FOREM LOGISTIQUE-Liège FOREM LOGISTIQUE- La Louvière Rapport de veille -septembre Produit par

Transcription

1 FOREM LOGISTIQUE-Liège FOREM LOGISTIQUE- La Louvière Rapport de veille -septembre Produit par

2 TABLE DES MATIERES Introduction Présentation des centres de compétences en Transport et logistique La démarche de veille des centres de compétences en transport et logistique Présentation du rapport de septembre 2007 et lien avec le précédent rapport ère Partie : Veille sur l actualité et les tendances du secteur transport & logistique Axe économique - conjoncture Axe Développement régional Axe profession et formation Axe pratiques nouvelles et management Axe politique Axe réglementaire Axe technologique ème Partie Evolution du métier de «Manager logistique» à l horizon Scénario d évolution du métier de Manager Logistique à l horizon Impact des évolutions à l horizon 2010 sur les tâches, activités et compétences du Manager Logistique

3 Introduction 1. Présentation des centres de compétences en Transport et logistique Les Centres de compétence créés en Région wallonne représentent un nouveau concept dans le domaine de la formation. Conçus selon une approche ouverte et multifonctionnelle, ces centres "nouvelle génération" sont des lieux de formation modernes mais aussi des espaces dédicacés à la connaissance, au savoir-faire et surtout au génie innovant. Ils sont désormais les vecteurs d'une nouvelle culture technologique pour les travailleurs, les demandeurs d'emploi, les étudiants, les enseignants, les chefs et cadres d'entreprise. Les centres de compétence wallons en transport et logistique sont des plates-formes de dernière génération en matière de formation et de diffusion technique. Ces deux Centres de compétence sont par excellence des outils de développement au service de la région wallonne dans un secteur en plein développement. L un est situé au coeur du Hainaut et de la région du Centre (Forem Formation Logistique la Louvière) et l autre (Forem Formation Logistique Liège) est implanté dans la zone aéroportuaire de Bierset, en bordure de l E42, à proximité de l échangeur de Loncin. 2. La démarche de veille des centres de compétences en transport et logistique Pour figurer à la pointe des connaissances et adapter ainsi leur contenu de formation à l évolution des besoins du marché du travail, ils se sont dotés, avec le support de Fultrans : (Partenariat Forem formation- Université de Liège Logistique & Transport), d une veille sur l évolution des métiers du transport et de la logistique. D une façon générale la veille implique une surveillance de l actualité et des tendances du secteur afin d identifier les facteurs d évolution des métiers. Une diffusion régulière des résultats de veille est assurée par le biais de divers canaux appropriés : rapports, réunions, déjeuners - séminaires,... Pour mener à bien cette mission, les centres de compétence s appuient sur les méthodes appropriées et entretiennent des contacts divers avec les acteurs à la pointe dans différents domaines. Concrètement, la veille s appuie sur des sources d informations de premier plan : Réseau de partenaires spécialistes de leur domaine (réglementation, technologie, pratiques en management, développement économique, ) Sources d actualité, scientifiques et bases de données 3

4 Collaborations et contacts permanents avec le secteur et les entreprises Outils de surveillance sur internet: 'e-veille' Etudes menées par les centres ou dans le cadre de partenariats et/ou en consortiums Salons professionnels, visites diverses, contacts internationaux, Les centres de compétence ont également une mission d information et de diffusion technique auprès des entreprises. En outre, les activités menées dans ce cadre avec le support de Fultrans alimentent substantiellement le processus de veille en données et en informations critiques. 3. Présentation du rapport de septembre 2008 et lien avec le précédent rapport D une façon générale, le canevas du rapport de veille reflète la logique de veille menée dans les centres de compétences en logistique: la 1 ère partie fait état des tendances du secteur et la 2 ème partie présente certains facteurs de changements qui en résultent. L observation permanente de l environnement apporte donc l éclairage nécessaire à la reconnaissance des facteurs qui exercent une influence sur l évolution des métiers du transport et de la logistique. Les centres de compétences peuvent ainsi se positionner et apporter une réponse en phase avec leurs missions. Ce rapport, structuré en deux parties distinctes, présente les résultats et/ou enseignements de la veille menée ces 6 derniers mois dans les centres de compétence en transport et logistique. La première partie fait état de l identification des facteurs de changement sur les six derniers mois. De type technologique, réglementaire, économique, politique ou managérial, chacun des facteurs identifiés a pour point en commun le fait qu ils reflètent une tendance ou qu ils représentent un élément d actualité pertinent à prendre en compte. Cette information peut être de nature plutôt qualitative (pratiques au sein du secteur, compétences à acquérir, ) ou quantitative (croissance ou non de l activité, évolution du taux d emploi dans la filière, perspectives nouvelles en termes d activités logistiques, ). Certaines évolutions qui impactent les métiers identifiés peuvent être ainsi reconnus et traités dans une seconde partie. 4

