REUNION DU BUREAU / JEUDI 24 AVRIL 2014, 15H00. Société Industrielle de Mulhouse (Salle Engelmann) 10, rue de la Bourse, Mulhouse.

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1 REUNION DU BUREAU / JEUDI 24 AVRIL 2014, 15H00 Société Industrielle de Mulhouse (Salle Engelmann) 10, rue de la Bourse, Mulhouse Ordre du jour Point 1 Approbation du relevé de décisions de la réunion du Bureau du 2 juillet 2013 Point 2 Présentation du cadre et perspectives sur l étude de RFF sur l optimisation des coûts de la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône Présentation de l étude sur les options d ingénierie financière pour la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par le cabinet de conseils Ernst & Young et discussion sur les suites à donner Compte rendu de la réunion d information avec la Banque européenne d investissement Actions de lobbying Point 3 Mise en place de la gouvernance et du plan de travail pour le corridor Mer du Nord Méditerranée du réseau central du RTE-T : Point 4 o o o Contacts avec le coordinateur du corridor Calendrier des réunions Participation des régions et mise en réseau des parties prenantes du corridor Présentation des résultats de l observatoire des prix TGV Rhin-Rhône pour le premier trimestre 2014 Présentation de l analyse de l offre TGV Rhin-Rhône pour 2014 Intervention de la SNCF (Direction TGV Sud Est) : bilan du TGV Rhin-Rhône, réponse à l analyse de l offre Point 5 Point financier : o Résultat comptable 2013 o Budget prévisionnel 2014 o Cotisations Projet de règlement intérieur de l Association Organisation de l Assemblée Générale 2014 de l Association Point 6 Point sur les alternatives aux branches Ouest et Sud Questions diverses

2 BUREAU ASSOCIATION / MARDI 2 JUILLET 2013 Association Parlementaire Européenne, Strasbourg Relevé de décisions Assistaient à la réunion du Bureau : - Mme DUFAY, Présidente de l'association, Présidente du Conseil Régional de Franche- Comté - M. LESLIE, Secrétaire Général de l'association - Mme FRANCK, Assistante de l Association Conseil Régional d Alsace - M. RICHERT, Président - M. GUILLAUME, Direction des transports et des déplacements Conseil Régional de Franche-Comté - Mme AUCLAIR-MEUNIER, Chargée de mission grand projet TGV auprès du directeur général des services Conseil Général du Haut-Rhin - M. BUTTNER, Président - M. SCHMITT, Adjoint au directeur - M. WALTER, Responsable de la Mission Grands Equipements Conseil Général du Territoire de Belfort - M. HERVOUËT, Collaborateur de Cabinet Communauté urbaine de Strasbourg - M. NAAS, Collaborateur de Cabinet - M. BELIARD, Direction Générale des Services Mulhouse Alsace Agglomération - M. TRIMAILLE, Vice-Président - M. CHAUVY, Directeur des grandes infrastructures de transport Communauté d Agglomération Belfortaine - M. BUTZBACH, Président et Maire de Belfort - M. THABOURIN, Vice-Président Le Grand Dijon - M. PRIBETICH, Premier Vice-Président - M. TOULOUSE, Responsable du service aménagement et grandes infrastructures CCI Sud Alsace Mulhouse - M. HELL, Chargé de mission infrastructures Ville de Strasbourg - Mme Anne-Pernelle RICHARDOT, Adjointe au maire de Strasbourg Attaché Parlementaire - M. MATHIEU, Collaborateur de Philippe BIES, Député du Bas-Rhin

