Schéma Directeur d Accessibilité

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1 Schéma Directeur d Accessibilité du réseau de transport collectif régional de la Région Champagne-Ardenne Elaboré par la Région Champagne-Ardenne et ses partenaires décembre 2013

2 SOMMAIRE LE MOT DU PRESIDENT CONTEXTE GENERAL Le cadre légal et réglementaire Les fondements législatifs de l accessibilité L accessibilité : condition de l égalité des droits et des chances La population concernée Les périmètres, responsabilités et compétences Le rôle de la Région Le rôle des différents acteurs de la chaîne de déplacement Les éléments constitutifs du système de transport régional Le domaine ferroviaire Les services routiers régionaux de transport de voyageurs L information voyageurs Le matériel roulant routier et ferroviaire La situation actuelle du système de transport régional Etat des lieux sur le domaine ferroviaire L état des lieux sur le domaine routier La démarche engagée par la Région en faveur de l accessibilité MODALITES D ELABORATION ET ORIENTATIONS RETENUES DU SCHEMA DIRECTEUR D ACCESSIBILITE Les objectifs de la Région La méthode de travail La concertation avec les acteurs de la chaîne de déplacement Synthèse des entretiens avec les associations et les établissements accueillant des PMR Synthèse des entretiens avec les AOT Les grands principes d amélioration de l accessibilité du réseau Objectifs du SDRA Principales orientations de la Région Des responsabilités partagées Principe de programmation FICHES-ACTIONS : LA DECLINAISON OPERATIONNELLE DU SCHEMA DIRECTEUR D ACCESSIBILITE Informations et services avant le voyage Aménagement du domaine ferroviaire Aménagement du domaine routier Informations et services à l arrêt (ferroviaire et routier) Interface quai-vehicule Informations et circulation à bord Mise en cohérence des réseaux de transport et coordination des acteurs Suivi et évaluation de la mise en œuvre du schéma

3 4. ANNEXES Lexique Liste non exhaustive des textes réglementaires en vigueur Liste des gares, haltes et points d arrêt routiers conventionnés Liste des gares et des haltes par fréquentation et cible d accessibilité à atteindre Recensement du niveau d équipement des gares Liste des réunions de concertation dans le cadre de l élaboration du SDRA Associations et établissements contactés dans le cadre du SDRA

4 LE MOT DU PRESIDENT Dans le cadre de la loi pour l égalité des droits et des chances, l intégration des personnes handicapées constitue une avancée essentielle dans la reconnaissance de leur citoyenneté. C est dans cet esprit que j ai souhaité que soit élaboré le Schéma directeur régional d accessibilité des transports régionaux de Champagne-Ardenne. L application de la loi a fait l objet de nombreux commentaires, recommandations et prescriptions techniques, notamment dans le domaine du transport public. J ai veillé à ce que ce Schéma ne soit pas simplement une compilation de normes et que la dimension humaine en constitue la trame porteuse. Une concertation très large a été menée en particulier avec les associations d handicapés sur la base d une écoute attentive de leurs attentes et de leurs propositions. L objectif essentiel est de répondre au besoin d autonomie, partie intégrante de la dignité des personnes. Il s agit aussi de susciter davantage de responsabilité et de prise de conscience collective pour faciliter le partage de l espace dans sa composante fondamentale qui est l exercice pour tous du droit au transport. Le système d information multimodal Vitici mis en place par les autorités organisatrices de transport partenaires de la Région fait une large place à l ensemble des schémas d accessibilité et aux informations pratiques à destination des personnes à mobilité réduite. Il est nécessaire, au-delà des modalités d exploitation de chaque réseau de transport, d engager les collectivités publiques à contribuer à une société plus ouverte, respectueuse des différences. Jean-Paul BACHY, Président de la Région Champagne-Ardenne 3

5 1. CONTEXTE GENERAL 1.1 Le cadre légal et réglementaire Les fondements législatifs de l accessibilité La réflexion et le cadre législatif concernant les problématiques liées à l accessibilité pour les personnes en situation de handicap sont bien antérieurs à la loi du 11 février En effet, depuis 1975, trois lois (30 juin 1975, 13 juillet 1991, 11 février 2005) sont venues encadrer un processus d adaptation progressif du cadre de vie à savoir le cadre bâti, les transports, la voirie, les lieux de travail ainsi que les établissements et installations recevant du public. Le tableau ci-dessous illustre l évolution de la législation française en matière d accessibilité : Législation française de 1975 à 2005 Thématiques traitées Evolutions Loi d orientation en faveur des personnes handicapées 30 juin 1975 Accessibilité des transports (Art. 49 et 52) Loi d orientation sur les transports intérieurs dite «LOTI» 30 décembre 1982 Loi-cadre relative aux diverses mesures destinées à favoriser l accessibilité aux personnes handicapées des locaux d habitation, des lieux de travail et des établissements recevant du public (ERP) 13 juillet 1991 Droit au transport Accessibilité de la voirie ouverte au public Prise en compte du handicap moteur essentiellement L accessibilité est pensée de façon «sectorielle» (logement, transports, espace public) sans réflexion globale sur la continuité du déplacement Loi Solidarité et Renouvellement Urbains dite «SRU» 13 décembre 2000 Loi n pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées 11 février 2005 Mixité sociale Création d outils et de structures pour favoriser l accessibilité à l espace public et aux transports (Art. 45) Prise en compte de tous les handicaps (physiques, sensoriels, cognitifs et psychiques) Intégration de la chaîne du déplacement La loi n du 11 février 2005 est désormais la loi de référence en termes d accessibilité. Les modalités d'application de la loi ont été précisées par décrets ou arrêtés (voir Annexe 4.2). 4

6 1.1.2 L accessibilité : condition de l égalité des droits et des chances La loi n a été adoptée en vue de donner une nouvelle impulsion à l intégration dans la société des personnes handicapées. Cette loi repose sur quatre piliers principaux : L accessibilité pour tous sans exclusion La loi prend en compte toutes les formes de handicap : non seulement moteurs, mais aussi sensoriels (atteignant la vue et l ouïe), cognitifs (troubles du langage et de la compréhension) et psychiques. Comme le précise la directive d application du 13 avril 2006, ces obligations nouvelles sont appelées à bénéficier à tous les usagers, y compris les personnes âgées, les enfants et plus généralement toutes les personnes gênées à titre temporaire ou permanent dans leurs déplacements. Elles sont d autant plus importantes qu elles participent à l amélioration du confort général de la population dans son ensemble L accessibilité de l ensemble de la chaîne de déplacement Pour la première fois, une loi considère de façon intégrée la chaîne de déplacement, en liant dans une même approche : urbanisme, voirie et transports. L enjeu est bien d éliminer tout obstacle, toute rupture dans le cheminement des personnes atteintes d une quelconque déficience. La responsabilité de la chaîne de déplacement étant partagée, le passage d une réflexion locale et sectorielle à une réflexion globale ne peut se faire qu à travers une coordination efficace entre acteurs (entres autorités organisatrices de transport (AOT), responsables du cadre bâti et de la voirie, avec les associations, les propriétaires, les gestionnaires et avec le concours des exploitants, etc.) Instauration d une obligation d accessibilité Le législateur a eu la volonté de fixer un objectif ambitieux en créant une obligation d accessibilité complète des services de transport collectif (mesures concrètes, obligations techniques, moyens d organisation et de concertation, etc.) dans un délai de dix ans à compter du 12 février Cette exigence d accessibilité institue une obligation de résultat Une accessibilité concertée La loi est le fruit de la concertation avec les associations représentant les personnes handicapées. C est pourquoi, ces dernières sont régulièrement entendues au sein des différentes instances créées pour sa mise en œuvre. Dans le cadre de l élaboration du schéma directeur régional d accessibilité (SDRA), la Région Champagne- Ardenne a retenu ces quatre piliers comme fondement de sa démarche. 1.2 La population concernée Le public cible La loi du 11 février 2005 a redéfini dans son article L. 114 la notion de handicap : «Constitue un handicap, ( ) toute limitation d'activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d'une altération substantielle, durable ou définitive d'une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d'un polyhandicap ou d'un trouble de santé invalidant.» 5

7 Le public cible comprend donc les quatre familles de handicaps présentées ci-dessous : Au-delà des personnes en situation de handicap (PSH), la loi prévoit également une mise en accessibilité pour l ensemble des personnes à mobilité réduite (PMR). Une définition juridique des personnes à mobilité réduite a été publiée dans la directive européenne 2001/85 reprise dans le droit français par le décret du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs : «toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les passagers en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et parents avec enfants (y compris enfants en poussette)». Dans la suite du document, le terme générique PMR se réfère à cette définition et comprend donc les PSH. Selon l enquête «Vie quotidienne et Santé» menée par L'Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) en 2007, 35,4 % des Français déclarent avoir des difficultés à accomplir certaines tâches de la vie quotidienne et peuvent donc être considérés comme PMR. L étude et les propositions de mise en conformité faciliteront donc les déplacements de tous. Développer une qualité d usage pour tous permet également d anticiper sur les défis démographiques à venir de notre société vieillissante. D ici 2050, le nombre de personnes âgées de plus de 75 ans aura doublé. Une personne sur trois aura plus de 60 ans (source INSEE) Des spécificités et besoins propres pour chaque handicap La loi de février 2005 pose le principe d'une accessibilité généralisée. Pour garantir cette accessibilité, il est nécessaire de proposer des moyens adaptés à chaque déficience. Besoins prioritaires spécifiques en matière d accessibilité par famille de handicap : 6

8 Déficients physiques Déficients visuels Déficients auditifs Déficients mentaux Famille de handicap Personne en fauteuil roulant Personne marchant difficilement Aveugles Malvoyants Sourds Malentendants Mentaux et intellectuels Troubles psychiques Besoins spécifiques Dispositions architecturales : besoin d un espace plan, de pentes et rampes d accès Conception du mobilier et des équipements : prendre en compte leurs difficultés d accès et d usage Dispositions architecturales : besoin de distances courtes et préférence pour un escalier à une rampe longue Ont besoin d un autre mode de lecture de l information. La lecture ou l accès à l information est donc tactile (braille) ou sonore (logiciels de transcription vocale). Lors des déplacements, les aménagements podotactiles, bandes rugueuses, etc. se révèlent souvent utiles. Ont besoin de contrastes forts (dans l utilisation des couleurs et l intensité de la lumière), de gros caractères. Lors des déplacements, les obstacles, par exemple, doivent être visuellement contrastés. Ont besoin d un autre mode de communication : recours à un moyen de traduction visuelle (interprète en langue des signes française : LSF, ou codeur en langage parlé complété : LPC) ou écrite (vélotypie, sténographie) de toute information orale ou sonore. Lors des déplacements, des plateformes de communication à distance offrent ces différents services. Peuvent entendre par le biais d outils techniques comme la boucle magnétique ou avec une prothèse et de bonnes conditions acoustiques. Ont un niveau de connaissance souvent assez bas, apprennent des procédures répétitives. Pour les déficients mentaux, l accessibilité réside dans des solutions humaines plutôt que techniques. Ont besoin d être rassurées (environnement accueillant, sans perturbation et avec une bonne qualité acoustique). Crises pouvant éventuellement survenir. Lors des déplacements, l utilisation adaptée de la signalétique et de la colorimétrie peuvent jouer un rôle important. Le tableau précédent reprend les recommandations généralement admises pour chaque type de handicap. Au sein de chaque famille de handicap, la Région sera particulièrement attentive à la diversité des déficiences. Au-delà des personnes marchant difficilement seront prises en compte, par exemple, les personnes amputées. 1.3 Les périmètres, responsabilités et compétences Le rôle de la Région Décentralisation du transport régional de voyageurs La loi n du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (dite loi SRU) a poursuivi le mouvement de décentralisation qui avait été engagé. La loi SRU transfère aux Régions, les transports ferroviaires régionaux de voyageurs à compter du 1er janvier La loi SRU du 13 décembre 2000 modifie, en son article 124, l article art de la Loi n du 30 décembre 1982 (Loi d'orientation des transports intérieurs dite loi LOTI). 7

9 A ce titre, la Région Champagne-Ardenne définit la consistance et assure le financement du service public de transport régional de personnes assuré par la SNCF et autres exploitants routiers. Cette compétence s exerce en tenant compte du schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT), dans le respect des compétences, notamment en matière de transports, des départements, des communes et de leurs groupements, de la cohérence et de l'unicité du système ferroviaire dont l'etat est le garant. Pour ce faire, la Région passe avec la SNCF et les exploitants routiers des conventions, qui fixent notamment le niveau de service attendu en matière de dessertes, de fréquences, de tarifications et d'information de l'usager. C est donc le contenu de ces conventions qui sera la base de la répartition des obligations entre la Région et les exploitants Le Schéma directeur régional d accessibilité La loi de février 2005 introduit des éléments de planification et de programmation à l intention des différents acteurs de la chaîne de déplacement. L article 45 de la loi du 11 février 2005 impose aux autorités organisatrices de transport (AOT) l élaboration d un schéma directeur d accessibilité (SDA). Ainsi, chaque schéma directeur d accessibilité définit les modalités et fixe la programmation de la mise en accessibilité de son réseau de transports publics. Il ne s agit en aucun cas d études détaillées d aménagement (pour une mise en accessibilité gare par gare). La mise en œuvre de l accessibilité des transports régionaux fera l objet d études complémentaires au cas par cas avec les partenaires concernés, RFF et exploitants, la SNCF en premier lieu Le rôle des différents acteurs de la chaîne de déplacement 8