5 La seconde partie se focalise plus particulièrement sur certaines tendances ou métiers en évolution. Elle résulte de l observation plus détaillée de certains facteurs de changement sur les pratiques et métiers de la logistique et du transport. Ces changements y sont autant que possible observés sous le prisme de leur(s) impact(s) sur les qualifications et compétences. Dans cette seconde partie, le rapport précédent présente les résultats du projet d étude «Abilitic». Les évolutions au niveau du management logistique y sont traitées à trois niveaux: - Description des facteurs de changement dans l environnement du Manager Logistique - Définition du scénario d évolution le plus probable de l environnement du gestionnaire logistique à l horizon Identification des actions indiquées au profit d un management logistique performant. Ce rapport de septembre 2008 exploite la suite des résultats du projet Abilitic. Il traite des évolutions du métier de Manager Logistique au niveau de ses tâches, activités et compétences en fonction des changements les plus probables attendus à l horizon ère Partie : Veille sur l actualité et les tendances du secteur transport & logistique 1. Axe économique - conjoncture La hausse des prix du diesel mobilise le secteur du transport routier. Les routiers ont menés une série d actions de protestations plus ou moins rudes dans différentes régions d Europe. Ils revendiquent une réduction des accises sur le diesel. Les fédérations professionnelles belges relaient ce mouvement par des demandes précises qui visent à soulager les surcoûts actuels imposés aux transporteurs. La Febetra demande de ramener le délai de paiement légal des factures à trente jours. La SAV souligne que ces hausses de prix doivent être répercutées aux clients sous peine de ne plus trouver des prestataires fiables et de qualité. Le transport routier est confronté à une sous - capacité. Dans certains pays de l union européenne (Allemagne, Pays-bas), les transporteurs connaissent des difficultés pour faire face aux demandes de transport de marchandises. En effet, ils se plaignent du fait qu il y a 5

6 trop de marchandises face aux moyens disponibles pour les transporter. Il devient de plus en plus difficile d obtenir des «charters» pour les transporter. La raison de cette sous - capacité ne s explique par seulement par un manque de poids lourds, mais également par un manque structurel de chauffeurs. A cela s ajoute la reprise économique. Ce phénomène s observe également dans les pays de L Europe de l est. 2. Axe développement régional Une récente étude du Groupe de Redéploiement Economique (GRE) vient de mettre en évidence les possibilités de développement en région liégeoise du secteur biologistique, c'est-à-dire de la logistique dédiée au transport adapté des produits de la biotechnologie : techniques particulières de transport (rapidité de l'express), de conditionnement et de maintenance indispensables à leurs analyses ou produits pour leur acheminement (thérapie de cellules-souches, traitement de cancer, etc.). Les principaux atouts de Liège sont : un aéroport avec un hub de colis express, ainsi que la présence de réseaux de recherche en biotechnologie, notamment l'université de Liège et plusieurs de ses spin-offs, le GIGA et l'incubateur wallon en biotech (WBC). La concrétisation du pôle biologistique de Liège devrait engendrer l'implantation d'une quarantaine de sociétés dans les dix années à venir, un investissement étranger de 100 millions d'euros et la création de 900 emplois directs et 1400 emplois indirects. Un nouveau centre de distribution s est implanté à Courcelles, dans le Hainaut. Il s agit de la société Johnson & Johnson qui y exécutera ses flux de produits de chirurgie orthopédique. La nouvelle surface est localisée dans son EDC existant. Avec la volonté de la Wallonie de devenir le centre européen en biologistique, ce nouvel investissement dans le domaine de la logistique médicale conforte cette ambition. H&M a décidé d établir un centre de distribution à Ghlin-Baudoir. Ce centre qui assurera la distribution pour l Europe du Sud devrait générer 300 emplois d ici deux ans. TNT Airways assure trois vols par semaine entre Singapour et Liège par le biais d une escale organisée sur ses liaisons avec Shangaï. Elle y enlève du fret pour ses livraisons en Chine. Le TGV fret à Liège devrait être une réalité en En discussion depuis près de 10 ans et bloqué pour un problème de dégagement de sillons pour un TGV dédié au cargo, ce projet s est accéléré en 2005 quand les gestionnaires de réseaux français et belges ont ouvert de nouveaux sillons. Il s est également accéléré par la mise en place d une société de gestion et 6