3 Point 1 : Colloque de l Association Mme la Présidente ouvre la réunion en soulignant le succès du colloque organisé par l Association le 25 avril dernier à Lyon, tant sur le plan de la participation, que pour les échanges et la couverture presse positive. Les Actes du colloque sont distribués aux membres du Bureau. Le succès du colloque montre la capacité de l Association à mobiliser les acteurs politiques et économiques dans une action de sensibilisation et réflexion sur le moyen terme du projet LGV Rhin-Rhône. Mme Richardot note la dimension européenne de l évènement qui a donné lieu à un véritable dialogue. Point 2 : Rapport de la Commission Mobilité 21 et plan d'investissements à 10 ans du gouvernement Mme la Présidente ouvre une discussion sur le rapport Mobilité 21 rendu au Ministre des Transports, M. Cuvillier, le 27 juin dernier. Elle indique qu elle a rendez-vous avec M. Cuvillier le 8 juillet en tant que Présidente du Conseil Régional de Franche-Comté, et que d autres Présidents de Région seront reçus par le Ministre dans les prochains jours. Le gouvernement a mandaté le Ministre des Transports pour recueillir les réactions au rapport Mobilité 21. Mme la Présidente rappelle qu elle a déjà fait savoir à M. Cuvillier que la 2 e tranche de la branche Est n avait pas vocation à faire partie des travaux de la Commission Mobilité 21. M. le Ministre lui avait affirmé que le projet était bien positionné dans les dossiers à étudier par la Commission, compte-tenu qu il n était pas un nouveau projet. Elle compte rappeler au gouvernement les engagements de l Etat qui n ont pas été respectés pour un projet dont l investissement de l Etat ne s élèvera qu à environ 300 millions d euros. Qui plus est, le rapport Mobilité 21 met la priorité sur les nœuds ferroviaires, et surtout celui de Lyon, qui est pourtant en lien étroit avec la 2 e phase de la LGV Rhin-Rhône. Mme la Présidente note les différentes réactions au rapport Mobilité 21 parmi les membres de l Association et salue le travail de chacun en faveur de la mobilisation sur le sujet. M. Buttner en appelle à la mobilisation collective pour faire entendre nos arguments. Il évoque le parti pris de certains acteurs du débat au niveau national qui n ont jamais soutenu le projet de LGV Rhin-Rhône et dont l avis sur le sujet influence le gouvernement. Il observe que le projet aurait pu être engagé il y a déjà deux ans et demi et souligne le gaspillage potentiel de fonds publics compte tenu des 82 millions d euros déjà dépensés sur la 2 e phase de la branche Est ainsi que les sommes allouées, dont certaines émanant des Etats voisins, à d autres projets en lien avec la 2 e phase de la branche Est. M. Buttner observe qu au-delà du gain de temps de 26 minutes, le vrai apport de la 2 e phase de la branche Est est son articulation du réseau à grande vitesse dans le Grand Est reliant le Sud de l Europe au Nord. Il s interroge sur d autres options pour le montage financier en l absence d un engagement de l Etat. M. Richert exprime son incompréhension et sa vive déception face aux choix opérés par le gouvernement et la manière dont les décisions sont prises en écartant les collectivités. Il fait part de ses soucis pour le futur développement des infrastructures en France. Il informe les membres du Bureau qu il rencontrera le Ministre des Transports avec les 2

4 Présidents des conseils généraux du Haut Rhin et les Maires de Strasbourg et Mulhouse et qu ils tiendront un discours très dur envers M. le Ministre. M. Butzbach informe les membres du Bureau qu une motion a été votée en conseil municipal de la Ville de Belfort. Il affirme la nécessité de continuer l engagement pour ce qui est un grand projet d aménagement du territoire avec des éléments très marquants à valoriser. M. Trimaille rappelle que le projet est un coup parti qui fait l objet d un engagement national et international. La majeure partie du projet a déjà été réalisée et les calculs de rentabilité ne doivent être établis que sur la base du projet global. On ne devrait donc pas se sentir tenus par les conclusions de la Commission Mobilité 21 et il ne faut pas tomber dans le piège de comparer le projet aux nouveaux projets examinés par cette Commission. M. Trimaille déplore des décisions qui figeront la France à un moment où les Etats voisins sont en train d investir dans leurs réseaux ferroviaires. Les conséquences risquent d être lourdes avec une perte de dessertes internationales en faveur des pays voisins, et une baisse de la fréquence de circulations sur l axe Rhin-Rhône. Il en appelle à une approche plus européenne et internationale pour éviter que le poids de gravitation du ferroviaire européen se déplace vers l Allemagne. Mme Richardot souligne qu au-delà du gain de temps, l enjeu concerne les liaisons Nord-Sud et toute la synergie et la mise en réseau des métropoles et des villes. Les décisions prises constituent un arbitrage des lignes à grande vitesse uniquement à l aune du trafic franco-français, quand les liaisons province-province sont fondamentalement importantes dans l aménagement des territoires. Elle propose une démarche collective et coordonnée pour les réunions des Régions avec le Ministre des Transports. M. Pribetich affirme que le caractère européen et l action de la Suisse sont des éléments à valoriser. La LGV Rhin-Rhône est le seul projet qui contribue fortement aux grandes transversales européennes. M. Naas informe les membres du Bureau que le plan d investissements que le Premier Ministre doit annoncer le 9 juillet devrait retenir le scénario 2 du rapport Mobilité 21 sans faire davantage d arbitrages dans les projets. Mme la Présidente rappelle les actions qu elle a déjà menées auprès de gouvernement mais note que l accès aux décisionnaires est actuellement difficile en dehors du Ministre des Transports qui a décidé de recevoir les Régions individuellement. Il y aura des arguments à opposer, notamment l impact des nœuds ferroviaires sur les gains de temps de la 2 e phase de la branche Est, et la forte implication de l Europe qui continue son soutien pour la LGV Rhin-Rhône. Elle propose un communiqué de presse à la suite de la réunion du Bureau, et une demande de rendez-vous pour l Association auprès du Ministre des Transports et du Premier Ministre. Point 3 : Organisation de l'assemblée Générale 2013 de l'association Mme la Présidente propose de tenir l Assemblée Générale au début octobre, à la Mairie de Belfort. La date sera communiquée très prochainement

