AMENAGEMENT DE LA LIGNE BESANCON - DEVECEY

Transcription

1 AMENAGEMENT DE LA LIGNE BESANCON - DEVECEY REPRISE DE L ETUDE D IMPACT ACOUSTIQUE ETAT INITIAL & IMPACT PREVISIBLE P R O H 1 - A C O A C O Y M E H B P MAITRISE D ŒUVRE

2

3 30 avril 2009 REPRISE DE L ETUDE D IMPACT ACOUSTIQUE CONCERNANT L AMENAGEMENT DE LA LIGNE DE BESANÇON VIOTTE A DEVECEY ETAT INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Réf. document : RAP-Ligne Besançon Devecey-01.doc pour le compte de : INEXIA BESANCON Contacts Pascal GUITTAT Ingénieur Responsable de l Etude Emilie BERTRAND Ingénieur d Etudes

4 TABLE DES MISES A JOUR DU DOCUMENT Indice de révision Date Objet de la mise à jour Auteurs 00 14/04/09 Création du document Emilie BERTRAND / Pascal GUITTAT 01 30/04/09 Edition rapport définitif 91 pages + Annexes Emilie BERTRAND / Pascal GUITTAT LISTE DE DIFFUSION Société INEXIA Parc Alpia 8, rue Jacquard BESANCON Cedex Contact Monsieur Philippe ARNOULD Ce document et les informations qu'il contient sont confidentiels. Ils ne peuvent être communiqués à des tiers sans l'accord de ACOUPHEN et de son client. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 2/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

5 SOMMAIRE 1. OBJET ET CONTEXTE DE L ETUDE CONTEXTE REGLEMENTAIRE METHODOLOGIE GENERALE DE L'ETUDE SITUATION ACOUSTIQUE INITIALE METHODOLOGIE DE LA CAMPAGNE DE MESURES RESULTATS DE MESURE ANALYSE DES RESULTATS DE MESURE IMPACT ACOUSTIQUE DU PROJET DONNEES D ENTREE METHODOLOGIE DE MODELISATION ET DE SIMULATION HYPOTHESES DE MODELISATION ETUDE DE L IMPACT DU PROJET SANS PROTECTION ACOUSTIQUE ETUDE DE L IMPACT DES PROTECTIONS ACOUSTIQUES ENVISAGEES...71 ANNEXES : Annexe 1. Matériels et logiciels utilisés Annexe 2. Corrélation des données (météo, trafics ) Annexe 3. Descriptif du logiciel CADNA-MITHRA Annexe 4. Résultats détaillés des mesures INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 3/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

6 1. OBJET ET CONTEXTE DE L ETUDE Dans le cadre de la LGV Rhin Rhône branche EST, il est prévu une adaptation de la ligne de Besançon Viotte à Devecey : Il est en effet prévu de réutiliser cette ligne pour assurer : D'une part le circulation des TGV desservant la gare de Besançon-Viotte, D'autre part la circulation des navettes de type TER qui assureront la desserte de la gare Besançon TGV depuis la gare de Besançon Viotte. Au total, ce sont 50 circulations qui devraient emprunter cette ligne quotidiennement à une vitesse comprise entre 110 et 130 km/h Sur cette base, une étude acoustique a été réalisée en phase APS (Acouplus Juillet 2002). Cette étude avait abouti à la conclusion qu'aucun secteur le long de la ligne Besançon Devecey ne nécessitait de protection acoustique du seul point de vue réglementaire (aucun dépassement des seuils). Par la suite, dans le cadre de l'enquête publique, la maîtrise d'ouvrage s'est engagée à aller au-delà de la limite réglementaire pour une ligne classique circulée à moins de 250 km/h en adoptant les mêmes objectifs réglementaires qui s'appliquent à une LGV à savoir au plus 60 db(a) le jour et 55 db(a) le nuit (niveaux sonores exprimés en terme de LAeq). Cette étude de niveau APS a été réactualisée en 2005 (phase APD) en intégrant les évolutions relatives à la définition du tracé ainsi que les évolutions du trafic (Acouplus Mai 2005). Enfin dans le cadre de la concertation, la maîtrise d'ouvrage s'est engagé à mettre en œuvre des protections acoustiques à la source de type écran acoustique ou merlon sur 4 secteurs : Ecole Valentin : Merlon de 2 m de haut sur 190 m de long Ecole Valentin : Ecran bois de 2 m de haut sur 215 m de long, Miserey-Salines : Merlon de 2 m de haut sur 730 m de long Auxon-Dessus : Ecran bois de 2 m de haut sur 270 m de long. Aujourd'hui, la maîtrise d'ouvrage souhaite réactualiser cette étude acoustique en phase PRO en prenant notamment en compte : l'état initial acoustique (voie unique actuellement déposée) sur les sites apparus comme "sensibles" vis à vis de la problématique bruit pour disposer d'un référentiel sonore avant la mise en service de la ligne. le tracé précis tel qu'étudié par INEXIA et les conséquences en terme d'implantation précise des protections deux scénarii de trafic, notamment concernant le matériel roulant envisagé pour les dessertes TER entres les gares de Besançon (matériel X72500 pris en compte dans les études antérieures et matériel X73500), les haltes ferroviaires prévues et leur influence sur le seul bruit de roulement Cette étude sera conduite en étroite concertation avec INEXIA Besançon. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 4/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

