ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT

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1 A1-1 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT Dans le but de mieux saisir la problématique et les enjeux du transport terrestre, sept corridors d analyse ont été retenus, à savoir : le corridor «MÉTROPOLITAINE» (Montréal/Vaudreuil-Dorion) le corridor «LAURENTIDES» (Laval/Mirabel) le corridor «LONGUEUIL» (Vieux-Longueuil/Brossard/Boucherville) le corridor «MONTRÉAL/P.-E.-TRUDEAU» (Centre-ville/Dorval) le corridor «LANAUDIÈRE-OUEST» (Laval/Mascouche) le corridor «LANAUDIÈRE-EST» (Montréal/L Assomption) le corridor «MONTÉRÉGIE-OUEST» (Montréal/Châteauguay) Les corridors ont été établis en fonction de l importance des déplacements qu ils génèrent et de leur rôle stratégique dans la structure métropolitaine. Chaque corridor fait l objet d une fiche détaillée dans laquelle nous retrouvons : Une mise en contexte : - grandes caractéristiques; - interaction avec les autres corridors. Description des principaux axes routiers et de transport collectif inclus dans le corridor, en y associant les projets prévus, s il y a lieu. La problématique. CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % LAURENTIDES % LONGUEUIL % MONTRÉAL-P.-E.-TRUDEAU % LANAUDIÈRE-OUEST % LANAUDIÈRE-EST % MONTÉRÉGIE-OUEST % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-1 Synthèse statistique des corridors % PAR MOTIF 47 % 47 % 45 % 59 % 47 % 49 %

2 A1-2 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement 1. CORRIDOR «MÉTROPOLITAINE» (Montréal/Vaudreuil-Dorion) 1.1 Le contexte Le corridor s étend de l extrémité ouest de la couronne Sud (Vaudreuil-Dorion) jusqu à l est de l île de Montréal (au niveau de l A-25) et on y retrouve les plus importants axes de transport routier et collectif sur tout le territoire de l agglomération. Il est principalement composé d une partie des autoroutes A-40 et A-20, d une partie de la ligne 5 du métro et d une partie de la ligne du train de banlieue de Rigaud. On y croise tous les axes autoroutiers nord-sud de l île de Montréal, en plus de se raccorder à ceux en dehors de l île qui font tous partie du réseau stratégique du MTQ. On y croise également les deux lignes de train de banlieue au nord de la CMM, les deux lignes de métro (L-2 Est et Ouest, L-5) et le circuit Carrefour/Côte-Vertu du réseau de transport métropolitain par autobus (RTMA). Le corridor donne accès aux centres multifonctionnels qui composent le centre de l agglomération, de même qu à ceux de Pointe-Claire et d Anjou le long de son parcours; il donne accès également aux noyaux d emplois situés entre l extrémité ouest de l île et de l A-25. Le corridor «Métropolitaine» est en relation avec tous les corridors au nord et à l est de son périmètre, en particulier ceux des «Laurentides», de «Lanaudière-Est» et de «Lanaudière-Ouest». Il se rattache aussi au corridor «Montréal-P.-E.-Trudeau» à l extrémité ouest de ce dernier. CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % % du total des corridors 38 % 14 % 12 % 20 % 16 % 100 % LAURENTIDES % LONGUEUIL % MONTRÉAL-P.-E.-TRUDEAU % LANAUDIÈRE-OUEST % LANAUDIÈRE-EST % MONTÉRÉGIE-OUEST % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-2 Synthèse statistique du Corridor «Métropolitaine» (Montréal/Vaudreuil-Dorion) % PAR MOTIF 47 % 47 % 45 % 59 % 47 % 49 % Le corridor «Métropolitaine» compte pour 17 % des déplacements totaux du territoire de la CMM sur une période de vingt-quatre heures; alors qu il représente 35 % des déplacements totaux des sept corridors et, à ce titre, se situe au premier rang. Il compte pour 12 % de tous les véhicules qui empruntent les ponts ceinturant l île de Montréal et qui se destinent au centre de l agglomération aux heures de pointe du matin. Les usagers du transport collectif représentent 3 % de tous les déplacements en pointe du matin venant d au-delà de l île de Montréal à destination du centre de l agglomération. Exception faite du train de Rigaud, aucun organisme de transport collectif n utilise le corridor à l ouest pour la traversée du fleuve. Cependant, le transport collectif est omniprésent tout au long du corridor dans l île de Montréal avec les modes train, métro et bus. En fonction des motifs de déplacements, le travail arrive au premier rang avec 38 % du total dans le corridor, suivi du magasinage avec 20 %.

3 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A Les composantes Le réseau routier L autoroute 20 (35 km dans le corridor) a été mise en service en 1966 entre les limites de la CMM et l A-520 et en 1967 entre l A-520 et le pont Champlain et croise l A-13 et l A-15. On y observe des volumes orientés vers l est de l ordre de véhicules au pont donnant accès à l île de Montréal (pont Galipeault), véhicules à l échangeur Dorval, véhicules à l échangeur A-13 et véhicules à l échangeur A-15; les volumes orientés vers l ouest sont de l ordre de véhicules à l échangeur A-13 et véhicules à l échangeur Dorval. Compte tenu du fait que la capacité maximale de l A-20 est de véhicules sur le pont Galipeault; l axe y montre une congestion récurrente en période de pointe du matin (niveau F, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents). Des travaux de l ordre de 423 M$ sont prévus dans cet axe au cours des prochaines années, de façon à compléter la géométrie des échangeurs et également à mettre aux normes les voies rapides et les voies de service. L autoroute 40 (40 km dans le corridor) a été mise en service entre 1959 et 1969 et constitue le seul axe autoroutier continu traversant la totalité du territoire d est en ouest. Il s agit de l axe de circulation le plus important de la région métropolitaine et du Québec. L A-40 porte le nom d «Autoroute Métropolitaine» entre l autoroute Décarie (A-15) et l échangeur du boulevard Henri-Bourassa (sortie 80 dans l est de Montréal). On observe sur les voies rapides des volumes, orientés vers l est de l ordre de véhicules au pont donnant accès à l île de Montréal, véhicules à l échangeur A-13 et véhicules à l échangeur A-15. Les volumes sur les voies rapides orientées vers l ouest sont de l ordre de véhicules à l échangeur Lacordaire, véhicules à l échangeur L Acadie et véhicules à l échangeur Côte-de-Liesse. L axe de l A-40 montre une congestion récurrente en période de pointe du matin à cause du nombre important des entrées et des sorties le long du tronçon et de la discontinuité des voies de service et des collectrices; de plus, la situation s observe partout le long de l axe dans les deux directions entre l ouest de l île et l échangeur Anjou. Des travaux majeurs d optimisation de l autoroute, de l ordre de 762 M$, sont prévus au cours des prochaines années; on entend réaliser les travaux suivants : corriger la géométrie désuète des infrastructures; achever les voies de service discontinues; réduire le nombre d entrées et de sorties; reconfigurer le lien autoroutier entre les autoroutes Décarie et des Laurentides (lien 15-15) pour accommoder les déplacements du nord au sud et ceux des secteurs de part et d autre des voies ferrées; construire un collecteur dans chaque direction pour canaliser les mouvements aux échangeurs situés entre les boulevards Cavendish et Décarie. Nous devons ajouter l A-520, qui relie l A-40 à l A-20 dans le secteur Dorval/Saint-Laurent, que la Ville de Montréal, dans son Plan d urbanisme, entend transformer en boulevard de type urbain. Toutes les autoroutes et les routes importantes d orientation nord-sud croisent le corridor «Métropolitaine» dans l île de Montréal et contribuent à illustrer son importance tant par le nombre de déplacements que par celui des échanges qui y sont réalisés; aussi est-il important de considérer les raccordements de ces axes avec l A-40, comme avec l A-20, puisqu ils rattachent tant les mouvements de la couronne Nord que ceux de la couronne Sud vers l île avec en plus les mouvements en sens inverse Le réseau de transport collectif La ligne 5 du métro (10 km) mise en service entre 1986 et 1988 est incluse dans le corridor entre l autoroute Décarie et le boulevard Saint-Michel et sert de raccordement entre les deux branches de la ligne 2. Il s agit d une ligne de desserte de générateurs importants, en particulier pour le campus de l université de Montréal. La ligne possède les caractéristiques suivantes : 12 stations dont deux de correspondance à Snowdon (terminale) et à Jean-Talon (29 e et 14 e en importance sur le réseau); le temps de parcours est de 15 minutes; la fréquence en pointe est de quatre à six minutes; la capacité théorique de la ligne est de passagers à l heure par direction; en période de pointe dans les stations les plus achalandées, on enregistre des volumes entrants maximum de passagers à Saint-Michel et moins (2 100 passagers) à Fabre et à Parc.