10 Acteurs Rôle Propriétaire / Gestionnaire Remarques Rôle dans la planification et la programmation Etat Définit la consistance et assure le financement des services publics de transports nationaux de personnes (Intercités/TET et TGV) Garantit la cohérence et l'unicité du système ferroviaire français et assure le droit au transport au niveau national La SNCF a établi en 2008, pour le compte de l Etat, le SDNA Le SDNA traite l ensemble des gares desservies par les services nationaux RFF Gestionnaire du réseau ferré national (RFN) RFN, IOP : quais et ouvrages de franchissement de voies Les activités de maintenance et de renouvellement sur le réseau existant sont assurées majoritairement par SNCF Infra, pour le compte de RFF Assiste les Régions et l Etat dans la définition de leurs SDA respectifs Politique d équipement en matière d accès aux trains dans les gares existantes SNCF Gares et Connexions Gère les bâtiments voyageurs Bâtiments voyageurs Assure l amélioration de l accessibilité des bâtiments voyageurs Assiste la Région dans la définition de son SDRA AOT Région Définit la consistance et assure le financement du service public de transport régional de personnes Non Encadre l aménagement de l accessibilité des points d arrêt de son réseau Finance le matériel roulant ferroviaire SRIT / SDRA SNCF TER Exploite le service public ferroviaire régional de voyageurs et les services routiers de substitution Matériel roulant ferroviaire TER (financé par la Région) Met en service ou rend le matériel ferroviaire accessible Assiste la Région dans la définition de son SDRA Exploitants routiers Exploitent les services publics routiers régionaux de voyageurs Matériel roulant routier Mettent en service ou rendent le matériel routier accessible Assistent la Région dans la définition de son SDRA AOT département Définit la consistance et assure le financement du service public de transport départemental de personnes (hors PTU) Non Encadre l aménagement de l accessibilité des points d arrêt de son réseau SDA départementaux (hors PTU) AOTU Définit la consistance et assure le financement du service public de transport urbain de personnes (dans le PTU) Non Encadre l aménagement de l accessibilité des points d arrêt de son réseau SDA réseau urbain (PTU) Autorité investie du pouvoir de police Définit généralement la création d un point d arrêt routier par arrêté de police et facilite la circulation et le stationnement des transports collectifs Non En agglomération = Le Maire quel que soit le statut de la voie Hors agglomération = selon la nature de la voirie : le Maire (VC), le président du Conseil général (RD) ou le Préfet (RN) - Gestionnaire du domaine public routier Assure l aménagement et l entretien des routes et délivre les permissions de voirie Chaque collectivité territoriale est propriétaire du réseau routier dont elle assure la compétence Selon la nature de la voirie : le Maire (VC), le Département (RD) ou l Etat avec la DIR (RN et autoroutes) Emet un avis conforme sur le Plan d Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics (PAVE) Commune ou EPCI Examine le degré d accessibilité de toutes les voies présentes sur le territoire qu elle/il en soit gestionnaire ou non Voie communale (et d intérêt communautaire) - PAVE RFF et SNCF ont défini conjointement, en étroite concertation avec les associations de personnes handicapées, les solutions techniques à mettre en œuvre pour rendre une gare accessible. Ces règles d aménagement sont réunies dans un guide de conception : le «Référentiel national de mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés ou à mobilité réduite». Nota : Il est à signaler, au moment où ce schéma directeur est rédigé, que d importantes évolutions sont envisagées et devraient impacter l organisation du système ferroviaire français (mise en place d un gestionnaire d infrastructure unifié, rôle des Régions à reconsidérer, décret gares, etc.). 9

11 1.4 Les éléments constitutifs du système de transport régional Le service de transport d intérêt régional en Champagne-Ardenne comprend : - les services ferroviaires de Transport Express Régional (TER), - les services routiers (lignes routières TER et ligne TransChampagneArdenne). Les modalités de mise en accessibilité des différents types de transport étant différenciées, le système de transport a été scindé en plusieurs éléments constitutifs : - le domaine ferroviaire et ses abords, - le domaine routier et son environnement, - l information voyageurs. Eléments constitutifs du système de transport Ferroviaire Routier Information voyageurs Gares Haltes Matériels roulants Points d arrêts Matériels roulants Avant le voyage Pendant le voyage Après le voyage Les paragraphes suivants détaillent chacun de ces éléments (en fonction des textes d application) Le domaine ferroviaire Définition réglementaire d une gare et d un point d arrêt non géré La loi n du 11 février 2005 rappelle que les dispositions architecturales, les aménagements et équipements intérieurs et extérieurs des Etablissements Recevant du Public (ERP) et des Installations Ouvertes au Public (IOP) «doivent être tels que ces locaux et installations soient accessibles à tous, et notamment aux personnes handicapées, quel que soit le type de handicap, notamment physique, sensoriel, cognitif, mental ou psychique.» «Les établissements existants recevant du public doivent être tels que toute personne handicapée puisse y accéder, y circuler et y recevoir les informations qui y sont diffusées, dans les parties ouvertes au public.» Pour le droit français, une gare est un «bâtiment d un système de transport ferroviaire guidé, ou d une remontée mécanique, principalement destiné à l accueil, au transit, à l embarquement et au débarquement des voyageurs» 2. En revanche, les points d arrêt non gérés (PANG) ou haltes ne font pas l objet d une définition règlementaire. La définition retenue aujourd hui est celle fondée sur la présence ou non de personnel dédié aux usagers d où la notion de «non géré». 2 Arrêté du 24 décembre 2007 portant approbation des règles de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les gares» (texte de transposition de la directive européenne 9834) 10

12 Le statut des gares et haltes ferroviaires champardennaises est précisé dans l annexe 6.1 de la «convention d exploitation des services régionaux de transport de voyageurs entre le Conseil Régional de Champagne-Ardenne et la SNCF pour la période » : Liste des gares, haltes et points d arrêt routiers conventionnés (cf. annexe n 4.3) Périmètre d intervention retenu dans le domaine ferroviaire Les gares sont considérées comme des établissements recevant du public (ERP). Toutes les gares sont donc soumises à la réglementation applicable aux ERP et aux installations ouvertes au public (IOP). Les points d arrêt non gérés (PANG) ou haltes ferroviaires, non assimilables à des ERP, ne sont pas considérés comme des IOP au regard de la loi du 11 février 2005 : «ne sauraient être considérés comme des installations ouvertes au public (IOP) : les équipements dont la réglementation est explicitement prévue dans un autre cadre (STI PMR), comme les points d arrêt non gérés (PANG)» 3. La spécification technique d interopérabilité pour les personnes à mobilité réduite (STI PMR) s applique aux infrastructures nouvelles et impose la mise en accessibilité des infrastructures existantes seulement en cas de renouvellement ou de réaménagement. Pour le réseau existant, la STI PMR est applicable à toutes les gares. Elle prévoit des dérogations : - pour les gares à faible trafic (<1000 voyageurs/jour), - lorsqu une gare est accessible à moins de 50 km sur la même ligne. Le champ d application et les obligations liées à la STI PMR apparaissent limités sur le territoire champardennais. Aussi, tout en s appuyant sur la STI, la Région a souhaité aller au-delà de ces obligations pour définir les objectifs et futures actions du SDRA Des dérogations restrictives Les principaux motifs qui peuvent être invoqués lors des demandes de dérogations pour une gare sont les suivants : - impossibilité technique résultant de l environnement du bâtiment (caractéristiques du terrain, présence de constructions existantes ou contraintes liées à la règlementation spécifique à la zone de construction), - conservation du patrimoine architectural (bâtiment ou partie de bâtiment classé ou inscrit au titre des monuments historiques), - impact fort sur l activité ou disproportion des actions (conséquences excessives sur l'activité de l'établissement). Les demandes de dérogation doivent être effectuées gare par gare auprès des commissions consultatives départementales de sécurité et d accessibilité (CCDSA) géographiquement compétentes. Selon la Circulaire Interministérielle DGUHC article A.4.2 point f, le schéma directeur d'accessibilité des services de transport concerné devra impérativement être joint au dossier de chaque demande pour apprécier la cohérence globale des dispositions retenues pour réaliser l'accessibilité du réseau. Il est important de rappeler qu une impossibilité technique peut être démontrée pour un type de handicap sans qu'elle implique une impossibilité pour d'autres situations de handicap ou de mobilité réduite. 3 Circulaire interministérielle n DGUHC du 30 novembre 2007 relative à l accessibilité des ERP, des IOP et des bâtiments d habitation 11

13 A ce stade de l étude, en Champagne-Ardenne, aucune impossibilité technique avérée de mise en accessibilité des points d arrêt ou de contraintes liées à la conservation du patrimoine architectural n a été portée à la connaissance par les gestionnaires concernés. Des dispositions spécifiques devront certainement être mises en œuvre au cas par cas dans les gares les plus contraintes (étroitesse du quai par exemple). Ainsi, conformément à l article 41 de la loi du 11 février 2005, et à la circulaire du 30 novembre 2007, l ensemble des gares du réseau champardennais, tel que défini dans la convention Région-SNCF, est considéré comme répondant à la définition réglementaire d une gare (paragraphe ). Par ailleurs, la Région veillera à intervenir sur les haltes ferroviaires dont l aménagement se révélerait justifié, en cohérence avec les autres réseaux de transports Les services routiers régionaux de transport de voyageurs Périmètre d intervention retenu dans le domaine routier Les points d arrêt routiers ne sont pas considérés comme des installations ouvertes au public (IOP) au regard de la loi du 11 février 2005 : «ne sauraient être considérés comme des installations ouvertes au public (IOP) : les équipements dont la réglementation est explicitement prévue dans un autre cadre, comme par exemple les arrêts de bus qui relèvent de la réglementation relative à la voirie» 4. Par ailleurs, la réglementation voirie ne prévoit la mise en accessibilité des arrêts routiers «qu à l occasion de la réalisation de voies nouvelles, d aménagements ou de travaux ayant pour effet de modifier la structure des voies ou d en changer l assiette ou de travaux de réaménagement, de réhabilitation ou de réfection des voies, des cheminements existants ou des espaces publics, que ceux-ci soient ou non réalisés dans le cadre d un projet de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics» 5 Afin de répondre à l esprit de la loi et assurer une chaîne de déplacement accessible, la Région veillera à la mise en accessibilité des points d arrêt routiers en concertation avec les gestionnaires concernés L impossibilité technique avérée (ITA) Le décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics, prévoit la possibilité de déroger à l obligation de mise en accessibilité uniquement en cas «d impossibilité technique avérée» (ITA). Celle-ci doit être appréciée «au cas par cas, pour chaque ouvrage ou équipement en fonction de ses caractéristiques propres». Elle ne doit donc pas être examinée de manière globale, sur l ensemble des points d arrêt du réseau. Le Conseil d Etat a précisé dans sa décision n du 22 juin 2012 que les ITA ne sauraient résulter que "d un obstacle de nature technique impossible à surmonter ou qui ne pourrait être surmonté qu au prix d aménagements spéciaux d un coût manifestement hors de proportion avec le coût habituellement supporté pour rendre accessible le type d ouvrage ou d équipement considéré". 4 Circulaire interministérielle n DGUHC du 30 novembre 2007 relative à l accessibilité des ERP, des IOP et des bâtiments d habitation 5 Décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics 12

14 1.4.3 L information voyageurs L'article modifié L du code de la construction et de l'habitation précise que : «L information destinée au public doit être diffusée par des moyens adaptés aux différents handicaps.» De plus, l article 47 de la loi de 2005 spécifie que : «L'accessibilité des services de communication publique en ligne concerne l'accès à tout type d'information sous forme numérique quels que soient le moyen d'accès, les contenus et le mode de consultation.» Les éléments considérés concernent l ensemble des actions avant, pendant et après le voyage. Il s agit notamment : - de l information préalable au déplacement : o o les documents papiers (guide horaires par exemple), les sites Internet (TER SNCF, Vitici), - de l information pendant le déplacement : o o o signalétique, vente et validation du titre de transport, informations conjoncturelles en situation perturbée (information statique et dynamique), - de la gestion de l information après le voyage : o o gestion des réclamations, informations à posteriori sur le déroulement du voyage. Il ne peut être dérogé à ces obligations Le matériel roulant routier et ferroviaire La loi du 11 février 2005 dispose dans son article 45 que tout matériel roulant acquis lors d un renouvellement de matériel ou à l occasion de l extension des réseaux doit être accessible aux personnes handicapées et à mobilité réduite, ainsi qu en cas de modification substantielle. Conformément à la loi, aucune dérogation ne peut être accordée aux matériels roulants neufs. 1.5 La situation actuelle du système de transport régional Etat des lieux sur le domaine ferroviaire Pour chaque point d arrêt ferroviaire, le niveau d équipement a été recensé lors d enquêtes terrain durant l été Le niveau d équipement est établi en fonction de la présence ou non des principaux aménagements et installations en faveur des PMR 6. Ce travail d inventaire donne une vision globale des points d arrêt ferroviaires en identifiant les investissements lourds à réaliser pour améliorer l accessibilité de chaque espace. Il est important de noter que la mise en place d équipements lourds ne garantit pas à elle seule «l accessibilité avec la plus grande autonomie possible», mais est un préalable indispensable. 6 Il s agit d un recensement des équipements en gare, pertinent au niveau d un schéma régional. Dans aucun cas, ce recensement ne peut remplacer un diagnostic d accessibilité détaillé. 13

15 Afin de respecter la notion de chaîne de déplacement issue de la loi du 11 février 2005 et l équité territoriale, l approche retenue par la Région s appuie sur un découpage par zone géographique plutôt que par la domanialité ou la dichotomie des compétences. Ce découpage facilite par ailleurs la lecture et l appropriation par les différents partenaires. L accès aux trains depuis la voirie se décompose ainsi en quatre principaux espaces : - les abords, - le bâtiment voyageurs (BV), - les équipements permettant l accès aux quais, - les quais. Chaque espace peut également être redécoupé en plusieurs éléments ou sous-espaces. Les résultats de ce diagnostic sont présentés en deux familles de handicaps : - les personnes porteuses d un handicap physique ou moteur, - les personnes à autonomie réduite, avec leurs propres difficultés d accessibilité (repérage, guidage, information, etc.). Les gares et haltes ayant fait l objet de travaux complets (sur les 4 espaces simultanément) ces dernières années atteignent naturellement un bon niveau d équipement. La synthèse de ce diagnostic est présentée en annexe. 14