5 Assistaient à la réunion : GROUPE DE TRAVAIL INGÉNIERIE FINANCIÈRE REUNION D'INFORMATION AVEC LA BANQUE EUROPEENNE D INVESTISSEMENT JEUDI 20 MARS 2014 Par visio- et audioconférence Compte-rendu Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée - M LESLIE, Secrétaire Général - Mme FRANCK, Assistante de l Association Conseil Régional de Franche-Comté - Mme BEAUJOUAN, Direction des Transports - M. BOLOT, Direction des Transports - M. HILAND, Direction des Transports - M. PAQUETTE, Direction Finances Conseil Régional d'alsace - M GUILLAUME, Direction des Transports et des Déplacements Chambre de Commerce et d'industrie Strasbourg et Bas-Rhin - M DEETJEN, Chargé de Projets Banque Européenne d'investissement - M. VIALLON, Fondé du pouvoir - Mme LEMOINE, Expert transport - M. LITT, Spécialiste Partenariats Public Privé - M. POPOV, Division transports - M. THIELE, Nouveaux instruments (Obligations de projet) - M. VALENTINE, Expert transport Excusés : Communauté urbaine de Strasbourg - M. BELIARD, Chargé de mission Le Grand Dijon - M. TOULOUSE, Responsable du service aménagement et grandes infrastructures Conseil Général du Bas-Rhin - M. SIEGRIST, Chef du service grands équipements Conseil Général du Territoire de Belfort - M. REYNAUD, Directeur des transports Chambre de Commerce et d'industrie du Territoire de Belfort - M. ARBEZ, Directeur Général

