LE PLAN DE! DÉPLACEMENTS! URBAINS DE LA COMMUNAUTÉ! URBAINE DE BREST

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1 LE PLAN DE! DÉPLACEMENTS! URBAINS DE LA COMMUNAUTÉ! URBAINE DE BREST Projet approuvé par le Conseil de Communauté du 22 mars 2002

2 2 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

3 Chaque jour vont et viennent dans la Communauté Urbaine de Brest résidents, voitures, 159 bus... au total déplacements motorisés par jour, une augmentation de 30 % en 10 ans. Par ailleurs, si les "déplacements obligés" (travail,école) se stabilisent aujourd'hui, les déplacements autres, par définition plus dispersés (loisirs, culture...), progressent très fortement. Les transports collectifs y répondent difficilement ; ils sont donc peu utilisés. Ces constatations nous obligent à réfléchir à d'autres politiques urbaines et à d'autres modes de déplacements. L'organisation des transports et de la circulation a, en effet, des implications fortes et directes sur le développement économique, la mobilité des ménages, l'urbanisme et la santé... C'est pourquoi les pouvoirs publics y sont de plus en plus attentifs. La loi sur l'air de décembre 1996,renforcée par la loi Solidarité et Renouvellement Urbain de décembre 2000, propose un outil de planification pertinent sur le moyen terme : le Plan de Déplacements Urbains (PDU). Après une large consultation des partenaires et une enquête publique, la Communauté Urbaine de Brest a approuvé son Plan de Déplacements Urbains. Ses orientations se veulent globales, cohérentes et prospectives. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002 3

4 S O M M A I R E La délibération du Conseil de Communauté du 22 mars 2002 LE CADRE ET L ESPRIT DE LA DÉMARCHE LES CONSTATS POUR L AGGLOMÉRATION L ENJEU MAJEUR DU PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS (PDU) LES 18 PROJETS POUR L AGGLOMÉRATION SUIVANT QUATRE AXES D ACTIONS Premier axe Modérer l accroissement du trafic par les moyens de la planification urbaine et l organisation des réseaux de transport Projets n 1 et n 2 La maîtrise des déplacements dans les documents de planification, en vue de la révision du Plan Local d Urbanisme (PLU) et d un Schéma de Cohérence des Territoires (SCOT) Projets n 3 et 4 Des réseaux de transport qui évoluent en synergie Projets n 5 et n 6 Des actions spécifiques pour une meilleure qualité résidentielle Deuxième axe Coordonner l aménagement du territoire avec l organisation des circulations à l échelle du Pays de Brest Projets n 7 et n 8 Une hiérarchisation des voies et des vitesses Projets n 9 et n 10 Une évolution progressive du réseau routier et des Transports Collectifs p 6 p 11 p 17 p 27 p 33 p 35 p 37 p 41 P 45 p 49 p 51 p 57

5 S O M M A I R E Troisième axe Développer un ensemble de services et d aménagements offrant un libre choix du mode de déplacement complémentaire et alternatif à la voiture Projets n 11 et n 12 Une nouvelle attractivité pour les Transports Collectifs Projets n 13 et n 14 Des déplacements piétonniers et cyclistes facilités Quatrième axe Communiquer, informer et sensibiliser pour encourager de nouvelles pratiques de déplacements Projets n 15 et n 16 Une mobilisation des entreprises et des administrations Projets n 17 et n 18 Des actions de sensibilisation CALENDRIER ET ESTIMATIONS FINANCIÈRES Annexes LISTE DES DOCUMENTS ET CONTRIBUTIONS PRÉPARATOIRES A L ÉLABORATION DU PROJET AUTEURS DES ILLUSTRATIONS p 61 p 63 p 67 p 71 p 73 p 77 p 81 p 85

6 6 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

7 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002 7

8 8 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

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10 10 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

11 LE CADRE ET L'ESPRIT DE LA DÉMARCHE DU PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS (PDU) DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE BREST Le PDU : une démarche régie par la loi Le PDU : une réflexion à l'échelle du bassin de vie Le PDU : une élaboration concertée Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

12 12 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

13 LE CADRE ET L'ESPRIT DE LA DÉMARCHE DU PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS (PDU) DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE BREST Le PDU : une démarche régie par la loi La loi d'orientation des transports intérieurs de 1982 (LOTI) introduit le droit à la mobilité et l'utilisation rationnelle de la voiture. En 1987, la communauté urbaine engageait déjà une démarche de PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS qui portait essentiellement sur deux axes d'actions : - une politique de stationnement qui a abouti à la mise en œuvre de la modulation des tarifs en centre-ville, - un réseau de transport hiérarchisé comportant un projet de tramway qui n'a pas été poursuivi. La loi sur l'air de décembre 1996 précise la notion de PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS et fixe des limites dans l'exercice du droit à la mobilité automobile. Les orientations pour les PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS sont clairement énoncées (article 14) : - la diminution du trafic automobile, - le développement des transports collectifs, et des modes les moins polluants notamment le vélo et la marche, - l'aménagement et l'exploitation du réseau principal de voirie doivent être rendus plus efficaces, notamment en l'affectant aux différents modes de transport, - l'organisation du stationnement sur le domaine public, - la réduction des impacts sur la circulation et l'environnement du transport et de la livraison des marchandises, - l'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports collectifs et le covoiturage. Le PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS est établi à l'initiative de l'autorité organisatrice des transports urbains sur son périmètre d'action, la Communauté Urbaine de Brest. Le PDU est un outil privilégié pour la définition et la mise en œuvre d'une politique globale et cohérente entre urbanisme et déplacements. C'est également un programme d'action sur le moyen-long terme (5/10 ans), d'un point de vue tant réglementaire qu'opérationnel. Il doit coordonner l'usage de tous les modes de déplacement sachant que maîtriser le développement urbain implique nécessairement la maîtrise de l'usage de la voiture. La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000 renforce et élargit le contenu des PDU. Elle fixe des objectifs à atteindre pour améliorer la sécurité de tous les déplacements avec pour condition un partage modal équilibré. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