16 1.5.2 L état des lieux sur le domaine routier A l image de l accès aux trains, plusieurs espaces se succèdent pour rejoindre un point d arrêt routier depuis la voirie : - cheminements et traversées piétonnes, - aire dédiée à l attente (et espace d usage pour chaque équipement), - espace de manœuvre permettant l utilisation d un dispositif d aide à l embarquement ou au débarquement du véhicule. Un arrêt routier accessible présente donc les caractéristiques suivantes : - un cheminement d accès large, confortable et sans obstacle, - un espace dédié permettant d identifier la zone d attente et de faciliter l accès à l autocar, - un espace de giration et de déploiement de l équipement d accès au véhicule, - un poteau indicateur avec des informations relatives à la ligne. Le réseau de transport régional dans sa forme actuelle ne permet pas une utilisation des lignes par tous les voyageurs. De manière générale, le niveau d accessibilité des points d arrêt routiers est relativement faible. On constate notamment : - une perception insuffisante du point d arrêt dans son environnement (lisibilité du réseau) - un déficit d équipement et d aménagement des points d arrêt (matérialisation, information, confort, etc.) - une multiplication des points d arrêt (redondances des moyens mis en œuvre par les différents réseaux de transport routier) - une difficulté, notamment pour les usagers occasionnels, d identifier le réseau routier Il est important de rappeler que l aménagement des points d arrêt doit également participer à l amélioration du confort et de la sécurité de tous La démarche engagée par la Région en faveur de l accessibilité Sans attendre la publication de la loi de février 2005, la Région Champagne-Ardenne a engagé un certain nombre d actions concrètes en faveur de l accessibilité PMR des transports régionaux, parmi lesquelles : - un effort financier continu pour renouveler le matériel roulant régional par du matériel accessible (44 autorails grande capacité (AGC) et des travaux d adaptation des AGC à la STI PMR) ; 15

17 - une amélioration de l accessibilité de 6 gares pour les personnes à mobilité réduite dans le cadre des travaux de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne : Reims, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Rethel, Charleville-Mézières, Sedan ; - une amélioration des conditions d accueil des usagers (en rénovant l intérieur des bâtiments voyageurs et en participant à l aménagement des abords) et d accès aux quais, notamment via des chantiers d insertion ; - création ou réouverture de nouvelles haltes entièrement accessibles : Bazancourt en 2008, Franchet d Esperey en 2009, Poix-Terron en 2011 ; - mise en place en 2009 de la centrale régionale de mobilité multimodale en partenariat avec les autres AOT : Vitici ; - maintien dans le cadre conventionnel de l assistance humaine à bord des trains via les contrôleurs (information, guidage, manipulation de la palette, etc.) et dans les gares ; - déploiement progressif de systèmes d information dynamique des voyageurs dans les gares et dans les haltes ; - etc. Au-delà de ces actions, de nombreuses orientations concourant à l amélioration de l accessibilité ont été proposées dans le cadre de l élaboration du schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT) et seront poursuivies dans le cadre du schéma directeur régional d accessibilité (SDRA) : - amélioration de la chaîne de déplacement (recherche de cohérence et d une plus grande complémentarité entre les différentes autorités organisatrices de transport et les gestionnaires de voirie), - renforcement de la coordination entre acteurs (à l image de Vitici), - favoriser l amélioration de la desserte des zones les moins denses par des services de transports adaptés aux différents territoires champardennais : Transport à la demande (TAD), covoiturage, etc. - développement des lieux d intermodalité : multiplication et hiérarchisation des lieux d intermodalité, optimisation des correspondances, organisation du rabattement vers les points d arrêt, etc. - etc. 16

18 2. MODALITES D ELABORATION ET ORIENTATIONS RETENUES DU SCHEMA DIRECTEUR D ACCESSIBILITE 2.1 Les objectifs de la Région Il est important de rappeler au préalable que la Région est le principal financeur (directement ou indirectement) des gares, des points d arrêt routiers et du matériel roulant régional. Cependant, elle n est ni propriétaire, ni gestionnaire des infrastructures et du matériel roulant. L objectif de la Région, en tant qu autorité organisatrice de transport (AOT), est de : - mettre la personne handicapée au centre du dispositif. - tendre vers une accessibilité maximale du réseau, en application de la loi et en cohérence avec les réseaux des autres autorités organisatrices de transport, - mobiliser les différents acteurs concernés par cet objectif, - mettre en perspective les schémas directeurs d accessibilité des autres autorités organisatrices de transport afin d assurer une chaîne de transport accessible, - contribuer à la diffusion de l information à travers la centrale de mobilité partenariale Vitici sur les dispositions prises en matière d accessibilité par les autres autorités organisatrices de transport, Il s agit de vérifier en permanence que les solutions mises en place répondent effectivement aux besoins exprimés et non pas simplement à des prescriptions légales. Conformément aux orientations du SRIT, la Région souhaite à travers l élaboration de son SDRA assurer une cohérence régionale en favorisant une meilleure complémentarité entre les différents réseaux de transport. Le SDRA constitue un moyen privilégié d améliorer la qualité de la totalité de la chaîne de déplacement. 2.2 La méthode de travail Au-delà des dispositions explicites qu elle contient, la loi fait de la concertation le préalable à toute action, en particulier en matière d accessibilité. L objectif prioritaire du SDRA est donc d avoir une vision partagée et portée par tous les acteurs La concertation avec les acteurs de la chaîne de déplacement Afin de partager le SDRA avec l ensemble des partenaires concernés, la Région a organisé des réunions de concertation dès le lancement de la démarche en mars Il s agit de permettre l expression concrète des besoins et des suggestions avant l approche théorique telle qu elle résulte des textes. Ces réunions de concertation comprennent : - des associations représentatives de personnes handicapées et à mobilité réduite, - la SNCF, - l exploitant du TransChampagneArdenne, - Réseau Ferré de France (RFF), - l Etat (avec la DREAL), 17

19 - les autorités organisatrices de transport champardennaises, - le CESER, - les associations d usagers (FNAUT Champagne-Ardenne), - les fédérations professionnelles (FNTV, UNOSTRA). Le SDRA a été piloté et suivi tout au long de son élaboration par un comité réunissant régulièrement les partenaires techniques de la Région : RFF, SNCF et DREAL. Ces «comités techniques», auxquels ont été également associés les différentes AOT, ont permis de préparer les réunions de concertation L implication des associations PMR Pour que les associations PMR puissent contribuer activement à la démarche d élaboration du SDRA, la Région Champagne-Ardenne a décidé de proposer à une dizaine d associations «représentatives» de personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite de participer aux différentes réunions de concertation. Afin de consulter un maximum d associations au-delà de celles participant aux réunions de concertation, un important travail complémentaire fondé sur des entretiens a été réalisé (cf. partie synthèse des entretiens avec les associations et les établissements accueillant des PMR). La Région Champagne-Ardenne dispose d un tissu associatif très riche. Les structures retenues ont été extraites d une base de données constituée à partir du «Guide Néret pour personnes handicapées » et des listes d associations mises à disposition par les Maisons Départementales des Personnes Handicapées (MDPH). Les associations impliquées à chaque phase du SDRA sont dites «représentatives» car ces structures sont présentes sur le plan national (siégeant au CNSA, au CNPH et au COLIAC) ou appartiennent à des collectifs inter-associatifs de la région Champagne-Ardenne. La Région a cherché à couvrir la diversité des familles de handicap et à intégrer l ensemble des territoires (équilibre géographique) dans la réflexion : - Association des Paralysés de France (APF), - Collectif Inter-associatif handicap 52, - URAPEI Champagne-Ardenne, - Association Française contre les Myopathies (AFM), - Union des Amis et des Familles des Malades Mentaux (UNAFAM) Champagne-Ardenne, - Collectif Inter-associatif Cap Intégration Marne, - Association Handirail - Association Nationale des Cheminots Handicapés, - Collectif inter-associatif sur la santé (CISS) de Champagne-Ardenne, - Association Valentin Haüy, - Association d'aide aux Infirmes moteurs cérébraux de la région Champagne-Ardenne (AAIMCCA), - Alliance Maladies Rares. Le rôle de ces associations a été de faire remonter les besoins et propositions des personnes handicapées et de participer à la définition des objectifs du SDRA. Parallèlement, elles ont pour rôle de diffuser l information auprès de leurs adhérents ainsi qu à l ensemble du tissu associatif. 18

20 Une ambition et une vision partagée entre AOT Le réseau ferroviaire régional et ses points d arrêt sont un maillon essentiel des politiques d'intermodalité, tant en termes d'information et de services aux voyageurs qu'en termes de lien physique entre le train/autocar et les autres modes de transport public ou partagé. Chaque collectivité territoriale représente un maillon de la chaîne des déplacements. La diversité d organisation des structures techniques des collectivités et l'enchevêtrement des compétences représentent la principale difficulté à l élaboration d une chaîne continue et accessible de déplacement. C est pourquoi, à l image du SRIT, le SDRA vise la mise en place d actions coordonnées et la poursuite de réflexions transversales entre les acteurs institutionnels et territoriaux. L ensemble des AOT champardennaises a donc été associé à la démarche. A l instar des associations et établissements PMR, les AOT ont également été rencontrées. La carte ci-après illustre les périmètres d intervention des 13 AOT de Champagne-Ardenne (hors Région) 7. 7 Il est à signaler que les périmètres de transports urbains (PTU) apparaissant sur cette carte sont ceux en vigueur au moment de l approbation du SDRA. A compter du 1 er janvier 2014, ces PTU couvriront un territoire élargi et une population plus importante, notamment au niveau des pôles urbains de Charleville-Mézières, Saint-Dizier, Châlons-en- Champagne ou encore Troyes. 19

21 20

22 2.2.2 Synthèse des entretiens avec les associations et les établissements accueillant des PMR Afin d appréhender le contexte des déplacements des personnes à mobilité réduite (PMR) en Champagne- Ardenne, la Région a souhaité réaliser une série d entretiens auprès d une trentaine d associations ainsi qu auprès d une quinzaine d établissements accueillant des personnes en situation de handicap et/ou à mobilité réduite. Les personnes handicapées, par leurs pratiques et leur connaissance des sites, sont des sources d'informations incontournables sur les dysfonctionnements, les besoins en matière d'accessibilité et les solutions pragmatiques envisageables. La liste des associations et établissements ayant été contactés est disponible en annexe (4.7) du présent document Mieux cerner les besoins actuels et futurs Les associations PMR notent une nette amélioration de l accessibilité entre les principales villes du territoire champardennais depuis le transfert de la compétence TER au Conseil régional. L utilisation par les personnes handicapées du réseau TER reste néanmoins relativement faible. Il n y a pas à proprement parler de spécificité de localisation résidentielle des personnes handicapées. Les besoins exprimés en termes de déplacements pour les personnes à mobilité réduite sont variés. L accessibilité aux modes de déplacements collectifs dépend en grande partie du type de handicap. L accès au réseau est très contraint par exemple pour une personne déficiente mentale. Si la déficience de la personne le permet, il est nécessaire, dans l esprit de la Loi, de la considérer comme un usager effectuant son déplacement en pleine autonomie. Les acteurs de terrain et les associations insistent sur ce point. Pour les handicaps plus lourds, les services spécialisés, comme Mobulys dans la Marne ou TREMA dans l agglomération rémoise, sont plébiscités. Une partie de la population des personnes handicapées demande le maintien des transports spécialisés, pour des raisons de qualité de service, de confort malgré la montée en charge des transports réguliers accessibles. Les structures d accueil des personnes handicapées (insertion professionnelle, médicalisées, hébergement non médicalisé) disposent le plus souvent de véhicules dédiés, aménagés et équipés pour les déplacements de leurs pensionnaires Mieux adapter les solutions à mettre en œuvre Les associations rappellent l objectif de pouvoir se déplacer «comme tout le monde». Ainsi, elles souhaiteraient raccourcir les temps de réservation (au moins 48 heures avant le voyage) ou de prise en charge en gare (30 minutes avant le départ du train) lors de la prestation d accompagnement Accès Plus. Il est par ailleurs important que le coût et les modalités précises du transport sur le réseau soient clairement identifiés pour la personne en situation de handicap ainsi que pour la personne accompagnante. L'utilisation successive de plusieurs moyens de transport au cours d'un même déplacement augmente le risque pour les PMR de se voir confrontées à une situation inattendue d'inaccessibilité (changement de mode, temps de correspondance insuffisant, etc.). D'une manière générale, les associations demandent de ne pas multiplier les services et les ruptures de charge (privilégier un trajet direct, gérer la fin de parcours) et préfèrent dans ce cas le recours à des transports spécialisés. 21

23 Les associations se réjouissent de l ouverture progressive de systèmes de transport à la demande (TAD) accessibles à tous sur le territoire champardennais. Elles précisent néanmoins que le succès des services de transport à la demande ne doit pas remettre en cause l existence de transports spécialisés (notamment pour les personnes dont la gravité du handicap limite fortement l autonomie dans les déplacements). L imprévu est la situation la plus perturbante pour une personne handicapée particulièrement en cas de déficience psychique. Certaines associations proposent un service d accompagnement sur certains trains (le matin et le soir par exemple) ou certains jours identifiés de la semaine (samedi pour les évènements sportifs, culturels ). L information et la communication doivent être dispensées sous toutes leurs formes (annonces vocales et visuelles). A la demande d usagers ou de conducteurs, les systèmes d annonce sonore sont fréquemment désactivés. Les associations militent pour des campagnes de sensibilisation et de formation des usagers à l accessibilité. Les associations proposent d intégrer, au site TER Champagne-Ardenne et/ou Vitici, des informations pratiques sur l accessibilité de chaque gare (synoptique, aménagements, équipements, photos, etc.). Ces informations pourraient aider les personnes en situation de handicap et leur accompagnant éventuel à mieux préparer leurs voyages et à mieux gérer leurs déplacements. Les nouvelles technologies peuvent constituer une opportunité pour faciliter les déplacements. Les concepteurs de ces nouveaux services doivent intégrer pleinement les exigences des PMR. Elles ne doivent pas faire apparaître de nouvelles gênes et constituer un nouvel obstacle à la mobilité (auprès des personnes âgées notamment). C est pourquoi, l accompagnement humain est et restera plébiscité par l ensemble du monde associatif. Enfin, les associations notent l émergence de nouvelles pratiques pour faciliter les déplacements de proximité des personnes marchant difficilement (type scooter senior ou fauteuil électrique). Ces nouveaux modes de déplacement ne répondent pas aux mêmes caractéristiques techniques et dimensionnelles qu un fauteuil roulant classique. Aussi, souhaitent-elles qu il en soit tenu compte en amont des aménagements Synthèse des entretiens avec les AOT Afin de disposer d'une lisibilité des actions menées en matière d'accessibilité par chaque AOT, les autorités organisatrices de transport champardennaises ont été rencontrées lors d entretiens bilatéraux, au cours du mois de mai Eléments de planification et de programmation L ensemble des AOT champardennaises ont engagé leur SDA : - schéma directeur d accessibilité des services de transports départementaux, - schéma directeur d accessibilité des services de transports urbains. L ensemble des AOT a adhéré de manière unanime aux objectifs de la loi. Les SDA sont principalement élaborés dans un souci de conformité au texte et en vue de répondre aux obligations du législateur. La consistance des SDA est très variable. En effet, les problématiques sont sensiblement différentes selon qu'il s'agisse d'aot urbaines (réseau dense à fort trafic, cheminements existants, antériorité de la prise en compte des problématiques d'accessibilité) ou de conseils généraux (réseau distendu sur des zones peu peuplées, problématiques des services scolaires, coexistence de plusieurs exploitants, etc.). 22