4 A1-4 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement Un projet de prolongement de la ligne de 6 km avec six nouvelles stations est à l étude jusqu à l échangeur Anjou (627 M$), reliant le métro aux axes autoroutiers rattachés à l est et au sud-est de l île de Montréal. Le train de banlieue de Rigaud (52 km entre les gares Lucien-L Allier et Hudson, 64 km jusqu à Rigaud) a été mis en service en 1889 et a fait l objet de rénovations entre 1982 et La ligne présente les caractéristiques suivantes : 19 gares en service, dont la gare terminale de Rigaud qui est à l extérieur du territoire de la CMM; cinq gares sont situées sur la couronne Sud et n ont aucune correspondance avec des autobus; 650 places de stationnement d incitation aux cinq gares de la couronne Sud et autres à neuf des gares avec stationnement d incitation sur l île de Montréal; le temps de parcours est de 60 minutes entre les gares de Vaudreuil et de Lucien-L Allier, 75 minutes au total entre les gares de Hudson et de Lucien-L Allier; la fréquence est de huit trains en période de pointe (toutes les demi-heures) et de 12 trains au total par direction toute la journée en semaine dont un train le matin et un le soir vers Hudson et Rigaud; l offre du samedi est de quatre départs (trajet de 60 minutes) de Vaudreuil vers la gare Lucien-L Allier et de trois départs le dimanche; en 2003, le service a accueilli 3,1 millions d usagers, soit 23 % de l ensemble des usagers des trains de banlieue. La croissance de l achalandage depuis 1997 est de 3 %, passant de 3 millions de passagers à 3,12 millions en L achalandage quotidien est actuellement de l ordre de usagers et le volume attendu à maturité par l AMT, soit de passagers par jour en En termes de projets à l étude, des investissements de l ordre de 116 M$ sont prévus, notamment l acquisition de voitures, l allongement des quais à Sainte-Anne-de-Bellevue et à Dorval, l ajout d une nouvelle gare à Terrasse-Vaudreuil et la relocalisation des activités de la cour Glen. Le réseau de transport métropolitain par autobus (RTMA) est actuellement en service dans l axe Henri-Bourassa à l est du métro. Des projets sont à l étude avec le prolongement de la voie réservée vers l ouest jusqu au métro Côte-Vertu, la réalisation éventuelle d un système léger sur rail (SLR) sur le boulevard Henri-Bourassa (575 M$) de même que des mesures préférentielles sur l A-40 et l A La problématique Le corridor constitue l épine dorsale du système de transport routier et autoroutier de la région métropolitaine. Il sert de lieu d échanges multiples selon les modes les plus appropriés et l offre de service en transport collectif y contribue. Il attire sur une période de 24 heures un déplacement sur six, de tous les déplacements sur le territoire de la CMM. Le camionnage est important tout au long du corridor et on l observe en période de pointe du matin sur l A-40 des chiffres de l ordre de 5 % des déplacements à la hauteur de l ONF en direction est, de 11 % à l ouest de l échangeur Anjou et de 15 % au pont de l île aux Tourtes en direction ouest. Les deux axes autoroutiers du corridor connaissent des congestions, dans les deux directions, aux heures de pointe et souvent même au-delà. La sursaturation de la «Métropolitaine» entraîne un effet de tache d huile qui sollicite indûment les autres axes du corridor et ceux transversaux. Le retard moyen vers le centre-ville de Montréal atteint respectivement 12 et 14 minutes pour l ouest et l est de l île et 5 minutes pour la partie centrale. La capacité des deux ponts et leur utilisation en période de pointe du matin entraîne une congestion récurrente avec niveau de service à saturation à certaines périodes critiques; la congestion s accentue le long des deux axes autoroutiers à mesure qu ils s approchent du centre de l agglomération et va même jusqu à se produire dans le sens contraire de la pointe. On envisage des immobilisations pour les deux autoroutes de l ordre de M$. Le train de banlieue et la ligne du métro (Snowdon/Saint-Michel) ont une capacité d accueil résiduelle importante. Le train de banlieue, avec un trajet de 60 minutes vers le centre-ville à partir de Vaudreuil, peut accueillir 40 % de nouveaux passagers, si on est prêts à consentir des investissements de 116 M$. Le métro est nettement sousutilisé dans l axe Snowdon/Saint-Michel avec des entrées dans les deux directions d un ordre de grandeur six fois plus petit que la capacité actuelle offerte par des rames à six voitures. On envisage un projet de prolongement de 6 km pour offrir un service supérieur dans le corridor et pour offrir une solution de rechange à l automobile à partir de l échangeur Anjou, sans un accroissement important de clientèle, avec des immobilisations de l ordre de 627 M$.

5 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A CORRIDOR «LAURENTIDES» (Laval/Mirabel) 2.1 Le contexte Le corridor «Laurentides» traverse la partie centrale de la couronne Nord, dans l axe entre Mirabel et Laval, incluant une partie du secteur de Deux-Montagnes plus à l ouest. Il est composé d une partie des autoroutes A-15, A-13, A-640, A-440; d une partie de la route 117; d une partie des lignes de trains de banlieue de Blainville et de Deux-Montagnes; du tronçon terminus de la ligne 2-Ouest du métro. Le corridor joue deux rôles principaux. Tout d abord, il constitue le principal axe de transport reliant la couronne Nord au centre de l agglomération métropolitaine et dessert, en particulier, six centres multifonctionnels (Laval/Saint-Martin, Sainte-Thérèse, Blainville, Saint-Eustache) et une série de noyaux d emplois dont ceux de Laval, de Mirabel/Saint-Eustache, Sainte-Thérèse/A15, Sainte-Thérèse/Rosemère/A-15. Par ailleurs, le corridor permet de relier la région métropolitaine de Montréal à la région des Laurentides, en passant par l agglomération périmétropolitaine de Saint-Jérôme. Le corridor «Laurentides» est en relation avec le corridor «Lanaudière-Ouest», à la hauteur de l autoroute 440, et du corridor «Métropolitaine», axe de convergence du corridor «Laurentides». CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % LAURENTIDES % % du total des corridors 26 % 18 % 15 % 22 % 18 % 100 % LONGUEUIL % MONTRÉAL-P.-E.-TRUDEAU % LANAUDIÈRE-OUEST % LANAUDIÈRE-EST % MONTÉRÉGIE-OUEST % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-3 Synthèse statistique du Corridor «Laurentides» (Laval/Mirabel) % PAR MOTIF 4 7 % 47 % 45 % 59 % 47 % 49 % Le corridor «Laurentides» représente 11 % des déplacements totaux du territoire de la CMM sur la période de vingt-quatre heures et 22 % des déplacements totaux des sept corridors et, à ce titre, se situe au deuxième rang. Il compte pour 31 % de tous les véhicules qui empruntent les ponts ceinturant l île de Montréal et qui se destinent au centre de l agglomération, aux heures de pointe du matin. Globalement, la répartition modale automobile/transport collectif est de l ordre de 90 %/10 % à la hauteur de la rivière des Mille-îles et de 86 %/14 % à la hauteur de la rivière des Prairies. En fonction des motifs de déplacements, le travail arrive au premier rang avec 26 % du total dans le corridor, suivi du magasinage avec 22 %.