6 M. Leslie débute la réunion par un résumé de l état actuel du projet de LGV Rhin- Rhône. Depuis l annonce par le gouvernement du report de l achèvement de la branche Est après 2030 (et les branches Ouest et Sud après 2050), l Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée a engagé un dialogue avec l Etat français visant à étudier des solutions de financement susceptibles de créer des conditions favorables à la mise en œuvre prioritaire de ce projet. A ce titre, l Association souhaite avoir une bonne connaissance de toute la gamme d'instruments financiers de la Banque Européenne d'investissement, dans une perspective d'ingénierie financière innovante pour le projet d'achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. En complément d informations M. Hiland souligne le caractère européen du projet et sa place dans le nouveau RTE-T et M. Guillaume note le soutien de la BEI sous forme de prêt pour les travaux dans le nœud ferroviaire de Strasbourg. M. Viallon observe que de par son inclusion dans le RTE-T, le projet d achèvement de la branche Est serait à priori éligible aux instruments financiers de la BEI. L éligibilité devrait être confirmée cependant par une analyse des éléments techniques et administratifs (autorisations, acquisition du foncier, DUP, procédures d appel d offres etc.) pour vérifier qu il n y a pas d obstacle juridique ou technique au lancement du projet. Mme Lemoine explique que la BEI procède aussi à une évaluation socio-économique des projets soumis, selon une méthodologie propre à la BEI. Cette évaluation est un point crucial dans l instruction d une demande de financement, et il faut que le projet atteigne un certain niveau de rentabilité pour qu il soit soutenu par la BEI. Cette méthodologie peut être différente des méthodologies nationales, avec des résultats différents de ces dernières. En tout état de cause, elle s appuie sur les données disponibles comme les études de trafic, la BEI ne pouvant pas lancer leurs propres études à ce sujet. En réponse à des questions de M. Hiland, Mme Lemoine explique que la BEI applique ses propres critères de rentabilité qui ne seront pas forcément les mêmes que RFF. Le calcul de rentabilité doit se faire par contre sur la base des données fournies par RFF qui sont ensuite comparées aux modèles dont dispose la BEI. Sans ces données, la BEI ne peut pas instruire une demande de financement. M. Viallon propose de regarder la question d éligibilité technique à partir des éléments que l Association pourrait porter à la connaissance de la BEI. Toutefois, une vraie instruction de l éligibilité du projet ne pourrait se faire que sur demande du concédant, c est-à-dire RFF. M. Viallon introduit la présentation des différentes modalités de financement proposées par la BEI, à savoir les financements classiques et les financements des partenariats public privé (PPP). Il note que les prêts directs aux collectivités sont limités à 50% des besoins de financement. Ces prêts sont souvent coordonnés avec la Caisse des Dépôts et Consignations (CDC). Leur terme est d un maximum de 30 ans, toutefois les prêts de la CDC peuvent parfois être plus longs encore. M. Litt présente les différents financements de type bancaires apportés par la BEI aux projets menés en PPP par des sociétés de projet. La BEI intervient pour soutenir ou garantir soit le risque projet soit le risque trafic. Les financements sont limités à 50% de la dette senior émise par la société de projet avec un minimum investi par la Banque de 150M. La durée de financement couvre une période jusqu à deux ans de moins que la durée du contrat qui fait l objet du PPP. Les interventions de la BEI dans les PPP sont sujettes à une procédure interne accrue nécessitant deux décisions de son Conseil d Administration. M. Thiele présente l initiative des «project bonds», l instrument de rehaussement de la note de la dette senior prévu dans le cadre du mécanisme pour l interconnexion en 2

7 Europe qui soutient le nouveau RTE-T. L objectif est d attirer de nouvelles catégories d investisseurs dans les projets d infrastructure comme les fonds de pension ou les sociétés d assurance mais aussi les fonds souverains. En réponse à des questions de M. Leslie, M. Thiele explique que même si le processus est plus lourd que pour les financements classiques, le temps de mise en place des instruments de rehaussement de crédit n a pas été un obstacle dans le closing des projets soutenus. Pour ce qui concerne les notes cherchées par les investisseurs, une note BBB+ semble aujourd hui correspondre aux attentes du marché, plutôt qu une note A- quand l initiative a été lancée. L absence de recettes d un projet pendant la période de construction pour rembourser les obligations de projet est moins un obstacle qu avant. Aujourd hui des fonds peuvent être mis à disposition au fil de l eau par les investisseurs. M. Valentine apporte quelques observations sur le projet LGV Rhin-Rhône. Il note que la vraie question que les collectivités doivent se poser est de savoir si elles sont prêtes à porter l ensemble du projet financièrement si l Etat et l Union européenne ne suivent pas. La taille du projet est cohérente avec un montage en PPP si tel était la décision la BEI estime que le coût du projet est dans une fourchette où le secteur bancaire serait prêt à apporter des financements. Il faudrait pourtant bien vérifier l ambiance générale en France par rapport aux PPP, l impression étant que les PPP sont moins à la mode actuellement sur le plan politique. Ceci dit, les quatre grands projets ferroviaires lancés par RFF ces dernières années ont tous été des PPP (LGV SEA, LGV BPL, Contournement Nîmes Montpellier, GSM-Rail). En réponse à des questions de M. Leslie sur la séparation du génie civil des équipements ferroviaires dans les montages de projet en PPP M. Popov note la complexité de la gestion des interfaces et de la maintenance ultérieure observée dans le cas de la ligne nouvelle HSL Zuid aux Pays-Bas. Il signale les limites d un PPP sur 35 km (et 15 km côté dijonnais) au milieu du RFN (réseau ferré national). M. Viallon conclut la réunion en indiquant que sur un plan purement financier la BEI serait intéressée à financer le projet quel que soit la forme du projet (MOP ou PPP) et les instruments financiers utilisés. Il rappelle cependant qu il faut que la BEI soit saisie formellement par une requête de RFF et/ou l Etat français pour pouvoir instruire le dossier. La clé d avancement est donc la négociation entre les collectivités et l Etat et RFF. En attendant il propose de constituer un fonds de dossier à partir des éléments que l Association transmettrait sachant toutefois que la BEI ne pourrait pas apporter une analyse technique à ce stade