24 Les services déconcentrés de l Etat ont recensé toutes les démarches d accessibilité entreprises par les collectivités territoriales. Ces atlas départementaux présentent l état d avancement des différentes démarches d accessibilité, menées par les différents acteurs concernés (AOT, communes, EPCI ) : - Schéma directeur d accessibilité (SDA), - Plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (PAVE), - Diagnostic des établissements recevant du public (ERP), - Commission Intercommunale d'accessibilité aux Personnes Handicapées (CIAPH) Principes d élaboration des SDA Les SDA identifient globalement les mêmes enjeux et utilisent les mêmes méthodes : la chaîne de déplacement, une acception large de la population concernée, la réalisation d un diagnostic préalable du réseau, un rappel du cadre réglementaire, l identification de critères de hiérarchisation des lignes ou des arrêts, la participation des associations de PMR, l expérimentation des solutions avant leur déploiement généralisé, etc. On retrouve également des similitudes sur les difficultés rencontrées : - risque de mise en accessibilité disparate et fragmentée sur le territoire (élaboration tardive des PAVE), - disponibilités budgétaires pour réaliser de manière effective les aménagements retenus dans le cadre du SDA, - etc. De nombreux SDA n'ont pas décliné leurs objectifs en critères précis et mesurables. La formalisation et la traduction précise des actions sur le terrain ne sont que rarement indiquées. Beaucoup d'aot affichent une ambition politique et privilégient des actions pragmatiques. Il s agit pour les AOT de répondre le plus rapidement possible aux besoins les plus pregnants. Pour certaines AOT, le SDA est une opportunité pour adapter leurs réseaux respectifs afin d optimiser l offre et de mieux répondre à la demande (évolution de la demande, rationalisation du nombre de points d arrêt, mise en place de TAD, etc.). Malgré une volonté claire de soigner les interfaces, les AOT reconnaissent que l'articulation des transports avec la voirie est très difficile à mettre en œuvre. Il paraît encore difficile de passer d une notion de ligne de transport accessible à une notion de service rendu à la personne de son origine jusqu à sa destination. A l instar des plans de déplacements urbains (comportant une annexe traitant de l'accessibilité), les SDA se veulent donc évolutifs et non figés (évolutions technologiques ou réglementaires, intégration des autres réflexions en cours : PAVE, diagnostics ERP, etc.). Compte tenu de la complexité des enjeux, le principe de progressivité par le biais de révisions successives et régulières des SDA est majoritairement retenu Contenu et actions généralement prévues De manière classique, les investissements projetés (aménagement d un point d arrêt par exemple) dans les SDA ciblent majoritairement les déficiences motrices et visuelles. Elles bénéficient prioritairement aux lignes les plus fréquentées. Le matériel roulant est rendu accessible au fur et à mesure du renouvellement des contrats d'exploitation (pour les conseils généraux notamment) ou du taux de renouvellement du parc (au sein des PTU). Les autres actions présentes dans la majorité des SDA prévoient : - la mise à disposition de supports d information adaptés pour la préparation du voyage, - la formation du personnel de conduite et d accueil, - la révision de la signalétique. 23

25 De nombreuses AOTU disposent de services spécialisés appelés transports de personnes à mobilité réduite (TPMR). Ces services fonctionnent le plus souvent avec des restrictions d accès selon des critères d incapacité ou de résidence géographique. Les conseils généraux s appuient sur les offres existantes de TAD accessibles et/ou créent des services de substitution réservés aux seules personnes handicapées (TPMR) pour rendre accessible les lignes régulières interurbaines non aménagées. C est notamment le cas de Mobulys, dans la Marne. Pour les services de transports scolaires, les conseils généraux prônent le maintien des services dédiés existants qui permettent d'assurer une meilleure réponse aux besoins des élèves handicapés (prise en charge à domicile, avec des véhicules spécifiques, de plus petit gabarit). En effet, sur les circuits scolaires, les transporteurs et les établissements scolaires peuvent connaître à l'avance le nombre d'écoliers ou étudiants concernés. Enfin, la majorité des SDA annoncent un budget global correspondant à une enveloppe estimative (sans pouvoir préciser la déclinaison des actions). De manière générale, les entretiens ont montré une indéniable mobilisation des acteurs, mais force est de constater que cette dynamique se trouve confrontée à la réalité des obstacles existants pour rendre l accessibilité effective (financement, freins organisationnels, etc.). 2.3 Les grands principes d amélioration de l accessibilité du réseau Objectifs du SDRA Le SRIT et le SDRA sont fortement articulés. Ce dernier s inscrit dans la continuité du premier. Ces deux schémas sont, en effet, les principaux outils de planification, avec le plan climat air énergie régional (PCAER), en matière de transports collectifs régionaux. Le SDRA a l ambition de ne pas être uniquement le SDRA du transport régional (au sens organisé par la Région) mais bien du transport en région Champagne-Ardenne (en tant que territoire). Il est donc primordial qu il soit partagé par l ensemble des acteurs concernés, le but étant de dégager des pistes d actions cohérentes et pragmatiques pour permettre la réalisation ultérieure des aménagements. Afin d améliorer l intermodalité entre les différents modes de déplacement, les pôles d échanges constituent des lieux particulièrement stratégiques. En jouant ce rôle d interface, ils permettent en effet de développer les synergies entre les différents réseaux de transport public, au profit des voyageurs Principales orientations de la Région Afin d éclairer les choix à réaliser et de disposer d un point d entrée à la discussion avec les partenaires, une priorisation des points d arrêt a été élaborée sur la base des éléments ou critères objectifs suivants : - fréquentation des points d arrêt (nombre d usagers), - besoins en mobilité des PSH en lien avec la présence d établissements spécialisés, - maillage territorial, - dynamique urbaine et points d intermodalité. De manière pragmatique, les points d arrêt les plus fréquentés ont fait l objet d une attention toute particulière afin que les aménagements et services projetés bénéficient au plus grand nombre de PMR, et plus généralement d usagers. Les origines/destinations clés, au regard des besoins de déplacements des PMR, seront ainsi couverts (déplacements liés au travail ou aux études, déplacements vers les pôles commerciaux, etc.). 24

26 Le critère fréquentation permet donc de passer d une approche par le public spécifique des personnes en situation de handicap à une approche universelle de confort pour tous. En effet, chacun peut se trouver à un moment de sa vie en situation de handicap pour diverses raisons (accident, maladie, vieillissement, ) et doit avoir alors la possibilité de mener une vie autonome quelles que soient ses particularités, son âge et son lieu de résidence ou de vie. Au-delà des déplacements vers les pôles d attraction classiques, les établissements accueillant des personnes à mobilité réduite situés à proximité d un point d arrêt ferroviaire ont été inventoriés. Cet inventaire a été croisé avec la présence avérée de PMR en gare et les besoins exprimés en termes de prise en charge PMR. Afin de garantir l équité territoriale et un droit au transport pour tous, il convient d étudier les moyens à mettre en œuvre pour garantir à l ensemble du territoire l accès dans des conditions restant comparables. Le maillage retenu de 25 km maximum pour accéder à une gare accessible en toute autonomie (soit environ 30 minutes de temps de rabattement en voiture) permet de répondre à l objectif d équité territoriale. Enfin, dans un souci de mise en cohérence des réseaux, des acteurs et de leurs moyens respectifs, la Région a identifié au sein de l ensemble du réseau de transport le rôle de chaque gare et notamment des points d interconnexion. Il est primordial d informer, de diffuser et d articuler les différents SDA existants sur le territoire et d envisager des complémentarités éventuelles en matière de transport de PSH entre des territoires relevant de plusieurs AOT Des responsabilités partagées La loi ne fixe pas un cadre de financement aux mesures de mise en accessibilité des réseaux de transports publics. La Région Champagne-Ardenne entend mobiliser des moyens suffisants, dans le cadre d efforts partagés, afin d améliorer significativement les conditions d accessibilité de son réseau de transports dans des délais raisonnables. En effet, elle n a pas à assumer seule l ensemble des financements nécessaires aux travaux de mise en accessibilité du réseau. C est pourquoi, elle sollicite un appui financier de la part de l Etat, qui est à l initiative de cette politique ainsi que de ses partenaires publics RFF et SNCF et des collectivités territoriales les plus concernées Modalités de financement des points d arrêt ferroviaires Actuellement, chaque aménagement sur le réseau TER fait l objet d un plan de financement spécifique, à l image, par exemple de la halte de Poix-Terron : Halte de Poix-Terron Création, modernisation et mise en accessibilité des gares et haltes CPER CPER Etat 25% 25% Conseil Régional 25% 25% Collectivités locales 17% RFF 28% SNCF 5% 50% 25

27 La participation aux travaux de mise en accessibilité fera l objet de conventions pluripartites spécifiques (étude de financement au cas par cas). La Région et ses partenaires souhaitent néanmoins retenir comme base les règles de financement retenues au CPER : - 25% Région, - 25% Etat, - 25% RFF/SNCF sur leur périmètre respectif, - 25% autres financeurs (collectivités locales, etc.). Ces participations pourront être modulées en fonction des spécificités locales. A ce stade, il est rappelé que le montant programmé au CPER était de l ordre de K /an tous partenaires confondus. Ces règles pourront évoluer dans le cadre de futures contractualisations. Par ailleurs, ces clefs de financement intégreront nécessairement les conséquences du décret gares du 20 janvier 2012, qui introduit notamment le principe d une redevance «gares», payable par les exploitants ferroviaires et répercutée par la SNCF sur les Régions, en tant qu autorités organisatrices de transport. Cette redevance intègre les charges d amortissement liées aux investissements (hors subventions) effectués en gare par RFF et SNCF Principe de programmation La Région et ses partenaires privilégient une approche prenant en compte le critère «fréquentation». Cette approche priorise les investissements sur les gares les plus fréquentées devant à terme être «accessibles en autonomie maximale». Les travaux de mise en accessibilité seront alors effectués par des interventions volontaristes sur le réseau. La Région et ses partenaires souhaitent néanmoins conserver une relative souplesse dans la mise en œuvre des travaux afin de pouvoir : - intégrer d éventuelles opportunités d aménagement : opérations structurantes de rénovation urbaine et de transport (projets en cours d étude : pôles d échanges multimodaux (PEM), électrification de la liaison Paris-Troyes, programme Traversée de Voies Piétonnes (TVP), etc.), - assurer une certaine cohérence en matière d accessibilité entre les différents espaces d une même gare (travaux simultanés sur les périmètres RFF et SNCF par exemple), - intégrer des enjeux territoriaux (approche par axe ou dans un souci de maillage territorial), - tenir compte de l évolution des dessertes à terme (cadencement, équilibre ferroviaire/routier, etc.). La Région et ses partenaires s engagent donc à déployer des programmes d amélioration de l accessibilité financièrement soutenables et réalisables dans les meilleurs délais possibles en tenant compte des projets de modernisation ou de création (notamment en cas de participation financière des acteurs locaux). 26

28 3. FICHES-ACTIONS : LA DECLINAISON OPERATIONNELLE DU SCHEMA DIRECTEUR D ACCESSIBILITE L ensemble des fiches-actions s inscrit dans un objectif central du SRIT intitulé : «Répondre à l enjeu de mobilité et d accessibilité, mettre en cohérence et en complémentarité les politiques de transport public et d infrastructures». Les fiches-actions font le lien entre les orientations et objectifs définis par la Région en accord avec ses partenaires dans le SDRA et sa mise en œuvre opérationnelle. A l image des fiches-projet du SRIT, ces fiches constituent des préconisations que la Région et ses partenaires devront préciser et approfondir pour engager les travaux de mise en accessibilité. La déclinaison opérationnelle du schéma reprend le déroulé-type d un voyage, décomposé en différentes étapes et révélant l importance de traiter la chaîne de déplacement dans son ensemble. L accomplissement de l une de ces étapes est une condition impérative de la poursuite du déplacement. - Axe 1 : Préparation au voyage o Informations et services avant le voyage - Axe 2 : Accueil et services aux points d arrêt du réseau o Aménagement du domaine ferroviaire o Aménagement du domaine routier o Informations et services à l arrêt - Axe 3 : Accueil et services à bord o Interface quai-véhicule (embarquement) o Informations et circulations à bord - Axe 4 : Continuité de la chaîne de déplacement o Mise en cohérence des réseaux et coordination des acteurs o Suivi et évaluation de la mise en œuvre du schéma 27

