Novembre Guide des liaisons intermodales

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1 Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales

2 Le «Guide des liaisons intermodales» est un numéro hors série de «NPI/Navigation Ports & Intermodalité», réalisé par les Editions de la navigation du Rhin, en collaboration avec Voies navigables de France. Impression: Ireg Novembre Tous droits réservés Crédit photos couverture et pages sommaire : Etienne Berrier/NPI VNF GPMM STEF PMR Annemarie van Oers Ambrogio GPMH

3 S ommaire Préambule de Marc Papinutti, directeur générale de Voies navigables de France/VNF 5 Le mot de Gérard Perrin, président du Groupement national du transport combiné 6 Le mot de Jacques Kopff, président de l AFPI/Association française des ports intérieurs 7 Le mot de Philippe Bonnevie, délégué général de l Association des utilisateurs de transport de fret/autf 8 Quelques considérations sur le transport intermodal 11 Massifier les dessertes portuaires 14 Une logistique urbaine combinée 16 L intermodalité et l Europe 18 Les services Légende des pictogrammes 22 Carte des liaisons intermodales 23 Anzin port de l Aube Avignon-Courtine 24 Bayonne-Mouguerre 25 Bordeaux-Hourcade Le Boulou 26 Chalon Château-Gontier 27 Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 3

4 Clermont-Ferrand/Gerzat Cognac Colmar/Neuf-Brisach 28 Dourges 30 Dunkerque 31 Fos 33 Gron Le Havre 34 Hendaye Honfleur Lille 36 Lyon 37 Lyon-Vénissieux 38 Mâcon Le Mans 39 Marseille 40 Miramas Morlaix Mulhouse-Ottmarsheim 42 Nancy-Champigneulles Nogent-sur-Seine 43 Paris : Bonneuil-sur-Marne quai de la Bourdonnais 44 Paris : Bruyères-sur-Oise Evry 45 Paris-Gennevilliers 46 Paris-Limay 49 Paris : Noisy-le-sec Paris-Oise Valenton 50 Perpignan Rennes 52 Rouen Saint-Pierre-des-Corps 53 Strasbourg 54 Toulouse Valence Valenciennes-Prouvy 55 Logistique urbaine 56 Répertoire Opérateurs 60 Terminaux 64 Avant-propos Ce Guide des liaisons intermodales ne se veut pas un pensum exhaustif de l intermodalité en France. Il se concentre sur les services de transport combiné fluvial et ferroviaire réguliers et ouverts à tous les chargeurs (industriels et transitaires). Ainsi, il ne recense pas les opérateurs exploitant des trains complets direct usine ou dédiés exclusivement à un chargeur. De même, le choix a été fait de ne pas aborder les services «d autoroute ferroviaire» dont le marché est bien distinct de celui du transport combiné. Le secteur est multiple cependant et amène, au sein de ce Guide, à conjuguer plusieurs cultures différentes - maritime et continentale notamment. Pour permettre une présentation claire et pratique, les lignes ont été recensées par terminal. Les horaires indiqués ne se rapportent ainsi pas au service, mais au terminal concerné : HLR = heure de dépôt depuis le terminal vers la destination X, MAD = heure d arrivée au terminal du service en provenance de Y. Ces horaires sont bien sûr donnés à titre indicatif : nous tenons à sensibiliser le lecteur sur le fait que ces informations sont fortement sujettes à modification. 4 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

5 S assurer qu il existe, au départ de tel ou tel port en France, un service combiné, fluvial ou ferroviaire, offrant une alternative à la route, est un besoin essentiel pour tout chargeur, commissionnaire, industriel, importateur ou exportateur. C est pourquoi nous avons réuni, dans un support unique, l ensemble de l offre de transport combiné entre les ports intérieurs français et les ports maritimes. Elaboré avec le concours du Groupement national du transport combiné/gntc, de l Association française des ports intérieurs/afpi et de l Association des utilisateurs de transport de fret/autf, ce nouvel opuscule vient compléter la collection, lancée en 2009, des Guides édités par VNF en partenariat avec NPI. Il est un nouvel exemple concret des outils mis en place par VNF pour faciliter le report modal et accompagner les chargeurs dans leurs choix logistiques. Nous avons choisi d y faire figurer les services ferroviaires car ils prennent, comme les services fluviaux, leur origine ou leur destination dans les ports intérieurs français. Outil d aide à la décision des chargeurs pour favoriser le report modal, ce Guide se devait en effet d être le plus exhaustif possible. Nous avons voulu également y faire figurer les services naissants, du transport combiné fluvial dédié à la distribution urbaine. Marc Papinutti Directeur général de VNF Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le transport combiné en France, sans oser le demander! Révélateur du dynamisme du secteur, le mode fluvial s organise pour innover et ainsi s intégrer aux logistiques modernes avec ses avantages intrinsèques : une capacité d approche au plus près des centres de production et de consommation, avec des niveaux de nuisance les plus faibles du marché ; une capacité de massification parfaitement exploitée par les opérateurs, qui ont fait de la mutualisation une réalité, permettant à des chargeurs générant de petits volumes, parfois limités à un seul conteneur, de profiter de la formidable capacité d emport du fluvial et de rendre ces offres économiques ; une fiabilité reconnue, également rendue possible par la proximité des ports intérieurs avec les entrepôts, réduisant au maximum l exposition à la congestion routière ; des facilités douanières permettant non seulement de réduire le coût global de la chaîne de transport mais aussi de diminuer les aspects administratifs de ses expéditions ; et, enfin, un impact environnemental positif lié à ces modes de transport massifié. Nous sommes convaincus qu avec la vision générale de l offre combinée ferroviaire et fluviale en France que vous propose ce Guide des liaisons intermodales, vous trouverez la solution d expédition que vous recherchez depuis les ports intérieurs français vers les ports maritimes. Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 5

