Aéroport de Québec Aéroport international Jean-Lesage de Québec Plan directeur VERSION DÉFINITIVE

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1 Aéroport international Jean-Lesage de Québec VERSION DÉFINITIVE

2 Aéroport international Jean-Lesage de Québec VERSION DÉFINITIVE Juin 2010 Le présent rapport tient compte des instructions et des exigences particulières du client. Le document n est pas conçu à l intention de tiers et ne devrait pas être utilisé par ceux-ci. Le groupe décline toute responsibilité à l égard de tiers, quels qu ils soient. 2 Bloor Street East, bureau 2400, Toronto (Ontario) M4W 1A8 Tél. : Téléc. : Numéro de dossier :

3 Table des matières Page 1 Résumé 1 2 Introduction Généralités But du Objectifs du Horizon Hypothèses et normes utilisées pour la planification 8 3 Prévisions de trafic aérien Généralités Passagers par année Mouvements annuels de trafic aérien Passagers aux heures de pointe Mouvements d aéronef aux heures de pointe Autres scénarios considérés 17 4 Vue d ensemble du Généralités Plan stratégique Réserve foncière 19 5 Terrain d aviation État actuel Pistes Voies de circulation Aires de trafic et portes d embarquement Chaussées Aides de navigation aérienne Installation de dégivrage Surfaces de limitation d obstacles 35 6 Aérogare de passagers État actuel Programme des besoins Planification des services d embarquement Planification des services de débarquement 43 7 Installations côté ville de l aéroport Introduction État actuel État futur (2015, 2025 et 2035) Conclusions 50

4 8 Installation de soutien de l aéroport Introduction Tour de contrôle Services météorologiques Services d urgence et de lutte contre l incendie Installations d entretien de l aéroport Fret aérien et installations d Air Canada Installations d entretien des aéronefs Restauration à bord Installations de ravitaillement des aéronefs Aviation générale Concessionaires des services aéronautiques à l aéroport Installations du Gouvernement du Québec 53 9 Services publics et services divers Introduction Réseau pluvial Services sanitaires Alimentation en eau potable Alimentation en électricité Services de communication Développement commercial de l aéroport Aperçu Rôle et besoins Préoccupations et enjeux environnementaux Introduction La politique environnementale de l aéroport Les défis posés par le proposé Au-delà de 2035 Protection de la troisième piste Conclusions and recommandations Plan d exécution Aperçu Court terme ( ) Moyen terme ( ) Long terme ( ) Plan d occupation du sol de l aéroport en Conclusions et recommandations 72

5 Annexes Annexe A Glossaire et acronymes Annexe B Références

6 1 Résumé L (YQB) est situé à 11 kilomètres au sudouest de Québec, la capitale de la province de Québec. L aéroport est administré par Aéroport de Québec inc. (AQi), une société sans but lucratif. L aéroport est le deuxième aéroport en importance dans la province de Québec en ce qui a trait au nombre de passagers. Il offre des vols intérieurs, internationaux et transfrontaliers. Plus d un million de passagers sont passés par l aéroport en 2008 et plus de mouvements d aéronef s y sont produits au cours de la même période. Le a été préparé à l automne 2009 et il couvre les années 2010 à Il prend en considération les prévisions de trafic à court, moyen et long terme (2015, 2025 et 2035). Avant la préparation du, un survol stratégique a été réalisé pour les mêmes années. L aéroport joue un rôle important dans le développement économique de la ville et de la région tout en répondant en même temps aux besoins des passagers voyageant par affaires ou pour leurs loisirs. Il est, par conséquent, primordial d établir une nouvelle prévision de la demande aéroportuaire ainsi qu un plan de développement robuste, flexible et efficient afin de faire face à cette croissance. De plus, il est nécessaire d optimiser les occasions commerciales de l aéroport afin de pouvoir offrir des tarifs avantageux aux transporteurs aériens ainsi qu aux clients. Le définit les priorités de développement de l aéroport et atténue les risques attribuables aux changements du marché. Une démarche de planification complète et intégrée a été adoptée dans la préparation du ce qui aura pour effet de produire un plan efficient. Ce plan est aussi flexible dans son développement afin de faire face aux changements survenant dans le marché et de réduire les risques d investissement. En plus de répondre aux besoins de l aéroport et aux attentes des parties prenantes, la mise en œuvre des stratégies de développement doit permettre d enrichir la communauté tout en s assurant que les générations futures puissent combler leurs besoins. Prévisions de trafic Les prévisions de trafic ont été faites sans contraintes et couvrent la période de 2010 à 2035 par intervalles de 5 ans sans prendre en considération la capacité des installations actuelles à faire face à la demande de trafic. À des fins de planification, les contraintes actuelles ont toutefois été prises en considération afin de refléter la capacité actuelle de l aéroport à satisfaire cette demande de trafic sans contraintes. L établissement de prévisions sans contraintes est une pratique courante lors de l élaboration de plan directeur. Les prévisions ont été développées selon trois scénarios: faible volume, volume probable (aussi appelé ci-dessous «scénario le plus probable»), volume élevé. Puisque les scénarios de faible volume et de volume élevé sont peu susceptibles de se réaliser, le scénario le plus probable a été retenu pour le. Des prévisions annuelles et des prévisions aux heures de pointe ont été faites pour le Plan directeur. La demande annuelle est importante afin de déterminer la capacité de l aéroport dans son ensemble ou pour planifier de façon sommaire. La demande aux heures de pointe, quant à elle, est nécessaire aux fins d une planification plus détaillée des installations individuelles de l aéroport. Les prévisions incluent les passagers en correspondance et couvrent tous les marchés vols intérieurs, vols internationaux et vols transfrontaliers. Les mouvements aériens incluent ceux des transporteurs aériens, de l aviation générale (GA) et les mouvements locaux. Les tableaux 1.1 et 1.2 résument les demandes annuelles et aux heures de pointe prévues jusqu en 2035 et 2025 respectivement. Page 1