14 Un Plan Local d'urbanisme compatible avec le PDU Le PLU doit prendre en considération les orientations du PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS. C'est un rapport de compatibilité avec l'ensemble des démarches de planification et donc de cohérence dans l'action de la collectivité. Le PDU : une réflexion à l'échelle du bassin de vie Si l'échelle du PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS est la Communauté Urbaine de Brest, périmètre des transports urbains, la réflexion a porté sur le territoire du Pays de Brest. Le PDU et le DVA 1 sont complémentaires. Ils s'appuient l'un sur l'autre bien qu'ils soient différents à plus d'un titre dans leur élaboration et leurs conclusions. La démarche du DOSSIER DE VOIRIE D'AGGLOMÉRATION a été l'occasion de définir différents scénarii d'évolution du peuplement du Pays de Brest à moyen terme fondant les hypothèses suivantes : - scénario " centré " : poursuite de la concentration de l'emploi et des services dans la CUB, - scénario " multipolaire " : renforcement en population et en emploi des chefs lieux de canton, afin de développer leur rôle structurant. Elle a permis à la Communauté Urbaine de Brest d'envisager simultanément une politique foncière ayant l'ambition d'endiguer l'évasion urbaine. Le scénario retenu par le DVA de la région brestoise est de proposer, à terme (2015), un aménagement des infrastructures comprenant : - une rocade éloignée reliant Daoulas, Landerneau, Saint Renan et le Technopôle Brest-Iroise, - un nouveau franchissement de l'élorn à l'aval de Landerneau accompagné d'aménagements assurant la jonction de la RN 12 à l'échangeur de Saint-Éloi. Le Dossier de Voirie d Agglomération : une première vision d'aménagement du Pays de Brest DVA - Scénario rocade longue 1 Le Dossier de Voirie d Agglomération a l Etat comme maître d ouvrage, son périmètre est le pays de Brest, son horizon est à moyen, long terme (25-30 ans), son objet est le réseau de voirie structurant du Pays de Brest. 14 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

15 Le PDU : une élaboration concertée Au centre du dispositif, deux comités conduisent et animent la démarche du PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS : l Le comité de pilotage pour les choix des politiques à mettre en œuvre. Le maître d'ouvrage est la Communauté Urbaine de Brest. l Le comité technique pour l'élaboration, la coordination, l'animation. Le pilotage technique est assuré par l'adeupa. Des groupes thématiques (au nombre de six) ont été mis en place pour faire le bilan de la situation, réfléchir et proposer des actions à mettre en œuvre en interface avec les actions en cours. Ils ont associé les techniciens des différentes collectivités mais aussi ceux des partenaires institutionnels et professionnels concernés par les thèmes traités, facilitant ainsi le dialogue entre tous les acteurs. Les grandes étapes de l'élaboration Amorcée en 1997 par des tables rondes entre élus et techniciens, la démarche s'est poursuivie par l'analyse de la situation actuelle ainsi que du devenir de l'agglomération brestoise Le diagnostic Le diagnostic a mis en lumière les liens étroits entre l'organisation urbaine et les pratiques de déplacements. Ce dernier, alimenté par le " porter à connaissance " de l'état sur les enjeux du Plan de Déplacements de la Communauté Urbaine de Brest, a fait émerger l'enjeu majeur du projet ainsi que les 4 objectifs ou axes d'actions qui en découlent. L'enjeu majeur du PLAN DE DEPLACEMENTS est en effet, de mettre en cohérence le développement, l'aménagement urbain et le système de déplacements en optimisant le partage de l'espace et en préservant l'environnement. Ce qui implique nécessairement la maîtrise de la vitesse automobile. Le but n'est donc pas d'exclure la voiture de la ville mais de trouver un juste équilibre entre l'organisation urbaine et les besoins de déplacements, en contribuant notamment à la réduction de l'effet de serre. Avril axes d'actions Sur cette base, 4 axes d'actions ont été formalisés en avril 1998 dans ce qui a été appelée la " stratégie-programme pour le PDU de la Communauté Urbaine de Brest " : l Premier axe : Modérer l'accroissement du trafic par les moyens de la planification urbaine et l'organisation des réseaux de transport, en intégrant dans le Plan Local d Urbanisme et dans un futur Schéma de Cohérence des Territoires,de nouvelles orientations pour l'urbanisation et le développement de l'agglomération. l Deuxième axe : Coordonner l'aménagement du territoire avec l'organisation des circulations, à l'échelle du Pays de Brest, pour concilier lisibilité, fluidité, multimodalité et adapter le réseau de voirie au contexte urbain permettant un renforcement progressif des transports collectifs. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

16 l Troisième axe : Développer un ensemble de services et d'aménagements offrant un libre choix du mode de déplacement complémentaire et alternatif à la voiture. l Quatrième axe : Communiquer, informer et sensibiliser pour favoriser la prise de conscience des enjeux du PDU et encourager, tant au niveau individuel que collectif, de nouvelles pratiques de déplacements. Automne 1999 A l'automne 1999, les travaux des six groupes thématiques furent la Première rédaction base d'une première rédaction du Projet de PLAN DE DEPLACEMENTS du Projet de PDU URBAINS soumis aux instances internes de la Communauté Urbaine (bureau, commissions spécialisées et plénières) pour, à chaque étape, débattre et orienter la réflexion. 27 Mars 2000 Projet soumis au Conseil de Communauté 18 projets d'actions concourant à la réalisation des principes définis sont arrêtés par la délibération du Conseil de Communauté La concertation Conformément à la loi, le document a été adressé pour avis aux personnes publiques associées au projet, aux divers organismes partenaires concernés ainsi qu'aux associations d'usagers ou agréées pour l'environnement. Il fut ensuite soumis à enquête publique. L'ensemble des avis émis ne remettant pas en cause les éléments fondamentaux du projet ainsi que les propositions qui y sont contenues, la commission d'enquête publique a donné un avis favorable. 22 Mars 2002 Approbation du PDU par le Conseil de Communauté Le PDU s'affirme comme une démarche à la fois d'orientation générale et d'application concrète pour gérer les différentes composantes de la mobilité urbaine de ces dix prochaines années. 16 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

17 LES CONSTATS POUR L'AGGLOMÉRATION LE DIAGNOSTIC Le développement et l'aménagement urbain sont induits par l'amélioration constante des conditions d'accès à la ville. Ces dynamiques d'occupation de l'espace contribuent à la suprématie de la voiture et à l'affaiblissement des autres modes de déplacements. Les conséquences de cette relation réciproque sont mal maîtrisées et bien souvent peu prises en compte. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