6 A1-6 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement 2.2 Les composantes Le réseau routier L autoroute 15 (31 kilomètres sur le territoire de la CMM, d orientation nord-sud) a été mise en service en 1958 et raccorde la région des Laurentides (Sainte-Adèle) aux États-Unis par un tracé discontinu qui passe par le centre de l agglomération. Pour la partie située dans le corridor, elle comportait, à l origine, un système de péage dont l abolition entre 1985 et 1987 a eu pour effet de voir bondir l achalandage de l ordre de 22 %. Plusieurs travaux visant à accroître sa capacité ont été réalisés depuis sa construction, principalement avec l entrée en service de l aéroport international de Mirabel en novembre La capacité maximale de l A-15 varie de (pour les sections à 3 voies) à véhicules pour les sections à quatre voies. L axe de l A-15 montre une saturation, en période de pointe du matin, à mesure qu on se rapproche de l île de Montréal ( véhicules au niveau de l A-640, véhicules au niveau de l A-440, véhicules sur le pont enjambant la rivière des Prairies, véhicules au niveau de l A-40). On constate donc une saturation des voies pendant pratiquement toute la période de pointe du matin (niveau F, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents). Des travaux de l ordre de 126 M$ sont prévus au cours des prochaines années de façon à compléter la géométrie des échangeurs et des voies de service, permettant de meilleurs échanges entre le réseau autoroutier et le réseau artériel, créant ainsi une hiérarchie plus adéquate des déplacements motorisés. L autoroute 13 (22 kilomètres et entièrement située sur le territoire de la CMM et d orientation nord-sud) a été construite en Elle raccorde la partie ouest de la couronne Nord (A-640) avec la partie ouest du centre de l agglomération et se rattache au centre-ville de Montréal, par sa connexion avec l A-720. L autoroute 13 est parallèle à l A-15 et présente un profil d achalandage ( véhicules au niveau de l A-640 et véhicules au niveau du pont de la rivière des Prairies) et une capacité semblable à cette dernière (niveau F). Depuis la mise en service de l A-13, la croissance annuelle d achalandage sur le pont Médéric-Martin (pont au-dessus de la rivière des Prairies sur l A-15) est passée de 4 % à 1 %. Il n y a pas de projet prévu visant à accroître sa capacité, mais un projet de prolongement vers l A-50, au nord, demeure toujours possible puisque les emprises existent, mais il était motivé à l origine par une meilleure desserte de l aéroport de Mirabel. La route 117 (36 kilomètres sur le territoire de la CMM et d orientation nord-sud) est parallèle à l A-15 et fut la première route reliant la région des Laurentides à la région de Montréal. Elle joue le rôle de route régionale et en plusieurs occasions de boulevard urbain, puisqu elle a servi au développement du territoire. On y enregistre véhicules en période de pointe du matin à la hauteur de la rivière des Mille-Îles et véhicules à la hauteur de la rivière des Prairies. Compte tenu du profil de la route (2 voies de circulation dans chaque direction) et de l aménagement de ses abords (entrées charretières, refuge pour virage, stationnement en rive, etc.), on peut estimer sa capacité maximale de l ordre de véhicules par direction. Il y a donc une saturation en période de pointe au niveau des ponts enjambant les deux rivières. Cette route accueille une ligne de transport collectif en voie réservée à Laval. Aucun projet majeur n est prévu. À ces axes routiers nous devons ajouter une partie de l autoroute 640, qui dessert la partie sud de la couronne Nord (de Pointe-Calumet à Repentigny) et une partie de l autoroute 440, entièrement située sur le territoire de la ville de Laval. Toutes deux d orientation est-ouest servent de points d échanges avec les autoroutes A-15 et A-13 dans le corridor à l étude.

7 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A Le réseau de transport collectif La ligne du train de banlieue de Blainville (28 kilomètres sur le territoire de la CMM et d orientation nord-sud) est en service depuis Elle raccorde la ville de Blainville au centre-ville de Montréal (gare Lucien-L Allier). La ligne présente les caractéristiques suivantes : 10 gares en service dont trois sur la couronne Nord, deux à Laval et cinq à Montréal; places de stationnement réparties entre les gares de la couronne Nord et de Laval; des lignes d autobus se rabattent aux gares, notamment celles de la ville de Saint-Jérôme, située à l extérieur du territoire de la CMM; le temps de parcours de 68 minutes entre les gares Blainville et Lucien-L Allier ou de 73 minutes entre la gare Blainville et le centre-ville de Montréal par le biais du train-bus à partir de la gare Jean-Talon; la fréquence est de cinq trains en période de pointe du matin (approximativement toutes les 45 minutes) pour un total de 11 par direction en semaine; il n y a pas de service la fin de semaine; en 2003, le service a accueilli 1,9 million d usagers, soit 15 % de l ensemble des usagers du train de banlieue. En fonction du niveau de service actuellement offert, l achalandage de la ligne du train de banlieue de Blainville est à saturation en période de pointe (4 000 usagers en période de pointe du matin). Ce service a la particularité d être jumelé à un train-bus permettant aux usagers de quitter le train à mi-parcours (gare Jean-Talon) pour rejoindre le centre-ville à partir de la voie réservée sur l avenue du Parc, à Montréal. Des investissements de l ordre de 42 M$ sont à l étude et on considère, entre autres projets, un prolongement de service vers le nord jusqu à Saint-Jérôme, avec la possibilité d une gare au niveau de Mirabel; l ajout de places de stationnements aux gares; l ajout d une nouvelle gare à Montréal (L Acadie-Chabanel) et à Laval (gare intermodale Concorde). Par ailleurs, le projet de plan d urbanisme déposé par la ville de Montréal prévoit de plus l ajout de trois autres gares (Côte-des-Neiges/Jean-Talon, Namur, Côte-Saint-Luc). La ligne de train de banlieue Deux-Montagnes (30 kilomètres sur le territoire de la CMM et d orientation nord-sud) est en service depuis 1918 et a été reconstruite en Elle raccorde la ville de Deux-Montagnes au centre-ville de Montréal (Gare centrale). La ligne présente les caractéristiques suivantes : 12 gares en service dont trois sur la couronne Nord, deux à Laval et sept à Montréal; places de stationnement réparties entre les gares de la couronne Nord et de Laval; des lignes d autobus se rabattent aux gares; temps de parcours de 40 minutes; la fréquence est de huit trains en période de pointe du matin arrivant à la Gare centrale et de huit trains en période hors-pointe du jour, avec un total de 26 trains par direction en semaine, neuf trains le samedi et cinq trains le dimanche; en 2003, le service a accueilli 7,4 millions d usagers, soit 57 % de l ensemble des usagers des trains de banlieue. En fonction du niveau de service actuellement offert, l achalandage du train de Deux-Montagnes est à saturation en période de pointe ( usagers dans le sens de la pointe du matin). En termes de projets, des investissements de l ordre de 89 M$ sont à l étude. On considère, entre autres projets, l acquisition de 22 voitures automotrices; l ajout de deux nouvelles gares, soit au niveau de l A-13 et à Saint-Eustache; le dédoublement de la voie entre la gare Bois-Franc et l A-13; l agrandissement du stationnement d incitation à la gare Sainte-Dorothée. On retient par ailleurs la possibilité de construire des gares de correspondance aux stations de métro McGill et Édouard-Montpetit.