6 A Gérard Perrin Président du GNTC l heure de la mondialisation, le moment est venu de réaliser que transport et logistique sont des atouts décisifs et précieux qu il convient de valoriser au même titre que notre patrimoine industriel dont ils sont des auxiliaires irremplaçables. Plus que jamais, le transport combiné sous toutes ses formes répond à la problématique de l efficacité, de la sécurité et du développement durable. S agissant d activité économique, un transport performant est indispensable pour acheminer aussi bien des matières premières que des sous-ensembles destinés à l industrie ou encore des produits finis, satisfaisant ainsi aux besoins d un outil compétitif. En foi de quoi, un transport de fret réussi est le corollaire logique du développement de l économie. C est pourquoi les objectifs de report modal en faveur du transport combiné inscrits dans la loi «Grenelle» doivent se traduire par une double évolution qualitative et quantitative des métiers liés à cette technique, notre technique. Il est en effet reconnu que l alternative la plus crédible au transport routier de marchandises est le transport combiné, sous ses diverses formes : ferroviaire, fluvial, maritime. Quelle que soit sa forme, le transport combiné utilise la caisse mobile - clone parfait de la semi-remorque routière - le conteneur et la semi-remorque. Dans ces trois cas, ce mode doit à ses clients un service de porte-à-porte répliquant toutes les qualités du transport routier. Comme ce dernier, il prend en charge une marchandise au lieu d expédition pour la livrer à destination en bon état et sans rupture de charge. Le contenant utilisé voyage d abord par la route, sur une courte distance, depuis le lieu de chargement jusqu à la plate-forme de transport combiné ; de là, il est acheminé par voie ferrée ou par la voie d eau sur son parcours principal jusqu à une seconde plate-forme de transport combiné d où il est repris par la route jusqu à sa destination finale. En transport combiné, toutes les composantes concourant à la fabrication du produit sont d égale importance. Mais c est à l organisateur de transport combiné (ou commissionnaire), bref au transporteur - le premier parmi ses pairs - que revient la mission principale. Il est l ensemblier, le maître d ouvrage qui imagine, conçoit, organise, commercialise un service domicile-domicile, qu il opère de bout en bout, réalisant la prestation sur laquelle il s est engagé vis-à-vis de son client. C est bien lui qui porte tous les risques, puisqu il investit dans les équipements utilisés : caisse mobile, conteneur, tracteur, remorque, équipements de manutention, etc. En tant qu organisateur, il a : Une obligation de résultat ; Le libre choix des voies et moyens ; La responsabilité de ses substitués ; Une obligation de conseil. Autrement dit, il est tout à la fois le cerveau, le cœur, les poumons et les muscles du système - en un mot, l âme du transport combiné. 6 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

7 C est tout naturellement que j ai accédé à la requête de Voies navigables de France et de la Rédaction de Navigation, Ports & Intermodalité lorsqu ils m ont sollicité pour rédiger l avant-propos de ce Guide des liaisons intermodales. En effet, les ports intérieurs regroupés au sein de l AFPI sont les artisans inlassables de l intermodalité. Ils prônaient et pratiquaient la multimodalité des transports avant même que le terme ne soit inventé ; c est leur raison d être! Le concept recouvre aujourd hui de nouveaux moyens, infiniment plus sophistiqués et plus efficaces. Il répond aussi à des enjeux plus récents et qui montent en puissance : sauvegarde de l environnement, efficacité énergétique, préservation de la mobilité. Les liaisons intermodales sont au confluent de ces préoccupations et de ces tendances et les ports intérieurs sont les points nodaux autour desquels elles s articulent. Si l on pense en premier lieu aux flux conteneurisés, il faut toutefois se garder de ne voir que l arbre qui cache la forêt. Les chaînes intermodales peuvent concerner pratiquement tous les types de biens et tous les conditionnements : matériaux de construction, déchets et produits à recycler, biens manufacturés, etc. Les ports intérieurs vivent cette évolution depuis de nombreuses années. Les modes de transport s y combinent pour concevoir des chaînes de transport toujours plus performantes et aussi plus respectueuses de l environnement. Les liaisons intermodales, impliquant les modes fluvial et ferroviaire aux côtés du routier, y trouvent toutes les conditions pour y prospérer. Beaucoup reste encore à faire cependant pour convaincre Jacques Kopff les chargeurs de l intérêt et de la pertinence du transport multimodal. Les chiffres de la répartition modale en France, avec une part Président de l AFPI du transport routier qui dépasse 80 %, montrent toute l étendue des efforts à accomplir. Cela passe notamment par une indispensable amélioration des infrastructures, dont chacun sait qu elles sont vitales pour le développement du vecteur fluvial. Cette optimisation doit trouver son pendant dans les modes de gouvernance des ports intérieurs. Le modèle des concessions, qui a prouvé des décennies durant son efficacité, montre aujourd hui clairement ses limites et il importe de travailler sans attendre à une nouvelle définition des relations entre VNF et les ports intérieurs concédés. Ce Guide des liaisons intermodales se veut être l un des outils pour faire mieux, en montrant que des initiatives existent et se développent. Les ports de l AFPI entendent promouvoir et soutenir ces dernières, car elles seules permettront de concilier le besoin de mobilité et les contraintes environnementales et économiques qui tendent à la restreindre. Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 7

8 C est avec beaucoup d enthousiasme que l Association des utilisateurs de transport de fret a accueilli l initiative de Voies navigables de France de réunir dans un seul et même guide l ensemble des services multimodaux depuis les ports maritimes vers les ports intérieurs. Ce guide va permettre aux chargeurs d avoir une vision globale des services de transport combinés depuis les ports intérieurs français vers les ports maritimes et faciliter ainsi le report modal. Le transport combiné constitue en effet un important gisement pour le développement du transport fluvial et ferroviaire, mais il faut bien reconnaître que l offre de services proposée aux chargeurs par leurs prestataires intègre encore trop peu l un de ces modes pour les acheminements terrestres. Avec ce guide des transports combinés, Voies navigables de France offre un accès direct et global à l offre de services disponible, donnant ainsi aux chargeurs les moyens de devenir prescripteurs en matière de report modal. Il faut ainsi saluer cette initiative qui répond à un besoin et une attente forte des chargeurs. Avec ce guide, ces derniers ont désormais toutes les clés pour mettre en œuvre une logistique résolument multimodale! Philippe Bonnevie Délégué général de l AUTF 8 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