18 LANDE VEN NE C BR IG NOG AN-P LAG E KE R L OUAN PLOUNE OUR-TR EZ PLOUGUE RNE AU GUIS SE NY GOULVEN LANDE DA SAINT-FR EGANT KE R NOU ES PLOUIDE R SAINT-PABU LAMPAUL PLOUDALMEZE AU LANNILIS KE R NILIS LE SN EVE N PLOUDALMEZE AU LANDU NVE Z PLOURIN PORS PODE R LANILD UT BR E LES LANAR VILYLE FOLG OE T LOC -B R E VALAIR E TRE GLONOU TRE GARANTE C SAINT-MEE N PLOUGUIN PLOUVIEN LE DR E NN EC PAYS DE PLABENNEC ET DES ABERS LES NEVEN/CÔTE DE LEGENDES PLOUDANIE L COAT-MEAL TRE OUER GAT GUIP RONVE L PLABE NNE C TRE MAOUE ZAN BOUR G -BLAN C LANNE UFFR ET LANR IVOAR E LAMP AU L-P LOUAR ZE L MIL IZAC SAINT-THONAN KE R S AINT PLABE NNE C PLOUE DER N PLOUARZE L SAINT-DIVY LA R OC H E-MAUR IC E ILE -MO L E N E PAYS D'IROISE SAINT-R ENAN GUILE RS BOHAR S GOUES NOU GUIP AVAS LA FOR E ST-L AN DE R NE AU LANDE R NE AU PE NCR AN PLOUDIR Y LA MAR TY R E PLOUMOGUER BR E S T LE C ONQU ET TRE BABU LOC MAR IA PLOUZANE LE R E LE C Q- KE R HU ON PLOUZANE COMMUNAUTE UR BAINE DE BREST LOP ER HET DIR INON TRE FLE VE NE Z SAINT-URBAIN PAYS DE LANDERNEAU/DAOULAS LE TR E HOU PLOUGONVELIN PLOUGAS TE L-DAOULAS IR V ILL AC DAOU LAS SAINT-E LOY Evo population Supérieur à 1 % 0.5 à 1 % 0 à 0.5 % -0.5 à 0 % -1 à % Inférieur à -1 % CAMARET-SUR-MER ROSCANVEL LANVEOC AR G O L PRESQU'ILE DE C R OZON HANVE C LOG ONNA-DAOULAS HOPITAL- CAMFR OUT LE FAOU ROSNOEN AULNE MARITIME CROZON PONT-DE-BUIS LE S-QUIMER C H AR G O L TELGRUC-S UR -ME R SAINT-SE GAL Source INSEE - RP 99 ADEUPa Evolution de la population de Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

19 LES CONSTATS POUR L'AGGLOMÉRATION LE DIAGNOSTIC L'organisation urbaine et les pratiques de déplacements sont étroitement liées. Le développement de l'usage de l'automobile constitue à la fois la cause et la conséquence de la dispersion et de la spécialisation de l'urbanisation. Le développement et l'aménagement urbain sont induits par l'amélioration constante des conditions d'accès à la ville, Le développement des possibilités de circulation qui, pour tout le monde, sert d'abord à se déplacer mieux, induit des dynamiques territoriales dont les effets viennent contrarier les conditions de déplacements. Ces dynamiques territoriales résultent de l'étalement urbain de la métropolisation de la ville centre mais également du renforcement de la spécialisation de l'économie locale. l L'étalement urbain est facilité par le perfectionnement des conditions d'accès à la ville (en terme d'infrastructure et de vitesse de circulation). L'habitat se disperse, se protège des nuisances et privilégie les sites ayant des atouts particuliers, suscitant localement et spontanément une homogénéité sociale autant par choix des ménages qu'en raison de la répartition spatiale des prix fonciers. Celle-ci sélectionne les accédants des plus riches aux moins riches au fur et à mesure que l'on s'éloigne du centre dans la couronne périurbaine. ce qui entraîne : Une périurbanisation facilitée par la qualité de l'accessibilité de l'agglomération Une spécialisation des espaces renforcée par l'amélioration de la circulation automobile Un dynamisme du centre-ville fragilisé par sa perméabilité aux flux routiers. Les emplois se concentrent autour de quelques pôles urbains en frange de l'agglomération et à proximité des principales infrastructures routières. Les gains de temps de parcours autorisés par l'usage de l'automobile ont donné un avantage déterminant pour la localisation des activités et des emplois à la périphérie immédiate de la partie agglomérée, d'autant plus que les prix fonciers y sont demeurés plus faibles. Les entreprises occupent ces espaces pour maximiser leurs potentialités d'échanges (internes et externes) et pour un moindre coût à la fois foncier et d'accès (temps et argent). l Le développement économique s'appuyant sur la qualité de l'accessibilité de l'agglomération renforce la spécialisation des espaces. L'habitat s'éparpille sur le territoire très distinctement des lieux d'emplois du fait de la vitesse automobile qui permet d'allonger les distances. Les espaces se spécialisent et deviennent de plus en plus monofonctionnels : on habite et travaille de plus en plus loin. On trouve les principales activités dans des espaces militaires, portuaires, campus universitaires, hôpital, technopôle, zone aéroportuaire ou encore zones d'activités périphériques. Les ménages se répartissent quant à eux en fonction de leur solvabilité et du marché foncier. Les populations qui ne peuvent tenter l'aventure périurbaine (les jeunes ménages, les retraités, les plus pauvres, les moins motorisés, les personnes seules) se retrouvent dans Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