8 A1-8 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement Le prolongement de la ligne 2 de métro vers Laval (5 kilomètres et d orientation nord-sud) doit être en service en 2007 et reliera la future station de métro Montmorency à la station de métro Henri-Bourassa à Montréal. Ce prolongement comporte trois nouvelles stations : Cartier, avec un terminus de 10 quais et 460 places de stationnement; Concorde, avec une correspondance avec le train de banlieue de Blainville; Montmorency, avec un terminus de huit quais et places de stationnement. On prévoit que les stations Cartier et Montmorency deviendront respectivement les 16 e et 19 e stations de métro en matière d achalandage, sur un total de 68 stations. On estime, qu à son ouverture, ce prolongement soutirera déplacements/autos vers Montréal et 500 en sens inverse et qu il accaparera passagers du train de banlieue de Deux-Montagnes. Des immobilisations de l ordre de 803 M$ sont envisagées. Le prolongement de la ligne 2-Ouest du métro (2,5 km), à l étude, traverse le corridor dans sa partie ouest, de la station Namur à la gare Bois-Franc de la ligne Deux-Montagnes. Il permettra une correspondance directe avec le métro et d accéder au secteur centre-ouest de l agglomération, offrant ainsi des itinéraires nouveaux pour mieux répondre au développement du territoire. Des investissements de l ordre de 155 M$ sont envisagés. Le réseau de transport métropolitain par autobus (RTMA) est actuellement développé dans l axe de la route 117 et raccorde le terminus Le Carrefour (centre commercial Carrefour Laval) au pont de la rivière des Prairies et au métro Côte-Vertu. Des projets sont à l étude vers le nord : dans l axe de l A-440, sur le boulevard de La Concorde, sur le boulevard Saint-Martin et sur le chemin de la Grande-Côte. 2.3 La problématique Les axes routiers ne répondent plus aux besoins en période de pointe du matin et même à certaines périodes de la fin de semaine. Actuellement, en pointe du matin, 26 % des véhicules qui franchissent les ponts vers l île Jésus et 31 % de ceux qui franchissent les ponts vers l île de Montréal viennent du corridor «Laurentides». Cette situation ira en s aggravant. En ce qui concerne le transport collectif, les lignes de train de banlieue peuvent difficilement accroître leur achalandage eu égard au niveau de service actuellement offert, mais des dépenses d immobilisations estimées à 131 M$ auraient pour effet d accroître d environ 20 % la capacité de la ligne de Blainville et de 27 % celle de Deux-Montagnes. En contrepartie, les dépenses d immobilisations concernant le réseau routier sont de l ordre de 126 M$, sans pour autant avoir un impact significatif sur la capacité d accueil du réseau. Le corridor renferme en outre trois des cinq centres multifonctionnels de la couronne Nord avec un centre en émergence (intersection A-15/A-640) dont il faudra mesurer les impacts sur le réseau routier. Par ailleurs, la saturation actuelle des lignes de train de banlieue et l importance des investissements nécessaires pour le train (131 M$) et pour les deux prolongements du métro (958 M$) en vue d accroître leur capacité d accueil incitent à considérer des modes alternatifs. Toutefois, la priorité doit être accordée au transport collectif sachant que les investissements à l étude dans le réseau routier (126 M$) auront somme toute peu d impact sur la capacité d accueil. 3. CORRIDOR «LONGUEUIL» (Vieux-Longueuil/Brossard/Boucherville) 3.1 Le contexte Le corridor concerne essentiellement le territoire de la ville de Longueuil principalement dans l axe de l A-10, soit la partie centrale de la couronne Sud. Il est composé d une partie de l A-10 ainsi que des routes 112, 116 et 134, avec les ponts Champlain, Victoria, Jacques-Cartier et L.-H.-Lafontaine; de même que la ligne 4 du métro (Longueuil- Université-de-Sherbrooke/Berri-UQÀM) et la ligne de train de banlieue de Mont-Saint-Hilaire. Le corridor joue deux rôles principaux. Tout d abord, il relie directement le pôle de l agglomération à la couronne Sud et dessert en particulier deux centres multifonctionnels (Longueuil, Brossard). En second lieu, il relie la région métropolitaine de Montréal à la région des Cantons-de-l Est. Le corridor «Longueuil» est en relation avec le corridor «Montréal/P.-E.-Trudeau» à la hauteur de l A-720 (autoroute Ville-Marie).

9 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A1-9 CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % LAURENTIDES % LONGUEUIL % % du total des corridors 25 % 20 % 15 % 20 % 20 % 100 % MONTRÉAL-P.-E.- TRUDEAU % LANAUDIÈRE-OUEST % LANAUDIÈRE-EST % MONTÉRÉGIE-OUEST % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-4 Synthèse statistique du corridor «Longueuil» (Vieux-Longueuil/Brossard/Boucherville) % PAR MOTIF 47 % 47 % 45 % 59 % 47 % 49 % Le corridor «Longueuil» compte pour 7 % des déplacements totaux du territoire de la CMM sur une période de vingt-quatre heures, alors qu il représente 14 % des déplacements totaux des sept corridors et à ce titre se situe au troisième rang. Il compte pour 28 % de tous les véhicules qui empruntent les ponts ceinturant l île de Montréal et qui se destinent au centre de l agglomération aux heures de pointe du matin. Globalement, la part modale du transport collectif est de l ordre de 32 % dans le corridor en période de pointe du matin, la plus importante proportion d usagers du transport collectif de tous les corridors. En fonction des motifs de déplacements, le pourcentage de chacun des motifs est équivalent. 3.2 Les composantes Le réseau routier L autoroute 10 (35 km sur le territoire de la CMM avec l autoroute Bonaventure, d orientation est-ouest) a été mise en service en 1962 et s est raccordée au tronçon de l autoroute Bonaventure construit en Elle croise l A-15, l A-30 et l A-35 à la hauteur de Chambly/Saint-Jean-sur-Richelieu et traverse la couronne Sud d est en ouest pour aboutir directement au centre-ville de Montréal. Il y avait un système de péage en opération sur toute la longueur de l autoroute, de même que sur le pont Champlain. On constate une saturation chronique du pont et de l axe par ricochet, pendant toute la période de pointe du matin où on observe des volumes de véhicules. La capacité maximale du pont Champlain est de véhicules (niveau F, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents). On doit considérer également que le pont accueille une voie réservée aux autobus à contresens. Des études pour des travaux de l ordre de 50 M$ sont prévues au cours des prochaines années sur l A-10, de façon à compléter la géométrie de l échangeur Taschereau, à élargir des portions d autoroute et à aménager une voie réservée aux autobus en site propre. Un projet à l étude rattaché à la frontière nord du corridor consiste à la mise à niveau de l autoroute Bonaventure; il s agit de relocaliser l emprise et de la transformer en boulevard urbain. Ce projet est proposé dans le Plan d urbanisme de la ville de Montréal. L autoroute 20 (25 km sur le territoire de la CMM) croise l A-30 et la route 132, traverse la couronne Sud d est en ouest et arrive sur l île de Montréal par le pont-tunnel L.-H.-Lafontaine. On constate une saturation chronique du pont-tunnel et de l axe par ricochet, avec des volumes de véhicules en direction du centre au cours de la période de pointe du matin. La capacité maximale est théoriquement de véhicules en pointe mais, compte tenu des échanges aux entrées et aux sorties de l axe à l entrée du pont-tunnel, on peut considérer qu il a atteint sa capacité maximale. Des travaux de l ordre de 52 M$ sont prévus afin de réaliser des voies réservées et de reconstruire des échangeurs.