29 PREPARATION AU VOYAGE INFORMATIONS ET SERVICES AVANT LE VOYAGE AXE 1 CONSTAT Plus que n importe quel usager, une personne à mobilité réduite (PMR) a besoin, afin de bien préparer son déplacement, de disposer en amont d informations précises ou spécifiques. Ces informations vont lui permettre de déterminer à l avance et avec certitude la faisabilité d un trajet. Si les éléments à disposition ne permettent pas de rassurer la PMR sur le fonctionnement et les conditions du déplacement, le risque est grand qu elle y renonce. Les personnes à mobilité réduite ont souvent besoin d une constance et d une stabilité de l information et de l organisation des différents éléments de la chaîne de déplacement pour se déplacer. Accessibilité actuelle des services à distance : - Site Vitici : Référentiel Général d Accessibilité pour les Administrations (RGAA), - Site TER Champagne-Ardenne : Label Accessiweb - Niveau Argent. Le contenu de la centrale de mobilité Vitici est régulièrement mis à jour. Il est également possible de prendre des renseignements auprès d un conseiller téléphonique : Centre de relation client régional [Contact TER au ] ou via des applications nomades. Les supports papiers (guide, fiches horaires, tarification) n ont pas été adaptés (gros caractère, braille, CD Audio, etc.) aux PSH. OBJECTIFS Rendre accessible à tous les outils d information utiles à la préparation du voyage. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES Loi SRU du 13/12/2000 : - Accessibilité aux personnes handicapées de la communication publique en ligne et de la communication téléphonique vocale. L article 47 de la loi du 11 février Obligation de mise en accessibilité des services de communication publique afin de faciliter l accès des services et réseaux de transports publics, réguliers ou à la demande, - Promotion de l utilisation des nouvelles technologies de l information et de la communication, en tenant compte des différents types de déficience. PRINCIPE La Région privilégie la mise à disposition et la diffusion des informations via les sites Internet dont le contenu est le plus rapidement actualisable et le plus facilement adaptable aux besoins des PMR. Partager et coordonner l information sur l accessibilité PMR à l échelle régionale via la centrale régionale Vitici qui pourra devenir le point d entrée commun pour une information multimodale la plus complète possible. 28

30 Informer via le site TER Champagne-Ardenne. PROGRAMMATION Actions à court terme : - Vitici : Mise en ligne des différents schémas directeurs d accessibilité des autorités organisatrices de transport de Champagne-Ardenne ou des éléments-clefs s y rapportant, - Vitici : Communication sur les offres de transport à la demande et de transport spécialisé disponibles sur le territoire champardennais, - Vitici et site TER Champagne-Ardenne : Mettre à disposition des informations sur les équipements à disposition des PMR dans les pôles d échanges et points d arrêt ferroviaires du réseau champardennais (aménagements, conditions d accès, schéma fonctionnel des pôles d échanges, etc.). Actions à moyen terme : - Vitici : Pouvoir concevoir indifféremment des itinéraires multimodaux en transport collectif de «porte à porte» pour PMR, - Contact TER : Maintenir et pérenniser la possibilité de prendre des renseignements auprès d un conseiller téléphonique : Centre de relation client régional. PARTENAIRES Réseau des partenaires de Vitici. SNCF TER et transporteurs routiers. POINTS DE VIGILANCE Adaptation parfois difficile de l'information à tous les handicaps. Mise à jour / actualisation régulière des informations. Intégrer, dans la mesure du possible, l information spécifique pour les personnes handicapées à la documentation grand public. COUTS ESTIMATIFS Les actions relèvent d'une démarche qualitative et apporteront une amélioration à des équipements et des supports existants ou en cours de développement (Vitici). Cette démarche ne devrait pas entraîner une augmentation significative des dépenses. 29

31 ACCUEIL ET SERVICES AUX POINTS D ARRET DU RESEAU AMENAGEMENT DU DOMAINE FERROVIAIRE AXE 2 CONSTAT Sur un total de 30 gares, 23 gares possèdent au moins une place de stationnement réservée PMR (parfois non entièrement conforme). Traversées de voie piétonne en gare : - 8 gares dotées de passages planchéiés (dont 1 en terminus), - 13 gares avec souterrain (dont 8 équipées d ascenseurs ou de rampes), - 9 gares avec passerelle (dont 3 équipées d ascenseurs ou de rampes). Environ 30% du nombre total de quais exploités est rehaussé à 55 cm au-dessus du fil du rail (hauteur cible pour une accessibilité de plain-pied avec un matériel à plancher bas). Les gares avec quais rehaussés ou rénovés accessibles avec palette assurent les déplacements de la majorité des voyageurs. OBJECTIF Offrir un réseau maillé de gares accessibles sur l ensemble du territoire, afin de répondre aux besoins du plus grand nombre de voyageurs. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES Loi n du 11 février Circulaire interministérielle n DGUHC du 30 novembre 2007 relative à l accessibilité des ERP, des IOP et des bâtiments d habitation. PRINCIPE En alliant des opérations lourdes (création d ouvrages dénivelés de type passerelle ou passage souterrain, installation d ascenseurs, de rampes ) et des solutions plus légères (traitement des revêtements, pose de bandes podotactiles, traitement des escaliers, installation de rampes ou goulottes dans les escaliers, etc.), la Région et ses partenaires s appliquent à offrir la meilleure accessibilité possible à un maximum de personnes. Pour cela, trois niveaux d aménagement des points d arrêt ferroviaires ont été définis pour donner un cadre d intervention pour la Région et ses partenaires privilégiés que sont la SNCF, RFF et l Etat, en lien avec les différentes collectivités impliquées dans la chaîne de déplacement. Accessibilité en autonomie «maximale» : Aménagements lourds visant une autonomie maximale des personnes, quel que soit le handicap - assistance humaine, - places de stationnement pour personnes handicapées (à raison de 2% minimum du total des places), - mise en conformité des cheminements aux abords (à minima de la place de stationnement réservée jusqu aux quais), 30

32 - mise en conformité du bâtiment voyageurs (BV) avec un guichet adapté (et d une toilette accessible aux personnes handicapées si existante), - information dynamique et/ou statique, - rehaussement de quai + bande d éveil de vigilance (BEV), - passage dénivelé équipé. Accessibilité en autonomie «élevée» : Aménagements ciblés proposés afin d améliorer l autonomie des personnes, pour le maximum de handicaps (travaux indispensables pour assurer la mobilité pour tous) - assistance humaine en gare selon des modalités adaptées, - places de stationnement pour personnes handicapées (à raison de 2% minimum du total des places), - mise en conformité des cheminements aux abords (à minima de la place de stationnement réservée jusqu aux quais), - mise en conformité du bâtiment voyageurs (BV) avec un guichet adapté (et d une toilette accessible aux personnes handicapées si existante), - information dynamique et/ou statique, - revêtement de quai + bande d éveil de vigilance (BEV), - équipements PMR disponibles sur le quai/en gare, - rénovation du passage planchéié existant (sous réserve que les conditions de sécurité le permettent) ou mise en place d ascenseurs/rampes au niveau des passages dénivelés non équipés (si aucun autre cheminement usuel ne peut être rendu accessible). Accessibilité «simple» : - traitement ponctuel de l accessibilité en fonction des opportunités liées à des travaux de modernisation connexes. Ces trois niveaux d aménagement ne sauraient constituer un cadre rigide mais plutôt des cibles à atteindre, dans la perspective de tendre progressivement vers une accessibilité maximale de la totalité du réseau. PROGRAMMATION Le scénario d intervention partagé prévoit trois niveaux d intervention: Accessibilité en autonomie «maximale» représentant 80% de la fréquentation : - les 13 gares les plus fréquentées : Reims, Charleville-Mézières, Troyes, Châlons-en- Champagne, Epernay, Champagne-Ardenne TGV, Chaumont, Sedan, Rethel, Romilly-sur- Seine, Revin, Saint-Dizier, Vitry-le-François. Les gares de Reims, Châlons-en-Champagne, Champagne-Ardenne-TGV, Sedan et Vitry-le- François sont déjà équipées d ascenseurs et de quais rehaussés à 55 cm au-dessus du fil du rail. Accessibilité en autonomie «élevée» représentant plus de 90% de la fréquentation cumulée : - la totalité des gares (soit 30 gares) et 3 haltes ferroviaires (Bazancourt, Poix Terron, Froncles), 31

33 Accessibilité «simple» représentant 100% de la fréquentation cumulée : - l ensemble des points d arrêt ferroviaires. Il est important de rappeler que certaines gares et haltes répondent d ores et déjà au niveau d aménagement-cible à atteindre. Programme d amélioration de l accessibilité du réseau La Région et ses partenaires privilégient une approche prenant en compte le critère «fréquentation» pour hiérarchiser et coordonner leurs interventions. Ainsi, les gares les plus fréquentées bénéficieront prioritairement des programmes de travaux. Tout en gardant une certaine souplesse dans la mise en œuvre, cette approche priorise les investissements sur les gares «accessibles en autonomie maximale», qui sont également les gares les plus fréquentées de Champagne-Ardenne, tous publics confondus. De nombreux projets doivent concourir à court ou moyen terme à l amélioration de l accessibilité PMR des différents espaces. De manière pragmatique, la Région et ses partenaires se réservent la possibilité de profiter de ces opportunités d aménagement : - amélioration de l accueil dans les gares les plus fréquentées, - réaménagements de pôles d échanges multimodaux (PEM) : o o o o Chaumont, Châlons-en-Champagne, Troyes, etc. - électrification de la liaison ferroviaire Paris-Troyes, - réaménagements de traversées de voies piétonnes (TVP) programmés : o Saint-Dizier (mise en service 2013), o Vendeuvre-sur-Barse (mise en service 2014), o etc. PARTENAIRES SNCF et RFF. Etat (DREAL). Collectivités territoriales. Fonds européens (FEDER), etc. 32

34 POINTS DE VIGILANCE Les intervenants sur un projet de mise en accessibilité d une gare devront appliquer les règles d aménagement retenues dans le «Référentiel national de mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés ou à mobilité réduite. Evolution en cours du paysage ferroviaire français. Mobilisation et coordination indispensables des différents acteurs concernés. COUTS ESTIMATIFS Afin d atteindre les cibles d accessibilité affichées pour l infrastructure ferroviaire, les coûts d investissements sont estimés en ordre de grandeur à 45 millions d Euros (aux conditions économiques 2012). La participation aux travaux d amélioration de l accessibilité fera l objet de conventions pluripartites spécifiques (étude de financement au cas par cas). Modalités de financement particulières pour le périmètre RFF : RFF apporte sur son périmètre : - une participation pouvant aller jusqu à 50% pour les gares «ex-ddge (direction déléguée des gares et de l escale)» inscrites au schéma directeur national d accessibilité (SDNA) : Reims, Troyes, Champagne-Ardenne-TGV, Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne, - 25% de financement pour les autres gares. RFF propose de modifier ces clés de financement et de porter le financement à 50% pour la mise en accessibilité de l ensemble des gares si ce financement est intégré au compte gare. Modalités de financement particulières pour le périmètre SNCF : Le Décret Gares a institué trois catégories de gares de voyageurs : - les gares d intérêt national («segment A») : Champagne-Ardenne-TGV, Troyes, Reims et Charleville-Mézières, - les gares d intérêt régional («segment B») et les gares d intérêt local («segment C») : les 26 autres gares y sont comprises.. La SNCF apporte sur son périmètre : - 100% de financement (fonds propres) pour les gares de catégories A ainsi que pour les gares d Epernay et de Châlons-en-Champagne (segment B), - 25% de financement pour les gares de catégories B et C - impact sur le compte d exploitation TER en cours d évaluation. 33

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36 ACCUEIL ET SERVICES AUX POINTS D ARRET DU RESEAU AMENAGEMENT DU DOMAINE ROUTIER AXE 2 CONSTAT Le réseau de transports dans sa forme actuelle ne permet pas une utilisation des lignes par tous les voyageurs. De manière générale, le niveau d accessibilité des points d arrêt routiers est relativement faible. Par ailleurs, l accueil d un usager en fauteuil roulant (UFR) à bord d un autocar interurbain nécessite un certain nombre de manipulations (arrimage du fauteuil roulant, manipulation éventuelle du hayon élévateur). OBJECTIF Améliorer l accessibilité du réseau de transport routier actuel, en l intégrant dans la chaîne de déplacement globale. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES Loi n du 11 février Article 45. Décret n du 21 décembre 2006 relatif à l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Instruction Interministérielle sur la signalisation routière. PRINCIPE Optimiser la complémentarité des réseaux et développer les points d arrêt communs - recherche de pistes de mutualisation des équipements, - recherche d une programmation commune entre les différentes autorités organisatrices intervenant sur un même pôle intermodal ou point d arrêt, - élaboration d un cahier des recommandations partagé par l ensemble des AOT de Champagne-Ardenne afin de fixer quelques principes communs d aménagement des arrêts. Coopérer avec les gestionnaires de voirie L accès au point d arrêt constitue la principale difficulté en termes d accessibilité mais ne relève pas de la compétence régionale. C est pourquoi, il est essentiel d associer les gestionnaires de voirie à la démarche : - en créant une réunion spécifique avec l ensemble des parties prenantes (AOT, exploitant, gestionnaire de voirie, détenteur du pouvoir de police, etc.) afin de rechercher au cas par cas des solutions pragmatiques de mise en accessibilité, - en diffusant aux gestionnaires de voirie le «cahier des recommandations» afin de partager avec eux les mêmes ambitions d accessibilité pour les cheminements et les points d arrêt. PROGRAMMATION 35

37 La Région et ses partenaires ont identifié des points d arrêt routiers à rendre accessibles de manière «prioritaire». Ces derniers sont situés soit : - dans des gares ferroviaires ou pôles d échanges multimodaux (PEM), - aux origines et terminus de chaque ligne TER. La Région retient les équipements suivants pour l aménagement des points d arrêt routiers : - un poteau indicateur avec horaires (appartenant à l exploitant), - un aménagement de la plateforme d attente (y compris l espace de rotation pour un fauteuil et le déploiement du dispositif d accès au véhicule). Principes de déploiement : - mise en accessibilité des arrêts «prioritaires» lors des travaux de mise en accessibilité de la gare et/ou du PEM (cohérence de la chaîne de déplacement), - mise en accessibilité des arrêts terminus : déploiement à l initiative des collectivités en concertation avec le transporteur pour assurer la cohérence avec le matériel roulant et les conditions de desserte, - les autres arrêts seront aménagés selon les opportunités de travaux de voirie ou à l initiative des communes et en concertation avec les autres autorités organisatrices de transport, notamment les départements (en respect des schémas directeurs d accessibilité). PARTENAIRES AOT de Champagne-Ardenne. Gestionnaires de voirie. Autorités investies du pouvoir de police. Communes et EPCI. Transporteurs. POINTS DE VIGILANCE Superposition de plusieurs schémas d accessibilité à des stades d avancement différents. Coordination des multiples acteurs. Sécurisation des traversées piétonnes (arrêts en vis-à-vis). Evolutions juridiques. COUTS ESTIMATIFS Afin de répondre à l esprit de la Loi, la Région souhaite insuffler une dynamique nouvelle en matière d accessibilité des points d arrêt routiers. C est pourquoi, elle pourra participer financièrement à l aménagement des arrêts routiers desservis par une ligne TER dans la limite d un plafond subventionnable de HT par arrêt. Dans le cas d une gestion partagée d un point d arrêt, la Région se coordonnera avec les autres autorités organisatrices de transport concernées. 36