20 BRIGNOGAN-PLAGE 122 F KERLOUAN 83 F PLOUNEOUR-TR EZ 114 F GUISSENY PLOUGUERNEAU 72 F GOULVEN 88 F LANDEDA ST-FREGANT 95 F KERNOUES PLOUIDER 77 F 61 F ST-PABU LANNILIS LAMPAUL- 75 F 122 F KERNILIS LESNEVEN 92 F 170 F PLOUDALMEZEAU LANARVILY LANDUNVEZ 85 F TREGLONOU LOC- 74 F LE FOLGOET 115 F PLOUDALMEZEAU BREVALAIRE 157 F 101 F PLOUGUIN TREGARANTEC 109 F PLOUV IEN 96 F 110 F LE DRENNEC SAINT-MEEN 107 F 79 F PORSPODER PLOURIN 100 F 73 F COAT-MEAL PLOUDANIEL LANILDUT TREOUERGAT 111 F 117 F BOURG-BLANC PLABENNEC GUIPRONV EL TREMAOUEZAN 83 F BRELES 100 F 174 F 242 F 103 F 95 F KERSAINT- LANRIVOARE LAMPAUL-PLOUARZEL 128 F PLABENNEC PLOUEDERN LANNEUFFRET MIL IZAC 187 F ST-THONAN 138 F 112 F PLOUARZEL 216 F 121 F LA ROCHE- 104 F GOUESNOU MAURICE SAINT-DIVY 93 F ST-R ENAN 299F 138 F LANDERNEAU 232 F BOHARS 170 F PLOUDIRY GUILERS GUIPAVAS LA FOREST- PENCRAN 335 F 278 F 315 F LANDERNEAU 154 F 49 F LA MARTY RE PLOUMOGUER 152 F 61 F 84 F BREST LE RELECQ-KERHUON DIR INON TREFLEVENEZ TREBABU LOCMARIA- PLOUZANE 346 F 299 F 154 F 125 F PLOUZANE 289 F ST-URBAIN 188 F LE TREHOU PLOUGONVELIN LOPERHET 103 F LE CONQUET 176 F 122 F 171 F PLOUGASTEL-DAOULAS 225 F IRV ILLAC DAOUL AS SAINT-ELOY 128 F Moyenne des prix au m 2 non significatif moins de 100 F 100 à 150 F 150 à 200 F 200 à 300 F plus de 300 F LOGONNA-DAOULAS 88 F HOPITAL- CAMFROUT 93 F N HANVEC 96 F Source Domaines. Traitement ADE UPa de B rest Kilomètres Prix des terrains à bâtir vendus de 1994 à 1998 (moyenne des prix au m 2 par commune) les zones denses de la ville traditionnelle. Là où la dynamique économique est insuffisante, la création de jeunes ménages et le vieillissement de la population ne suffisent pas à remplacer les départs dans la couronne périurbaine. De ce fait, les logements les moins convoités deviennent vacants dans le parc public ou privé suivant les structures d'habitat particulières des villes. l La perméabilité du centre-ville aux flux routiers, censée accroître son potentiel de chalandise a eu pour effet essentiel d'étendre l'aire d'attraction commerciale de la périphérie. L'accessibilité du centre-ville a été conçue pour organiser le transit en soulageant l'axe Siam-Jaurès. Le système de voirie est devenu une " plaque centrale " où se rattache un réseau de circulation fort mais complexe. La linéarité du centre-ville de Brest fait que la stabilité de la répartition des commerces dépend plus que pour les centres compacts de l'accessibilité automobile. Après plusieurs actions en faveur de la redynamisation du centre-ville, celui-ci reste encore fragile et vulnérable car son attractivité se concentre essentiellement aux quartiers proches. Les différents projets en cours, nouveau centre commercial et multiplexe, vont bientôt contribuer à renforcer l'animation du centre-ville. 20 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

21 l La dégradation de la qualité résidentielle des quartiers centraux est un des principaux motifs de départ de la ville. Dès lors, ces quartiers ont tendance à concentrer les ménages les plus modestes.toutefois, on observe que le centre-ville résiste mieux que d'autres parties de la ville et notamment que les quartiers péri-centraux où la qualité architecturale et résidentielle souvent banale et médiocre les rend plus vulnérables. 1 er Constat : La maîtrise de l'urbanisme implique nécessairement la maîtrise de l'usage de l'automobile Il paraît nécessaire que la liberté d'usage de la voiture dépende du contexte du tissu urbain traversé. La maîtrise de la vitesse est la condition de tous les inconvénients à minimiser, puisque c'est elle qui favorise les divergences d'évolution entre le développement de l'habitat, et celui des activités Pays de Plabennec et des Abers Pays de Lesneven et Côte des Légendes Pays d'iroise Pays de Landerneau Daoulas Evolution des flux (en nombre d'emplois) > à la moyenne = à la moyenne < à la moyenne Recensement 1999 Presqu'Île de Crozon 5576 Les migrations alternantes domicile-travail dans le Pays de Brest Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

22 Ces dynamiques d'occupation de l'espace contribuent à la suprématie de la voiture et à l'affaiblissement des autres modes de déplacements, Le trafic automobile s'accroît pour un nombre égal de sorties de domicile par habitant. Le trafic moyen annuel augmente d'environ 4 à 5 % aux entrées d'agglomération avec des risques de saturation à l'est (Hermitage), au Sud (Kergleuz et Pont de l'iroise), au Nord (Pen-ar-Ch'leuz). Le déséquilibre des trafics provoque des besoins d'infrastructures alors que certaines disposent encore de réserve de capacité (mais certes avec une vitesse de circulation inférieure). CORDON 1 : en arrière de St Renan, Plabennec, Landerneau,Daoulas v/j v/j Plabennec CORDON 2 : d'enquête, proche des limites de la CUB CORDON 3 : de contournement de Brest (boulevard de l'europe et rocade Est) St Renan Gouesnou Bohars v/j Guipavas Guilers Kerhuon Plouzané Brest Landerneau Daoulas Limite de la CUB Source étude D.V.A./ D.D.E Limite de l'aire d'étude (zone d'emploi de Brest) ce qui entraîne : Un trafic automobile croissant provoquant une dégradation des conditions de déplacements, des problèmes de sécurité routière, un réseau de transports collectifs vulnérable et non concurrentiel à la voiture, une ambiance des espaces publics peu propice aux déplacements des vélos et des piétons, une complémentarité entre modes de déplacements déficiente. 22 La concentration du trafic routier aux abords de la ville (Enquête cordon 1994) l Le transport collectif ne peut être concurrentiel à la voiture et a donc une part de marché des déplacements affaiblie et vulnérable (13 %). Le dilemme du réseau actuel est d'assurer simultanément une bonne couverture géographique et une qualité de services (réguliers, scolaires, de soirée) au meilleur coût de fonctionnement. La performance des transports collectifs est toute relative avec un réseau peu lisible et mal hiérarchisé. En une demi-heure actuellement, en bus, nous ne sortons pas de Brest (ou à peine) alors que dans le même temps, en voiture, nous sortons de la zone d'emploi. L'attractivité des bus se replie sur la ville dense pour des usagers non ou peu motorisés (les jeunes, les personnes âgées, les actifs femmes). l La pratique et la sécurité de la circulation des 2 roues non motorisés ne semblent pas évoluer de façon significative. Les cyclistes représentent environ 1 % des déplacements mais sont impliqués dans 6 % des accidents corporels. En la matière, la vitesse et le trafic automobile élevés sont les principaux antagonistes du cycliste (voir bilan accident) en dehors des facteurs surmontables Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