7 de promotion, Liège Carex. Liège Carex est en cours de constitution, comme son pendant européen, Euro Carex. Liège Carex, qui réunit des partenaires privés et publics, a pour objet la promotion et la création d un service ferroviaire à grande vitesse sur la plate-forme aéroportuaire Liégeoise. Une étude du bureau Ernst & Young démontre que le développement d'un réseau TGV européen offre des perspectives pour le transport d'envois express et de produits à grande valeur ajoutée. Dans le scénario le plus pessimiste, Liège traitera quatre TGV par jour, contre dix dans le cas de figure le plus optimiste. Fret GV, la filiale récemment créée par la SNCF et La Poste, a également l'ambition de transporter du fret par le TGV et pourrait être un partenaire de Liège Carex. Le site de la gare fret, situé non loin de l aéroport, comprendra dans un premier temps deux voies et des accès pour camions. Les containers y seront directement transbordés. Cette gare sera relié aux liaisons ferroviaires existantes, vers Bruxelles d un côté ; vers l Allemagne de l autre. Selon l étude, le coût du projet s évalue à 90 millions d euros, hors subsides. Des négociations visant à sensibiliser les autorités européennes sur ce projet vont démarrer. Du côté belge, la Région wallonne a décidé ce jeudi d intégrer l association Liège Carex. Une large part du budget annuel (54 %) est destinée à l acquisition des sillons. La rentabilité du projet est prévue à un horizon de 20 ans de fonctionnement. Ce marché vise les transports de fret à une distance variant entre 500 et kilomètres. Le train constitue donc ici la meilleure alternative au transport par route qui s avère trop long et au transport aérien plus coûteux. Euro Carex regroupe les sites de Paris, Schipol, Lyon, Liège et Londres. Il pourrait s élargir dans une deuxième phase à l Allemagne, l Italie, l Espagne et l Europe de l Est. La Région Wallonne va réaliser les investissements indispensables pour rester un maillon fluvial européen fort et se connecter aux grands axes européens Seine-Escaut et Meuse-Rhin/Main/Danube. La majeure partie des voies navigables du Hainaut va être élevée au gabarit des 2000 tonnes et un nouveau corridor à 9000 tonnes depuis Namur jusqu à la frontière des Pays-Bas et Anvers va être créé. Ces projets se concrétisent, dans un premier temps, par la réouverture du canal de Pommeroeul à l ouest et la construction de nouvelles écluses à Lanaye, Ivoz-Ramet et Ampsin-Neuville. Les ports de Liège et de Zeebrugge vont coopérer. En raison de l explosion du trafic de containers dans les ports maritimes, le port de Liège peut contribuer à une desserte plus fluide de l hinterland. Un nouveau parc logistique va être construit sur le zoning des Hauts sarts à Milmort. D une surface de m2, ce projet dont l investissement total s élève à plus de 40 millions d euros sera réalisé en deux phases. Une première phase prévoit sur 4,2 ha deux bâtiments 7

8 continus d environ 15000m2 divisibles chacun en entités de 5000m2. Le prix de la location est fixé à 39 euros par mètre carré annuel. Ce projet est le fruit d une coopération entre le promoteur immobilier Fortis Real Estate, un entrepreneur flamand, le prospecteur immobilier ImmoQuest et l intercommunale liégeoise SPI+. La demande de terrains et bâtiments logistiques en Wallonie est en forte croissance. Il en résulte une demande désormais supérieure à l offre. C est ce qu établit, dans un rapport publié dernièrement, la société de conseil immobilier DTZ par l intermédiaire de son bureau d étude. Les projets se traduisent le plus souvent sous la forme de mise à disposition de l immobilier par des intercommunales ou sous la forme d acquisition de bâtiments. Les investissements privés sur des bâtiments locatifs sont à la traîne. DTZ suggère un renforcement des partenariats mixtes associant les secteurs public et privé (comme Ardennes Logistics et Bierset Trilogis Park). En outre, en matière de prix de location de bâtiments logistiques, la Wallonie constitue le meilleur choix en Europe (36 à 42 euros/m²/an suivit par la Flandre avec 45 à 50 euros/m²/an et par la France avec 46 à 55 euros/m²/an). La demande en Wallonie est encore constituée de petites superficies (0 à 2500 m²). Les demandes de superficies supérieures ne représentent que 33% avec seulement 14% pour les terrains de plus de 5000m². 3. Axe profession et formation La commission européenne a présenté plusieurs nouvelles règles sur les conditions d accès à la profession de transporteur routier. Il apparaît que ces modifications risquent d augmenter les coûts pour les entreprises de transport. Par exemple, un nombre minimum de places de parking devront être aménagée sur ses propres terrains. Aussi, l entreprise devra apporter chaque année la preuve qu elle dispose de Cash Flow équivalent à 80% au moins de ses engagements commerciaux ou, à défaut, de conclure une garantie bancaire. Le Conseiller à la sécurité marchandises dangereuses interne ou externe? C'est un choix qui pourrait interpeller certaines entreprises. La réglementation ne fixe pas de seuil quant aux nombres d'entreprises par conseiller. Il s agit là d un vide juridique. En effet la charge de travail peut vite s avérer trop importante pour le conseiller externe si il entend poursuivre l ensemble des missions qui lui incombe : réaliser un audit régulier, contrôler les infractions, établir un rapport d'accident, dispenser les formations adéquates, établir un rapport annuel, Il faut également signaler que le conseiller salarié porte souvent plusieurs casquettes, et qu'il est parfois dans ce cas difficile d'exercer sa mission. Il est cependant indispensable que ce salarié possède tous les moyens pour assumer son rôle dans les meilleures conditions. N'oublions pas que ce conseiller est sous la responsabilité du chef 8