10 A1-10 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement La route 112/116 du pont Victoria à Mont-Saint-Hilaire (35 km dans le territoire de la CMM) croise l A-30 et l A-20, traverse la couronne Sud d est en ouest et aboutit directement au centre-ville de Montréal par le secteur du canal de Lachine et le pont Victoria. La capacité du pont Victoria est rattachée au fait qu il est à sens unique deux fois par jour dans le sens de la pointe et peut être estimée à véhicules. Il faut toutefois considérer les frictions dues aux approches par le réseau routier équipé de feux de circulation dans Saint-Lambert et les bretelles d accès sinueuses et étroites au tablier du pont. Le pont Victoria est saturé de manière chronique en période de pointe avec véhicules observés (niveau F, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents). La route 134 (18 km du pont Jacques-Cartier à Candiac dans le territoire de la CMM) croise l A-20 et rejoint l A-15, vers les États-Unis, à Candiac. Le pont Jacques-Cartier a été ouvert en 1930 avec des postes de péage, puis a été rehaussé en 1958 pour la voie maritime du Saint-Laurent; une voie de circulation a été ajoutée en On constate une saturation chronique du pont en période de pointe avec des volumes de véhicules. La capacité maximale est théoriquement de véhicules en pointe mais, compte tenu des contraintes aux approches avec feux de circulation et de la géométrie des voies d accès et des voies sur le pont Jacques-Cartier, on peut considérer qu il a atteint sa capacité. Des travaux de mise en valeur du boulevard Taschereau entre le pont Jacques-Cartier et les limites de La Prairie ont été entrepris conjointement par le MTQ, la MRC de Champlain et la ville de Longueuil en 2000 pour mettre en place une stratégie de gestion concertée des interventions. À ces axes routiers nous devons ajouter la route 132 qui dessert la couronne Sud le long du fleuve Saint-Laurent et l A-30 qui relie de manière discontinue Beauharnois et Contrecoeur Le réseau de transport collectif La voie réservée sur l A-10 (14 km entre le stationnement incitatif Chevrier et le Terminus Centre-Ville) a été inaugurée en 1978 à titre de mesure temporaire. L achalandage est en croissance toutefois, la circulation routière qui n a cessé d augmenter dans le sens inverse de la pointe, soit le sens utilisé par la voie réservée, en compromet maintenant l existence. Le temps de parcours sur cette voie réservée est de vingt-quatre minutes, avec un service aux heures de pointe toutes les huit minutes tous les jours de la semaine. On enregistre, en période de pointe du matin, 350 autobus qui transportent usagers provenant des AOT. À titre comparatif, on compte personnes qui utilisent la station de métro Longueuil en direction de Montréal pendant la même période. On trouve deux stationnements incitatifs importants; il s agit des stationnements Brossard-Chevrier près de l A-30 (2 000 places) et Brossard-Panama près du boulevard Taschereau (1 200 places). Le terminus centre-ville (TCV) est le point de chute de tous les bus qui empruntent la voie réservée et il est à capacité maximale; il comprend 21 quais partagés entre huit CIT et OMIT ainsi que le RTL. Les travaux prévus au cours des prochaines années dans l axe verront une partie des investissements pour l aménagement d une voie réservée aux autobus en site propre au centre de l A-10. Un projet de voie réservée pour les autobus, bidirectionnelle, en site propre sur l estacade du pont Champlain est à l étude et nécessitera la construction d un pont au-dessus de la voie maritime du Saint-Laurent. À moyen terme, le remplacement des autobus dans cet axe par un mode de transport plus performant est à l étude, soit la mise en place d un système léger sur rail (SLR) avec une capacité de usagers. Le trajet se ferait en 14 minutes au lieu des 29 minutes actuellement. L achalandage prévu serait de déplacements, retirant ainsi autos de la route et libérant une capacité pour véhicules sur le pont Champlain. Les coûts d immobilisations d un SLR dans ce corridor sont évalués à 547 M$ auxquels il faut ajouter 93 M$ pour le réaménagement de l estacade et des réserves de 15 %, soit une enveloppe totale de 736 M$. Une entente de partenariat avec le gouvernement fédéral ou le secteur privé permettrait de devancer la réalisation de ce projet.

11 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A1-11 Le train de banlieue de Saint-Hilaire (35 km) est en service depuis l an 2000; le service avait toutefois été abandonné en Cette ligne a été remise en service provisoirement comme mesure de mitigation lors des travaux majeurs de réfection des ponts Victoria et Jacques-Cartier en 2000 et À la fin des travaux sur le pont Jacques Cartier, la ligne a été conservée, avec la contribution des municipalités. La ligne possède les caractéristiques suivantes : sept gares en service, dont six sur la couronne Sud; places de stationnement incitatif aux six gares de la couronne Sud; le temps de parcours est de 45 minutes entre les gares Mont-Saint-Hilaire et Gare centrale; le service est offert en semaine uniquement et est constitué de quatre départs aux heures de pointe, le matin et le soir; l achalandage en 2003 était de 1,1 million de passagers, soit 7 % de l ensemble des usagers des trains de banlieue. L achalandage actuel à la hauteur du pont Victoria fait état de passagers en période de pointe du matin. La capacité maximale attendue sur l axe est de l ordre de passagers par jour. En termes de projets à l étude, des investissements de l ordre de 29 M$ sont prévus pour des locomotives et une nouvelle gare à l échangeur Edna-Maricourt. La ligne 4 du métro (4 km) entre les stations Longueuil/Université de Sherbrooke et Berri/UQAM) mise en service en 1966 est incluse dans le corridor au pied du pont Jacques-Cartier et sert d axe de traversée du Saint-Laurent avec une station intermédiaire au parc Jean-Drapeau. La ligne possède les caractéristiques suivantes : trois stations dont celle de correspondance de Berri-UQÀM et celle du terminus Longueuil-Université de Sherbrooke (1 re et 4 e en importance sur le réseau); un stationnement incitatif important à proximité du métro Longueuil (1 900 places); un temps de parcours de cinq minutes; une fréquence en période de pointe toutes les quatre à six minutes; la capacité théorique de la ligne est de passagers à l heure par direction, alors que la station Longueuil enregistre des volumes de passagers entrants en période de pointe (3 heures). Un projet de prolongement de la ligne de 5 km (541 M$) est à l étude avec quatre nouvelles stations en direction du boulevard Roland-Therrien dans Longueuil. On peut estimer que ce prolongement attirerait de nouveaux clients en nombre équivalent à ce qu on retrouve dans le cas du métro à Laval. Le réseau de transport métropolitain par autobus (RTMA), outre celui de l A-10, se retrouve, sur le boulevard Taschereau aux abords du terminus Brossard-Panama, sur Saint-Charles aux abords du métro Longueuil-Universitéde-Sherbrooke et aux approches des ponts Victoria, Jacques-Cartier et L.-H.-Lafontaine. Un prolongement du boulevard Taschereau est à l étude pour relier les tronçons actuels. Des projets de voies réservées en permanence sont à l étude sur les boulevards Roland-Therrien et Jacques-Cartier. Des travaux de l ordre de 2 M$ sont également prévus pour une voie réservée à la hauteur de Longueuil/Saint-Bruno sur la route La problématique Les axes routiers ne répondent plus aux besoins en période de pointe du matin et même à certaines périodes de fin de semaine; le retard moyen vers le centre-ville de Montréal est de 21 minutes pour la couronne Sud, le deuxième temps le plus important sur le territoire. Les besoins futurs vont maintenir la fragilité de l axe de l A-10 déjà saturée entre l A-30 et le pont Champlain, sans que les autres axes ne puissent suppléer à la capacité insuffisante du pont Champlain. Les dépenses d immobilisations concernant le réseau routier sont de l ordre de 50 M$ sur les trois axes sans pour autant avoir un impact significatif sur la capacité du réseau, d autant plus que les ponts limitent l accès aux deux rives qui les bordent. En ce qui concerne le transport collectif, la ligne de train de banlieue pourra accroître son achalandage d environ 45 % après des immobilisations de 29 M$. Le métro pourrait faire de même, de l ordre de 10 %, pour des investissements de 541 M$. La voie réservée du pont Champlain pourrait tripler son achalandage avec un projet de SLR qui commanderait des investissements de l ordre de 736 M$. Actuellement, les axes et leurs équipements associés (stationnements incitatifs et échangeurs ou collectrices avec mesures de mitigation) ne suffisent pas à la tâche aux heures de pointe.

12 A1-12 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement 4. CORRIDOR «MONTRÉAL-P.-E.-TRUDEAU» (Centre-ville/Dorval) 4.1 Le contexte Le corridor «Montréal-P.-E.-Trudeau» rattache le centre-ville de Montréal au secteur de l aéroport international Montréal-P.-E.-Trudeau. On y retrouve les axes de l A-20, la ligne de métro 1-Ouest et le train de banlieue de Rigaud. Le corridor traverse les centres multifonctionnels de Lachine et de LaSalle et il donne accès au pôle d emplois le plus important du territoire de la CMM après celui du centre-ville de Montréal. Le corridor est en relation avec le corridor «Métropolitaine» à son extrémité nord-ouest, qui regroupe les axes les plus importants de transports public et privé sur tout le territoire de la CMM et qui rejoint tous les centres et les noyaux du nord de l île; il touche également au corridor «Montérégie-Ouest» qui dessert la couronne Sud. CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % LAURENTIDES % LONGUEUIL % MONTRÉAL-P.-E.- TRUDEAU % % du total des corridors 28 % 16 % 16 % 21 % 19 % 100 % LANAUDIÈRE-OUEST % LANAUDIÈRE-EST % MONTÉRÉGIE-OUEST % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-5 Synthèse statistique du Corridor «Montréal-P.-E.-Trudeau» (Centre-Ville/Dorval) % PAR MOTIF 47 % 47 % 45 % 59 % 47 % 49 % Le corridor «Montréal-P.-E.-Trudeau» compte pour 5 % des déplacements totaux du territoire de la CMM sur une période de vingt-quatre heures, alors qu il représente 10 % des déplacements totaux des sept corridors et, à ce titre, se situe au quatrième rang. Le transport collectif le long du corridor est présent avec les modes train, métro et autobus. En fonction des motifs de déplacements, le travail arrive au premier rang avec 28 % du total dans le corridor, suivi du magasinage avec 21 %.