23 tels que la topographie, le climat et les vols de vélo. Les actions spécifiques en faveur du vélo ne constituent à ce jour ni un véritable réseau cyclable ni une stratégie complémentaire avec celle des bus malgré un Schéma Directeur adopté en Ces actions ponctuelles, souvent controversées, sont peu efficaces à la promotion de ce mode pour des déplacements autres que le loisir. l L'ambiance générale des espaces publics est peu propice aux déplacements piétons. La présence de la voiture, sa vitesse et son intensité de circulation, le stationnement, rendent inconfortables les traversées et cheminements piétons. De plus, le centre reconstruit n'a pas favorisé la création de zones piétonnes. Cela se traduit par des problèmes de sécurité (près d'un accident de piéton sur deux a lieu sur des passages piétons) et par une diminution de la pratique de la marche, provoquant une forte demande de stationnement de proximité et une réduction des aires d'attraction des stations de bus. l Une intermodalité déficiente Résultat d'un développement dissocié des réseaux, la cohabitation entre les modes de déplacements (voiture, bus, vélo, piéton) est souvent conflictuelle, globalement peu lisible et ne facilite guère les échanges. 2 ème Constat : L'inversion de ces tendances passe par une modération de la vitesse automobile en ville. Accessibilité en 20 minutes de la place de la Liberté par les transports collectifs Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

24 Les conséquences de cette relation réciproque sont mal maîtrisées et bien souvent peu prises en compte Fondée sur une forte mobilité, la ville moderne est remise en cause par la ville durable. La consommation d'énergie, la pollution atmosphérique, les nuisances sonores, la déstructuration de l'espace public et le coût du système automobile vont à l encontre d un développement durable. l Une qualité de l'air à suivre... ce qui entraîne : Des demandes d'améliorations ou de nouvelles infrastructures routières pour garantir des temps de trajet toujours plus courts, Des dégradations de la qualité résidentielle et du cadre de vie, Des pollutions préjudiciables à la santé et à l'environnement. Même si on observe à Brest, des résultats moins inquiétants que dans la majorité des grandes et moyennes villes françaises, il existe tout de même une pollution que la ventilation naturelle péninsulaire ne chasse pas complètement notamment dans certaines configurations climatiques. En effet, au vu des résultats de la campagne des mesures réalisée pendant l'hiver 97/98, aucun site n'a présenté une concentration de dyoxide d azote supérieure à 80 g/m 3. Toutefois sur certains sites, les teneurs moyennes ont approché les 60 g/m 3 et sont donc susceptibles de dépasser la valeur limite de 200 g/m 3.Les zones à risque se concentrent essentiellement dans la ville de Brest. l Des nuisances liées à l'intensité des trafics automobiles, comme le bruit, la faible qualité de certains espaces publics doivent être atténuées. Le centre-ville est particulièrement exposé aux bruits et à la dévalo- Porspoder Lampaul- Plouarzel Lanildut Ploumoguer Landunvez Plouarzel Trébabu Le Plougonvelin Conquet Brélès Ploudalmezeau Plourin Locmaria- Plouzané St Pabu Lampaul- Ploudal. Lanrivoaré St Renan Plouzané Plouguin Tréouergat Milizac Guilers Landéda Guipronvel Tréglonou Coat- Méal Bohars Lannilis Bourg-Blanc Brest Plouguerneau Plouvien Gouesnou Guisseny Kernilis Loc- B. Plabennec Guipavas Le Relecq- Kerhuon Le Drennec Kersaint- Plabennec Plougastel Kerlouan Lanarvily St Frégant Kernouës Le Folgoët Plounéour- Trez St Thonan Plouédern St Divy Landerneau La Forest- Landerneau Pencran Loperhet Lesneven Ploudaniel Goulven Plouider Trégarantec St Méen Trémaouézan Dirinon Lanneuffret La Roche- Maurice La Martyre Tréflenevez St Urbain Le Tréhou Ploudiry Daoulas Irvillac St Eloy Roscanvel Logonna- Daoulas Hôpital- Camfrout Hanvec Camaret Crozon Lanvéoc Landévennec Rosnoën Le Faou Pont-de Buis Les-Quimerch > à 7 % de 3,5 à 7 % de 0 à 3,5 % de 0 à -4 % < à -4% Telgrucsur Mer Argol source : Conseil Général du Finistère St Ségal ADEUPa Représentation des trafics moyens journaliers annuels 24 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

25 risation résidentielle liée aux déplacements. Le citadin est de plus en plus soucieux de son cadre de vie et tout particulièrement de son environnement immédiat.depuis un demi-siècle, la voiture a envahi les villes, rejetant les autres utilisateurs de l'espace public sur des espaces limités. Ainsi, des rues sont devenues des routes et des places, des carrefours. L'espace public est une ressource limitée. L'objectif est donc de faire cohabiter l'ensemble des usagers d'un même espace urbain avec une bonne sécurité et une meilleure qualité de vie. Cette intégration des modes et des fonctions passe par un traitement des espaces publics moins axé sur une répartition fonctionnelle. La qualité du paysage urbain est une composante essentielle de la convivialité des lieux. La modération de la vitesse réduira les nuisances, valorisera les espaces publics et permettra une meilleure qualité de vie. Conclusion La mise en œuvre du PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS doit permettre d'agir simultanément et de manière cohérente dans les domaines de l'urbanisme et des Déplacements. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