7 Tableau 1.1 Prévisions annuelles - Scénario le plus probable Année Passagers embarqués/ débarqués Mouvements aériens Tableau 1.2 Prévisions aux heures de pointe - Scénario le plus probable Année Passagers aux heures de pointe total Mouvements aériens aux heures de pointe total Départs Arrivées Départs Arrivées En cours Deux scénarios furent considérés lors de l analyse pour tenir compte des projets de développement de l aéroport. Le premier a trait à la mise en place d un service transfrontalier et, plus particulièrement, d une installation de prédédouanement pour la US Customs and Border Protection (CBP) prévue pour 2015 et, le deuxième, à la réduction de la perte de trafic de l aéroport, tel trafic passant présentement par Montréal-Trudeau. Une analyse de demande/capacité a été complétée afin de déterminer les besoins de l aéroport pendant la période de planification en ce qui a trait aux pistes et aux voies de circulation, aux installations de dégivrage, à l aérogare et à ses aires de trafic ainsi qu aux installations de soutien. Pistes et voie de circulation La capacité annuelle des pistes (en utilisant la méthodologie de la Federal Aviation Agency (FAA) et le logiciel Airfield Capacity Model (ACM)) est estimée à mouvements en supposant que les voies de circulation ont été améliorées, incluant une sortie de piste additionnelle, l ajout de voies de circulation parallèles aux deux pistes et l installation de places d attente aux seuils de piste. La capacité des pistes aux heures de pointe (en utilisant la méthodologie de la FAA) est estimée à 74 mouvements pour les opérations avec règles de vol à vue (VFR) et à environ 52 mouvements pour les opérations avec règles de vol aux instruments (IFR). Les deux estimations de capacité des pistes à l heure (VFR et IFR) sont basées sur un juste équilibre entre le nombre d arrivées et de départs aux heures de pointe, les normes d espacement canadiennes, la composition des aéronefs et elles présument que des conditions normales d exploitation prévalent (c.-à-d. sans considérer les fermetures de piste attribuables à l entretien ou à l enlèvement de la neige). Selon le tableau 1.1, la demande annuelle pour les pistes en 2035 est estimée à mouvements d aéronef. La capacité des pistes, en considérant les améliorations d infrastructures requises, serait donc suffisante pour répondre à la demande. En 2035, par contre, la demande aux heures de pointe, évaluée à 50 mouvements d aéronefs, excluant les mouvements locaux, atteindrait presque la capacité horaire de 52 mouvements. Dans ce contexte, il y aurait lieu de recourir à des techniques de gestion de la demande telle que l affectation des mouvements locaux aux périodes moins achalandées et la limitation des activités de GA aux heures de pointe, permettant ainsi au trafic passagers de croître au-delà de Page 2

8 La capacité future des pistes aux heures de pointe devrait atteindre 82 mouvements VFR et 64 mouvements IFR en considérant différentes améliorations proposées telles que l ajout d une sortie de piste, des voies de circulation parallèles, de nouvelles technologie de contrôle du trafic aérien et un changement graduel dans la composition des aéronefs. Dans ce contexte, les demandes aux heures de pointe ne devraient pas excéder la capacité horaire projetée. En plus des améliorations aux pistes, il est proposé de mettre en place les aides de navigation aérienne suivantes : Installation d un ILS de Catégorie 1 pour les approches de la piste 24 permettant ainsi des approches de ce type au-dessus de la ville et des décollages (plus bruyants) au dessus des champs; Installation d un dispositif lumineux d approche (ALS) pour la piste 24; Bien que non obligatoire, l installation d un indicateur de trajectoire d approche de précision (PAPI) est recommandé pour la piste 06; À moyen ou long terme, on s attend à ce que la navigation fondée sur les performances (PBN) remplace la navigation conventionnelle par système au sol. L analyse des données météorologiques relatives à la mauvaise visibilité a mis en évidence le fait qu un ILS de Catégorie 2 ne sera pas nécessaire puisque les conditions de mauvaise visibilité sont assez rares et que le volume de trafic ne justifierait pas un tel investissement. Installation de dégivrage centralisée L aéroport n est pas doté présentement d installation de dégivrage centralisée. La construction d une installation de dégivrage centralisée comprenant 4 aéronefs de Code C ou bien 2 aéronefs de Code E est proposé d ici à Cette installation pourra être agrandie pour être portée en 2035 à 7 places d aéronefs de Code C ou bien à 3 aéronefs de Code C et à 2 aéronefs de Code E. Aire de trafic et portes d embarquement Les opérations sur l aire de trafic actuelle sont limitées du fait que celle-ci ne compte qu une seule allée de circulation. Il est proposé d accroître la profondeur de l aire de trafic en y ajoutant une allée et une voie de circulation double. Cela permettra des possibilités de passage accrues et réduira les délais attribuables à la congestion et les risques d incident. En se fondant sur une analyse des besoins relatifs aux portes d embarquement, on peut conclure que, d ici à 2035, l aire de trafic de l aérogare aura besoin de 30 portes-contact et de 4 portes d embarquement à distance des passagers. Cela se réalisera par l ajout progressif de portes dont le nombre actuel est de 13 portes-contact. On a établi qu en 2015, 3 portes-contact additionnelles et 7 portes à distance seront nécessaires ce qui correspondra à 23 places d aéronef au total. En 2025, 11 portes-contact additionnelles seront nécessaires et 4 portes à distance ce qui portera le nombre total de portes d embarquement à 28. Aérogare L allocation d espace dans l aérogare doit être en relation avec le niveau de service que l on assure. Le niveau de service est une gamme de valeurs ou d évaluations de la capacité de fournir à la demande. Il comprend les évaluations qualitatives et quantitatives de confort et de services. Autrement dit, pour ce qui est de l aérogare, ceci réfère spécifiquement à l espace disponible pour l activité par rapport au temps d occupation. D autres critères qui permettent d évaluer le niveau de service sont : la distance de marche, la commodité relative à la manutention des bagages, les heures d enregistrement, les temps d arrêt, etc. Il existe six niveaux de service (A étant le meilleur; F, le pire) établis par l International Air Transport Association (IATA) pour comparer les divers systèmes d une aérogare. L aérogare est planifiée en fonction d un niveau de service C qui est défini comme étant un bon niveau avec des conditions de flux stables, des délais acceptables et un bon niveau de confort. Le niveau de service C est recommandé comme objectif minimum lors de la conception car il indique un bon service à un coût raisonnable. Page 3