13 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A Les composantes Le réseau routier L autoroute 20 (14 km dans le corridor) constitue l axe principal du corridor et croise l A-13 et l A-15. On compte en période de pointe du matin, à la hauteur de l échangeur Dorval, véhicules en direction du centre de l agglomération et véhicules en sens inverse. Ceci illustre la nature bidirectionnelle de l A-20, à l est de l échangeur avec la route 138; on enregistrait véhicules en direction du centre de l agglomération et véhicules dans l autre direction. La congestion est présente dans les deux directions de manière récurrente en périodes de pointe du matin et du soir, ainsi qu à diverses périodes de la journée et même les fins de semaine. La capacité des liens sur cette autoroute encaissée et aux voies exiguës, à certains endroits, est de véhicules, mais les conditions du terrain et les accès à l autoroute rendent ces capacités impossibles à atteindre. Parmi les projets du gouvernement, le réaménagement du rond-point Dorval est en cours de réalisation et est évalué à 115 M$. À cet axe autoroutier nous devons ajouter les autoroutes 13 et 15 qui rattachent les extrémités ouest et est du corridor aux corridors plus au nord et à ceux de la Rive-Sud. Dans le cas précis de l A-15, l A-20 la croise à l échangeur Turcot qui fait l objet d études de réaménagement majeur; il s agit d un échangeur autoroute/autoroute, où les voies rapides se continuent d une autoroute vers l autre. Cet échangeur permet des liaisons autoroutières directes entre le pont Champlain et l autoroute Décarie ainsi qu entre l ouest de l île de Montréal et le centre-ville; il permet aussi de compléter de nombreuses liaisons avec le milieu avoisinant tel le centre-sud, le campus de l Université de Montréal, l Île-des-Sœurs et le secteur industriel jusqu à l A-13. Les volumes observés en période de pointe du matin vers le centre-ville sur l A-20 sont de l ordre de véhicules en hauteur du boulevard Angrignon. Le gouvernement du Québec a fait l acquisition des terrains qui avoisinent l échangeur lors du déménagement de la cour Turcot du CN. Depuis lors, il évalue un projet de modification des structures de l échangeur pour éventuellement ramener celui-ci au sol dans le contexte de son étude des travaux majeurs de réfection à y réaliser. Les travaux sont évalués à 95 M$. À cet axe autoroutier il faut aussi ajouter l A-520 qui sert d axe d échanges entre l A-20 et l A-40 en plus de donner accès aux noyaux commerciaux et industriels entre les deux autoroutes Le réseau de transport collectif La ligne 1 du métro (22 km) mise en service entre 1966 et 1988 s étend entre l autoroute 25 (pont-tunnel L.-H.- Lafontaine) et au-delà de l autoroute 15 (Décarie); il s agit d une ligne qui traverse d est en ouest l île de Montréal en passant par le centre-ville et qui aboutit dans sa section ouest dans le corridor Dorval. La ligne possède les caractéristiques suivantes : 27 stations dont deux de correspondance Berri-UQÀM et Lionel-Groulx (1 re et 24 e en importance sur le réseau); le temps de parcours est de 36 minutes; la fréquence en période de pointe est de trois à quatre minutes; la capacité théorique de la ligne est de passagers à l heure par direction; en période de pointe dans les stations les plus achalandées, on enregistre des volumes entrants maximum de passagers à Honoré-Beaugrand et moins (6 500 passagers à Angrignon, allant jusqu à 200 passagers à Peel). La station Angrignon, la 16 e en importance sur les 65 stations, est dotée d un terminus d autobus métropolitain qui accueille sur 19 quais des lignes d autobus de la STM et de trois CIT. Elle est également dotée à proximité d un stationnement incitatif de 700 places. À cet axe de transport collectif, nous devons ajouter le train de banlieue de Rigaud qui passe au nord du corridor et possède cinq gares en service dans le corridor, avec 400 places de stationnement. En termes de projets, des investissements sont prévus entre autres pour l allongement des quais à Sainte-Anne-de-Bellevue et à Dorval et la relocalisation des activités de la cour Glen. De plus, un projet est actuellement à l étude pour relier, par un service de train, l aéroport international au centre-ville avec un trajet de 15 minutes, les coûts sont de l ordre de 90 M$.

14 A1-14 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement 4.3 La problématique La circulation des véhicules est importante dans le corridor, dans les deux directions et la congestion s est installée sur le réseau et ira en s accroissant. Actuellement, le retard moyen vers le centre-ville de Montréal est de 12 minutes pour l ouest et de cinq minutes pour la partie centrale. Les investissements prévus de 115 M$ à l échangeur Dorval et de 95 M$ à l échangeur Turcot vont améliorer la sécurité et la fluidité des mouvements et des échanges sur l axe. La circulation va se ramifier davantage sur le territoire et les axes se chargeront davantage sans possibilité d offrir de nouveaux liens. Le lien en transport collectif entre l aéroport international et le centre-ville n est pas garanti puisque des navettes d autobus se mêlent à la circulation sans mesures préférentielles. C est pourquoi on considère un mode de desserte par transport collectif approprié à un aéroport international, tel que Montréal/P.-E.-Trudeau. 5. CORRIDOR «LANAUDIÈRE-OUEST» (Laval/Mascouche) 5.1 Le contexte Le corridor «Lanaudière-Ouest» relie le territoire de la MRC des Moulins à la partie nord-est du centre de l agglomération métropolitaine, avec pour axe central l autoroute 25. On retrouve également, dans ce corridor, l autoroute 19 de même qu un projet de train de banlieue vers Mascouche. Le corridor dessert en particulier les centres multifonctionnels de Terrebonne, Laval/Saint-Vincent-de Paul, Laval/ Pont-Viau et Montréal/Montréal-Nord; de même que les noyaux d emplois de Terrebonne et de Montréal/Anjou. Il est principalement en relation avec le corridor «Laurentides», par le rattachement de l A-25 à l A-440, et avec le corridor «Métropolitaine» alors qu il effleure le corridor «Lanaudière-Est». CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % LAURENTIDES % LONGUEUIL % MONTRÉAL-P.-E.-TRUDEAU % LANAUDIÈRE-OUEST % % du total des corridors 34 % 18 % 14 % 17 % 17 % 100 % LANAUDIÈRE-EST % MONTÉRÉGIE-OUEST % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-6 Synthèse statistique du corridor «Lanaudière-Ouest» (Laval/Mascouche) % PAR MOTIF 47 % 47 % 45 % 59 % 47 % 49 % Le corridor «Lanaudière-Ouest» représente 4 % des déplacements totaux dans le territoire de la CMM sur une période de vingt-quatre heures, alors qu il compte pour 9 % des déplacements totaux des sept corridors à l étude et, à ce titre, il se situe au cinquième rang. Le corridor «Lanaudière-Ouest» génère 12 % de tous les véhicules qui, en période de pointe du matin, empruntent les ponts ceinturant l île de Montréal et la répartition modale automobile comparée au transport collectif est de l ordre de 93 %, de 7 % au niveau de la rivière des Mille-îles et de 96 % contre 4 % au niveau de la rivière des Prairies.