9 d'entreprise. S'il désire des résultats en conformité avec l'application des réglementations, ce dernier a donc une obligation de moyens. Les pouvoirs publics ne disposent pas des moyens permettant de s'assurer de la qualité d'un bon conseiller à la sécurité. Il existe peut-être une première approche de contrôle par le biais du rapport annuel. Il est nécessaire que la profession soit davantage reconnue, au sein de l'entreprise et dans le monde économique. La reconnaissance systématique du conseiller à la sécurité dans l'organigramme de l'entreprise en lien avec la Direction Générale y contribuerait grandement. Il existe une association professionnelle des conseillers à la sécurité (UCWSMD, Union des Conseillers Wallons à la Sécurité des Matières Dangereuses) qui est le carrefour de rencontres entre conseillers Wallons et étrangers, avec des retours d'expériences et d'informations. L efficacité et la performance dans une telle profession nécessite l échange et la confrontation permanentes sur les idées, les problèmes rencontrés et les dernières réglementations. C est la condition pour que les activités qui relèvent de la profession apportent une réelle plus value et un avantage concurrentiel pour l entreprise. Le recrutement de personnel dans le secteur pause problème. Le taux d offres d emploi atteint 5,6% pour le secteur et 6,6% à propos des postes de chauffeurs. Près de 40% des entreprises rapportent une ou plusieurs places vacantes. On ne s étonnera donc pas que, selon le baromètre de Manpower, l activité de recrutement dans le transport et la logistique demeure positive en Belgique pour les trois dernières années. Aux Pays bas, le secteur du transport va investir des millions dans la formation des chauffeurs afin de remédier à la pénurie dans ce métier. C est ce qu ont annoncé l organisation du transport routier TLN et le syndicat FNV Bondgenoten. Mille bourses qui couvriront 90 % des coûts concernés seront accordées aux personnes désireuses de suivre une formation de chauffeur de poids lourd. La commission européenne a adopté trois propositions qui visent à moderniser les règles d accès à la profession et au marché du transport routier. Elles prévoient notamment une formation obligatoire pour dirigeants de société de transport et une définition contrôlable du cabotage autorisé à l intérieur d un état membre. Les propositions soumises au parlement européen prévoient entre autres que chaque entreprise compte dans son effectif au moins un gestionnaire de transport qui atteste sa capacité professionnelle par une formation de 140 heures et d un examen. En cas d infractions graves (dont la définition est amenée à être harmonisée au niveau communautaire) commises sous sa responsabilité, il sera suspendu de ses activités dans toute la communauté européenne pour une durée de deux ans. 9

10 4. Axe pratiques nouvelles et management Le pilotage des évènements logistiques se profile comme une tendance lourde au niveau des «supply chains» internationales. La hausse du carburant, combinée à la montée du «sourcing» dans les pays à bas coût et à la délocalisation industrielle, augmentent le coût du transport dans la part des dépenses logistiques des entreprises. En effet, les nombreuses ruptures de charge, le multimodal, la gestion documentaire, le suivi des opérations rendent le processus de transport complexe et incertain. La visibilité de la supply chain est ainsi devenue la principale priorité des entreprises actives sur le marché mondial. L'un des objectifs est d'améliorer la gestion des perturbations c'est à dire utiliser la visibilité du système non comme un renforcement des politiques de management mais plutôt comme un détecteur de problème. C'est dans ce contexte que les éditeurs de TMS (Transport Management System) ont amélioré la couverture fonctionnelle de leur offre notamment dans la gestion et le pilotage des opérations d'exécution ( traçabilité multimodale mondiale, finance, portail...) offrant ainsi une meilleure visibilité. Le document d Accompagnement d exportation (EAD) est désormais en usage tant pour les opérations directes qu indirectes. Cette déclaration doit désormais accompagner les marchandises. Il remplace l exemplaire 3 de la déclaration d exportation qui ne peut désormais plus être utiliser pour accompagner les marchandises lors de l exportation directe. Un helpdesk PLDA existe pour répondre aux problèmes et questions dans ce domaine. Les 13 conditions de livraison standard ou Incoterms (International Commercial Terms) inventoriés par la Chambre de commerce internationale (ICC) sont adaptés régulièrement aux évolutions. Ils définissent, par exemple, comment la livraison doit être effectuée, et ce, à l usage non seulement de l acheteur et du vendeur, mais également de toutes les parties impliquées dans la livraison par l acheteur et le vendeur (exportateurs, entrepositaires, agents des douanes, assureurs, banquiers, ) et des autorités chargées de contrôler la circulation des marchandises. Une procédure de révision des incoterms a été lancée. Elle n apportera que des modifications mineures. ICC Belgique a préconisé, au sein de la commission compétente d ICC au siège à Paris, de ne pas procéder à une modification radicale des Incoterms, mais bien d axer la révision sur un renforcement de leur formulation et de leur applicabilité. Compte tenu des étapes à respecter (avant-projet, projet, discussion et approbation, traduction en 31 langues), ces modifications ne seront pas effectives avant le début 2011 au plus tôt. ICC Belgium a effectué une enquête auprès des entreprises 10