9 Un programme des besoins de haut niveau a été développé pour les années 2008, 2015, 2025 et 2035 en utilisant les critères de niveau de service C, pour analyser les besoins d espace de l aérogare. Ce programme a permis de relever de lacunes importantes dans la capacité des systèmes de l aérogare à fournir à la demande entre 2008 et Les résultats de l analyse démontrent que la superficie de m 2 de l aérogare existante devra être augmentée à m 2 en Notez que ces superficies sont en accord avec le programme de besoins et se rapprochent des superficies totales indiquées dans les plans d étage de 2015 et de 2025, en excluant l aire occupée présentement par le sous-sol. En se basant sur ce programme, les besoins en ce qui concerne les arrivées des vols internationaux et les installations de prédédouanement de la US CBP représentent de 35% à 40% de l expansion nette qui devra être faite d ici à Ces exigences auront un impact aussi bien sur les installations existantes que sur les installations prévues adjacentes à l aérogare existante. Les contraintes à court terme actuelles concernant les baux avec les locataires en place ont été considérées lors de la préparation des plans d agrandissement de l aérogare, en particulier pour les horizons 2010 et Ces contraintes font en sorte que l agrandissement de l aérogare et de l aire des portes d embarquement du côté nord est limité au tout début. Côté ville Le côté ville de l aéroport est composé de trois endroits principaux qui requièrent une évaluation de capacité afin de répondre à la demande : les accès routiers, le stationnement et l accès au linéaire. La capacité d accès est déterminée par le volume de véhicules à l heure par voie à l heure de pointe. On accède à l aéroport par la rue Principale en traversant un seul carrefour à feu à la route de l Aéroport. La rue Principale, qui compte deux voies, mène à l aérogare, au stationnement et au linéaire. On s attend à ce que la circulation sur la rue Principale augmente en fonction de l accroissement du nombre de passagers. La circulation actuelle est composée de passagers, d employés et de véhicules de service. L augmentation des activités de l aéroport fera forcément augmenter tous les types de circulation. On estime que la capacité actuelle de la rue Principale est de 800 véhicules à l heure par voie. Les besoins, dans le futur, se présentent ainsi jusqu en 2035 : Tableau 1.3 Prévisions de circulation routière à l heure de pointe en après-midi Année Circulation routière Prévision de passagers (plus probable) Entrée Sortie Deux sens On peut donc conclure que l accès par la rue Principale devrait être en mesure de combler la demande jusqu en 2015 mais il faudra que celle-ci soit élargie à quatre voies afin de satisfaire à la demande en 2025 et que cela devrait par la suite être suffisant jusqu en L intersection de la rue Principale et de la route de l Aéroport pourrait subir des contraintes de capacité avant La capacité d un stationnement est déterminée par le nombre de cases disponibles pour le public, les véhicules de location et le personnel. Il existe présentement cases de stationnement à l aéroport. Page 4

10 On estime qu en 2015, on aura besoin de cases de stationnement pour le public, les véhicules de location et pour le personnel, de cases de stationnement en 2025 et de en Le stationnement est à pleine capacité présentement et le stationnement étagé proposé atteindra sa pleine capacité en La demande pour 2025 et 2035 nécessitera un ajout important de capacité de stationnement soit sous forme de stationnement étagé soit sous forme de parcs de stationnement extérieurs éloignés desservis par des navettes, L accès au linéaire comprend le linéaire et la station de taxis. On trouve, devant l aérogare, un linéaire d une longueur de 111 mètres. Il faudra rallonger celui-ci à 163 mètres en 2015, 242 mètres en 2025 et à 318 mètres en Tout dépendant de l arrangement choisi (en file ou en lot), il faudra prévoir de l espace pour 45 taxis en 2015, 70 taxis en 2025 et 90 taxis en Les installations linéaires actuelles pourraient probablement suffire à la demande jusqu en 2015 si tout l espace «réel» et «non-assigné» est utilisé et si des changements sont apportés aux méthodes d exploitation comme le stationnement à l écart des autobus ou le chargement commercial qui s effectuerait en dehors des périodes de pointe. La demande prévue en 2025 et 2035 exigera l agrandissement du linéaire en façade de la nouvelle aérogare. Il se peut qu il faille agrandir la station de taxis avant 2015, mais il faut savoir que l espace devra être agrandi de deux à trois fois ce qu il est actuellement avant 2025 et 2035 respectivement. Installations de soutien aéroportuaires En plus de l infrastructure aéroportuaire et des installations nécessaires pour faire face au trafic de passagers, il faudra pourvoir les opérations de l aéroport d installation de soutien appropriées. Ces installations peuvent être regroupées en trois grandes catégories : Exploitation de l aéroport comprenant la tour de contrôle, les services météorologiques, les services d urgence et de lutte contre les incendies, l entretien de l aéroport et la décharge à neige ; Installations de soutien pour les transporteurs incluant la manutention du fret, leurs services, l entretien des aéronefs, la restauration à bord et l entreposage du carburant ; Le volet commercial de l aéroport incluant les concessionnaires des services aéronautiques, l aviation générale (GA) et les services aériens du Gouvernement du Québec. Quelques-unes de ces installations sont situées tout près de l aérogare et seront affectées et même déplacées en raison de l agrandissement de l aérogare, de l aire de trafic ou des installations côté ville. Les installations touchées seront déménagées et agrandies sur l aire de trafic III et sur les terrains adjacents de même que sur les terrains situés au nord de la rue Principale et à l est de la route de l Aéroport. Services publics Un aéroport, c est comme une petite ville, et on y trouve une panoplie de services publics de toute sorte. Les services publics actuels sont principalement situés autour de l aérogare. Par ailleurs, aucun service public n est disponible présentement au sud de la piste et au nord-ouest de la piste Le développement de cette section nécessitera la mise en place d infrastructures avant même d y implanter toutes nouvelles installations. Tous les services publics existants devront faire l objet d une analyse plus approfondie afin de préparer un plan directeur des services publics qui soit en lien avec les développements futurs proposés pour l aéroport. Il est important que ce plan directeur des services publics soit préparé en collaboration avec les fournisseurs de ces services afin de s assurer que les installations soient bien coordonnées entre elles. Page 5