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11 Photo E. Berrier/Doc. NPI Quelques considérations sur le transport intermodal Ce guide est un recueil des services opérés à partir des terminaux français, en transport combiné fluvial comme ferroviaire. Il constitue un document de travail attendu pour les professionnels du transport et pour les chargeurs. Pour le néophyte, chercheur ou décideur politique, il est tentant d utiliser cette information pour comparer les différentes lignes fluviales et ferroviaires existantes, les différentes plates-formes également, puisqu apparaissent des terminaux connectés à beaucoup d autres, des services rapides sur certaines relations, d autres qui le sont moins Il parait ainsi utile de rappeler quelques notions. Des services intermodaux On parle souvent du transport intermodal au singulier. Le pluriel conviendrait sans doute mieux, car il en existe au moins deux types : celui qui assure la continuité d un parcours maritime et celui qui assure une liaison terrestre en concurrence avec des services routiers. Dans leur construction, chacun de ces deux types de transports intermodaux doit satisfaire des contraintes bien différentes. Dans le transport intermodal «terrestre» tout d abord, la référence utilisée est celle du transport routier. Il s agit d attirer des entreprises de transport en construisant un service capable de se substituer à leurs camions. Les caractéristiques de ce service intermodal sont, outre la qualité de service et la fiabilité - conditions discriminantes - un prix faible, une durée du trajet rapide, une fréquence au moins quotidienne. Le prix doit être faible puisque le parcours intermodal ne constitue qu un segment du trajet de bout en bout, auquel il faut ajouter les pré- et post-acheminements routiers. La durée doit être courte pour les mêmes raisons, puisqu il faut que l utilisateur ne soit pas pénalisé par rapport à un trajet entièrement routier. Enfin, la fréquence ne peut être trop faible, car le transporteur a besoin d une offre disponible tous les jours de la semaine. Pour construire son service, l opérateur intermodal doit satisfaire ces conditions : il va retenir un mode de transport suffisamment rapide et privilégier un départ en fin d après-midi et une arrivée très matinale le jour suivant ; pour que son service soit peu cher, il faudra par ailleurs qu il s appuie sur des modes de transport offrant un acheminement rapide et ayant une capacité de transport élevée ; il faudra aussi que le taux de remplissage soit bon. Son offre se limitera ainsi à des axes à fort volume. Aujourd hui, il s agit surtout de services ferroviaires en saut de nuit sur longue distance par train entier et parfois, d autoroutes maritimes. Ce n est qu exceptionnellement le domaine de la voie d eau. Celle-ci est davantage adaptée au transport intermodal «maritime». Dans ce domaine également, les caractéristiques recherchées concernent, outre la fiabilité et la qualité de service, le coût, la durée du trajet et la fréquence. Le coût doit être le plus bas possible, en prenant pour échelle la concurrence routière, mais on n a ici généralement qu un seul pré- ou post-acheminement routier, l autre extrémité du transport étant située à l intérieur du port maritime. La durée du Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 11

12 trajet en revanche peut être longue (un jour et plus) car ces transports s inscrivent dans une logistique de longue durée (il faut six semaines pour venir d Asie jusqu au Havre, puis quelques jours pour rejoindre un port intérieur). Quant à la fréquence, elle doit s adapter aux volumes de trafic : quotidienne lorsque ces derniers sont importants, Voie d eau et rail : concurrence ou complémentarité? Doc. Novatrans Sur certaines relations, on trouve simultanément les deux modes de transport, rail et voie d eau. Certains opérateurs jonglent en effet sur cette possibilité. L un des services sera plus rapide mais plus cher ; il sera utilisé pour les envois tardifs, mais il sera également bienvenu lorsque certaines conditions météorologiques (basses eaux limitant la capacité d emport, crues interdisant la navigation) ou d autres problèmes (arrivée tardive d un porte-conteneurs, accident) retardent le mode le moins onéreux. L existence de plusieurs offres au départ d un même terminal terrestre permet ainsi aux opérateurs de ne pas mettre tous leurs œufs dans le même panier et préserve des solutions en cas de problème. Toutefois, sur certains axes, fluvial et ferroviaire sont réellement en concurrence. Ainsi entre Le Havre et Paris (Gennevilliers), la voie d eau se développe fortement alors que le chemin de fer stagne ou régresse. Pourquoi l essor de la conteneurisation ne bénéficiet-il pas de même manière aux deux modes? Avec le temps, les conteneurs sont de plus en plus nombreux à arriver au Havre. Leur nombre toujours croissant a permis de mettre en circulation des unités de transport de plus en plus grandes pour bénéficier d économies d échelle. Dans cette situation, la voie d eau bénéficie d atouts propres avec des bateaux ayant une capacité d emport de 350 EVP lorsque que le train est, lui, limité à 80 EVP. La lutte est ainsi inégale sur le Le transport intermodal «terrestre» se pose comme concurrent du «tout route». Dans le transport «maritime», la concurrence s exerce davantage avec le transport fluvial. hebdomadaire lorsqu ils le sont moins. Une fréquence faible, un temps de parcours plus long ne sont pas un handicap pour un service «maritime». Cela permet de bénéficier de davantage de temps pour remplir le bateau ou le train, qui aura un meilleur taux de remplissage et bénéficiera ainsi d économies d échelle plus importantes. On trouve dans cette catégorie des services fluviaux et des services ferroviaires lents par trains complets ou par lotissements (MLMC). Ces lignes sont adaptées aux flux maritimes, mais elles n intéressent qu occasionnellement les transporteurs routiers, qui recherchent plutôt un service rapide et fréquent. Ces deux logiques de construction font que voie d eau et rail sont davantage en concurrence sur le marché «maritime» sur moyenne et longue distance. Le marché «terrestre» sur longue distance est plutôt celui du chemin de fer. Doc. GPMH 12 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