11 belges pour savoir quelle modifications elles souhaitent au niveau des incoterms. Elle en a profité pour évaluer leur usage. Cette enquête a permis de porter certains constats. Alors que les grandes entreprises (plus de 100 travailleurs) utilisent toujours les Incoterms pour organiser leurs livraisons, il apparaît que 2/3 seulement des PME y ont recours. Il en ressort également que les problèmes relatifs à ces standards résultent principalement d une connaissance insuffisante des conditions de livraison. L accroissement d échelle du transport et l offre intégrée de solutions logistiques constituent les axes de développement les plus profitables pour les transporteurs. Ce sont les conclusions d une étude réalisée par ING. Cette étude met en évidence un différentiel de rentabilité de 5% avant impôts entre les services de transport et les services logistiques complémentaires. Une combinaison des modalités de transport constitue également un moyen d améliorer le rendement. L extension du réseau ferroviaire et l augmentation de la capacité des terminaux intermodaux s avère nécessaire pour soutenir cet axe de développement. 57 % des transporteurs disent avoir intégré la gestion des risques à leurs opérations de transport et logistique contre 62 % pour les chargeurs. 77 % des transporteurs connaissent l arrêté royal du 27 avril sur la sécurisation des cargaisons contre 87 % des chargeurs. A peine 3 % des transporteurs utilisent une «checklist», contre 13 % des chargeurs. C'est ce qui ressort d'une enquête réalisée par les étudiants de troisième année de management logistique de l'école des campines. Les factures de transport ne sont que rarement contrôlées selon une enquête menée par Aerdeen Group. Elle met en évidence une potentielle économie de coûts de plus de 8% en cas de contrôle intégral des tarifs, quantités et poids appliqués. Les services douaniers des quatre grands ports au sein du Forum de concertation RALPH (Rotterdam, Anvers, Le Havre, Hambourg) vont lancer un projet-pilote qui vise à accroître l harmonisation des procédures de scanning les unes aux autres. Les ports d Anvers et Rotterdam vont également procéder à un échange d informations sur les containers scannés afin d éviter le double scanning. Le port d Anvers va en outre adhérer à un projet d envoi des transhipment entre Rotterdam et Hambourg. Un concept innovant pour accroître l usage de la RFID : le partage des investissements et des bénéfices avec ses clients. L objectif est de rendre viable les projets de traçabilité par cette technologie. L idée est d intégrer et d étendre les projets aux partenaires en amont et 11

12 en aval de la chaîne d approvisionnement avec un aménagement des conditions de retour sur investissement (ROI). Le principe part du constat que les projets RFID rencontrent encore souvent des difficultés à prendre naissance en raison d un ROI défavorable ou difficilement identifiable. Le groupe Geodis détient une expérience de 6 années dans l exploitation de la technologie RFID. 5. Axe politique 24 états membres sont mis en demeure par la commission européenne de prendre les mesures d application totale du premier paquet ferroviaire. Un manque d autonomie subsiste de la part des opérateurs par rapport au gestionnaire d infrastructure. Des manquements en matière de perception des droits d infrastructure et l absence d un organisme de régulation indépendant doté des pouvoirs requis ont également été relevés. La commission européenne a présenté son paquet de mesures «Transport vert» dans lequel on trouve une proposition de révision de la directive eurovignette. Le principe du «pollueur payeur» se substitue au principe prévu jusqu ici de «l utilisateur payant». Cette vignette préserve le droit d initiative des états membres vis-à-vis de l instauration de la vignette sur leur territoire. Les pays qui l adopteront devront désormais calculer ce péage en fonction de paramètres liés aux «coûts externes» comme la pollution, les nuisances sonores, les congestions. Par contre, l occupation du sol et les accidents sont des éléments qui n entrent pas en ligne de compte dans la formation du prix. La commission évalue une hausse du coût du transport routier de 0,04 euros par tonne/km suite à l application de ce principe. Les fédérations professionnelles pointent les conséquences d une telle approche d internalisation des coûts externes dont principalement la répercussion du coût sur le consommateur et la détérioration de la position économique de l Europe. Les ministres européens de l Energie ont décidé de revoir à la baisse la part des biocarburants dans le quota des énergies renouvelables (10% du trafic routier) à utiliser dans le transport routier pour Parmi ces énergies renouvelables, on retrouve l hydrogène et les piles à combustibles. Le parlement européen propose un objectif de 4% d ici 2015 pour l utilisation des biocarburants. La commission européenne a mis en avant dans son plan d action pour la logistique du transport de marchandises le développement d un «réseau ferroviaire à priorité fret». L Union internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route accueille favorablement cette volonté politique qu elle considère comme ambitieuse. L UIRR précise que la mise en œuvre de ce projet demandera une forte discipline de la part des états membres ainsi qu un 12

13 suivi étroit du parlement et de la commission européenne. L UIRR estime en outre que les règles de priorité en cas de saturation du réseau devront être clarifiées et plaide pour des règles générales basé sur des principes clairs comme celui de la priorité donnée au train «non perturbé». Le bureau fédéral du plan a développer une banque de données relative au transport et à la mobilité en Belgique. Elle regroupe 200 indicateurs répartis en six thèmes : le transport, les infrastructures, le parc de véhicules et le matériel de transport, le trafic et l'impact de l'activité transport, les ménages. Cet outil doit permettre d'évaluer les tendances à moyen et à long terme dans le secteur de transports. Il doit permettre aux utilisateurs professionnels et non professionnels de procéder à une analyse par indicateurs. La banque de données peut être consultée sur le site internet : www. plan.be. Un amendement européen a été introduit pour permettre aux transporteurs routiers le chargement des cargaisons dans n'importe quel pays de l'union européenne en Pour faire passer cet amendement, les familles libérales et démocrates chrétiennes tentent de rassembler une majorité au sein du Parlement européen. Le transport routier serait alors entièrement libre dans l'union européenne. Après le vote au Parlement européen il faudrait qu'une majorité des états membres approuvent l'amendement. L'Autriche a déjà annoncé qu'elle s'y opposerait. 6. Axe réglementaire La commission européenne a pour projet de rendre obligatoire d ici 2012 certains équipements de sécurité à bord des véhicules. Les camions seraient obligatoirement équipés d un système de freinage d urgence combiné avec un système de cruise control et un système de détection de déviation de trajectoire. Le système ESP qui permet un contrôle électronique de la stabilité du véhicule deviendrait également obligatoire. Le parlement européen a adopté un projet de directive relatif au transport intracommunautaire des marchandises dangereuses qui vise à fusionner les règles dans un seul acte législatif et à étendre son champ d application au transport par voie navigable. Ce projet de directive intègre également des règles internationales applicables aux matières dangereuses dans le droit communautaire et étend leur application au transport national. Cette directive autorise toutefois les états membres à définir des prescriptions de sécurité spécifiques au transport national ou international. Elle permet également de réglementer ce domaine pour des raisons autres que la sécurité du transport. La directive européenne sur le 13