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27 L'ENJEU MAJEUR POUR LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE BREST La maîtrise du trafic et de la vitesse automobile pour des villes actives, conviviales et agréables à vivre. Les effets prévisibles de la régulation des circulations par la modération de la vitesse automobile en ville. Les mesures concrêtes pour assurer un juste équilibre entre besoins de déplacements et organisation urbaine. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

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29 L'ENJEU MAJEUR POUR LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE BREST Mettre en cohérence le développement, l'aménagement urbain et le système de déplacement, optimiser le partage de l'espace et préserver l'environnement. Des villes actives, conviviales et agréables à vivre impliquent nécessairement la maîtrise du trafic et de la vitesse automobile Le débat d'idées sur la place de la voiture suscite souvent des positions arrêtées très divergentes. Les avantages de l'automobile font que cette dernière a maintenant une situation qualifiable d'hégémonique, même si son usage n'est pas généralisé et ne peut l'être puisqu'il réclame des aptitudes inaccessibles à 100 % de la population. À l'inverse, compte-tenu de ses avantages, l automobile gardera un rôle très important à l'avenir, mais sa place doit être maîtrisée. La cause la plus déterminante de la croissance de la circulation automobile n'a pas été l'augmentation des besoins en déplacements (considérée généralement comme étant le résultat d'un accroissement du taux de motorisation), mais l'allongement des trajets parcourus par les particuliers. Pour mener les mêmes activités et du fait de la transformation de l'agencement urbain que la facilitation des déplacements a induit, les trafics automobiles ont fortement augmenté notamment en heure de pointe et en frange d'agglomération. Les transferts de commerces et même de services vers des zones plus périphériques accentuent ce processus. C'est l'accroissement de la vitesse qui a permis d'allonger les distances parcourues sans augmenter sensiblement le temps quotidien consacré aux déplacements. Une partie de l'accroissement de la vitesse des déplacements s'explique par le changement de mode de déplacement (passage de mode de transport plutôt lent à la voiture particulière), mais elle découle également des aménagements apportés au réseau routier (augmentation de la capacité, qualité des revêtements, suppression de carrefours ) au cours de ces dernières décennies. Les conséquences environnementales de l'usage excessif de la voiture et de la vitesse de déplacement sont multiples et très inégalement réparties. Elles concernent la transformation des paysages, la consommation des ressources, la sécurité des personnes, l'impact sur la santé, l'effet de serre. Le but n'est cependant pas de chasser la voiture de nos villes mais de trouver un " juste " équilibre entre l'organisation urbaine et les besoins de déplacements en participant notamment à la réduction de l'effet de serre. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

30 Les effets prévisibles de la maîtrise du trafic et de la modération de la vitesse automobile en ville La maîtrise du trafic et de la vitesse est la condition pour minimiser presque tous les inconvénients liés aux déplacements automobiles. Ce sont les gains de temps de parcours en automobile qui ont donné un avantage déterminant à la périphérie immédiate de la partie agglomérée tant pour la diffusion de l'habitat que pour l'implantation des activités. La modération de la vitesse en ville est un facteur de consolidation du centre ville (objectifs poursuivis par la charte d'urbanisme commercial). Le centre-ville a perdu le monopole de la meilleure accessibilité sans pour autant perdre sa valeur foncière. Le surcroît de vulnérabilité de sa structure commerciale est lié à la stratégie d'accessibilité maximale qu'ont suivi les pôles économiques de la périphérie. " Plus la ville est perméable aux flux automobiles, meilleur c'est pour la périphérie ". Une expansion urbaine et un développement mieux répartis, Un équilibre progressif et durable entre la voiture, les transports collectifs, le vélo et la marche, Une garantie et un renforcement de la sécurité, du confort et de la qualité des déplacements pour tous les modes, Une réduction des nuisances et des pollutions, Une valorisation des espaces publics, Une meilleure qualité résidentielle Réserver la vitesse à l'inter urbain est plus économe collectivement. Les gains individuels de temps que la voiture apporte se révèlent en effet, à l'usage socialement coûteux, du moins pour les trajets dans l'aire urbaine, nouvel espace du redéploiement de la ville. La répartition spatiale des catégories sociales et structures d'age, l'évolution comparative des revenus imposables montrent un dédoublement de la ville entre la ville péri-urbaine (dépendante de l'automobile) et la ville agglomérée (construite avant l'automobile). Ralentir et orienter un étalement urbain,profitable aujourd'hui, à quelques uns, mais économiquement improductif et compromettant l'accessibilité à certains territoires. En accélérant l'étalement urbain et en favorisant son éparpillement, la vitesse automobile provoque une augmentation des trafics aux portes de la ville agglomérée qui exigera de nouveaux investissements pour décongestionner l'agglomération ou permettre son développement en synergie avec le reste du territoire, régional et national. Sans être indispensable à l'unité de fonctionnement de la ville sauf si cette dernière est très grande, ni nécessaire à l'ouverture à l'urbanisation, la vitesse peut avoir des retombées négatives inégalement réparties. 110 km/h 100 km/h 90 km/h 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h 20 km/h 10 km/h 0 km/h Entrées d'agglomération Entrées de villes Entrées de centres-villes Cœurs de ville L intensité des trafics et des vitesses automobiles doit progressivement s atténuer selon les territoires traversés 30 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

31 Maîtriser la vitesse est une condition indispensable à la qualité de vie. Les ménages péri-urbains considèrent normal de revendiquer un territoire résidentiel dépourvu de nuisances liées à l'automobile mais trouvent également normal d'utiliser sans retenue l'espace public urbain. Ils participent donc à la dévalorisation de la ville agglomérée. La modération des trafics et de la vitesse en ville facilitera, sécurisera et renforcera une cohabitation harmonieuse des différents modes de déplacements, notamment les plus vulnérables. Localisation des impliqués d accidents graves ou mortels, suivant la cause des accidents ( de janvier 1995 à décembre 2000 ) Vitesse excessive Non respect de la signalisation Source département déplacements C.U.B. BOHARS GOUESNOU GUIPAVAS GUILERS LE RELECQ KERHUON PLOUZANE BREST PLOUGASTEL DAOULAS RADE DE BREST Zones habitées Grands équipements Zones industrielles Localisation des accidents graves ou mortels entre 1994 et 1998 En modérant la vitesse de circulation sur le réseau, et surtout en " écrétant " les vitesses où elles sont estimées excessives, il est possible de modérer l'accroissement de la longueur des déplacements motorisés. On arrivera ainsi à limiter, par autorégulation, les niveaux de circulation automobile en particulier si des offres alternatives de transport sont performantes et attractives. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