13 Un bon terminal à conteneurs fluvial n est pas forcément un bon terminal ferroviaire. Photo E. Berrier/Doc. NPI facteur coût et le succès du fluvial est largement dû à celui du transport intermodal à l échelle de la planète. Combien de terminaux, et où? Une liaison intermodale est un service massifié entre un terminal terrestre (un port fluvial, une plate-forme plurimodale) et un port maritime ou un autre terminal terrestre. Autour de celui-ci, des pré- ou des postacheminements routiers sont nécessaires pour rejoindre la destination finale du client. Ces maillons routiers pèsent fortement dans le coût total du parcours et par conséquent sur la compétitivité du transport intermodal par rapport à un transport entièrement routier. Il est possible de montrer qu une aire de marché théorique est associée à chaque terminal : elle peut être définie comme étant la zone autour du terminal dans laquelle le parcours intermodal revient moins cher qu un parcours entièrement routier. La taille de cette aire de marché dépend de plusieurs facteurs, parmi lesquels la distance du parcours massifié : plus elle est importante, plus l aire de marché est étendue. C est à l intérieur de cette aire de marché que le terminal doit réunir un nombre suffisant d envois intermodaux pour remplir les modes massifiés. Lille par exemple est plus proche d Anvers que ne l est Strasbourg. L opérateur devra ainsi trouver le chargement de ses bateaux dans un périmètre proche du terminal, alors que Strasbourg attirera du trafic plus éloigné. Ce point souligne que la localisation d un terminal dans la région lilloise est beaucoup plus délicate et qu il faudra parfois y multiplier le nombre de petites platesformes pour capter la demande alors qu à Strasbourg, un terminal unique sera suffisant et captera des clients éloignés. Un terminal de taille importante permet par ailleurs des escales plus efficaces pour les bateaux et autorise des économies d échelle pour le transbordement. Ainsi le port de Strasbourg est-il avantagé par rapport à celui de Lille dans ses relations avec les ports maritimes du Range Nord. Un même terminal pour le ferroviaire et la voie d eau? Pas toujours! Les transporteurs le savent bien : il faut éviter d avoir à revenir sur ses pas. L aire de marché d un terminal se situe ainsi le plus souvent dans le prolongement du parcours massifié. Cette règle a des conséquences sur l offre que l on trouve sur une plate-forme. Si on reprend l exemple lillois, un terminal à vocation fluviale aura son aire de marché dans le prolongement du parcours fluvial, c est-à-dire au Sud pour ce qui vient d Anvers ; à l inverse, un terminal ferroviaire dont l essentiel du trafic concerne des flux vers le Sud de la France aura sa clientèle placée au Nord de sa position. Ainsi à Dourges, la clientèle ferroviaire du terminal Delta 3 se situe au Nord de l implantation, dans une zone étendue car la distance ferroviaire est importante ; sa clientèle fluviale est au contraire située au Sud de la plate-forme, dans une zone de courte proximité. Dourges est ainsi un bon terminal ferroviaire et un mauvais terminal fluvial, ce que reflètent bien les trafics que l on y observe. A Lyon au contraire, le terminal à conteneurs du port Edouard Herriot remplit bien les deux fonctions. Ces considérations sont là pour rappeler que la lecture de l offre de transport que fournit ce Guide ne se limite pas à la lecture des liaisons et des horaires proposés. L efficacité d un terminal ou d un ensemble de terminaux est compliquée à atteindre. La politique en la matière se heurte à des objectifs louables mais qui ne sont pas toujours compatibles entre eux. Patrick Niérat, Ifsttar-Splott n Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 13

14 A Marseille, un nouveau chantier de transport combiné devrait voir le jour à l arrière du terminal de Mourepiane. Doc. GPMM Massifier les dessertes portuaires Alors que les grands armements s équipent tous de porte-conteneurs géants et concentrent leurs escales, il est nécessaire pour les ports maritimes de capter les trafics de plus en plus loin à l intérieur des terres. Le transport combiné est un des premiers outils pour élargir leur hinterland. Le transport maritime est et restera sans doute pour longtemps le principal marché du transport combiné. Les ports maritimes sont en effet un formidable noeud de concentration des trafics et cette concentration est nécessaire pour permettre l utilisation de modes de transport massifiés tels que le transport combiné ferroviaire ou fluvial. Mais la concentration des escales qui fait aujourd hui partie de la stratégie des armements au conteneur augmente également la concurrence entre les ports. Ces derniers ne peuvent plus se contenter de leur économie locale pour alimenter les navires ; s ils veulent pouvoir attirer les grands armateurs, ils doivent en effet chercher les trafics de plus en plus loin, là où s exerce également la concurrence de leurs homologues européens. Cet hinterland volatile, il leur faut le sécuriser, le structurer. A cet égard, le transport multimodal, bien plus que la route, apparaît pour les ports maritimes comme un outil d élargissement mais aussi de maîtrise de leur hinterland. Des avantages à valoriser Pourquoi privilégier les modes alternatifs à la route? Il y a déjà la fluidité du passage portuaire : un train ou une barge chargés de conteneurs, ce sont des dizaines voire des centaines de camions en moins à gérer à l entrée d un terminal maritime. Ce sont également autant de véhicules en moins pour encombrer les routes et souffrir de retards. Pour les clients situés à proximité d un terminal de transport combiné, les transports massifiés se révèlent généralement moins chers qu une solution 100 % routière. D autres avantages y sont associés : frais de stationnement des conteneurs moins élevés dans un terminal de transport combiné que dans un terminal maritime, procédures douanières simplifiées. N oublions pas également l avantage écologique de ce mode de transport, qui justifie la politique en faveur du report modal. Le développement de liaisons intermodales suppose également, pour les ports maritimes et les communautés portuaires, de tisser des liens étroits avec les acteurs de l hinterland, ports intérieurs et chantiers ferroviaires, quand il ne s agit pas de prendre part à l exploitation d un terminal de transport combiné (le GPMM est ainsi actionnaire de Lyon Terminal). La mise en place de procédures douanières et documentaires simplifiées, rendue possible grâce à la dématérialisation, ne se construit elle-même que grâce à la coopération. Le processus est lent, mais il est aux antipodes de la volatilité, amenant les ports maritimes à davantage maîtriser leur hinterland. En 2012, avec un total de EVP, le fluvial a pris en charge 7 % des conteneurs transitant par les terminaux de Fos. Au Havre, le fleuve a représenté EVP et le rail EVP environ, sur un total de 2,304 Mio EVP. Ces chiffres sont en hausse, mais ils font encore pâle figure quand on les compare à ce qui se pratique dans les ports du Nord de l Europe. La réforme portuaire passée, l unicité assurée sur les quais, il devient urgent pour les Grand Ports maritimes français de structurer leur hinterland. Désormais propriétaires de leurs voies ferrées, ils ont notamment en main les cartes leur permettant d améliorer la desserte ferroviaire de leurs terminaux. 14 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