14 transport intérieur de marchandises dangereuses laisse la possibilité aux états membres d imposer les itinéraires à emprunter et les modes de transport à utiliser. Elle doit entrer en vigueur en juin 2009 pour la route et le rail. Le fluvial est soumis à une période de transition jusqu en juin Ce projet de directive rencontre des objections de la part d organismes sectoriels en raison de son caractère coercitif. L IRU affirme l importance du choix du mode de transport le plus adapté par l entreprise et met en garde contre les effets négatif d une telle disposition sur les risques de délocalisation de l industrie chimique. Le conseil des ministres approuve une augmentation de moyens au Fonds de prévention des entreprises Seveso en passant de 1,5 à 2 millions par an. L'intention est, d'une part, de réduire les risques d'accidents majeurs en intensifiant la prévention et les inspections. D'autre part, de mieux coller à la réalité car, depuis l'instauration de ces règles en 1991, on est passé de 87 à 167 entreprises concernées, sans trop revoir les budgets. Le projet d arrêté royal permettant le lancement d une phase de test avec des écocombis est en cours de finalisation. Cette phase de test, prévue sur une période de 2 ans, est largement inspirée sur le modèle néerlandais. Il s agit de l utilisation de combinaisons de 60 tonnes d une longueur maximale de 25,25 mètres. Parmi les 30 projets pilotes prévus, les entreprises retenues ne pourront mettre en circulation que cinq éco-combis limités à la circulation sur autoroutes, zones portuaires et itinéraires de liaison. Par itinéraire de liaison, l AR entend la route d une distance de 20 kilomètres maximum qui relie le siège d exploitation de l entreprise de transport ou le lieu de chargement/déchargement avec les autoroutes ou zones portuaires. Cette mise en circulation est assortie d une interdiction générale de dépasser et de l obtention de la part des chauffeurs du permis C+E depuis au moins 5 ans. Les autorisations seront délivrées par le SPF Mobilité et Transport. Les combinaisons possibles des convois sont les suivantes : -Tracteur avec semi-remorque et remorque -Tracteur avec 2 semi-remorques - Tracteur avec 2 remorques -Camion et remorque -Camion avec dolly et semi-remorque -Camion avec plateau d accouplement et semi-remorque Le transport de conteneur est également autorisé avec un maximum de trois conteneurs TEU. Par contre, le transport en citerne ou de produits dangereux est interdit. REACH est le nouveau Règlement sur l enregistrement, l évaluation, l autorisation et les restrictions des substances chimiques. Il est entré en vigueur le 1er juin REACH 14

15 rationalise et améliore l ancien cadre règlementaire de l Union européenne (UE) sur les produits chimiques. REACH est l'acronyme pour Registration, Evaluation and Autorisation of Chemicals (enregistrement, évaluation et autorisation des produits chimiques) qui implique : -L Enregistrement : Les producteurs devront transmettre à une agence centrale un dossier d'enregistrement pour les substances chimiques produites à plus d'une tonne par an. Le dossier devra contenir des données de sécurité sur le produit. Les données de sécurité requises seront proportionnelles aux volumes de production de la substance. -L Evaluation : des experts évalueront les données de sécurité pour les substances produites en grande quantité ou qui comportent un risque. -L autorisation : les substances chimiques "extrêmement préoccupantes" seront progressivement éliminées et remplacées par d'autres produits plus sûrs, à moins que l'industrie ne puisse prouver qu'elle maintient les risques sous contrôle ou que ces substances aient un intérêt "socio-économique". La Wallonie se rallie à l'idée de la Flandre et des Pays-Bas d introduire une taxe kilométrique intelligente dans le Benelux d'ici Il est néanmoins fort probable que la Wallonie va instaurer son propre système de prélèvement en attendant l application de cette taxe. La Wallonie étudie actuellement les divers types de «road pricing». Le ministre wallon des Transports Michel Daerden a déjà annoncé qu'il ne veut plus attendre longtemps pour la vignette routière wallonne en raison de la perte de recettes. Rudy Demotte estime néanmoins qu'une taxe kilométrique commune devrait être introduite en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg d'ici Il est en effet peu souhaitable d'instaurer des systèmes de péage différents dans les trois pays. C'est ce qu'il a déclaré lors d'une visite de travail aux Pays-Bas. La commission européenne a adopté un projet de directive sur le transport de marchandises dangereuses qui vise une harmonisation de la législation existante sur le transport routier et ferroviaire ainsi qu une extension à la navigation intérieure. Ce projet entend répondre au contexte multimodal actuel et faciliter la compréhension et l application de la réglementation en la matière. Le conseil européen des ministres des transports et la commission transport du parlement européen y ont apporté un certain nombre de modifications. Au nom du principe de subsidiarité, certains amendements laissent bon nombre de dérogations ou interdictions à l appréciation des autorités des états membres. Actuellement, le milliard de tonnes de marchandises transportées dans l union européenne est soumis à une réglementation variable selon les différents modes de transport. 15