11 Développement commercial L aéroport s étend présentement sur une superficie de 700 hectares dont une partie importante n est pas développée, ce qui représente un excellent potentiel de développement commercial. Toutefois, la plupart de cette superficie non développée n est pas desservie présentement par les infrastructures publiques ce qui fait en sorte qu il est coûteux de les développer, du moins initialement. Le propose que l espace directement adjacent à la route de L Aéroport soit consacré au développement commercial. De plus, l espace situé au sud de la piste 12/30 offre un potentiel important de développement à long terme. Environnement AQi est conscient de ses responsabilités sociales et à l égard de la protection de l environnement. Il souscrit aux principes du développement durable et intégrera ce principe dans ses activités quotidiennes et dans les développements futurs de l aéroport. AQi s est engagé à gérer l aéroport en se préoccupant de l environnement, en conformité avec les lois et règlements environnementaux en vigueur. Il est en train de développer un système de gestion de l environnement qui établira des objectifs, des buts et des plans d action pour toutes les questions environnementales importantes. Aucun lieu de l aéroport ne présente une situation environnementale préoccupante pouvant restreindre le développement futur de celui-ci. Lors de développements futurs, un ruisseau qui se jette dans la rivière Cap-Rouge, au sud de l aéroport, devra être protégé par des mesures d atténuation, si nécessaire. Les lieux contenants du sol contaminé devront être restaurés avant que du développement futur puisse survenir à ces endroits. En développant et en mettant en place de façon continue, le système de gestion environnementale de l aéroport, on améliore la performance environnementale de celui-ci et on s assure que les activités aéroportuaires sont gérées effectivement du point de vue environnemental. Des calculs sur la qualité de l air doivent être effectués pour permettre à la direction de mieux comprendre les impacts de l aéroport sur la qualité de l air de la région de Québec. Conclusions La croissance accélérée du marché tel qu estimée dans les prévisions de trafic aérien exige un agrandissement important des infrastructures aéroportuaires afin de profiter de ces occasions d affaires éventuelles. Par exemple, d ici à 2035, on prévoit que 2,9 millions de passagers passeront annuellement par l aérogare ce qui représente environ trois fois le trafic de Il sera alors nécessaire d accroître la capacité de l aérogare de manière à ce que l immeuble actuel de m 2 comprenant 13 portes-contact occupe, en 2035, une superficie de m 2 et soit doté de 30 portes-contact. La croissance du trafic exerce aussi un impact similaire sur les exigences en infrastructures tant côté piste que côté ville. En améliorant les voies de circulation, les deux pistes actuelles peuvent fournir une capacité annuelle suffisante pour faire face à la demande prévue en 2035 mais celles-ci approcheront alors de leur capacité prévue aux heures de pointe. Il sera nécessaire de recourir à ce moment à des techniques de gestion de la demande comme le déplacement du trafic non-commercial en dehors des périodes de pointe. Même s il n est pas nécessaire d accroître le nombre de pistes durant la période de planification, on s attend à ce que la demande excède la capacité peu après Afin de s assurer que l aéroport puisse satisfaire à cette demande future, sans déplacer l aviation générale ou les mouvements aériens locaux, il est recommandé de réserver du terrain pour la construction d une troisième piste éventuelle. Ceci fera en sorte de préserver la capacité finale de l aéroport. Page 6

