ENGAGEMENT DE L ALLIANCE DANS LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE. L'Agence Internationale de l'energie (AIE) dans son rapport annuel sur les perspectives énergétiques (World Energy Outlook 2009) prévoit que si aucune politique nouvelle n est mise en place, la demande énergétique mondiale devrait croître de 40 % d ici Les trois-quarts de cette demande nouvelle seront pourvus par des énergies fossiles, ce qui conduirait, dans ce scénario de référence, à une augmentation d un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Cela reviendrait à doubler la concentration des gaz à effet de serre à la fin du siècle (1000 ppm équivalent), et à augmenter la température moyenne de la planète de + 6 C. 29

33 Pour le secteur de l automobile, l électrification apparait comme étant une solution de rupture permettant de réduire les émissions de CO 2, tant à la source, par la décarbonisation de la production électrique qu à l usage. Il s agit d une rupture majeure, mise en évidence en particulier dans la «EV/PHEV roadmap» publiée également par l Agence Internationale de l Energie en Novembre L Alliance Renault-Nissan proposera une offre complète de véhicules électriques de qualité, fiables, innovants et à un prix abordable. Les véhicules électriques Renault Z.E., particulièrement silencieux et avec zéro émission en phase d utilisation, représenteront une rupture environnementale accessible au plus grand nombre. Cet engagement dans le véhicule électrique est motivé par une raison essentielle : les véhicules électriques sont des véhicules zéro émission à l usage contrairement à toutes les autres technologies (thermiques, hybrides). Ils permettent également de diminuer la dépendance vis-à-vis du pétrole. Selon l origine de la production d électricité des pays, le bilan du puits à la roue des émissions de gaz à effet de serre (en équivalent CO 2 ) peut varier significativement. Néanmoins les véhicules électriques restent moins émetteurs de gaz à effet de serre que des véhicules thermiques équivalents. Avec une production d électricité nucléaire ou renouvelable (hydraulique, éolienne, photovoltaïque), le bilan du puits à la roue d un véhicule électrique est incontestablement le meilleur. Avec les modes de production d électricité actuels en Europe, le bilan reste également très intéressant, car les émissions de CO 2 sont divisées par deux par rapport à celles d une motorisation thermique. Le bilan carbone est encore plus favorable lors d une recharge nocturne qui sera le mode le plus souvent utilisé. Il permet : - d utiliser une production d électricité faiblement exploitée pendant la nuit et souvent gaspillée car l électricité est difficilement stockable. - de bénéficier d un réel avantage économique en profitant des heures creuses proposées par les énergéticiens. - d utiliser l électricité la moins émettrice de CO 2 à produire (nucléaire, hydraulique, éolien), les centrales thermiques étant généralement en veille la nuit. 30