38 ACCUEIL ET SERVICES AUX POINTS D ARRET DU RESEAU INFORMATIONS ET SERVICES A L ARRET (FERROVIAIRE ET ROUTIER) AXE 2 CONSTAT L amélioration de l information constitue le principal levier d actions pour combler un handicap cognitif ou sensoriel. Sur un total de 30 gares, 13 gares disposent au moins d un guichet adapté au sein du bâtiment voyageurs. 20 gares possèdent un système d information voyageurs (CATITER, ILA ou afficheur léger). Ce dispositif fournit des informations visuelles et sonores en temps réel (horaires, perturbations ). L installation s effectue généralement selon une logique de ligne. Les gares disposent d un bâtiment voyageurs (BV) qui selon les cas peut être ouvert du premier au dernier train ou seulement une partie de la journée. Concernant les points d arrêt routiers, la signalisation se compose généralement d un poteau comportant le nom de l arrêt, et d une partie basse comportant les horaires des lignes qui les desservent. Ce type de panneau permet un repérage aisé du réseau. L information horaire est cependant souvent difficilement lisible, et assez régulièrement manquante (dégradation liée à des tiers ou à des faits climatiques comme la pluie, décollement du papier, etc.). OBJECTIF Améliorer l'accueil et l'accompagnement des usagers en difficulté de déplacement sur le réseau TER et TransChampagneArdenne. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES L'article modifié L du code de la construction et de l'habitation ; Loi SRU du 13 décembre 2000 ; L article 47 de la loi du 11 février 2005 ; Arrêté du 1er août 2006 modifié par l'arrêté du 30 novembre 2007 ; Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. PRINCIPE Poursuivre les différents déploiements en cours sur le réseau TER et TransChampagneArdenne. 37

39 PROGRAMMATION La mise en conformité des bâtiments voyageurs de l ensemble des gares entrainera la mise en place des équipements suivants : - au moins un guichet adapté et équipé d une boucle magnétique, - toilette PMR si existante, - information dynamique (système d information voyageurs) et/ou statique, - bande d éveil de vigilance (BEV), - renforcement de l éclairage et des contrastes, - adaptation de la signalétique avec la police «Achemine» et des informations visuelles simplifiées (pictogramme selon norme ISO), - adaptation des hauteurs d usage (distributeurs de billets régionaux (DBR), composteur, présentoir fiches horaires et informations voyageurs, etc.), - balises sonores (au-dessus des portes et des guichets de vente), - mise en place de portes automatiques sérigraphiées, - présence d un fauteuil roulant, - etc. Installation d informations visuelles et tactiles aux points d arrêt aménagés du réseau routier Les informations sur le poteau indicateur de ligne incluent : - nom de l arrêt et identification des lignes, - plans et horaires (hauteur de lecture adaptée et espace d usage garanti), - nom de l arrêt et numéro de renseignement en braille et en relief. Assistance humaine spécifique en gare : Dans un environnement qualifié d anxiogène (effet de foule, problème d orientation, zones à risques) et dans des conditions qui peuvent être génératrices de stress (voyage occasionnel, espace inconnu, situation perturbée, indisponibilité des équipements), l accompagnement humain en gare est et restera indispensable pour certains handicaps. L utilisation de certains aménagements nécessite par ailleurs un accompagnement humain. La présence du service «Accès Plus» dans les 13 gares retenues en accessibilité en autonomie «maximale» permet de garantir l accessibilité des périmètres SNCF et RFF. Pour les 17 gares en accessibilité en autonomie «élevée» : - 4 gares disposent également du service «Accès Plus» (Fismes, Givet, Joinville, Culmont- Chalindrey), - 13 gares doivent pouvoir bénéficier d une assistance humaine (suivant des modalités restant à définir). - Applications nomades : La Région et ses partenaires chercheront à développer des applications nomades (téléphonie, Internet, etc.) pour renseigner les PMR. Parmi les pistes de réflexion poursuivies : - Vitici : géolocalisation des arrêts et des horaires par arrêt pour la plateforme, - à l image des alertes TER, information sur la disponibilité effective des équipements d accessibilité (maintenance des ascenseurs). 38

40 PARTENAIRES SNCF / Gares et Connexions. Transporteurs. POINTS DE VIGILANCE Nécessité d entretenir l affichage (maintenance). Actualisation continue des informations à disposition du public indispensable. COUTS ESTIMATIFS Les coûts liés à l amélioration de l information aux points d arrêt du réseau sont intégrés directement dans les montants présentés dans les fiches : - aménagement du domaine ferroviaire, - aménagement du domaine routier. La mise en place d alertes SMS devra être intégrée dans une programmation ultérieure plus globale relative à l information du voyageur. 39

41 ACCUEIL ET SERVICES A BORD INTERFACE QUAI-VEHICULE AXE 3 CONSTAT A l instar de l accessibilité voirie-quai, la problématique d accès quai-véhicule concerne essentiellement les usagers en fauteuil roulant. Accès aux trains : L accessibilité aux PMR dépend fortement de l âge du matériel roulant. La Région a porté une démarche volontariste sur la période en consacrant K d investissements au renouvellement du matériel roulant ferroviaire. Grâce à cet effort financier continu, la Région dispose ainsi d une des flottes de matériel roulant les plus récentes de France. Les matériels roulants ferroviaires en exploitation sur le réseau TER Champagne-Ardenne sont de trois types : - X73500 (ATER), - Autorails Grande Capacité (23 XGC, 8 BiBiGC et 13 ZGC), - Corail. Depuis 2009, la Région a mis en service une flotte quasiment uniformisée de 44 Autorails Grande Capacité (AGC). Les AGC et les ATER présentent un bon niveau d accessibilité (plancher bas, porte large, places réservées, toilettes adaptées aux UFR). Le matériel Corail, plus ancien et présentant un niveau d accessibilité peu satisfaisant, sera remplacé à moyen terme par du matériel accessible. Accès aux autocars : Suite au renouvellement des différents contrats, le matériel roulant affecté aux services de transports régionaux est accessible en conformité avec la loi de février Les contrats d exploitation da la ligne TransChampagneArdenne et des lignes routières TER ont été renouvelés depuis juillet OBJECTIF Améliorer l'embarquement et l équipement du matériel roulant. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES STI PMR : «un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit être prévu pour permettre l'embarquement ou le débarquement d'un voyageur en fauteuil roulant, sauf s'il est démontré que le vide entre le seuil de la porte et le bord du quai ne dépasse pas 75 mm horizontalement et 50 mm verticalement». Décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs. Arrêté du 3 mai 2007 modifiant l arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes (autobus et autocars). Arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux conditions d'aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à l'exercice de fonctions de sécurité sur le réseau ferré national. 40

42 PRINCIPE L accessibilité optimale est assurée avec du matériel à plancher bas desservant des quais à 55cm au-dessus du fil du rail. Malgré un plancher au même niveau altimétrique que le quai, des lacunes verticales et horizontales peuvent exceptionnellement persister (arrêt en courbe, défauts de la voie, ajustement de la suspension, charge du train, relevages de la voie, etc.). L accès du quai au train pour les personnes en fauteuil roulant est soit : - réalisable avec une assistance humaine et à l aide d un dispositif d'accès quai-train, si nécessaire (comble-lacune embarqué ou équipement mobile en gare), - irréalisable lorsque le matériel ne dispose pas de porte large ou de place réservée (cas des voitures Corail). Pour le réseau routier, une attention particulière sera apportée à la qualité des conditions d embarquement dans les véhicules. PROGRAMMATION En attendant l uniformisation des hauteurs de quais et la mise en service uniquement de matériels à plancher bas, la Région a retenu le système de comble-lacune portable et pliable type valisette (de 1,35 m et 1,65 m) pour équiper ses trains. Par ailleurs, la Région, à travers la convention TER ( ), a donné les moyens à la SNCF pour maintenir et développer l assistance humaine en gare et à bord du matériel roulant. Pour les quais compris entre 38,5cm et 55cm, l accès aux trains s effectuera à l aide d une rampe amovible ou escamotable embarquée à bord des trains accompagnée par une assistance humaine (dispensée par l agent du service commercial trains : ASCT). Pour les quais inférieurs à 38,5cm, l accès aux trains s effectuera, pour les gares accessibles en autonomie élevée, à l aide d un élévateur électrique à disposition sur le quai de ces mêmes gares. La manipulation de ce chariot élévateur peut être effectuée par un agent seul. Formation et sensibilisation L assistance humaine est nécessaire pour l usage des équipements mobiles (rampe ou chariot élévateur) ou embarqués (déploiement de comble-lacune manuel). Les intervenants devront donc être impérativement formés à l accueil et à la manipulation des équipements pour assurer l'effectivité des mesures et la qualité optimale de l'accessibilité. PARTENAIRES SNCF. RFF. Exploitants/transporteurs. POINTS DE VIGILANCE Intégration des nouvelles dispositions dans les appels d offres lors de l arrivée à échéance des contrats d exploitation des transporteurs routiers. Affectation du matériel roulant accessible (indisponibilité, phase de maintenance). Evolutions juridiques et innovations technologiques futures en matière d aménagement. Réticences des conducteurs et des autres usagers (capacité des véhicules, temps de parcours, ponctualité, fiabilité des équipements, etc.). 41

43 COUTS ESTIMATIFS L adaptation du matériel roulant routier et ferroviaire peut être estimée à 5% environ du coût du véhicule. Coût approximatif d un rehaussement de quai de 38,5 à 55 cm avec bandes d éveil de vigilance est d environ 4000 /ml, soit par gare composée de deux quais (aux conditions économiques d avril 2012). 42

44 ACCUEIL ET SERVICES A BORD INFORMATIONS ET CIRCULATION A BORD AXE 3 CONSTAT L information et la signalétique sont les aménagements favorisant principalement l accessibilité des handicapés sensoriels et mentaux. Il est important de noter que la Région a engagé K supplémentaires afin que les rames AGC répondent à l ensemble des spécificités de la STI PMR. Les travaux engagés par la Région afin d améliorer l accessibilité PMR en adaptant ses 44 rames AGC sont les suivants : - ajout de poignées de couleurs contrastées, - implantation de la signalétique PMR prioritaire sur 10% des places, - reprise des commandes WC de couleurs contrastées et en relief, - reprise des pictogrammes internes et externes selon les normes en vigueur, - reprise des contrastes des poignées de sièges, - reprise des contrastes des poignées de portes WC Universel et WC Standard, - reprise des intérieurs WC Universel et WC Standard, - reprise de la couleur des portes d accès et ajout d un plastron contrasté sur les boutons intérieurs et extérieurs, - reprise de la sérigraphie des portes intérieures, - mise en place de bande contrastée antidérapante sur les seuils, - etc. L ensemble de ces mesures concourent à l amélioration de l information et de l accueil du voyageur à bord du train. Ce type de véhicule participe de façon importante à l accessibilité de la flotte. L AGC dispose du Système d Information Sonore et Visuelle Embarqué (SISVE). L ATER dispose uniquement du système d information voyageurs écrit. Les informations vocales dans l ATER et les voitures Corail sont diffusées par l agent commercial du train via le système de sonorisation fixe. Le maintien de la présence humaine dans les trains et dans les gares est un des points majeurs de la convention d exploitation TER qui unit la Région à la SNCF. Celle-ci s est engagée à maintenir le nombre d agents en équivalents temps plein permettant ainsi une présence humaine effective en gare et à bord des trains. En effet, les aménagements n ont de sens que par le maintien de personnel en gare et à bord des trains notamment pour faciliter l accès aux personnes handicapées. La présence de personnel à bord des trains permet de dispenser l ensemble des informations nécessaires à l accomplissement du voyage. Ligne TransChampagneArdenne : Les cars disposent désormais d un système d information voyageur embarqué. 43

45 OBJECTIF Améliorer l'information voyageurs et l accès aux services à bord du matériel roulant. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES STI PMR. Décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant. Arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux conditions d'aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à l'exercice de fonctions de sécurité sur le réseau ferré national. Arrêté du 3 mai 2007 modifiant l arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes (autobus et autocars). Annexe 11 de l Arrêté du 3 mai 2007 «Art. 80 bis. - Affichage et exploitation» : - informations visuelles et sonores extérieures, - informations visuelles et sonores intérieures. PRINCIPE Améliorer la qualité des informations communiquées aux usagers pendant leur voyage. PROGRAMMATION Le matériel roulant ferroviaire TER Champagne-Ardenne dispose d ores et déjà de nombreux équipements. Grâce aux équipements déjà disponibles, une personne en situation de handicap sensoriel ou mental peut, dès à présent, utiliser le système de transport avec l aide d une tierce personne (agent commercial du train ou accompagnateur). Depuis juillet 2013, l ensemble des véhicules assurant les dessertes routières TER sont accessibles aux PMR. Poursuite des adaptations du matériel encore en service en 2015 pour répondre aux spécificités de la STI PMR (possibilité d aménagements complémentaires, actions correctives au cas par cas). Maintien de l assistance humaine en gare et à bord des trains. Les applications nomades constitueront un complément d information à disposition des voyageurs. PARTENAIRES SNCF. Exploitants Transporteurs. POINTS DE VIGILANCE Evolutions juridiques et innovations technologiques futures en matière d aménagement. COUTS ESTIMATIFS Les coûts liés à l amélioration de l information à bord des trains sont intégrés dans les coûts du matériel roulant. 44