8 Réunion du Bureau Société industrielle de Mulhouse 24 avril 2014 RTE-T: Corridor Mer du Nord Méditerranée Mise en place de la gouvernance et du plan du travail du corridor

9 Rappel: les corridors du réseau central du RTE-T Corridor Mer du Nord Méditerranée

10 La création des réseaux de régions à l échelle d un corridor Certains sont déjà à l œuvre : Corridor Mer du Nord Baltique : Corridor 2 Corridor Rhin Alpin : Code 24 Corridor Méditerranéen : CLYMA

11 Les prémices d un réseau élargi (et non-exhaustif) Corridor Mer du Nord Méditerranée Association Trans Europe TGV Association TGV Est Européen OITC Sud-Est Réseau RAPHAEL

12 L intérêt d une mise en réseau à l échelle du corridor Une voix plus forte dans les instances de gouvernance et planification du corridor Consultation et échanges régulières avec le coordinateur du corridor et les institutions européennes Crédibilité en tant qu interlocuteur avec la Commission européenne, et avec les Etats membres Opportunité d y associer des institutions scientifiques et universités européennes de grande envergure Accès potentiel aux financements européens (RTE-T, FEDER (volet coopération territoriale européenne), Horizon 2020) pour mener des projets, des études etc

13 Observatoire des prix TGV Rhin-Rhône 1 er trimestre 2014 L observatoire des prix TGV Rhin-Rhône est un outil de veille de l offre des services sur la LGV Rhin-Rhône. Il permet de comparer et analyser les prix proposés pour une variété de destinations au départ des gares de Dijon Ville, Besançon Franche-Comté TGV, Belfort-Montbéliard TGV, Mulhouse Ville et Strasbourg. La démarche consiste à se situer du point de vue du client dans les vraies conditions du marché. L analyse est établie en relevant les prix les plus bas proposés à 1, 7 et 28 jours sur le site voyages-sncf.com sur un nombre d origines-destinations de référence. La méthodologie ainsi que le panel d origines-destinations sont présentés en annexe. Les prix relevés sont d abord analysés par gare d origine afin d identifier la typologie et tendances des prix pour cette gare, toute destinations confondues. Ensuite une deuxième analyse est établie par rapport aux gares de destination pour établir un comparatif de la politique tarifaire vers cette destination pour les gares de la LGV Rhin-Rhône. Les prix présentés sont les moyennes des prix pour le trimestre, représentés graphiquement par des points sur une barre correspondant à chaque gare d origine ou de destination. Des graphiques supplémentaires montrant l évolution des prix sur une origine-destination spécifique sont présentés pour éclairer l analyse. Ce premier rapport porte exceptionnellement sur un trimestre incomplet, les premières observations datant du 30 janvier Moyennes des prix par gare d origine Dijon Zoom sur : Les prix pour Fribourg-en-Brisgau passe du simple au double entre un achat à 28 jours (où les tarifs Prem s sont systématiquement disponible) et un achat à 7 jours, ce dernier étant sensiblement le même prix que celui pour un départ le lendemain. Pour les trajets vers Strasbourg les prix à 28 jours sont presque toujours au tarif Prem s mais les prix à 1 jour sont proposé à un tarif supérieur au Plein Tarif Loisir (62 ). Les prix pour les TGV entre Dijon et Besançon varient peu du tarif maximum de 20 pour des départs à 1 et 7 jours (le prix maximum en TER est de 16,1 ). Les prix vers Zurich se situent dans la gamme Lyria Semi-Flex entre 55 et 72 indépendamment du délai de réservation, avec un pic cependant à 87 pour les prix à 7 jours.