15 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A1-15 Les déplacements pour le motif travail représentent 34 % des déplacements totaux du corridor et les études suivent avec 18 %. 5.2 Les composantes Le réseau routier L autoroute 25 (32 kilomètres sur le territoire de la CMM et d orientation est-ouest et nord-sud) a graduellement été construite de 1968 à 2000, pour le dernier tronçon entre le boulevard Henri-Bourassa et l A-40 dans Montréal. L autoroute raccorde, par des tronçons discontinus, la partie ouest de la région de Lanaudière à la région métropolitaine, en passant par le centre du territoire de la MRC des Moulins et la partie est des villes de Laval et de Montréal. Elle joue un rôle de premier plan pour les déplacements pendulaires entre une partie de la couronne Nord et le centre de l agglomération et, à ce titre, on compte près de véhicules en période de pointe du matin à la hauteur de l A-640 et plus de véhicules au niveau du pont de la rivière des Prairies. On y retrouve une voie réservée pour les véhicules à taux d occupation élevé (VTOÉ, autobus et automobiles avec trois personnes et plus). On observe une congestion récurrente aux heures de pointe dès la rivière des Mille-Îles jusqu au rang du Bas-Saint- François à Laval (niveau F, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents). Un projet de construction d une voie réservée aux autobus et au covoiturage (5,3 M$) est à l étude sur une partie de l accotement. De plus, un important projet de prolongement de l autoroute est à l étude (329 M$) entre l A-40 et l A-440, de façon à raccorder l axe de l A-25 dans la partie est de la ville de Montréal à l axe de l A-25 dans la partie est de la ville de Laval et ainsi assurer un lien continu avec la couronne Nord; une voie réservée pour le transport en commun y est aussi prévue. L autoroute 19 (10 km d orientation nord-sud entre les boulevards Henri-Bourassa et Dagenais et 6 km jusqu à la rivière des Mille-Îles en route express) a été mise en service entre 1970 et Elle croise la Métropolitaine au sud (rue Papineau), l A-440 dans Laval et l A-640 sur la couronne Nord (route 335, montée Gagnon). La capacité théorique de l autoroute est de véhicules à la hauteur de la rivière des Prairies et on observe des volumes de véhicules à la hauteur du feu de circulation du boulevard Henri-Bourassa. À ce niveau, à la fin du tronçon autoroutier, on doit considérer une capacité nettement inférieure, de l ordre de véhicules, ce qui rend cette autoroute, qui se termine en milieu urbain dense, un axe de capacité limitée qui s apparente à un niveau de service F (niveau F, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents) à circulation forcée à cause des contraintes créées par les feux de circulation. Alors que l autoroute 640 vient croiser l autoroute 25 à la hauteur de Terrebonne, l autoroute 440 se situe dans le prolongement de l autoroute 25 dans le territoire de la ville de Laval Le réseau de transport collectif Actuellement ce corridor est desservi par un réseau d autobus exploité par le CIT de Lanaudière en ce qui concerne la partie de territoire située sur la couronne Nord, par la STL pour la partie de territoire située à Laval et par la STM sur l île de Montréal. Par ailleurs, la voie réservée située dans le corridor de l A-25 est gérée par l AMT. Les réseaux d autobus du territoire de la couronne Nord et de Laval ont pour principal point de chute la station de métro Henri-Bourassa, alors que la station de métro Radisson est également utilisée comme terminus pour une partie des usagers de la couronne Nord. Un projet de ligne de train de banlieue reliant Mascouche au centre de l agglomération (23 kilomètres et d orientation nord-sud) est actuellement à l étude (40 M$). En fait, cette ligne de train de banlieue se raccorderait à celle de Blainville au sud de l A-440. On y prévoit trois gares (Mascouche, Terrebonne, Laval/Saint-Vincent-de-Paul) avec des stationnements incitatifs à chacune d elles et totalisant plus de 800 places. On estime que le train de banlieue recevrait usagers quotidiennement avec une fréquence de trois trains en périodes de pointe du matin et du soir et un temps de parcours de 55 minutes.

16 A1-16 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement 5.3 La problématique Au niveau routier, il n existe actuellement aucun lien autoroutier qui relie directement cette partie de la couronne Nord au centre de l agglomération. Il s agit de liens discontinus avec des classes de routes différentes. Conséquemment, le projet de prolongement de l A-25 qui est envisagé aurait pour principal effet d assurer un lien continu, en advenant le tronçon entre l A-40 et l A-440. Cette continuité dans le réseau aurait également un impact sur la desserte des noyaux d emplois que l on retrouve au niveau du point de jonction entre l A-25 et l A-40, de même qu à Terrebonne. En termes de transport collectif, le corridor n est actuellement desservi par aucun mode intermédiaire, exception faite de tronçons de voies réservées, c est pourquoi un projet de train de banlieue est considéré. Toutefois, la réalisation du projet de métro à Laval aura un impact évident sur le comportement des usagers et ce projet doit donc être considéré dans l analyse de l offre de transport collectif dans le corridor «Lanaudière-Ouest». On prévoit également une voie réservée pour le transport collectif dans les travaux de prolongement de l A-25. Pour ce corridor, l ensemble des investissements prévus est de l ordre de 376 M$. 6. CORRIDOR «LANAUDIÈRE-EST» (Montréal/L Assomption) 6.1 Le contexte Le corridor «Lanaudière-Est» traverse la partie est de la couronne Nord et la partie est de l île de Montréal jusqu au niveau de l échangeur entre l A-40 et l A-25. On y retrouve les axes de l A-40, et de la route 138 et des projets de transport collectif métropolitains. Le corridor constitue le lien privilégié entre la région métropolitaine et l agglomération urbaine de Joliette. Par ailleurs, il donne accès aux centres multifonctionnels de Repentigny, de Pointe-aux-Trembles et d Anjou, de même qu aux noyaux d emplois. Ce corridor est en relation avec le corridor «Lanaudière-Ouest» et se situe dans la continuité du corridor «Métropolitaine». CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % LAURENTIDES % LONGUEUIL % MONTRÉAL-P.-E.- TRUDEAU % LANAUDIÈRE-OUEST % LANAUDIÈRE-EST % % du total des corridors 26 % 21 % 15 % 19 % 19 % 100 % MONTÉRÉGIE-OUEST % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-7 Synthèse statistique du corridor «Lanaudière-Est» (Montréal/L Assomption) % PAR MOTIF 47 % 47 % 45 % 59 % 47 % 49 %

17 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A1-17 Le corridor «Lanaudière-Est» compte pour 3 % des déplacements totaux du territoire de la CMM, sur une période de vingt-quatre heures, alors qu il représente 6 % des déplacements totaux des sept corridors et à ce titre se situe au 6 e rang. Il compte pour 12 % de tous les véhicules qui empruntent les ponts ceinturant l île de Montréal et qui se destinent au centre de l agglomération. Les usagers du transport collectif représentent 3 % de tous les déplacements qui proviennent de l extérieur de l île de Montréal à destination du centre de l agglomération, avec l autobus comme seul mode de transport collectif. En fonction des motifs, la répartition de déplacements est relativement équilibrée. 6.2 Les composantes Le réseau routier L autoroute 40 (35 km dans le corridor) a été mise en service entre 1967 et L axe permet les échanges avec l extrême est de la CMM. Il faut emprunter trois ponts aux approches de l île de Montréal avant d accéder à celle-ci, ce qui limite la fluidité et la variété des échanges. On enregistre des volumes orientés vers l ouest de l ordre de véhicules sur le pont de la rivière des Prairies et sa capacité maximale est de véhicules, ce qui entraîne des problèmes de congestion chronique en période de pointe (niveau F entre les boulevards Brien et Henri-Bourassa, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents). Des projets sont à l étude pour des collecteurs à l échangeur A-40/A-640 et des échangeurs avec la route 341 et la route 343. La route 138 (17 km dans la couronne Nord), le «Chemin du Roi», longe le fleuve et a constitué la première liaison entre Montréal et Québec. Elle parcourt le corridor sur toute sa longueur et se raccorde à la rue Notre-Dame dans l île de Montréal permettant d accéder au centre-ville. On enregistre, en période de pointe du matin, des volumes orientés vers l ouest de l ordre de véhicules sur le pont de la rivière des Prairies alors que sa capacité est de l ordre de véhicules, ce qui en fait un axe en congestion chronique en période de pointe (niveau F). Des projets sont à l étude sur la rue Notre-Dame dans l île de Montréal, soit sa modernisation avec des mesures favorables au transport collectif (165 M$) Le réseau de transport collectif Pour la partie située dans la couronne Nord, le corridor est desservi par un réseau d autobus, géré par le CRT Lanaudière, et qui a pour terminus la station de métro Radisson avec une voie réservée sur le pont Le Gardeur. Sur le territoire de la ville de Montréal, nous retrouvons également un service d autobus, géré par la STM, alors que le corridor se termine à la station de métro Honoré-Beaugrand. Le projet de train de banlieue L Assomption, à l étude, relierait la ville de L Assomption au centre-ville de Montréal en empruntant à mi-parcours la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes, passant ainsi dans la partie nord-est de l île de Montréal. Le projet représente une solution alternative au transport par autobus dans toute cette partie du territoire. La ligne aurait les caractéristiques suivantes : neuf gares dont trois gares seraient sur la couronne Nord et six gares sur l île de Montréal jusqu au raccordement avec la ligne de Deux-Montagnes; le temps de parcours serait de l ordre de 50 minutes vers le centre-ville entre les gares L Assomption et Gare centrale; un projet de 43 km sans compter le tronçon dans le tunnel du Mont-Royal. Le coût du projet est de l ordre de 30 M$. L AMT envisage également des réseaux de transport métropolitain par autobus (RTMA). Le projet de métrobus (0,5 M$) consiste en une voie réservée en direction ouest sur la rue Notre-Dame à Repentigny entre les rues Claude- David et Notre-Dame-des-Champs, pour faciliter les entrées sur l île de Montréal en périodes de pointe. Par ailleurs, le projet de Via-Bus (37 M$) à l étude entre Repentigny et le centre-ville s étend sur 39 kilomètres dont une partie en site propre (9 km) dans une ancienne emprise du Canadien National dans la partie est de l île. On y retrouverait des stationnements incitatifs à Repentigny et à Charlemagne. Le temps de parcours serait de 48 minutes.