32 La maîtrise de la vitesse automobile se traduit concrètement par : L'objectif des mesures de maîtrise et donc également de modération de la vitesse en agglomération, est d'obtenir une meilleure adéquation entre les vitesses pratiquées, la fonction et l'environnement des voies et ainsi d améliorer la sécurité routière. La modération de la vitesse en ville permet un meilleur partage de la voirie entre la circulation des piétons, des deux roues, des voitures, des bus. Il s'agit en effet d'encourager les conducteurs à modifier leurs comportements pour que la cohabitation de tous les modes soit harmonieuse. Le respect des vitesses réglementaires en agglomération, Un accès et un contournement aisés des villes, Un réseau principal de voirie fluide et lisible pour tous, Une vitesse de circulation de plus en plus modérée de la périphérie vers les centres-villes, Des transports collectifs davantage compétitifs à la voiture dans les secteurs les plus denses, Une ambiance urbaine favorisant les déplacements des vélos et des piétons. Ces mesures seront formalisées dans un Schéma Directeur de la maîtrise de la vitesse. Ce document de référence évolutif permettra la mise en conformité des limitations de vitesse maximale existantes avec d'une part les vitesses pratiquées et d'autre part les grandes orientations du développement de l'agglomération. Il intègrera la réactualisation des plans de circulation, dans un souci de garantir l'accès à la ville et à tous ses quartiers, d'offrir une réelle mobilité et sécurité pour tous et de réduire les nuisances. Il est indispensable que l'aménagement des différents types de voies soit clairement perçu par les usagers et les incite à respecter les vitesses maximales réglementaires. Ce schéma s'appuiera au préalable sur une hiérarchisation du réseau de voirie de la Communauté Urbaine de Brest réalisée à partir de l'organisation actuelle du réseau de voirie selon les fonctions que chacune des voies doit assurer. Celle-ci permet donc de proposer des vitesses réglementaires maximales sur le réseau viaire (de 110 km/h à 30 km/h) en respectant 5 objectifs : fluidité du trafic, renforcement du réseau de bus, lisibilité, adaptation au contexte urbain, sécurité pour tous les modes. Les zones 30 existantes et les pôles de quartier où les traitements et les aménagements de voirie induiront une vitesse de base de 30 km/h ont été localisés. La cartographie du Schéma Directeur vélo complètera ce schéma. Ce schéma de modération de la vitesse devra être complété par un schéma de hiérarchisation viaire pour les poids-lourds, distinguant les poids-lourds urbains (moins de 19 tonnes) et les poids-lourds interurbains (plus de 19 tonnes). 32 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

33 18 PROJETS POUR L'AGGLOMÉRATION SUIVANT 4 AXES D'ACTIONS Premier axe : Modérer l'accroissement du trafic par les moyens de la planification urbaine et l'organisation des réseaux de transport. Deuxième axe : Coordonner l'aménagement du territoire avec l'organisation des circulations à l'échelle du Pays de Brest. Troisième axe : Développer un ensemble de services et d'aménagements offrant un libre choix du mode de déplacement complémentaire et alternatif à la voiture. Quatrième axe : Communiquer, informer et sensibiliser pour favoriser la prise de conscience des enjeux du PDU et encourager de nouvelles pratiques de déplacements. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

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35 PREMIER AXE : MODÉRER L'ACCROISSEMENT DU TRAFIC PAR LES MOYENS DE LA PLANIFICATION URBAINE ET L'ORGANISATION DES RÉSEAUX DE TRANSPORT Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

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37 PROJET N 1 Définir des orientations pour l'urbanisation et le développement de l'agglomération La révision du Plan Local d Urbanisme (PLU) et l élaboration d un futur Schéma de Cohérence des Territoires (SCOT) permettent d'organiser la répartition spatiale de l habitat,des activités et des équipements en fonction des grands équilibres d agglomération. Une relecture du PLU, avec comme angle d analyse l interface entre urbanisation future et transport, permettra de déterminer l'affectation des espaces suivant leur vocation, leur importance et leur situation vis-à-vis des infrastructures de déplacements et des réseaux de desserte existants ou prévus. Constituant un apport essentiel dans la réflexion conjointe urbanisme-déplacements, la mise en œuvre du PDU s effectuera en synergie avec les futures orientations de gestion de l espace à l échelle du Pays de Brest. Objectifs pour le PDU : Objectifs à plus long terme : l Faciliter un recentrage de la demande d'habitat en accession en fonction de la facilité à organiser la desserte c'est-à-dire autour des axes routiers ne risquant pas la saturation, et des axes de transports collectifs performants ou à développer. l Identifier les pôles à fortifier selon leur niveau de rayonnement et éviter l'éclatement des fonctions centrales. l Améliorer la qualité résidentielle en milieu urbain. l Lier la localisation des activités à la nature de leur fréquentation et aux qualités de desserte. l Orienter l'expansion urbaine vers l'ouest, afin de rééquilibrer les trafics automobiles et différer les saturations à l'est et au sud (en cohérence avec le DVA). l Freiner la spécialisation sociale des quartiers. l Étudier un principe de localisation mieux partagée de l'emploi entre Brest et les pôles de chefs-lieux de canton du pays brestois (référence DVA). Actions : > Ouvrir en priorité les Action 1-1 zones d ubanisation future déjà desservies par l'ensemble des modes de transport en tenant compte de tous les critères d'ouverture. Dans cet esprit, il faut réexaminer les futures zones d habitation éloignées des dessertes en transports collectifs ainsi que les zones agricoles situées en limite d'agglomération. Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