12 2 Introduction 2.1 Généralités L est situé à 11 kilomètres au sud-ouest de Québec, la capitale de la province de Québec. L aéroport est géré par une société sans but lucratif appelée Aéroport de Québec inc. (AQi) L aéroport offre des vols intérieurs, transfrontaliers avec les États-Unis ainsi que des vols internationaux. Il est le deuxième aéroport le plus fréquenté au Québec après l Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Plus d un million de voyageurs ont passé par l aéroport en 2008 et le nombre de mouvements d aéronef s est élevé à plus de au cours de cette même période. Ce nouveau, préparé à l automne 2009, couvre les années 2010 à 2035 avec des prévisions de trafic pour le court, le moyen et le long terme soit les années 2015, 2025 et Avant la préparation du, un survol stratégique a été réalisé pour les mêmes années. Les recommandations de ce survol stratégique ont été incluses dans ce Plan directeur, qui est beaucoup plus élaboré. 2.2 But du Le précédent, préparé en 2005, posait, comme hypothèse, que le trafic serait de 1,1 million de passagers en Or, l aéroport accueillait déjà en 2008 plus de 1 million de passagers. On prévoit que le trafic pourrait tripler au cours des vingt-cinq prochaines années de l horizon de planification. Même avec l agrandissement récent de l aérogare, cette demande accrue aura des impacts majeurs sur l aérogare et sur les installations côté piste et côté ville. L aéroport joue un rôle important dans le développement économique de la ville et de la région tout en répondant en même temps aux besoins des passagers voyageant par affaires ou pour leurs loisirs. Il est par conséquent crucial d établir une nouvelle estimation de la demande ainsi qu un cadre de développement qui soit solide, flexible et au meilleur coût pour soutenir cette croissance. De plus, il est nécessaire d optimiser le développement commercial pour bonifier les offres faites tant aux entreprises de transport aérien qu aux passagers. 2.3 Objectifs du - Horizon 2035 Les objectifs du consistent à concevoir pour l aéroport une stratégie de développement à long terme qui fournira un cadre pour satisfaire à la demande à court, à moyen et à long terme afin d établir les étapes graduelles de mise en place de cette stratégie. Le définit les priorités relatives à l expansion de l aéroport et permet d atténuer certains risques possibles attribuables aux changements survenant dans le marché. Le bail d AQi se termine en 2060 soit 25 ans au-delà de l horizon de planification. Les recommandations du ne doivent donc pas ignorer le développement de l aéroport au-delà de l horizon de planification incluant des considérations de durabilité et une éventuelle intégration avec les systèmes de transport en commun. Afin de cerner les stratégies de croissance à privilégier, un ensemble de possibilités ont été développées puis évaluées, revues, retenues comme prioritaires et améliorées lors de différentes rencontres avec des représentants de l aéroport. Page 7

13 Les critères retenus pour le choix des actions à privilégier incluaient notamment : la satisfaction de la demande à long terme ; le développement efficient et ordonné de l aéroport et cela, à toutes les étapes ; la prise en considération des contraintes existantes des lieux ; l ajout des installations de la US Customs and Border Protection (US CBP) d ici à 2015 ; les capacités financières d AQi. 2.4 Hypothèses et normes utilisées pour la planification Afin de développer un qui soit solide et complet, un ensemble d hypothèses et de normes ont été utilisées pour définir les besoins. Ces exigences ont été établies pour l aérogare, les installations côté piste et côté ville ainsi que pour les installations de soutien en prenant en considération les prévisions de trafic pour les trois horizons de planification retenus. Ces exigences ont été définies en utilisant divers outils de planification, hypothèses ou normes tirés notamment des documents suivants : les procédures actuelles de NAV CANADA ; le manuel TP 312 de Transport Canada ; l annexe 14 de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) ; l Airport Development Reference Manual de l IATA incluant les normes sur le niveau de service; l analyse comparative et d autres pratiques reconnues pour la planification aéroportuaire. Une liste complète des documents de référence utilisés pour la préparation de ce Plan directeur est présentée à l annexe B. Page 8

14 3 Prévisions de trafic aérien 3.1 Généralités Les prévisions de trafic ont été établies sans contrainte, pour l horizon 2010 à 2035, avec des augmentations de volume aux cinq ans et ce, sans égard au fait que l aéroport actuel pourrait ne pas être en mesure d absorber une telle demande. Aux fins de la planification, les contraintes actuelles de l emplacement ont toutefois été considérées afin de refléter la capacité réelle de l aéroport à satisfaire ce trafic sans contrainte. Le développement de prévisions sans contrainte est une pratique habituelle pour la préparation de plan directeur. Les prévisions incluent ce qui suit : nombre total de passagers ventilés par segment : trafic international, trafic transfrontalier et trafic intérieur ; mouvements d aéronef totaux annuels ventilés par segment : trafic international, trafic transfrontalier et trafic intérieur ; trafic aux heures de pointe selon les horaires de vol nominaux pour 2015 et 2025 ; analyses de scénarios concernant des modifications à la gestion du trafic à l aéroport. Les prévisions ont été développées selon trois scénarios: faible volume, volume probable (aussi appelé ci-dessous «scénario le plus probable»), volume élevé. Puisque les scénarios de faible volume et de volume élevé sont peu susceptibles de se réaliser, le scénario le plus probable a été retenu pour le. 3.2 Passagers par année La figure et le tableau présentent un résumé des prévisions de trafic annuel de passagers. En 2008, le trafic total à l aéroport était de passagers embarqués/débarqués (E/D). Dans le scénario le plus probable, le trafic passagers atteindra plus de 1,5 million d ici à 2015, environ 2,2 millions d ici à 2025 et près de 3 millions d ici à On peut donc s attendre à ce que le trafic passagers triple d ici à La croissance du trafic dans le scénario le plus probable suit une courbe typique en forme de S. La croissance est lente au cours des deux premières années ( ) en raison des conditions économiques, elle s accélère ensuite à un niveau moyen de 6,9% par année jusqu en 2015 et tend par la suite à s atténuer au fur et à mesure que le trafic s accroît. Cela suit une tendance déjà observée dans d autres aéroports de petite ou moyenne taille où le trafic augmente rapidement pendant un certain temps en même temps que de nouvelles routes se développent et que de nouveaux transporteurs entrent dans le marché. Cependant, au fur et à mesure que le volume absolu de trafic augmente, il devient difficile de maintenir le même niveau de croissance évalué en pourcentage ce qui entraîne une réduction du taux de croissance annuel moyen. Les prévisions de passagers incluent les passagers en correspondance. La ventilation du trafic en correspondance n est toutefois pas fournie. On s attend en effet à ce que le trafic en correspondance soit peu élevé tout au long de l horizon de planification. Page 9