16 7. Axe technologique Une expérience pilote d un an portant sur cinq combinaisons routières extra-longues (25,25m pour 60 tonnes de fret) est prévue en Région Flamande sur l autoroute E313/E17. Une évaluation interviendrait à l échéance de la période de test. Les éditeurs de TMS (Transport Management System) ont amélioré la couverture fonctionnelle de leur offre notamment dans la gestion et le pilotage des opérations d'exécution (traçabilité multimodale mondiale, finance, portail...). Ils répondent ainsi à un besoin croissant de visibilité sur des chaines logistiques de plus en plus complexes. Après une période d'incertitude de 2001 à 2004, le marché des progiciels de gestion d'entrepôts est revenu à une situation plus favorable. Une croissance de plus de 5% est attendue pour les années à venir qui concrétise un regain d'intérêt marqué par les entreprises pour ces solutions qui participent à la gestion des flux de marchandises. La distribution devient un élément de plus en plus critique dans la recherche de performances d entreprises de plus en plus étendues. Les évolutions fonctionnelles observées sur le marché des WMS (Warehouse Management Systems) confirment les tendances observées ces dernières années. Ainsi, la recherche de productivité via la gestion des ressources humaines et la gestion des instructions via le vocal sont des fonctions qui se généralisent. On note également une meilleure ergonomie, des fonctionnalités métier plus riches ou encore des choix techniques permettant de disposer de progiciels plus ouverts. La RFID serait au début de sa phase de développement. La plupart des limites techniques de la RFID sont en voie d être levées et particulièrement la normalisation qui progresse. D autant que les pilotes confirment en général leur rentabilité. Les pronostics prévoient un marché mondial de la RFID de 7 milliards d euros l année prochaine et de l ordre de 30 milliards d euros vers Par exemple, l industrie chinoise de la RFID a progressée de 80% en 5 ans et elle devient une priorité du 12 plan quinquennal en France. Des milliers de projets pilotes mettent en œuvre la RFID, dans des domaines de plus en plus vastes. Les technologies évoluent, progressent et se combinent, par exemple avec des puces RFID tissées dans le textile, des puces RFID lisibles dans un environnement métallique, ou encore les étiquettes qui résistent aux hautes pressions et températures, le tout de plus en plus miniaturisé. Sa première application est la traçabilité des flux et la gestion des commandes et des inventaires associés. L identification, la mémorisation des événements associés, la sécurité et l exploitation des données dans le cadre d un marketing spécialisé constituent d autres débouchés importants. 16

17 Une tendance lourde à la sous-traitance des processus opérationnel est observée. La soustraitance des processus opérationnels (Business Process Outsourcing - BPO) est en plein développement. Dans ce contexte, les processus sont confiés à des parties offrant plus de savoir-faire et d'avantages d'échelle. Pour beaucoup d'entreprises, l'administration des salaires a été la première occasion d'entrer en contact avec le BPO. C'est aujourd'hui le tour de la logistique, et tout le discours 2.0 ne fera que stimuler le développement du concept. L'époque où les entreprises voulaient à tout prix conserver leurs bases de données et leurs logiciels en interne est proche d'être révolue. Le déclin définitif des progiciels monolithiques est amorçé. Nous assistons à une évolution des blocs monolithiques vers l intégration des applications, puis vers l'architecture SOA (Service Oriented Architecture). Les applications se décomposent donc de toute façon en modules qui communiquent entre eux sous forme de services. Les conséquences seront importantes. En matière de douanes par exemple, les entreprises doivent limiter les interventions manuelles, et donc humaines, dans le cadre du concept des opérations de douane sans papier (Paperless customs-plda). D une part, elles doivent faire en sorte d être capables d aborder cela du point de vue de l IT, et d autre part, elles doivent bien réfléchir à la façon dont elles veulent effectivement gérer ces processus. La force de différenciation d une entreprise résidera en l occurrence dans la manière dont elle agencera ses processus. Pour beaucoup d entreprises, les opérations douanières ne font pas partie de leur profil de compétences. L entreprise qui parviendra à mettre en place un traitement rapide de son administration douanière pourra bénéficier d un avantage concurrentiel. Le défi ne se situe donc plus au niveau de l achat du progiciel le mieux adapté, mais au niveau de l organisation optimale des processus. La Belgique collabore avec Voies Navigables de France sur le projet de traçabilité des unités fluviales et de leur cargaison. Des bornes de communication qui permettent aux bateaux de communiquer des données en temps réel via transmission UHF sont actuellement installées le long de la Seine, de l Oise et de l Escaut. Ces informations concernent la nature de la cargaison, la position, la vitesse et la destination de l unité fluviale. Les acteurs fluviaux qui disposent des droits d accès au système pourront ainsi optimiser leurs solutions de transport et de transbordement des marchandises. Sources : «Transport Echo», «Lloyd», «Business Logistics», Contacts / partenaires Fultrans 17