14 Besançon-Franche-Comte TGV Zoom sur : Une combinaison de Ventes Flash à 7 jours et des tarifs Prem s à 28 jours rend quasiment identique la moyenne de ces prix vers Francfort. Les prix à 1 jour par contre, sont proches du double. Les prix pour Strasbourg sont dominés par des tarifs Prem s, même pour des départs le lendemain (le tarif minimum en Loisir Réduit sur cette liaison est de 28,5 ). Il est en moyenne moins cher de réserver son billet la veille que de le réserver à 7 jours quand on se déplace vers Paris. Dans les deux cas les prix sont largement au-dessus du Plein Tarif Loisir pour cette destination (64 ). Sur Lyon comme pour Francfort des Ventes Flash et des Prem s tirent les moyennes vers le bas de la gamme des tarifs Loisir (25,5 ). Les prix pour les trajets vers Lille se situent dans la fourchette des tarifs Loisir (59 à 95 ), avec de fortes variations dans les prix à 7 et 28 jours. Ces variations sont encore plus accrues pour des trajets vers Marseille où on a observé un prix de 140 le 27 mars correspondant au Plein Tarif Loisir en 1 ère. Belfort-Montbéliard TGV Zoom sur : Des Ventes Flash à 29 ont gardé la moyenne des prix à 7 jours presque au même niveau que les prix à 28 jours (dominés, eux, par des tarifs Prem s) sur les liaisons avec Francfort. Les tarifs sur les liaisons avec Strasbourg s effectuent quasiment sans exception au tarif Prem s même jusqu à la veille du départ (le tarif minimum en Loisir Réduit sur cette liaison est de 19,5 ). Les prix à 1 et 7 jours pour les trajets vers Paris sont nettement au-dessus du prix maximum en Plein Tarif Loisir (77 ). Sur Lyon on constate un phénomène similaire à Francfort où des Ventes Flash à la fin mars ont tiré la moyenne à 7 jours vers celle des ventes à 28 jours. Les prix pour les trajets vers Lille se situent dans la fourchette des tarifs Loisir (64 à 101 ), mais il y a une grande volatilité des prix à 7 et 28 jours. Sur Marseille on retrouve les mêmes caractéristiques de prix que sur les liaisons vers Lyon, avec toutefois un peu moins d amplitude. Pour Zurich les prix restent statiques peu importe le délai de vente.

15 Mulhouse Zoom sur : Les prix à 7 jours pour les trajets vers Paris sont presque toujours au Plein Tarif Loisir (111 ) pendant la période. Par contre, les prix à 1 jour sur cette liaison montrent une grande variabilité, de 52 à 151. Sur Lyon les moyennes des prix à 7 et à 28 jours se situent un peu au-dessus du prix minimum au tarif Loisir Réduit (38 ) mais on constate de grandes variations dans ces tarifs avec un pic à 73 (12 de plus que le Plein Tarif Loisir) le 20 mars correspondant à des ventes pour les vacances de Pâques. Les prix à J+1 sont en moyenne supérieurs au tarif TGV PRO en seconde (64 ). Les prix pour les trajets vers Lille se retrouvent dans la fourchette des tarifs Loisir (67 à 107 ). A noter que les trajets à 1 jour se vendent sans exception au Plein Tarif Loisir. Les prix moyens pour les liaisons avec Marseille sont presque identiques à 7 et à 28 jours, grâce à des offres Vente Flash ou Prem s sur les tarifs à 7 jours. Enfin les prix pour Zurich sont presque toujours identiques peu importe la date d achat du billet. Strasbourg Zoom sur : Les prix pour les trajets vers Lyon s affichent systématiquement au tarif Prem s (20 ou 30 ) pour les départs à 28 jours. Quelques Ventes Flash à 25 pour les départs à 7 jours permettent à ces prix de rester en moyenne en-dessous du tarif minimum Loisir Réduit pendant le trimestre et la grande majorité des ventes à 1 jour s effectuent à un tarif Loisir Réduit. Pour référence le prix Plein Tarif Loisir pour ce trajet est de 93. Les tarifs moyens pour les liaisons avec Marseille sont quasiidentiques à 7 et 28 jours, grâce à des offres Vente Flash ou Prem s sur les tarifs à 7 jours. Si la moyenne des tarifs à 1 jour est bien en dessous du Plein Tarif Loisir sur ce trajet (141 ), on note cependant le pic à 182 le 27 février correspondant au début des vacances scolaires.