38 > Différencier les densités maximales autorisées autour des Action 1-2 axes de transports collectifs. On peut, en effet, différencier les coefficients d occupation des sols dans un périmètre de 300 m autour des lignes existantes afin d'améliorer leur fréquentation voire de perfectionner leurs services (fréquences, confort...). > Classer les zones d'activités en fonction des qualités de dessertes Action 1-3 pour maîtriser au mieux l'affectation des terrains en fonction de la fréquentation et donc des besoins de dessertes. Ainsi, par exemple, les locaux recevant du public comme l Assedic, le CNFPT, les mutuelles nécessitent une bonne desserte en bus et ceux plus industriels sont particulièrement plus dépendants de la route. > Prévoir un plan de gestion des déplacements et son Action 1-4 financement dans le dossier d'ouverture des zones d'activités économiques ainsi que dans les dossiers de création d'équipements commerciaux. > Adapter les normes et les règles d'application de l'article 12 Action du PLU en fonction des dessertes en transport collectif. Cela peut se traduire par une diminution du nombre de places à réaliser notamment pour les activités dans les zones bien desservies par les transports collectifs ainsi qu'en périphérie (ce qui implique d'en définir les critères et de les cartographier). Dans cette logique, il est nécessaire dans les opérations nouvelles, d'inciter fortement à la réalisation d aires de stationnement planifiées et éventuellement de revoir le montant de la taxe compensatoire selon les zones concernées. Cette proposition est complémentaire à des actions concernant l'offre de stationnement sur voirie. Celle-ci est un instrument majeur pour réduire le volume de circulation automobile parce qu'elle conditionne les choix du mode de déplacement (cf. projets n 6 et n 12). Action 1-6 > Édicter dans le PLU un certain nombre de prescriptions pour la construction hors voirie de zones de livraisons et de parcs destinés aux deux-roues. Echéance Article 12 du PLU : obligation de réalisation d aires de stationnement pour les constuctions nouvelles. 38 Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002

39 PROJET N 2 Concevoir la politique de déplacements au service d une politique d aménagement Relier le pays de Brest à l agglomération brestoise La péri-urbanisation et la volonté de recentrer le développement autour de grands pôles existants (les chefs-lieux de cantons notamment Saint-Renan ou Landerneau) obligent à s interroger sur l'accessibilité et les dessertes de ces pôles. l Connaître les conditions de substitution modale des ménages péri-urbains (de la voiture vers le bus) qui sont, en France depuis toujours étudiées de façon sectorielle pour des raisons institutionnelles et techniques. Une enquête «Ménages-déplacements» sur le périmètre de l aire urbaine, réalisée conjointement avec celle de la Communauté Urbaine de Brest (projet n 18 du PDU) analysera la mobilité et les différents déplacements des ménages sur une échelle pertinente en matière d échanges entre les territoires du Pays de Brest. Elle permettra également de vérifier l existence d une clientèle suffisamment importante pour mettre en œuvre une offre performante en transport collectif. Objectifs pour le PDU l Faciliter la multimodalité, par une coordination des titres et des tarifs permettant d aller sur toutes les lignes urbaines et interurbaines des réseaux actuels et futurs. Objectifs à plus long terme : l Canaliser et orienter la péri-urbanisation en accompagnant les stratégies d'aménagement par des mesures de transport. l Lutter contre la dispersion péri-urbaine et ses effets sur la ville comme l encombrement du centre-ville, la construction de nouvelles infrastructures routières en couronne péri-urbaine, etc Brignogan Porspoder Coat- Tréouergat Méal Guipronvel Lampaul- Plouarzel Lanildut Ploumoguer Landunvez Plouarzel Trébabu Le Plougonvelin Conquet Brélès Plourin Lanrivoaré St Renan Plouzané Milizac Guilers Landéda Tréglonou Kerlouan Plounéour- Trez Guisseny Goulven St Frégant Plouider Kernouês Lesneven Kernilis Lanarvily Le Loc- Folgoët B. Le Trégarantec Drennec St Méen Ploudaniel St Pabu Lampaul- Ploudal. Ploudalmezeau Plouguin Bohars Lannilis Bourg-Blanc Brest Plouguerneau Plouvien Gouesnou Le Relecq- Kerhuon Plabennec Guipavas Plougastel Locmaria- Plouzané Kersaint- Plabennec St Thonan St Divy La Forest- Landerneau Loperhet Trémaouézan Plouédern Landerneau Dirinon Pencran Lanneuffret La Roche- Maurice La Martyre Tréflenevez St Urbain Le Tréhou Ploudiry Daoulas Irvillac St Eloy Roscanvel Logonna- Daoulas Hôpital- Camfrout Hanvec Le Faou Camaret Crozon Lanvéoc Landévennec Rosnoën Pont-de Buis Les-Quimerch de 1 à 3 de 3 à 4 de 6 à 8 de 8 à 12 + de 12 Telgrucsur Mer Argol source : MESTRANS Conseil Général du Finistère St Ségal ADEUPa Dessertes en transport en commun fréquence journalière par section (1999/2000) Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/

40 Actions : > L'étude d une expérimentation sur Brest/Saint-Renan Action 2-1 (confiée à la société TRANSETUDE) visait à identifier un produit correspondant aux attentes des actifs des bourgs péri-urbains qui travaillent à l'université (Kermenguy ou à sa proximité) ou au centre-ville (Liberté). Il s'agissait de rendre le centre ville accessible en moins d'une demi-heure. Cette expérimentation devra nécessairement être conduite en partenariat avec les Communes, la Communauté de Communes concernée et le Département. Une telle desserte peut être accompagnée d'une politique foncière et de développement de l'habitat concentrant les moyens publics dans les bourgs desservis par un réseau performant (problématique envisagée par un futur Schéma Directeur). Cette étude a eu également pour objet d'examiner les conditions d'une éventuelle généralisation de cette expérimentation. Les bourgs de la Communauté Urbaine disposeraient de cette façon d'un complément de desserte plus direct qu'actuellement. La réalisation d'enquêtes pendant cette expérimentation permettra de cerner qui des habitants de Guilers et de Saint-Renan ont changé de pratique et, pour ceux qui ne l ont pas fait, de savoir quelles autres mesures liées au centre-ville, à l université ou à l organisation des transports collectifs les auraient fait changer de mode de transport. Les résultats de cette expérimentation permettront d étudier une possible restructuration des lignes existantes dans et hors de la CUB. > Concevoir une offre de transport collectif urbain et interurbain Action 2-2 coordonnée visant les déplacements habitat/travail/formation en intervenant moins sur la fréquence des services que sur le prix, le temps de parcours, le confort et la garantie de retour. Echéance Le PDU de la Communauté Urbaine de Brest - 22/03/2002