18 2 ème Partie Evolution du Métier de «Manager Logistique» à l horizon 2010 Les données retenues dans cette 2 ème partie du rapport de veille sont extraites d un projet européen Interreg II, intitulé «Abilitic», dont l objet porte sur le développement et le déploiement d une méthode d anticipation des compétences de métiers «stratégiques» relevant de différents secteurs d activités. Ce projet de prospective a été piloté par L Institut Henri Tudor avec Forem Logistique comme partenaire pour le secteur de la logistique en Wallonie. Pour ce projet, c est le métier de Manager Logistique qui a été sélectionné sur base d une analyse multicritères considérant des critères comme le nombre d entreprises concernées, l importance stratégique du métier, l impact des compétences sur les autres métiers, la criticité et le contenu de la fonction. Les thèmes suivants, tirés des résultats du projet, sont parus dans le précédent rapport de veille : - Les facteurs de changement les plus importants sur ce métier y ont été également exposés ainsi que les hypothèses d évolution y relatives à l horizon Le scénario d évolution le plus probable de l environnement du manager logistique - Le plan d actions susceptible de favoriser la survenance de ce scénario si elles sont favorables ou, à défaut, de saisir les opportunités de développement au profit d un management logistique performant Cette seconde partie du rapport de veille de septembre 2008 s appuie sur les derniers enseignements de l étude Abilitic. Ils traitent de l évolution du métier de Manager Logistique sous l influence des facteurs de changements identifiés de son environnement, qu ils soient de nature socio-économique, juridique, managériale et organisationnelle ou encore de nature technologique. Un scénario d évolution de l environnement du manager logistique a été définis dans cette étude. Les impacts sur ses activités, tâches et compétences y sont également étudiés. D une façon générale, il ressort de nos observations préalables que le rôle du Manager Logistique dépasse les frontières de l entreprise pour s étendre sur un segment de plus en plus important de la chaîne d approvisionnement. Cette fonction de coordinateur l amène de 18

19 plus en plus à œuvrer à l intégration des différents processus physiques et informationnels de la Supply Chain. Les facteurs susceptibles d impacter l activité du Manager Logistique sont donc multiples et variés comme le démontre les résultats du scénario d évolution le plus probable. 1. Scénario d évolution du métier de Manager Logistique à l horizon 2010 La méthodologie de définition d un scénario à l horizon 2010 s appuie sur la formulation d hypothèses d évolution de l environnement du Manager logistique. Ces hypothèses sont retenues en raison de leur lien de causalité direct et conséquent sur le métier et sur base d un taux élevé de probabilité de réalisation. Voici le scénario d évolution établit pour la fonction de Manager Logistique : La sécurité et la sûreté des chaînes logistiques deviennent des préoccupations majeures que les managers logistiques doivent intégrer dans leur pratique. La globalisation, la complexification et la pression du marché génèrent une forte demande de sécurité et de sûreté. L Intégration complète de la Supply chain informatique sera facilitée par les capacités des systèmes à être paramétrés, modifiés et interconnectés mais les problèmes posés par la collaboration subsisteront. Les compétences linguistiques et culturelles vont devenir un impératif en raison de la généralisation des négociations au niveau international. Grâce à une meilleure notoriété (véhiculée par de grandes écoles de management par exemple), le positionnement des responsables logistiques au sein des organisations se rapprochera de la décision stratégique. La globalisation sera importante et la forte concurrence qu'elle suscite poussera à la création de niches, à la différenciation et à re-focalisation sur le local. La modification des marchés sera importante, et présentera des aspects de croissance nouveaux, comme les relations Nord-Sud, la customisation et le recentrage sur les principales sources de matières premières. 19

20 Les entreprises choisiront d'adapter leurs supply chains (par ex. conditionnement à proximité des clients finaux) de manière à apporter des réponses de plus en plus rapides aux besoins. Les cycles seront de plus en plus courts. Le Knowledge management sera développé au point qu'il appartiendra à l'approche globale de l'entreprise et à son orientation en processus. La veille se professionnalisera, devenant plus constante et systématique au sein des organisations. Face au souci croissant de l impact des activités logistiques sur l environnement et en raison de leur influence sur leur compétitivité, les entreprises exigeront une harmonisation (au moins européenne) des réglementations. Les trois derniers facteurs de changements apparaissent comme davantage souhaitables que probables. Leur influence est à priori moins évidente que celle des autres facteurs et dépend davantage de la mise en œuvre effective d un plan d actions par les acteurs institutionnels et privés compétents. 2. Impact des évolutions à l horizon 2010 sur les tâches, activités et compétences du Manager Logistique La réalisation effective des changements de l environnement du Manager logistique, illustrés dans le point précédent, a une influence importante sur ses conditions d exercice. En effet l étude met en évidence un constat d'exigence de possession d'un nombre de compétences clés et nouvelles à moyen terme, qui lui permettraient de répondre efficacement aux scénarios les plus réalistes d'évolution du métier. Les tâches et activités les plus impactées par les hypothèses d évolution sont présentées dans le tableau de la page suivante. 20