16 Moyennes des prix par gare de destination Paris Les prix vers Paris pour les principales gares du TGV Rhin-Rhône présentent des caractéristiques similaires pour chaque gare, à savoir des prix à 7 jours globalement identiques à ceux à 1 jour, situés nettement au-dessus du prix maximum en Plein Tarif Loisir pour ces trajets. La plus grande variabilité des prix à 1 jour témoigne d une pratique active de yield management sur toutes les liaisons avec Paris. Cet effet est le plus marqué au départ de Besançon, et notamment pour les TGV direct depuis Besançon Viotte où il est systématiquement moins cher de réserver son billet la veille que de le réserver à 7 jours. Lyon Une politique tarifaire incitative ciblant surtout Strasbourg est en évidence pour les trajets vers Lyon. Cette politique joue aussi bien sur les ventes en avance que sur les ventes de dernière minute avec des moyennes des prix à 28 jours et à 1 jour inférieures à celles pour des gares moins éloignées de Lyon. Des Ventes Flash sur cette destination a tiré les prix à 7 jours vers le minimum des tarifs Loisir Réduit où on retrouve un profil de prix plus cohérent par rapport aux distances parcourues. Strasbourg Les prix depuis Besançon Franche-Comté TGV et Belfort-Montbéliard TGV témoignent d une volonté de booster l utilisation du TGV bolide du matin vers Strasbourg (TGV 6888). Pratiquement tous les billets proposés sont au tarif Prem s et les prix moyens restent donc bien au-dessous des tarifs Loisir. Pour les trajets au départ de Dijon en fin d après-midi on trouve un profil de prix plus classique.

17 Marseille Les offres Vente Flash de fin mars sur les tarifs à 7 jours ont poussé la moyenne de ces derniers en-dessous de la moyenne des tarifs à 28 jours sur l ensemble des gares d origine. On note que les prix moyens depuis Belfort-Montbéliard TGV sont presque au même niveau que les prix depuis Mulhouse, malgré les kilomètres en moins jusqu à Marseille. Lille Les prix moyens pour Lille suivent un profil classique en fonction de la distance à parcourir. En général ces prix restent élevés dans l ensemble se situant en moyenne dans la fourchette des tarifs Loisir. Les billets à 1 jour se vendent presque toujours au Plein Tarif Loisir, ce qui indique l absence d une politique de yield management incitative pour les ventes de dernière minute, à la différence des trajets vers Paris.

18 Méthodologie Prix relevés tous les jeudis sur le site voyages-sncf.com pour des trajets à 1, 7 et à 28 jours sur les mêmes origine-destinations et mêmes horaires. Dans le cas des trajets vers Marseille, s agissant d un service de samedi, les prix sont exceptionnellement relevés à 2, 9 et 30 jours. Tous les TGV sélectionnés circulent sur la LGV Rhin-Rhône, à l exception d un TGV Besançon Viotte Paris qui sert de point de comparaison des prix sur la liaison Besançon-Paris. En général le même TGV sert de point de référence pour des trajets depuis différentes gares vers la même destination afin d analyser la cohérence des tarifs par rapport à la distance parcourue. Les horaires choisis sont en principe ceux des TGV du début de matinée ciblant la clientèle affaires, mais pour certains trajets des horaires plus adaptés à la clientèle loisirs sont analysés (notamment vers Marseille, Francfort, et Fribourg-en-Brisgau). Les prix indiqués sont les meilleurs prix disponible au moment de la consultation, toutes classes et catégories de prix confondues, hors abonnements et autres cartes de réduction. Les prix ne sont pas relevés en cas de suppression ou d absence de l horaire de référence (par exemple pour cause de grève, ou travaux). Le panel des origine-destinations et horaires est le suivant (les horaires peuvent varier en fonction de divers facteurs comme les travaux ou les aménagements provisoires) : origine destination STRASBOURG MULHOUSE BELFORT- MONTBELIARD TGV BESANCON FRANCHE- COMTE TGV BESANCON VIOTTE DIJON FRANCFORT TGV H30 TGV H06 STRASBOURG TGV H25 TGV H01 TGV H47 LYON TGV H30 TGV H51 TGV H16 TGV H40 MARSEILLE TGV H17 TGV H51 TGV H16 TGV H40 PARIS TGV H35 TGV H05 TGV H30 TGV H27 LILLE TGV H49 TGV H17 TGV H42 ZÜRICH TGV H06 TGV H41 TGV H53 FRIBOURG- EN-BRISGAU TGV H57 BESANCON F-C TGV TGV H01 DIJON TGV H 27