15 Figure Prévision de passagers E/D à YQB Traduction Nombre annuel de passagers (E/D)(Milliers) Prévision la plus probable Prévision si faible volume Prévision si volume élevé Tableau Prévision de passagers E/D à YQB Traduction Année Faible Le plus probable Élevé Taux annuels de croissance prévus Les taux de croissance prévus représentent la croissance annuelle moyenne sur cinq ans basée sur le trafic en fin d année (ex. : croissance du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2015) Page 10

16 3.3 Mouvements annuels de trafic aérien Un mouvement de trafic aérien correspond à un décollage ou à un atterrissage d un aéronef. Deux classes de vol sont considérées : les mouvements locaux et les mouvements itinérants. Les mouvements itinérants comprennent les cas des aéronefs à destination ou en provenance d un autre aéroport de même que les cas des aéronefs sortant du circuit de la tour de contrôle mais qui retournent sans atterrir à un autre aéroport. Les mouvements locaux sont ceux pour lesquels les aéronefs demeurent dans le circuit de contrôle. Les mouvements locaux surviennent souvent lors des vols d entraînement (posé-décollé), des essais des équipements, etc. Les mouvements aériens sont aussi regroupés en catégorie telles que vols commerciaux (transporteurs aériens, autres mouvements commerciaux), aviation générale (privé, officiel, écoles de pilotage). Les données sont recueillies par NAV CANADA et publiées par Statistique Canada et Transports Canada. Une prévision des mouvements de trafic aérien est importante pour évaluer la capacité des infrastructures coté piste et, plus particulièrement, la capacité des pistes elles-mêmes, la capacité des voies de circulation et la capacité des aires de trafic. La figure présente un graphique et le tableau 3.3.1, les données, des prévisions annuelles des mouvements d aéronef pour les transporteurs aériens et l aviation générale et ce, tant pour les mouvements itinérants que pour les mouvements locaux. L espace ombragé de la figure représente les données historiques. Figure Prévision des mouvements d aéronef totaux à YQB Traduction Nombre annuel de mouvements d aéronef (Milliers) Prévision la plus probable Prévision si faible volume Prévision si volume élevé Selon les données de NAV CANADA, les mouvements totaux se sont élevés à en Le scénario le plus probable fait état de prévisions de mouvements de en 2015, de en 2025 et de en On s attend donc à ce que, d ici à 2035, le nombre total de mouvements augmente de 1,8 fois par rapport à celui de Page 11

17 Tableau Prévision des mouvements d aéronef totaux à YQB (en milliers) Transporteurs aériens, GA et mouvements locaux combinés Traduction Année Faible volume Volume le plus probable Volume élevé La ventilation des mouvements des transporteurs aériens par segment de marché est présentée par intervalles de cinq ans au tableau alors que les mouvements locaux et itinérants de GA apparaissent au tableau Notez que les transporteurs aériens représentent 54% des mouvements d aéronef totaux en Tableau Prévision des mouvements des transporteurs aériens à YQB par segment de marché - Scénario le plus probable Traduction Année Intérieurs Transfrontaliers Internationaux Total Taux annuels de croissance prévus Les taux de croissance prévus représentent la croissance annuelle moyenne sur cinq ans basée sur le trafic en fin d année (ex. : croissance du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2015) Page 12

18 Tableau Prévision des mouvements de GA et des mouvements locaux à YQB - Milliers Traduction Année Aviation générale (Faible, plus probable, élevé) Mouvements locaux (Faible, plus probable, élevé) Taux annuels de croissance prévus Les taux de croissance prévus représentent la croissance annuelle moyenne sur cinq ans basée sur le trafic en fin d année (ex. : croissance du 31 décembre 2010 au 31 décembre 2015) 3.4 Passagers aux heures de pointe Bien que la notion de demande annuelle de passagers soit importante pour déterminer la capacité d un aéroport ou pour une planification sommaire, la notion de demande de passagers aux heures de pointe (PHP) est plus pertinente pour la planification détaillée d une infrastructure aéroportuaire donnée en particulier en ce qui concerne l aérogare. Les demandes de PHP pour 2015 et 2025 sont fournies au tableau Ces volumes de passagers sont établis à partir des horaires de vol nominaux en se basant sur les prévisions du scénario le plus probable. On peut s attendre à ce que les transporteurs diminuent les pointes en étalant leurs horaires durant le jour mais des hausses importantes de trafic aux heures de pointe sont à prévoir malgré tout, quoique cette croissance sera moindre que celle du trafic annuel de passagers. De plus, au fur et à mesure que le trafic se développe et que les horaires de vol s étendent durant la journée, on s attend à ce que les pointes attribuables au départ et celles attribuables aux arrivées se rapprochent (en terme de nombre de passagers par heure) comme il a été observé à d autres aéroports. Page 13

19 Tableau Prévision des flux de passagers aux heures de pointe à YQB (Scénario le plus probable) Traduction Marché Départs Arrivées Passagers horaires actuellement/ Prévisions aux heures de pointe 2015/ Prévisions aux heures de pointe 2025 Total Intérieurs Transfrontaliers Internationaux Intérieurs et internationaux réunis Transfrontaliers et internationaux réunis La figure décrit sous forme de graphique le flux combiné des départs quotidiens de passagers pour les années 2009, 2015 et Tel qu illustré dans cette figure, la période de pointe actuelle (2009) survient entre 7h et 9h et elle touche 900 passagers (ligne bleue). Cependant, en 2025, la période de pointe des départs avec ses 1300 passagers (ligne rouge) devrait survenir entre 18h et 19h. Page 14