18 A1-18 Projet de schéma métropolitain d aménagement et de développement 6.3 La problématique Les deux axes routiers du corridor (A-40 et route 138) sont saturés en périodes de pointe et représentent l un pour l autre la solution alternative en cas de difficultés, bien qu ils soient d un niveau hiérarchique différent; de plus ils servent aux déplacements particulièrement éloignés du centre. Le retard moyen vers le centre-ville de Montréal est de 24 minutes, soit parmi les plus élevés de tous les corridors, alors que les travaux envisagés serviront à compléter les infrastructures rattachées aux échangeurs sans ajouter de capacité. Pour sa part, le projet de train de banlieue de L Assomption (30 M$) se jouxte à celui du Via-Bus (37 M$) et circulerait, pour une partie, en parallèle avec le projet du prolongement de la ligne 2-Est de la station Saint-Michel vers Anjou. 7. CORRIDOR «MONTÉRÉGIE-OUEST» (Montréal/Châteauguay) 7.1 Le contexte Le corridor concerne la partie ouest de la couronne Sud et rejoint le centre-ville de Montréal par le pont Honoré- Mercier. On y retrouve les axes de la route 138, reliée au pont Honoré-Mercier, et la A-30 de même que le train de banlieue de Delson. Le corridor donne accès au centre multifonctionnel de Châteauguay et touche au corridor «Montréal-P.-E.-Trudeau» dans le centre de l île, lui permettant de compléter ses échanges et de se raccorder de manière plus ramifiée au pôle du centre de l agglomération. CORRIDORS Motifs Travail Étude Loisir Magasinage Autres Totaux % MÉTROPOLITAINE % LAURENTIDES % LONGUEUIL % MONTRÉAL-P.-E.- TRUDEAU % LANAUDIÈRE-OUEST % LANAUDIÈRE-EST % MONTÉRÉGIE-OUEST % % du total des corridors 21 % 20 % 17 % 22 % 20 % 100 % TOTAUX CORRIDORS % TOTAUX TERRITOIRE D ENQUÊTE TABLEAU 1A-8 Synthèse statistique du Corridor «Montérégie-Ouest» (Montréal/Châteauguay) % PAR MOTIF 47 % 4 7 % 45 % 59 % 47 % 49 % Le corridor «Montérégie-Ouest» compte pour 2 % des déplacements totaux du territoire de la CMM sur une période de vingt-quatre heures, alors qu il représente 3 % des déplacements totaux des sept corridors et, à ce titre, se situe au dernier rang. Il enregistre 6 % de tous les véhicules qui empruntent les ponts ceinturant l île de Montréal et qui se destinent au centre de l agglomération, en période de pointe du matin. Les usagers du transport collectif représentent 14 % de tous les déplacements venant de la couronne Sud à destination du centre de l agglomération répartis à raison d un tiers en train et de deux-tiers en autobus. En fonction des motifs de déplacements, le pourcentage de chacun des motifs est comparable.

19 ANNEXE 1 : FICHES DESCRIPTIVES DES SEPT CORRIDORS DE TRANSPORT A Les composantes Le réseau routier La route (35 km entre Beauharnois et l A-20 à Montréal-23 km entre le pont Mercier et l A-20 à Montréal), rattache en faisceau les bassins ouest et est du corridor au pont Mercier et au centre-ville de Montréal en traversant le corridor de «Montréal-P.-.E.-Trudeau». Il se raccorde à l A-30 qui relie de façon discontinue les parties ouest et est de la CMM sur la couronne Sud. On observe sur le pont Mercier, en période de pointe du matin, des volumes de l ordre de véhicules. La capacité maximale est de véhicules sur le pont enjambant le Saint-Laurent; l axe montre donc une congestion chronique aux approches du pont (niveau F, circulation forcée avec file d attente en amont, vitesse réduite substantiellement et arrêts fréquents). L autoroute 30 concernant ce corridor fait l objet de deux projets. L un de neuf kilomètres, entre Candiac et Sainte- Catherine (120 M$) et qui se présente actuellement selon deux possibilités, soit en milieu urbain ou en milieu agricole. L autre projet à l étude à l extérieur du corridor, mais en étroite relation avec ce dernier, porte sur 35 km entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion (530 M$). La réalisation de ces deux prolongements complèterait le tracé d une autoroute dont les premiers tronçons ont été réalisés à la fin des années Le réseau de transport collectif Le train de banlieue de Delson (24 km) a été remis en service en Il emprunte le pont ferroviaire adjacent au pont Mercier. Il relie la couronne sud-ouest au centre-ville en se raccordant à la ligne de train de banlieue Rigaud à la hauteur de la gare Montréal-Ouest. La ligne présente les caractéristiques suivantes : sept gares en service dont trois sur la couronne Sud; 600 places de stationnement d incitation aux trois gares de la couronne Sud; le temps de parcours est de 35 minutes entre les gares de Delson et de Lucien-L Allier; le service est uniquement en périodes de pointe sur semaine à raison de quatre rames matins et soirs; en 2003, le service a accueilli usagers, soit 3 % de l ensemble des usagers des trains de banlieue; on compte, en période de pointe, 900 usagers à la hauteur du pont Mercier et passagers au terminus Lucien-L Allier en direction du centre. La croissance annuelle de l achalandage a doublé en deux années complètes d exploitation, mais n a pas encore atteint la capacité attendue par l AMT avec le service actuel, soit de passagers par jour. En termes de projets à l étude, des investissements de l ordre de 30 M$ sont prévus. Entre autres projets, on considère la mise en service permanente des gares, d un site de garage et l ajout de places de stationnement à celles existantes. D autres projets sont à l étude, notamment le prolongement de la ligne de 23 kilomètres vers Saint-Jean-sur-Richelieu. 7.3 La problématique Les débits de circulation se sont multipliés par trois aux abords du pont Mercier depuis Par conséquent, la qualité du service offert aux usagers du réseau routier s est détériorée au fil des ans, au point où les problèmes de congestion sont récurrents sur tous les ponts de la Rive-Sud, tant en période de pointe du matin que du soir. Le retard moyen en automobile vers le centre-ville de Montréal est de 21 minutes pour la couronne Sud aujourd hui, le deuxième temps le plus important de l agglomération. Sur le réseau routier, il n y a pas de lien parallèle ou de contournement des difficultés lorsqu elles se produisent, comme on en retrouve ailleurs sur le réseau autoroutier ou régional. Avec des investissements pour la réhabilitation du pont Mercier et avec les projets d autoroutes de contournement, des sommes très importantes sont à considérer pour faciliter les déplacements motorisés entre les rives et sur le territoire même de la couronne Sud. Le transport collectif en période de pointe compte pour 14 % des déplacements dans le corridor, signe d un intérêt du milieu pour l offre de transport actuel. Le train de Delson avec un temps de parcours de 35 minutes présente un fort potentiel.