19 Analyse de l évolution de l offre TGV Rhin-Rhône 1 er semestre 2014 Cette analyse a été établie en comparant les horaires du TGV Rhin-Rhône publiés par la SNCF pour les périodes du 7 juillet 2013 au 14 décembre 2013 (S2 2013), et du 15 décembre 2013 au 5 juillet 2014 (S1 2014). Ces horaires sont disponibles sur les sites grand public de la SNCF ainsi que dans ses points de vente habituels. Les liaisons entre les principales origine-destinations du TGV Rhin-Rhône ont été comptabilisées afin d analyser l évolution qualitative de l offre dans le temps, avec comme point de référence le principe des dessertes du TGV Rhin-Rhône qui paraît dans le Dossier d Approbation Ministériel (DAM) du 28 mars Seuls les TGV circulant au moins 5 jours sur 7 ont été comptabilisés. L analyse prend en compte des liaisons effectuées en dehors du réseau Rhin-Rhône pour les liaisons Dijon-Lyon, Dijon-Paris et Besançon Viotte-Paris. Les liaisons sont exprimées en nombre d aller-retour quotidiens. Dans le cas l une liaison asymétrique entre deux destinations (plus d allers que de retours ou vice-versa), ce chiffre est exprimé en demi-parts. L offre au départ de Strasbourg L offre au départ de Strasbourg s enrichit d un septième aller-retour Strasbourg-Lyon et un quatrième allerretour Strasbourg-Marseille. Dans le sens Nord-Sud ce nouveau service (TGV6827) comble le trou entre 16h12 et 19h07 pour les relations Strasbourg-Lyon-Marseille et des destinations intermédiaires (Colmar, Dijon) ; et dans le sens Sud-Nord l offre est mieux repartie, avec deux TGV (6874, 6872) comblant le trou entre 12h34 et 19h04 au départ de Lyon, avec des bénéfices pour des destinations intermédiaires (Belfort-Montbéliard TGV, Besançon Franche-Comté TGV). Le TGV6831 du SA2013 (Strasbourg 19h07 Lyon 23h15) qui desservaient Colmar, Mulhouse, Belfort- Montbéliard TGV, Besançon Franche-Comté TGV, Dijon, Chalon sur Saône et Mâcon est transformé en deuxième TGV bolide (TGV6849 Strasbourg 19h33 Lyon 22h52). En conséquence les arrêts à Colmar, Mulhouse et Dijon sont supprimés, ce qui rend un retour direct de Strasbourg à Dijon impossible après 17h03 (TGV6827).

20 L offre au départ de Mulhouse Mulhouse gagne un aller-retour supplémentaire avec Marseille mais le nombre de relations avec Lyon reste inchangé. L offre Paris-Mulhouse est mieux repartie avec un départ par TGV9213 à 12h23 comblant le trou qui existait entre 11h23 et 14h23. Le dernier retour de Lyon à Mulhouse est avancé à 18h04 (TGV6882) au lieu de 19h04 auparavant. La desserte de Besançon est impactée, avec 2 relations de moins dans le sens Besançon-Mulhouse, et une relation de moins dans le sens Mulhouse-Besançon. Il n y a plus de TGV direct reliant Besançon et Mulhouse entre 8h28 (TGV6701) et 12h06 (TGV9582), et il n est plus possible de se rendre directement à Besançon depuis Mulhouse en TGV après 17h40 (TGV6708). Il n y a également aucun service après 18h04 (TGV6827) pour Dijon au départ de Mulhouse, en raison de la transformation du TGV6831 en bolide (cf. Strasbourg cidessus). L offre au départ de Belfort-Montbéliard TGV Les origine-destinations proposés pour Belfort-Montbéliard TGV n évoluent guère, et la relation avec Dijon se voit amputée d un retour à 20h28 dû à la transformation du TGV6831 en bolide (cf. Strasbourg ci-dessus). Il est désormais impossible de rejoindre Dijon depuis Belfort-Montbéliard TGV après 18h06 (TGV6708). Le dernier retour de Lyon à Belfort-Montbéliard TGV est avancé à 17h04 (TGV6885) au lieu de 19h04 auparavant.

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