15 Des objectifs ambitieux pour les ports maritimes A Marseille-Fos, les 5 Mio EVP attendus à l horizon 2030 impliquent une multiplication par sept du trafic fluvial et par quinze du trafic ferroviaire. «Le transport fluvial devrait passer en quelques années de à conteneurs», précisait ainsi Marc Reverchon, président du conseil de développement du GPMM lors d un récent salon intermodal. «Aujourd hui, les trajets de et vers l hinterland sont réalisés à 85 % par la route, 10 % par le fer et 5 % par le fleuve. En 2020, la route ne devrait plus représenter que 60 % contre 30 % pour le fer et 10 % pour le Rhône. Le GPMM et ses partenaires travaillent à cette révolution, en adaptant les infrastructures à l intermodalité. Pour être efficace, le développement des ports doit en effet être guidé par un vrai projet politique, qui associe tous les acteurs». Côté fleuve, il est prévu de percer une liaison entre la darse 2 et le canal du Rhône à Fos. D importants travaux de modernisation et d extension du réseau ferroviaire sont également en cours, en particulier la réalisation d un nouveau chantier de transport combiné en arrière du terminal de Mourepiane. Ce nouvel outil s étendant sur une quinzaine d hectares devrait entrer en service en 2015, en remplacement du terminal du Canet. L investissement de 60 Mio vise à atteindre une capacité de traitement de UTI, soit le double du trafic actuel. effet ouverte à d autres acteurs désireux d utiliser le terminal. Les engagements de trafic portent pour l instant sur le traitement de UTI en année pleine, sur une capacité totale de UTI. Le terminal sera pourvu de huit voies ferrées de 750 m et de deux postes à quai fluviaux. Il permettra à la voie d eau de desservir les terminaux de Port 2000, en complément de la desserte directe assurée actuellement par des bateaux spécialisés. déchargement des barges aux terminaux maritimes ne sont pas comprises dans les Terminal Handling Charges (THC) payées par les armements maritimes : contrairement aux autres modes de transports, ces opérations sont facturées au transporteur terrestre, qui n a aucun moyen de les répercuter. Or, avec la privatisation de la manutention portuaire, leur coût a considérablement augmenté. Au Havre également, le développement de la multimodalité passe par de nouvelles infrastructures. Dès avant la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors, qui permettra au port normand de bénéficier d un axe ferroviaire dédié fret, le GPMH a lancé les travaux d un nouveau terminal trimodal, qui devrait entrer en service en septembre Objectif : massifier les flux des différents terminaux havrais pour développer l usage des modes alternatifs à la route. Dans les services ferroviaires en effet, Naviland Cargo est aujourd hui le seul opérateur ayant les capacités d assembler les flux et le tri se fait sur les voies elles-mêmes. Le futur terminal permettra de gagner du temps en améliorant l organisation de la desserte des quais et ouvrira l activité de transport combiné à de nouveaux entrants. La société d exploitation du nouvel outil rassemble les opérateurs déjà présents (Greenmodal Transport, Naviland Cargo, Logiseine) mais reste en L accès direct à Port 2000 n est pas la seule option de desserte fluviale mise en oeuvre au port du Havre. Malgré ces investissements, l avenir du transport combiné n est pas clair en France. Soutenus depuis de nombreuses années par une aide de l Etat attribuée «au coup de pince» (dont le montant dépend du nombre d UTI transbordées), les opérateurs réunis au sein du Groupement national du transport combiné/gntc sont aujourd hui dans le flou. Le gouvernement n a semble-t-il pas encore tranché quant à la poursuite de cette aide. S y ajoute, pour les opérateurs fluviaux, le fait que les opérations de chargement/ Les discussions s éternisent sans qu aucune mesure concrète ne soit en vue. «Ce manque de visibilité pose problème face aux investissements stratégiques que chacun doit réaliser», indique Xavier Rose, responsable de Marfret Fluviofeeder. Une situation qui tranche malheureusement avec le discours officiel relatif au développement du transport combiné et qu il serait urgent de clarifier. N.S. n Photo Michel Bizien/Doc. GPMH Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 15