46 CONTINUITE DE LA CHAINE DE DEPLACEMENT MISE EN COHERENCE DES RESEAUX DE TRANSPORT ET COORDINATION DES ACTEURS AXE 4 CONSTAT Le réseau de transport collectif de Champagne-Ardenne se caractérise par une offre plurielle allant des liaisons ferroviaires au transport à la demande, en passant par les lignes régulières départementales et les réseaux urbains. Dans un souci d optimisation de l offre pour l usager et d un meilleur maillage territorial, la Région souhaite améliorer la complémentarité entre ces réseaux au service de tous les usagers, notamment en misant sur l intermodalité. Par ailleurs, chaque gare a vocation à s ancrer davantage dans son territoire. Les aménagements actuels de l espace public autour des gares et des points d arrêt tiennent peu compte du chaînage des modes de déplacement, particulièrement pour les handicapés visuels, auditifs ou mentaux. La complémentarité entre l aménagement du point d arrêt en tant que tel et l aménagement des abords du point d arrêt devra ainsi être renforcée. L accessibilité doit être garantie par les investissements consentis par l ensemble des partenaires mais aussi par la mise en place de services de substitution (aide humaine et services de transport) pertinents. OBJECTIF Pour atteindre le meilleur service de transport possible et répondre au mieux aux attentes des usagers en situation de handicap : - favoriser une mise en cohérence des réseaux, des acteurs, des informations et de leurs moyens respectifs, - poursuivre la concertation entre AOT, exploitants, communes et associations. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES Article 45 de la loi du 11 février 2005 : Notion de chaîne de déplacement. Directive d application de la loi du 11 février Décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. PRINCIPE Au-delà de l enjeu relatif à l amélioration de l accessibilité du réseau régional de transport public, le schéma doit s appuyer sur les actions menées par l ensemble des aménageurs d espaces publics et des autorités responsables en matière de transport afin de prendre en considération les réseaux de transport urbains et départementaux. Optimiser la complémentarité des services de transports collectifs en multipliant et hiérarchisant les lieux d intermodalité Les correspondances, d un réseau de transport à l autre, devront être optimisées : - soigner la qualité des cheminements : sans obstacles, sécurisé et intuitif, - raccourcir les distances (localisation de l arrêt routier par rapport au réseau TER), 45

47 - définir des éléments de signalétique identiques (police de caractère, contrastes, couleurs, dimensions ) facilitant l orientation des usagers. Toutes ces actions, concourent directement à un service amélioré pour l ensemble des usagers. Elles pourront être approfondies dans le cadre du futur schéma d intermodalité et notamment dans le cadre du lieu d échange inter-aot dont l objet est de traiter la mise en cohérence de la politique des transports en commun (information multimodale, billettique, etc.). Homogénéiser l information «accessibilité» dispensée par chaque réseau: établissement de référentiels communs, diffusion des bonnes pratiques et mutualisation des moyens Instaurer un partenariat avec les communes et les EPCI plus particulièrement responsables de l accessibilité de la voirie. Le SDRA, qui s articule avec le SRIT, est directement en lien avec d autres documents de programmation et de planification (PAVE, SDNA, PDU, SCOT, PLU, etc.). La mise en cohérence de ces différents documents devra être recherchée. Développer les démarches partenariales Dans le prolongement du SRIT, le schéma a pour vocation d être le lien permettant une chaîne cohérente de déplacement entre les différents réseaux de transport du territoire régional (dépassant ainsi le périmètre effectif d exploitation des services régionaux). Dans ce cadre, l amélioration de l intermodalité constitue un moyen d action privilégié, car les gares sont rarement des destinations finales et constituent donc à ce titre un maillon essentiel de la chaîne de déplacement. Afin d assurer la plus grande couverture du territoire, la Région souhaite s appuyer sur les transports de personnes à mobilité réduite (TPMR) et autres transports à la demande (TAD). Ainsi, les TPMR et autres TAD créés localement par les Conseils généraux, les EPCI ou les syndicats permettront aux voyageurs en situation de handicap de se rabattre sur les gares accessibles et leur évitent ainsi des situations pénibles. En partenariat avec l ADEME, dans le cadre du Fonds Régional Environnement Climat (FREC), la Région accompagne les territoires souhaitant améliorer et optimiser les conditions de déplacements. Ces réflexions communes permettent d intégrer en amont les objectifs évoqués précédemment, que ce soit par exemple par rapport à l information voyageurs et à Vitici ou par rapport aux conditions de rabattement sur les gares et d intermodalité pour tous les usagers. PROGRAMMATION La mise en place de l aide humaine dans les gares qui n en sont pas pourvues aujourd hui pour permettre l accès aux trains sera privilégiée. Mise en place progressive de TAD adaptés et d un rabattement sur les gares les plus accessibles qui viennent en complémentarité de la mise en accessibilité Dans la pratique cette orientation vise surtout : - les services spécialisés (TPMR) mis en place par certaines agglomérations ou Départements (exemple de Mobulys dans la Marne), - et les services de transport à la demande locaux (TAD accessibles mis en place par les intercommunalités ou syndicats de transports). A terme, l ensemble des services spécialisés ou de transport à la demande dans la Région sera référencé sous la rubrique «Services» de la centrale de mobilité Vitici. 46

48 PARTENAIRES AOT / AOTU. Intercommunalités ou syndicats de transports (AOT de second rang par délégation de compétence du département). Gestionnaires des infrastructures. SNCF. Exploitants. POINTS DE VIGILANCE Loi de réforme des collectivités territoriales avec élargissement progressif des PTU. Disparité des critères d accès (ayants droits) et des modalités d accès aux différents services de transport à la demande. Adaptation de l amplitude horaire des TAD et autres TPMR existants aux besoins effectifs. COUTS ESTIMATIFS A déterminer en fonction de la solution qui sera retenue. 47

49 CONTINUITE DE LA CHAINE DE DEPLACEMENT SUIVI ET EVALUATION DE LA MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA AXE 4 CONSTAT La prise en compte des aspirations de l ensemble des usagers ainsi que la conception et l aménagement des espaces publics intégrant la chaîne de déplacement demeurent un véritable enjeu. Les approches retenues dans le cadre des schémas directeurs de transports sont parfois différentes et rarement mises en perspective (cohérence, gestion des interfaces, etc.). Le schéma directeur d accessibilité doit donc être le fruit d une réflexion partagée permettant de mieux coordonner les actions et tendre vers une accessibilité totale de la chaîne de déplacement. Les remarques (lettre, courrier, etc.) des concitoyens portant sur l accessibilité du réseau sont aujourd hui adressées à plusieurs interlocuteurs (SNCF, RFF, AOT, maires) qui remontent l information à la Région. Cette multiplicité des voies pour recueillir les plaintes pose une difficulté objective aux PMR et ne favorise pas l émergence de solutions partagées. La «procédure de dépôt de plainte» ouvre la possibilité aux PMR de déposer une demande ou une réclamation en vue de supprimer, réduire ou compenser des obstacles à leurs déplacements. OBJECTIF Organiser une concertation et un suivi permanent avec tous les acteurs de l accessibilité. PRINCIPALES REFERENCES JURIDIQUES Article L du code des transports. PRINCIPE Capitaliser sur les retours d expérience sur le réseau TER. Poursuivre la concertation. PROGRAMMATION Organiser la procédure de dépôt de plainte pour les usagers Un cahier de doléances en accès libre à l Hôtel de Région permet d enregistrer les réclamations. A terme, une rubrique spécifique sur le site internet de la Région ( ou sur le site Vitici permettra de faciliter le signalement des obstacles à la libre circulation auprès de la Région et de ses partenaires (Etat, RFF, SNCF et les autres transporteurs). Ces dispositions seront portées à la connaissance du public par les moyens de publicité appropriés, comme par exemple dans les maisons départementales des personnes handicapées (MDPH). Organiser le suivi du schéma et son évaluation Le comité de suivi mobilisé lors de l élaboration du SDRA devra être réuni périodiquement (à minima 1 fois par an) pour être informé de l avancement des actions et affiner la programmation. Le comité de suivi réunira les associations concernées, l ensemble des autorités organisatrices de transport et leurs exploitants ainsi que RFF et les représentants de l Etat. Des «visites de fin de chantier» pourront également être organisées afin de bénéficier de retours d expérience de la part des associations de personnes à mobilité réduite. 48

50 PARTENAIRES RFF/SNCF. Etat. AOT. Commune/EPCI. Associations. POINTS DE VIGILANCE Pilotage du suivi et de l animation de la démarche. COUTS ESTIMATIFS Sans objet. 49

51 4. ANNEXES 4.1 Lexique AOT : autorité organisatrice de transport AOTU : autorité organisatrice des transports urbains AVP : étude d avant-projet BEV : bande d éveil de vigilance BV : bâtiment voyageurs CATITER : centrale d annonces et de téléaffichage informatisé (système d information en temps réel) CCDSA : commission consultative départementale de sécurité et d accessibilité CESER : conseil économique, social et environnementale régional CIAPH : commission intercommunale pour l accessibilité aux personnes handicapées CNPH : conseil national des personnes handicapées CNSA : caisse nationale de solidarité et d autonomie COLIAC : comité de liaison pour l accessibilité des transports et du cadre bâti CPER : contrat de projets Etat-Région DA : déficient auditif (personne malentendante) DAT : déficient auditif total (personne sourde) DBR : distributeur de billets régionaux DDGE : direction déléguée des gares et de l escale DI : personne déficient intellectuel DIR : direction interdépartementale des routes DM : déficient moteur, personne marchant difficilement DP : déficient psychique, personne ayant des troubles psychiques DREAL : direction régionale de l environnement, de l aménagement et du logement DUP : déclaration d utilité publique DV : déficient visuel (personne malvoyante) DVT : déficient visuel total (personne aveugle) EHPAD : établissement d hébergement pour personnes âgées dépendantes ERP : établissement recevant du public FNAUT : fédération nationale des associations d usagers des transports FNTV : fédération nationale des transports de voyageurs GIC/ GIG : grand invalide civil / grand invalide de guerre ILA : information ligne accueil (système d information en temps réel) IOP : installation ouverte au public ITA : impossibilité technique avérée LGV : ligne à grande vitesse MDPH : maison départementale des personnes handicapées PANG : point d arrêt non géré 50

52 PAVE : plan d accessibilité de la voirie et des espaces publics PCAER : plan climat air énergie régional PDU : plan de déplacements urbains PEM : pôle d échanges multimodal PMR : personne à mobilité réduite PN : passage à niveau PP : passage planchéié PSH : personne en situation de handicap PTU : périmètre de transports urbains RFF : réseau ferré de France RFN : réseau ferré national SDA : schéma directeur d accessibilité SDNA : schéma directeur national d accessibilité SDRA : schéma directeur régional d accessibilité SRIT : schéma régional des infrastructures et des transports STI : spécification technique d interopérabilité TAD : transport à la demande TCU : transport collectif urbain TER : transport express régional TET : train d équilibre du territoire TPMR : transport de personnes à mobilité réduite TVP : traversée de voies piétonnes (à niveau) UFR : utilisateur de fauteuil roulant ou usager en fauteuil roulant UNOSTRA : union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles ZAUER : zonages en aires urbaines et en aires d'emploi de l'espace rural 51

53 4.2 Liste non exhaustive des textes réglementaires en vigueur Directives : - Directive nationale du 13 avril 2006 pour l accessibilité des services de transport public terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduites. - Spécification Technique d Interopérabilité, relative aux «personnes à mobilité réduite» dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse, en vigueur depuis le 1er juillet 2008 Décrets : - Décrets du 31 août 1999 (n et ) définissant la majeure partie des normes techniques relatives aux cheminements en voirie pour permettre le déplacement des UFR, - Décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs. - Décret n du 17 mai 2006 relatif à l accessibilité des établissements recevant du public, des installations ouvertes au public et des bâtiments d habitation. - Décret n du 21 décembre 2006 relatif à l accessibilité de la voirie et des espaces publics. - Décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Arrêtés : - Arrêté d application du 31 Août 1999 définissant les normes techniques relatives aux cheminements en voirie pour permettre le déplacement des UFR - Arrêté du 1er Août 2006 relatif à l accessibilité des établissements recevant du public et des installations ouvertes au public lors de leur construction ou de leur création - Arrêté du 15 janvier 2007 relatif aux caractéristiques techniques de l accessibilité à la voirie et aux espaces publics (application du décret n du 21 décembre 2006). - Arrêté du 21 mars 2007 relatif à l accessibilité des établissements existants recevant du public et des installations existantes ouvertes au public. - Arrêté du 3 mai 2007 relatif aux normes à suivre pour les matériels roulants acquis après parution du décret du 9 février 2006 Circulaires : - Circulaire du 23 juin 2000 définissant les normes techniques relatives aux cheminements en voirie pour permettre le déplacement des UFR - Circulaire interministérielle - DGUHC- N du 30 novembre

54 4.3 Liste des gares, haltes et points d arrêt routiers conventionnés 53

55 54

56 55

57 Source : Annexe 6.1 à la convention d exploitation des services régionaux de transport de voyageurs entre le Conseil Régional de Champagne-Ardenne et la SNCF

58 4.4 Liste des gares et des haltes par fréquentation et cible d accessibilité à atteindre Nom de la gare Classe Fréquentation annuelle tous trains 2010 Cible à atteindre Reims Gare Accessibilité en autonomie maximale Charleville-Mézières Gare Accessibilité en autonomie maximale Troyes Gare Accessibilité en autonomie maximale Châlons-en-Champagne Gare Accessibilité en autonomie maximale Epernay Gare Accessibilité en autonomie maximale Champagne-Ardenne TGV Gare Accessibilité en autonomie maximale Chaumont Gare Accessibilité en autonomie maximale Sedan Gare Accessibilité en autonomie maximale Rethel Gare Accessibilité en autonomie maximale Romilly-sur-Seine Gare Accessibilité en autonomie maximale Revin Gare Accessibilité en autonomie maximale Saint-Dizier Gare Accessibilité en autonomie maximale Vitry-le-François Gare Accessibilité en autonomie maximale Nouzonville Gare Accessibilité en autonomie élevée Fismes Gare Accessibilité en autonomie élevée Nogent-sur-Seine Gare Accessibilité en autonomie élevée Monthermé Gare Accessibilité en autonomie élevée Givet Gare Accessibilité en autonomie élevée Fumay Gare Accessibilité en autonomie élevée Bar-sur-Aube Gare Accessibilité en autonomie élevée Dormans Gare Accessibilité en autonomie élevée Langres Gare Accessibilité en autonomie élevée Joinville Gare Accessibilité en autonomie élevée Vireux-Molhain Gare Accessibilité en autonomie élevée Culmont-Chalindrey Gare Accessibilité en autonomie élevée Mourmelon-le-Petit Gare Accessibilité en autonomie élevée Vendeuvre-sur-Barse Gare Accessibilité en autonomie élevée Carignan Gare Accessibilité en autonomie élevée Sainte-Menehould Gare Accessibilité en autonomie élevée Suippes Gare 9165 Accessibilité en autonomie élevée Bazancourt Halte Accessibilité en autonomie élevée Froncles Halte Accessibilité en autonomie élevée Poix-Terron Halte non renseigné Accessibilité en autonomie élevée 57