20 Figure Flux combiné des départs quotidiens de passagers Traduction Passagers par heure Actuellement/2015/2025 La figure décrit, sous forme de graphique, le flux combiné des arrivées quotidiennes de passagers et ce, pour les mêmes années que ci-dessus, soit 2009, 2015 et Cette figure démontre que la période de pointe actuelle (2009) survient entre 2h et 3h et qu elle touche 570 passagers (ligne bleue). En 2025, le nombre de passagers arrivant aux heures de pointe sera de 950 passagers (ligne rouge) et cette période de pointe surviendra au même moment qu aujourd hui, soit entre 2h et 3h. Page 15

21 Figure Flux combiné des arrivées quotidiennes de passagers Traduction Passagers par heure Actuellement/2015/ Mouvements d aéronef aux heures de pointe Comme pour les PHP, la demande relative aux mouvements des aéronefs aux heures de pointe est plus pertinente que la demande annuelle de mouvements comme telle en particulier dans le contexte d une planification détaillée des infrastructures côté piste, de l aérogare ou des installations de soutien. Les demandes de mouvements d aéronef aux heures de pointe pour 2015 et 2025 et par segment de marché sont résumées dans le tableau Notez que les heures de pointe des mouvements d aéronef ne surviennent pas nécessairement aux mêmes heures de pointe que celles des passagers. Page 16

22 Tableau Prévision des mouvements d aéronef aux heures de pointe à YQB basée sur les horaires de vol nominaux (Scénario le plus probable) Market Departures Arrivals Current Hour Passengers Overall 11 8 Domestic 7 8 Transborder 3 2 International 3 3 Domestic + International Combined 9 8 Transborder + International Combined Peak Hour Forecasts Overall Domestic 8 9 Transborder 5 3 International 4 4 Domestic + International Combined 11 9 Transborder + International Combined Peak Hour Forecasts Overall Domestic Transborder 6 4 International 5 5 Domestic + International Combined Transborder + International Combined 6 5 Note : Les pointes de mouvements par secteur ne sont pas concurrentes. Traduction Marché Départs Arrivées Passagers horaires actuellement/ Prévisions aux heures de pointe 2015/ Prévisions aux heures de pointe 2025 Total Intérieurs Transfrontaliers Internationaux Intérieurs et internationaux réunis Transfrontaliers et internationaux réunis 3.6 Autres scénarios considérés Deux autres scénarios furent considérés lors de l analyse pour tenir compte des projets de développement de l aéroport. Le premier a trait à la mise en place d un service transfrontalier et, plus particulièrement, d une installation de prédédouanement pour la US Customs and Border Protection (CBP) prévue pour 2015 et, le deuxième, à la réduction de la perte de trafic de l aéroport, tel trafic passant présentement par Montréal-Trudeau. Le scénario de prédédouanement pour la US CBP suppose une augmentation considérable du niveau de service transfrontalier offert à l aéroport. Les possibilités étudiées considèrent différents transporteurs et différents services mais avec des niveaux de trafic similaires. Le scénario relatif à la perte de trafic suppose des taux de perte qui varient entre le taux de 36% observé en 2008 à un taux hypothétique de 25% en Il faut noter que le scénario le plus probable peut être perçu comme optimiste. Tel que mentionné précédemment, la prévision a été établie sans contrainte ce qui est une pratique reconnue lors du développement de plan directeur. Cependant, aux fins de la Page 17

23 planification, les contraintes actuelles de l aéroport furent considérées afin d établir sa capacité réelle à satisfaire cette demande de trafic établie sans contrainte. Page 18

24 4 Vue d ensemble du 4.1 Généralités La capacité d un aéroport pour satisfaire à la fois à la demande de trafic établie dans les prévisions et à la demande prévue au-delà de la période de planification dépend beaucoup de l efficience et de la flexibilité de son plan directeur. Une démarche de planification complète et intégrée a donc été adoptée pour la préparation de ce. Cela a permis de développer un plan efficient qui soit assez flexible dans sa mise en place pour s adapter aux changements du marché et pour réduire les risques attribuables aux investissements. Les sections suivantes mettent en évidence la démarche stratégique adoptée lors de la préparation du et, conséquemment, les terrains à réserver pour l expansion future de l aéroport. 4.2 Plan stratégique La stratégie principale du est de satisfaire, durant la période de planification, à la demande potentielle du marché, tel qu établie dans les prévisions, avec assez de flexibilité pour permettre une expansion graduelle et une capacité pour s ajuster aux changements du marché. Cela assurera la viabilité à long terme de l aéroport au-delà de la période de planification qui, selon les termes de la présente concession, se termine en En plus de satisfaire aux besoins de l aéroport et aux attentes de ses parties prenantes, la mise en place d une stratégie de développement assurera la prospérité de la communauté en faisant en sorte que les générations futures soient capables de satisfaire leurs propres besoins également. Le prend aussi en considération les politiques et pratiques déjà en place qui promeuvent la responsabilité économique, sociale et environnementale. Ces politiques et pratiques incluent des programmes de contrôle et de gestion des risques, des plans de gestion environnementale, des plans de santé et de sécurité et des programmes de formation et de gestion des ressources humaines. Les pratiques de gestion et les décisions prises par AQi seront en harmonie avec les valeurs communautaires comme la qualité de vie exceptionnelle fournie par les parcs et forêts situés aux alentours et qui offrent un environnement sécuritaire et propre. AQi s est engagé à respecter l environnement en réduisant les impacts de ses activités et en faisant en sorte que l environnement de ses employés, de ses clients et de sa communauté soit sain. Ces engagements sont reflétés dans le. Le veille à ce que l aéroport maintienne son emplacement privilégié et continue de fournir des services aéroportuaires à sa communauté locale en mettant en place des bases solides pour son développement futur et en se dotant de moyens à la fine pointe de la technologie. 4.3 Réserve foncière Le a été conçu de manière à ce que l aéroport soit en mesure d absorber le trafic prévu. Ces prévisions font état d un trafic de 3 millions de passagers d ici à En général, l emplacement actuel de l aéroport, avec ses deux pistes, fournira une capacité suffisante pour répondre à la demande. Toutefois, toutes les composantes de l aéroport existant (côté piste, aérogare, côté ville, installation de soutien et services publiques) devront être agrandies davantage ou être ajustées pour tenir compte de la hausse de la demande au cours de la période de planification. Le a aussi permis de démontrer que l espace autour de l aérogare et les terrains disponibles entre l aérogare et la route de l Aéroport sont suffisants en regard de la croissance prévue des activités d ici à Page 19