16 Une logistique urbaine combinée Bien adapté aux échanges maritimes, pour lesquels il sert de pré-/post-acheminement, le transport combiné dispose d un deuxième levier de développement, celui des transports continentaux, en particulier la desserte des villes. F lux maritimes et continentaux sont des marchés totalement différents pour les opérateurs de transport, appelant des offres spécifiques. Souvent pourtant, l un et l autre se complètent, améliorant le volume d activité d un terminal, quand ils n alimentent pas directement une ligne de transport combiné. Le phénomène existe, dans une certaine mesure, dans le transport combiné ferroviaire, où les échanges de slot sont courants entre des opérateurs orientés flux maritimes ou terrestres. Ces derniers sont également de plus en plus nombreux à accepter indifféremment sur leurs trains conteneurs maritimes et caisses mobiles, voire semi-remorques. Filière valorisation : discrétion assurée En matière fluviale, le premier flux continental à avoir fait l objet d un transport combiné est celui des déchets. On cite souvent l exemple de Lille, où le transport fluvial de déchets ménagers conteneurisés a démarré en 1999 et se poursuit encore aujourd hui, pour assurer notamment les échanges entre les deux centres de valorisation - énergétique et organique - de l agglomération. Depuis, l usage a fait de nombreux émules : transport d ordures ménagères en conteneurs sur la Seine, entre Le Havre et Saint-Jeande-Folleville ; transport de déchets industriels banals entre Gennevilliers et Précysur-Marne, pour le compte de la Routière de l Est parisien (Véolia Propreté) ; transport de papier à recycler entre Gennevilliers et la papeterie UPM de Grand-Couronne... Un autre projet est en réflexion en Seine- Saint-Denis, concernant la logistique du futur centre de traitement des déchets de Romainville. Il s agit d assurer le transport conteneurisé des déchets non fermentescibles, des matériaux valorisables et du compost produit par l unité de méthanisation prévue par la collectivité. Suite au dépôt d un recours, cette dernière doit cependant reconfigurer le projet, ce qui retarde aujourd hui sa concrétisation. Le caractère discret et plaisant du conteneur explique son succès dans le transport de déchets. La conteneurisation permet également de mixer flux continentaux et maritimes sur une même ligne pour atteindre plus rapidement la taille critique permettant d assurer sa pérennité, voire d exporter certaines matières valorisables. Le papier à recycler d UPM a ainsi permis à Marfret de renforcer ses lignes conteneurisées sur la Seine. Aujourd hui, l armateur s appuie d ailleurs sur les potentialités que recèle la filière valorisation pour créer une filiale spécialisée : Fluveo, joint venture de Marfret et de Veolia Propreté. Livraison urbaine : fluidité garantie Les recettes de cette réussite, les acteurs du transport combiné entreprennent désormais de les développer dans un autre registre : celui de la desserte des agglomérations. Si les modes massifiés permettent d en évacuer les déchets en toute discrétion, ils permettent aussi d en rapprocher les biens de consommation sans encombrement. Depuis l an dernier, Marfret charge ainsi sur sa ligne fluviale Rouen-Gennevilliers un trafic domestique de chocolats destinés à alimenter les magasins parisiens. Le flux, limité au départ à un conteneur/semaine, vient d être doublé par le client, qui n est autre que le groupe Ferrero. Mais l utilisation du transport combiné pour la desserte des villes va au-delà de l emprunt des lignes TC classiques qui, pour la plupart, relient des terminaux situés à la périphérie de celles-ci : il s agit en effet de pénétrer au centre des agglomérations. L association du fleuve et du vélo : une combinaison modale en vogue dans la capitale. A la rentrée 2013, la logistique urbaine s est ainsi retrouvée propulsée au cœur de l actualité, avec la signature, par la Mairie de Paris, de la «Charte en faveur d une logistique urbaine durable». Une première charte sur le sujet avait été signée en 2006 par 47 partenaires. La nouvelle convention réunit un panel bien plus nombreux - 80 au total - d acteurs institutionnels, de gestionnaires d infrastructures, d opérateurs de transport, de chargeurs et d associations professionnelles. Enjeu : concilier dynamisme économique, respect de l environnement et amélioration du cadre de vie, notamment par le développement des livraisons assurées par des véhicules non-diesel. Ces dernières devraient représenter 50 % des flux d ici à 5 ans, un objectif qui devrait donner toute son importance au transport combiné dans la capitale. Si les véhicules non-diesel sont en effet parfaitement adaptés au «dernier kilomètre» d une opération de transport, effectué en zone urbaine, ils le sont beaucoup moins si l on considère la totalité du parcours. De fait, une logistique du dernier kilomètre écologique implique la plupart du temps qu il y 16 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

17 La communication et le marketing, une dimension non négligeable de la logistique urbaine fluviale. ait rupture de charge entre le parcours de transit et le parcours urbain. Cette contrainte constitue une opportunité de raisonner «transport combiné» : là où ils existent, les modes massifiés (fluvial et ferroviaire) peuvent en effet être des moyens efficaces de pénétrer les agglomérations. Des transports combinés originaux Ce type de schéma a déjà été développé par l enseigne Monoprix qui, depuis 2007, Photo E. Berrier/Doc. NPI approvisionne 90 de ses magasins franciliens par le rail. Chaque jour, les trains sont chargés depuis les entrepôts de distribution de l enseigne, situés en Seine-et-Marne, puis réceptionnés au petit matin dans un entrepôt de Fret SNCF à Paris-Bercy. A partir de là, les magasins sont livrés par des véhicules GNV. En 2011, Geodis a décidé de généraliser l utilisation de la plate-forme de Bercy pour le développement d une offre de logistique urbaine appelée Distripolis. Le concept (acheminement massif vers une plate-forme située dans la ville, distribution «douce» via un réseau de «bases logistiques urbaines écologiques») a depuis été étendu à Versailles et Strasbourg. Le fluvial n est pas en reste dans le développement de ce nouveau type de logistique, d autant que ce mode est un habitué des dessertes urbaines dans le cadre des flux de matériaux de construction et de déblais de chantier. Depuis vingt ans, Point-P a ainsi recours à la voie d eau pour l approvisionnement en matériaux de construction palettisés de ses cinq agences situées en bord de Seine. C est cependant le groupe Casino qui, le premier, s est lancé dans l utilisation du conteneur fluvial en plein Paris avec le lancement, l an passé, de l opération «Franprix entre en Seine». Chaque jour, 26 conteneurs sont empotés dans les entrepôts du groupe à Chennevières-sur-Marne, puis chargés à Bonneuil dans une unité fluviale de la SCAT. Ils seront débarqués au petit matin au port de la Bourdonnais, au pied de la tour Eiffel, et chargés sur des camions pour leur destination finale. Doc. Franprix La voie d eau a su s insérer dans des combinaisons modales encore plus originales avec le lancement, toujours sur la Seine, de l offre fluviale de Vert chez vous qui, depuis mai 2012, utilise une unité Freycinet comme entrepôt flottant et base de départ de tournées de livraison de colis effectuées par des vélos triporteurs à assistance électrique. Les marchandises sont acheminées par un camion GNV depuis les entrepôts Vert chez vous de Pantin jusqu à Tolbiac, où la péniche est chargée. Celle-ci effectue chaque jour dix escales (Henri IV, Louvre, Gros Caillou, Javel, etc.) pour déposer et récupérer les triporteurs. Depuis quelques mois, Vert chez vous a essaimé à Toulouse, où la société compte également utiliser la voie d eau à moyen terme. Le même type d offre est proposé depuis peu par la société The Green Link, active depuis janvier 2010 dans les livraisons urbaines par triporteur. L enseigne dispose de trois entrepôts dans Paris intra muros, livrés jusqu ici par poids lourds. Grâce à un partenariat passé avec MGF Logistique et l armement CFT, les colis pourront dorénavant être acheminés dans Paris par le fleuve, depuis Gennevilliers. Le bateau livrera ainsi quatre bases de départ pour les triporteurs : quai de Conti, quai de Grenelle, port du Gros-Caillou et quai Henri IV. Pour permettre le développement de ce type de solution, il est cependant essentiel de préserver des espaces logistiques en ville, ce à quoi s attachent les signataires de la charte évoquée plus haut. En complément des quais utilisés par les triporteurs de Vert chez vous et les conteneurs de Franprix, il est notamment prévu d aménager le port du Gros Caillou pour permettre la réception de bateaux auto-déchargeants ou encore, à plus long terme, la création d un port dédié à la distribution urbaine sur le canal Saint-Denis et de deux «hôtels logistiques» orienté fer (Chapelle international) et voie d eau (Austerlitz). Enjeu du concept : développer la mutualisation, pour favoriser l utilisation des modes massifiés. C est également la démarche entreprise par Ports de Lille, engagé depuis mars 2012, aux côtés de Lille Métropole notamment, dans la création d un Centre multimodal de distribution urbaine (CMDU) situé dans son emprise et qui pourrait à terme être desservi par les modes massifiés. N. S. n Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 17