59 Jonchery-sur-Vesle Halte Accessibilité en autonomie simple Muizon Halte Accessibilité en autonomie simple Bogny-sur-Meuse Halte Accessibilité en autonomie simple Franchet d'esperey (Reims) Halte Accessibilité en autonomie simple Nouvion-sur-Meuse Halte Accessibilité en autonomie simple Rilly-la-Montagne Halte Accessibilité en autonomie simple Ay Halte Accessibilité en autonomie simple Haybes Halte Accessibilité en autonomie simple Amagne-Lucquy Halte Accessibilité en autonomie simple Loivre Halte Accessibilité en autonomie simple Deville Halte Accessibilité en autonomie simple Avenay Halte Accessibilité en autonomie simple Reims-Maison-Blanche Halte Accessibilité en autonomie simple Lumes Halte Accessibilité en autonomie simple Joigny-sur-Meuse Halte Accessibilité en autonomie simple Germaine Halte Accessibilité en autonomie simple Laifour Halte Accessibilité en autonomie simple Courcy-Brimont Halte Accessibilité en autonomie simple Donchery Halte Accessibilité en autonomie simple Breuil-Romain Halte Accessibilité en autonomie simple Mohon Halte Accessibilité en autonomie simple Prunay Halte Accessibilité en autonomie simple Aubrives Halte Accessibilité en autonomie simple Val-de-Vesle Halte 9298 Accessibilité en autonomie simple Anchamps Halte 8666 Accessibilité en autonomie simple Magneux-Courlandon Halte 7853 Accessibilité en autonomie simple Vrigne-Meuse Halte 6289 Accessibilité en autonomie simple Vignory Halte 6261 Accessibilité en autonomie simple Sept-Saulx Halte 5011 Accessibilité en autonomie simple Fépin Halte 3787 Accessibilité en autonomie simple Vraincourt-Vieville Halte 3742 Accessibilité en autonomie simple Gudmont Halte 3601 Accessibilité en autonomie simple Chevillon Halte 2859 Accessibilité en autonomie simple Bologne Halte 2188 Accessibilité en autonomie simple Montbré Halte 2157 Accessibilité en autonomie simple Donjeux Halte 1585 Accessibilité en autonomie simple Trois-Puits Halte 1363 Accessibilité en autonomie simple Bayard Halte 1238 Accessibilité en autonomie simple 58

60 Eurville Halte 1024 Accessibilité en autonomie simple Fronville-Saint-Urbain Halte 847 Accessibilité en autonomie simple Bouy Halte 652 Accessibilité en autonomie simple Sillery Halte 529 Accessibilité en autonomie simple Saint-Hilaire-au-Temple Halte 105 Accessibilité en autonomie simple Merrey Halte 40 Accessibilité en autonomie simple Liart Halte 15 Accessibilité en autonomie simple 4.5 Recensement du niveau d équipement des gares Le niveau d équipement de chaque point d arrêt ferroviaire est synthétisé selon trois niveaux : Accessible avec la plus grande autonomie possible Accessible avec assistance Accessibilité partielle Ce niveau d équipement est défini pour deux familles de handicaps (physiques ou sensoriels et déficiences mentales) pour chacune des quatre zones des points d arrêt ferroviaires. Les indicateurs permettant de définir le degré d accessibilité sont précisés dans le tableau ci-dessous : 59

61 Zones Equipements Critères de niveau d accessibilité Déficiences physiques Déficiences sensorielles + mentales Abords Bâtiment Voyageurs Liaison quai quai Quais à Place GIG- GIC Cheminement Guichet Informations Traversée Hauteur des quais Revêtement Au moins une place réservée présente + Proximité des quais Au moins une place réservée présente + Quais éloignés Pas de place réservée Cheminement jusqu au BV avec la plus grande autonomie possible Cheminement jusqu au BV avec assistance Aucun cheminement Guichet adapté Guichet non adapté mais présence d un Distributeur de Billets Régionaux (DBR) Aucun DBR ou guichet Système d information dynamique Informations statiques et présence d un guichet adapté Informations statiques Si traversée dénivelée, présence d ascenseurs ou de rampes Passage planchéié rénové Passage à Niveau, Passage planchéié non rénové, traversée dénivelée non équipée d ascenseurs ou rampes Quai à 55 cm Quai à 38,5 cm Quai < 38,5 cm Enrobé Partiellement enrobé Si traversée dénivelée, escaliers conformes Passage planchéié rénové Passage à Niveau, Passage planchéié non rénové Enrobé + Bandes d Eveil de la Vigilance (BEV) Partiellement enrobé + BEV Gravillons / sables sans BEV Gravillons / sables sans BEV Si dans une même zone deux équipements ont un niveau d accessibilité différent, alors le niveau d accessibilité de la zone est celui le plus discriminant. Exemple : un quai est à 55 cm avec un revêtement partiellement enrobé. Les quais seront alors considérés comme «accessible avec assistance». 60

62 Détails du degré d accessibilité par gare et par espace Niveau d accessibilité Nom de la gare Abords BV Liaisons (déficiences physiques) Liaisons (déficiences sensorielles et mentales) Quais Bar-sur-Aube Champagne-Ardenne TGV Carignan Châlons-en-Champagne Charleville-Mézières Chaumont Culmont-Chalindrey Dormans Epernay Fismes Fumay Givet Joinville Langres Monthermé Mourmelon-le-Petit Nogent-sur-Seine Nouzonville Reims Rethel Revin Romilly-sur-Seine Saint-Dizier Sainte-Menehould Sedan Suippes Troyes Vendeuvre-sur-Barse Vireux-Molhain Vitry-le-François 61

63 4.6 Liste des réunions de concertation dans le cadre de l élaboration du SDRA Instances de concertation Date Ordre du jour Réunion de lancement 14/03/2011 Présentation de la loi du 11 février 2005 Présentation de la démarche proposée par la Région Comité restreint 13/12/2011 Réunion de travail sur le diagnostic Comité de pilotage n 1 13/01/2012 Comité technique AOT 10/04/2012 Présentation du diagnostic du réseau TER Synthèse des échanges avec les AOT Synthèse des échanges avec les associations Proposition de quatre scénarii identifiés pour l amélioration de l accessibilité du réseau TER Sélection d un scénario à approfondir Comité technique 19/06/2012 Présentation du scénario approfondi Comité technique 08/10/2012 Préparation du comité de pilotage Comité de pilotage n 2 23/10/2012 Proposition du scénario d intervention Validation du scénario d intervention Journée d échanges consacrée aux questions d accessibilité 18/12/2012 Journée d'échanges entre les AOT de Champagne- Ardenne organisée en collaboration avec le GART Comité technique 14/05/2013 Présentation du projet provisoire de SDRA Comité technique 27/06/2013 Présentation du projet consolidé de SDRA Comité de pilotage n 3 10/09/2013 Assemblée plénière Décembre 2013 Présentation du projet de SDRA Déclinaison opérationnelle du SDRA Vote du schéma 62

64 4.7 Associations et établissements contactés dans le cadre du SDRA Associations ou établissements Association des Paralysés de France - APF Collectif Interassociatif Ardennes Handicap Association Valentin Haüy Comité de Troyes Collectif interassociatif handicap 52 Fédération Nationale des Accidentés du Travail et des Handicapés Groupements des Ardennes, de la Marne et de la Haute-Marne Alliance Maladies Rares Association Française contre les Myopathies AFM service régional Champagne-Ardenne Union des Amis et des Familles des Malades Mentaux UNAFAM Champagne-Ardenne Union régionale des associations de parents et amis de personnes handicapées mentales - URAPEI Groupement pour l'insertion des Handicapés Physiques GIHP Champagne Association des Sourds de Reims et de Champagne- Ardenne ASCRA Association d'aide aux Infirmes moteurs cérébraux de la région Champagne-Ardenne - AAIMCCA Adresses M. HOUEE 23, rue d'aubilly BP Charleville-Mézières Cedex Mme LOIZON 2 bis 4, boulevard Gambetta Charleville-Mézières M. LAURENT 6, rue de Vlaminck Troyes Mme LEMORGE 6, rue Lévy Alphandéry Chaumont M. BARRATHIEU 22, rue de Férolles Ozoir-la-Ferrière Mme MERESSE 28, rue Prieur de la Marne Reims Mme MICLET allée Albert Santos Dumont CA entrée A Reims M. GILLES 68, rue Robert Bétheny M. COLLET 43, rue de la Fontaine St Maurice Villers-le-Château Mme COUTURIER 22, rue des Essios Bezannes M. SOUCARRE 144, rue des Capucins Reims M. TOUSSAINT 65, rue Edmond Rostand Reims 63

65 Cap Intégration Marne Collectif interassociatif sur la santé (CISS) de Champagne-Ardenne Association des Sourds et Malentendants Trisomie 21 Ardennes Association de Familles des Traumatisés Crâniens de Champagne Ardenne - AFTCCA Union Nationale des Associations de Sauvegarde de l'enfance, de l'adolescence et des Adultes - UNASEA Association des Malentendants et Devenus Sourds - AMDSA Fédération des Malades et Handicapés - FMH Association Autisme Aube Association Châlonnaise de Parents d'enfants Inadaptés - ACPEI Unions Régionales des Associations Familiales Champagne-Ardenne - URAF Groupement Pour l'epanouissement des Adultes et des Jeunes Handicapés - GPEAJH Association "Voir Ensemble" Marne Mme LOPPIN 5, Place Paul Claudel Reims Mme QUANTINET 65, rue Grande Etape Châlons-en-Champagne 2, place de la Préfecture Charleville-Mézières Mme NONON 5, rue Jean Moulin Charleville-Mézières M. CHEMIER 36, rue de la Fraternité Villers-Semeuse M. ROTH 5, rue de Vassoigne Bazeilles M. TACHE MdQ des Marrots - 23 rue Trouvassot Troyes M. TAHERALY 10, rue André Mutter Troyes Mme SCHLOSSER 80, avenue Pasteur Troyes M. JARDEAUX 2, bis rue Jean Jaurès Châlons-en-Champagne M. PIERROT 65, rue Grande Etape BP Châlons-en-Champagne Cedex M. FOURNIALS 19-23, rue Alphonse Daudet BP Reims Cedex M. WIART 8, rue Jeunehomme Reims 64

66 Association Départementale des Parents d'enfants Déficients Auditifs - ADPEDA Association des gestes pour se comprendre Handirail France Parkinson Marne Comité national contre les maladies respiratoires Fédération nationale d'aide aux insuffisants rénaux Champagne-Ardenne France Alzheimer et maladies apparentées Action et Recherche pour l'insertion des Handicapés de l'aube - ARIHA Nouvelle association française des sclérosés en plaques - NASFEP Fédération nationale des clubs d'aînés ruraux - FNCAR Comité Régional Handisport Champagne-Ardenne Union Régionale Interfédérale des Organismes Privés non lucratifs Sanitaires et Sociaux - URIOPSS Association Cinésourds Mme ROUX 49, avenue Jean Jaurès Reims M. PLOTEK 57, esplanade Général Eisenhower Burofac BP Reims Cedex M. LAMOTTE 24, rue Pasteur Mennessis M. AGNEZ 23, rue Marechal Leclerc Saint-Martin-sur-le-Pré Centre de prévention de pneumologie 1, avenue des Lombards Troyes M. THOMAS 5, lotissement de la Haie Migaut Warmeriville Mme GUERIN 37, rue Halle Nogent-sur-Seine Mme BERLIN 1, rue de la Tour Troyes Mme RAVILLION Rue du Turot Bligny 24, boulevard Louis-Roederer Reims M. PERAN 65, rue Edmond Rostand Reims M. DUBOIS 48, rue du Barbatre -1er Et Reims Mme BERTHE 36, rue Ponsardin Reims 65

67 Université de Reims Champagne-Ardenne Agence Régionale de Santé MDPH Aube MDPH Marne MDPH Haute-Marne MDPH Ardennes CHU de Reims Réseau gériatrique régional (établissement d'hébergement pour personnes âgées dépendantes) - RéGéCA Réseau Champardennais d Accompagnement et de Soins Palliatifs - RéCAP Centres Locaux d Information et de Coordination Gérontologique (CLIC) des Ardennes Centre Régional d'etudes et d'actions en faveur des personnes Handicapées ou Inadaptées - CREAHI Etablissements régional d'enseignement adapté - EREA M. VISTELLE 9, boulevard de la Paix Reims Cedex M. LABARRE Complexe tertiaire du Mont-Bernard 2, rue Dom-Pérignon CS Châlons-en-Champagne M. MALNOURY Cité administrative des Vassaules BP Troyes Cedex Mme NONAIN 50, avenue du Général Patton Entrée A - BP Châlons-en-Champagne Mme SELSKI 4, Cours Marcel Baron BP Chaumont Cedex 9 M. DUPIN 55, avenue Charles de Gaulle Charleville-Mézières M. ROSE 45, rue Cognacq-Jay Reims Cedex Dr MOREAUX 3, rue de l Université Reims Dr DEVAUX 3, rue de l Université Reims Mme ROMAND VIEUXMAIRE 53, Promenoir des Prêtres Sedan M. BOUDAOUD Cité administrative Tirlet Bât Châlons-en-Champagne Cedex Académie de Reims Le Pré aux saules Wassy 66