25 Terrain d aviation Il a été établi que la configuration existante des pistes fournira la capacité nécessaire pour suffire à la demande en 2035, demande qui atteindra mouvements par année. Pour faire face à la hausse de trafic prévue durant la période de planification, des améliorations devront être apportées aux voies de circulation afin de favoriser des déplacements efficients des aéronefs en direction et en provenance des pistes. Ces améliorations incluent notamment la mise en place d une voie de circulation de pleine longueur parallèle à la piste 06/24, une voie de circulation partielle en parallèle avec la piste 12/30 et une voie et une allée de circulation double et parallèle sur l aire de trafic de l aérogare pour permettre des possibilités de passage et une circulation sécuritaire des aéronefs. Toutefois, en se basant sur les prévisions de mouvements d aéronef, il est évident que, peu après 2035, l aéroport fera face à un manque de capacité côté piste. Afin de permettre le développement futur de l aéroport au-delà de 2035, il est recommandé au de constituer une réserve foncière pour la mise en place possible d une troisième piste qui pourrait être aménagée soit au nord ou au sud des installations actuelles. Enfin, une des améliorations majeures suggérées a trait à la mise en place d un poste de dégivrage centralisé qui serait situé entre l aire de trafic de l aérogare et l accès à la piste principale. Aérogare, aire de trafic et côté ville L aérogare actuelle sera agrandie pour s étendre sur environ mètres carrés afin de répondre à la demande à long terme et un total de 30 portes-contact seront nécessaires ainsi que 4 portes d embarquement à distance des passagers. L aérogare actuelle à deux étages comprenant un seul linéaire de trottoir est maintenue tout au long de l horizon de planification et elle est agrandie à ses deux extrémités afin de desservir les passagers des vols intérieurs et internationaux, au départ ou à l arrivée. Une nouvelle section sera consacrée exclusivement aux installations de dédouanement pour le trafic transfrontalier américain et une nouvelle jetée sera ajoutée vers le nord pour y loger des salles d embarquement et des portes d embarquement pour les vols transfrontaliers et internationaux. La jetée actuelle pour les vols intérieurs et les navettes est étendue et améliorée afin de répondre à la demande accrue du trafic intérieur. Il faudra donc prévoir une disponibilité de terrains autour de l aérogare pour pallier au fait que des installations seront déplacées une fois que l aérogare aura été agrandie. En plus de l aire de trafic I qui sera agrandie autour de l aérogare, l espace occupé entre l aire de trafic II et l aire de trafic III, présentement utilisé par Les Ailes Québécoises, devrait être réservé pour une expansion future des aires de trafic. Afin de permettre un meilleur accès aux véhicules en direction de l aérogare, il fut démontré, lors d une analyse à long terme, qu il sera nécessaire de réserver du terrain pour un élargissement éventuel de la rue Principale, d aménager aussi un autre chemin d accès pour les activités qui ne touchent pas aux passagers et, enfin, d améliorer le carrefour à feux situé à la route de L Aéroport. Ces modifications exigeront une coordination avec les autorités compétentes. Le a également permis de déterminer qu il faudra réserver du terrain pour environ cases de stationnement en 2035, incluant le stationnement public, celui des véhicules de location et celui des employés. Page 20

26 Installations de soutien Tel que mentionné précédemment, l agrandissement de l aérogare, de son aire de trafic et des installations connexes côté ville feront en sorte qu il sera nécessaire de déménager les installations situées à proximité de l aérogare. La plupart de celles-ci servent à l entretien ou au soutien des activités aéroportuaires ainsi qu aux concessionnaires des services aéronautiques à l'aéroport et exigent normalement un accès tant côté piste que côté ville. Il est prévu que ces installations seront déplacées et agrandies sur l aire de trafic III ainsi que sur les terrains adjacents de même que sur des terrains situés au nord de la rue Principale et à l est d ExcelTech Aérospatiale. Seize hectares sont ainsi prévus dans le pour déménager ces installations et leur permettre de prendre leur expansion. Développement commercial Le a permis de mettre en évidence le fait que les terrains directement adjacents à la route de l Aéroport offre un potentiel considérable pour le développement commercial. Il est suggéré aussi de donner priorité aux activités d aviation à long terme pour ce qui concerne le reste des terrains situés entre l aire actuelle de l aviation générale (GA) et des concessionnaires et la route de l Aéroport. L espace situé de l autre côté de la piste 12/30 offre aussi un potentiel important de développement à long terme. Ces terrains devraient aussi être partiellement réservés pour l exploitation future de l aéroport mais il appert que la portion sud conviendrait davantage au développement commercial. Il est très important que le développement futur de ce secteur soit évalué en fonction de l expansion à plus long terme de l aéroport en prenant surtout en considération qu on pourrait y installer, au-delà de la période de planification de 2035, une piste additionnelle et d autres installations nécessaires au bon fonctionnement de l aéroport et ce, tout en reconnaissant du même coup, les coûts élevés qu entraînerait l aménagement de telles installations. Page 21