18 L intermodalité et l Europe Les 9 corridors multimodaux européens A compter de 2014, la politique européenne des transports fera la part belle au transport intermodal, au travers du développement de corridors internationaux combinant plusieurs modes. P endant longtemps, le terme de corridor européen s est référé essentiellement au réseau ferroviaire. Les projets financés par le budget communautaire relevaient de modes de transport spécifiques. Mais ça, c était avant... Avec la réforme en cours des RTE-T (réseaux transeuropéens de transport), l Union européenne a enfin compris le transport combiné. Il n est plus question d opposer les différents modes de transport - on ne parle plus de transfert modal - mais au contraire de les rapprocher, pour mieux les associer. En matière d infrastructures, la réalisation, d ici à 2030, du réseau central de transport défini par les services de la Commission européenne, après consultation des Etats membres et de l ensemble des parties prenantes du secteur européen des transports, passera non seulement par la résorption des goulets d étranglement et des chaînons Nicolas Bour, directeur des liaisons européennes de Voies navigables de France/VNF «Cette approche va permettre au transport fluvial comme au transport ferroviaire de proposer une offre logistique plus intégrée et plus performante. Les industriels auront une vision plus précise de l offre de transport disponible et pourront, quand cela répond à leurs besoins de développement, s impliquer dans la réalisation de plates-formes logistiques et notamment de terminaux à conteneurs. Le dialogue entre les acteurs des infrastructures linéaires, des ports intérieurs et des ports maritimes est bien sûr essentiel pour atteindre l objectif d un système de transport compétitif et durable, mais il doit se faire également avec l ensemble des acteurs économiques, ceux des territoires et des entreprises. Pour travailler ensemble, il faut avoir des projets communs, savoir mutualiser les expériences et les connaissances : c est tout l enjeu des projets de corridor que de créer une communauté de travail». n manquants du réseau, par l interopérabilité des moyens de transport, mais surtout par le renforcement des connexions multimodales. «Le manque de capacité multimodale de ces nœuds empêche d exploiter suffisamment le potentiel du transport multimodal et sa capacité à éliminer les goulets d étranglement au niveau des infrastructures et à combler les chaînons manquants», indique-t-on justement à Bruxelles. Pour plus d efficacité, le développement de ce réseau central se fera au travers de neufs corridors multimodaux, dotés chacun d une gouvernance transversale. Cinq d entre eux concernent la France : mer du Nord- Méditerranée (Calais - Lille - Paris / Metz - Marseille), comprenant une partie fluviale importante ; Rhin-Alpes, qui constitue l un des axes de fret les plus chargés d Europe ; Rhin-Danube (avec un embranchement vers Prague et la Slovaquie) ; Atlantique (Bayonne - Bordeaux - Paris - Le Havre / Metz - Strasbourg), avec une dimension maritime importante ; et enfin Méditerranée (Perpignan - Marseille - Lyon - Turin), comprenant le fameux tunnel ferroviaire. On l aura compris, cette approche va au-delà de la seule planification des infrastructures pour s intéresser au fonctionnement du système de transport. Des «plates-formes de corridors», présidées par des coordonnateurs européens, seront ainsi créées afin de réunir les Etats membres et les parties concernées, pour élaborer et mettre en œuvre des «plans de travail de corridors». La démarche n est pas toute neuve cependant ; ainsi, la large concertation entreprise dans le cadre du projet de liaison Seine-Escaut visait déjà à associer au projet les acteurs du territoire, du secteur des transports et de l économie en général, pour lui donner toute sa dimension intermodale. De même, les ports du Rhin supérieur n ont pas attendu 2014 pour se lancer dans une action de coopération afin de développer leurs outils multimodaux de façon concertée. Doc. Commission européenne/ten tec N. S. n 18 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

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21 Les services

22 Carte des liaisons Légende des pictogrammes marchandises dangereuses acceptées stockage de conteneurs, dépôt de conteneurs vides Reefer acceptés réparation et entretien des conteneurs Empotage/dépotage Gestion des vides Horaires d ouverture En projet Pré-/Post-acheminements Formalités documentaires CO 2 UTI prises en charge Certifications Bilan carbone Traçabilité Heure limite de réception (HLR) avant le départ de la ligne Heure de mise à disposition (MAD) après l arrivée sur le terminal Lignes ferroviaires Lignes ferroviaires en projet Lignes fluviales Terminaux intermodaux Transit time : A B C Jour A/jour A Jour A/jour B Jour A/jour C Saut de nuit Horaires soumis à modifications 22 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

23 intermodales Les liaisons ferroviaires figurant sur cette carte n indiquent pas le tracé exact emprunté par le convoi. Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 23

24 1a. FLAG Anzin Liaisons fluviales Rotterdam sur demande Zeebrugge 2/sem mardi et vendredi C Anvers 2/sem lundi et jeudi B } Danser conteneur dry 20, 40, 40 high cube, open top, flat rack, reefer, colis exceptionnels pleins (350 EVP, extensible à EVP) MADT, formalités à l exportation Mise en service de la ligne ferroviaire et lancement d une ligne fluviale vers Dunkerque courant 2014 OEA en cours Lundi - vendredi 07h00-19h00 2a. Port de l Aube (UNM) Liaisons fluviales Le Havre AVRG 1/sem vendredi E jeudi conteneurs 20, 40 high cube, 45 pleins et vides (Maersk, MSC) 08h00-12h00 / 14h00-18h00 station de lavage Qualimat 3. Terminal d Avignon-Courtine (Novatrans) Lignes ferroviaires Paris-Valenton Froidcombi 5/sem 20h00 04h30 Novatrans 5/sem 19h50 05h55 conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques préhensibles par pinces, flat rack, high cube, reefer, citerne 24 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

25 Doc. Kombiverkehr Dourges Froidcombi 5/sem 19h15 05h15 Novatrans 5/sem 20h15 08h10 ; 5/sem 19h15 05h15 conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques préhensibles par pinces, flat rack, high cube, reefer, citerne Paris - Bonneuil terminal multimodal T3M 5/sem 19h00 05h45 pleins et vides caisses mobiles, conteneurs maritimes, citernes ; 20, 23, 30, 33,40, 45 Ligne ferroviaire vers Nancy à compter de mars 2014 (T3M) Lundi-vendredi 04h15-20h30, samedi 04h15-12h00 4a. Terminal Novatrans de Bayonne-Mouguerre Lignes ferroviaires Dourges Novatrans 5/sem 16h45 sauf vendredi 20h00 09h15 sauf lundi 06h20 conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques préhensibles par pinces, flat rack, high cube, reefer, citerne Dilling, Cologne, Ludwigshafen Kombiverkehr 3/sem (lundi, mercredi, vendredi) 20h00 C D 06h00 remorques et caisses mobiles jusqu à 45 Marchandises acceptées pleins et vides 06h00-20h15 du lundi au vendredi, 07h30-13h15 le samedi (ouverture ferroviaire uniquement) 4b. TERMINAL Ambrogio de Bayonne-Mouguerre Lignes ferroviaires Candiolo (Turin) Ambrogio 3/sem lundi, mercredi, vendredi 18h00 C 08h00 tous types Portugal, Espagne, grand Sud-Ouest de la France Développement du nombre de circulations CMR Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 25

26 5. Terminal de Bordeaux-Hourcade (Naviland Cargo) Lignes ferroviaires Dourges Novatrans 5/sem 19h15 sauf vendredi 20h10 06h40 sauf lundi 06h00 Paris-Valenton Novatrans 4/sem conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques préhensibles par pinces, flat rack, high cube, reefer, citerne lundi, mardi, mercredi, jeudi 19h15 conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques préhensibles par pinces, flat rack, high cube, reefer, citerne T3M 5/sem 19h30 06h00 caisses mobiles, conteneurs maritimes, citernes (20, 23, 30, 33, 40, 45 ) Fos 3/sem lundi, mercredi, vendredi 15h30 B 13h00 sauf lundi 06h00 Le Havre 5/sem 15h15 B 06h45 sauf lundi 06h00 Zeebrugge 3/sem mardi, jeudi, vendredi 20h00 C lundi, mardi, jeudi 07h00 Marchandises acceptées sauf classes 1 et 7 (classe 1.4S acceptée) pleins et vides Lundi - vendredi 07h00-19h00 } Naviland Cargo 20, 40, 45 ; conteneurs dry, tank, bulk, high cube, open top sans dépassement, reefer non branché ; caisses mobiles 6. TERMINAL Ambrogio du Boulou Lignes ferroviaires Candiolo (Turin) Ambrogio 2/sem mardi, vendredi 18h00 C lundi, mercredi 08h00 tous types Bettembourg B, Anvers C CFL multimodal 5/sem mardi à vendredi 10h30 + vendredi 16h30 lundi matin, mercredi soir (Bettembourg uniquement), jeudi et vendredi soir conteneurs, semi-remorques préhensibles, caisses mobiles ; gabarit PC 45 ; sauf classes 1, 2, 6.2, 7 Doc. Ambrogio 26 Guide des liaisons intermodales Novembre 2013

27 Doc. Aproport Lubeck CFL multimodal 5/sem mardi à vendredi 10h30 + vendredi 16h30 C lundi, mercredi 08h30, jeudi 15h00 conteneurs, semi-remorques préhensibles, caisses mobiles ; gabarit PC 45 ; sauf classes 1, 2, 6.2, 7 Développement du nombre de circulations 7. Port de Chalon (Aproport) Liaisons fluviales Fos Greenmodal Transport 1/sem mercredi D mardi conteneurs maritime dry, high cube, open top, flat, colis lourds sur demande Lignes ferroviaires Lyon Terminal B, Marseille C E, Ludwigshafen C Le Havre 3/sem 2/sem (mardi, jeudi) 17h00 08h00 lundi, mercredi, jeudi 17h00 B E mardi, mercredi, vendredi 08h00 pleins (900 EVP) et vides ISO 9001 version 2008 } Greenmodal Transport conteneurs maritime dry, citerne, high cube, open top sans dépassement AP+, zone MADT 8. Terminal de Château-Gontier (Transports Breger) Liaisons ferroviaires Mâcon, Vénissieux, Miramas, Fos, Marseille Combiwest 5/sem 16h30 B 11h00 caisse mobile gabarit C45 maximum, conteneurs, citernes Novembre 2013 Guide des liaisons intermodales 27