7 2. CONTEXTE REGLEMENTAIRE La réglementation, applicable au projet d'aménagement de capacité sur la ligne Besançon Viotte Devecey, est basée sur : L article L571-9 du code de l Environnement (ancien article 12 de la loi cadre n du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit), Les articles R à R du code de l'environnement (ancien décret n du 9 janvier 1995) relatifs à la limitation du bruit des aménagements et des infrastructures de transports terrestres, L'arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires, L instruction du 28 février 2002, relative à la prise en compte du bruit dans la conception, l étude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou l aménagement d infrastructures existantes, L'article R du code de l'environnement précise que la conception, l'étude et la réalisation d'une infrastructure de transports terrestres nouvelle et la modification significative d'une infrastructure de transports terrestres existante sont accompagnées de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l'infrastructure ne crée de nuisances sonores excessives. L article R du code de l'environnement précise que la réglementation relative au bruit des aménagements ferroviaires «s applique aux infrastructures nouvelles et aux modifications ou transformations significatives d une infrastructure existante, dont l acte décidant l ouverture d une enquête publique en application de l article L du code de l expropriation pour cause d utilité publique ou du décret du 23 avril 1985, ou l acte prorogeant les effets d une déclaration d utilité publique est postérieur de plus de six mois à la date de publication de l arrêté» (soit le 8 novembre 1999 pour les infrastructures ferroviaires). Selon la nature des travaux réalisés, sera considérée comme significative, toute modification ou transformation d'une infrastructure telle que la contribution qui en résulterait à terme serait supérieure de plus de 2 db(a) à la contribution sonore à terme de cette même infrastructure avant cette transformation ou cette modification pour au moins une des périodes représentatives (jour ou nuit). L'article R du même décret précise que la potentialité de gêne due au bruit d'une infrastructure de transports terrestres est caractérisée par des indicateurs qui prennent en compte les nuisances sonores des périodes représentatives de la gêne des riverains de jour et de nuit. Pour chacune de ces périodes, des niveaux maxima admissibles pour la contribution sonore de l'infrastructure sont définis en fonction de la nature des locaux, de leur mode d'occupation, et du niveau sonore préexistant. L'article 1er de l'arrêté du 8/11/1999 définit les indicateurs de gêne ainsi que les périodes à prendre en compte : Pour la période diurne, le niveau de pression acoustique pondéré A pendant la période de 6 heures à 22 heures (noté LAeq (6h-22h)) est retenu pour la contribution sonore de l'infrastructure concernée. Pour la période nocturne, le niveau de pression acoustique équivalent pondéré A pendant la période de 22 heures à 6 heures (noté LAeq(22h-6h)) est retenu pour la contribution sonore de l'infrastructure concernée. Dans le cas d'une transformation significative de voie existante (impact prévisible de la transformation supérieure à 2 db(a)), le niveau sonore résultant devra respecter les prescriptions suivantes : Si la contribution sonore de l'infrastructure ferroviaire avant travaux est inférieure aux valeurs du tableau ci-dessous, elle ne pourra excéder ces valeurs après travaux. Dans le cas contraire, la contribution sonore, après travaux, ne devra pas dépasser celle avant travaux sans pouvoir toutefois excéder 68 db(a) le jour et 63 db(a) la nuit, exprimés en terme de LAeq. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 5/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

8 L'article 2 du même arrêté définit les niveaux maxima à ne pas dépasser pour chacune des deux périodes, selon l'usage et la nature des locaux étudiés et selon l'ambiance sonore préexistante : L Usage et nature des locaux Aeq L Aeq (6h-22h) (22h-6h) Etablissements de santé, de soins et d action sociale 63 (1) 58 Etablissement d enseignement (à l exclusion des ateliers bruyants et des 63 locaux sportifs) Logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée Autres logements (en zone d'ambiance sonore non modérée) Locaux à usage de bureaux en zone d ambiance sonore préexistante 68 modérée (1) Ces valeurs sont supérieures de 3 db(a) à celles qui seraient mesurées en champ libre ou en façade, dans le plan d'une fenêtre ouverte. II convient de tenir compte de cet écart pour toute comparaison avec d'autres réglementations qui sont basées sur des niveaux sonores maximaux admissibles en champ libre ou mesurés devant des fenêtres ouvertes. Pour les salles de soins et les salles réservées au séjour de malades, ce niveau est abaissé à 57 db(a). Une zone est dite d'ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant à 2 mètres en avant des façades des bâtiments est tel que LAeq(6h-22h) est inférieur à 65 db(a) et LAeq(22h-6h) est inférieur à 60 db(a) toutes sources sonores confondues. En résumé, pour les logements entrant dans le cadre de la réglementation : Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de plus de 2 db(a), il devra être ramené : Ambiance sonore préexistante modérée A 63 db(a) le jour (58 db(a) la nuit) s il est initialement inférieur à 63 db(a) (58 db(a) la nuit), A son niveau sans modification s il est initialement compris entre 63 et 65 db(a) le jour (58 et 60 db(a) la nuit) Ambiance sonore préexistante non modérée A 68 db(a) le jour (63 db(a) la nuit) Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de moins de 2 db(a), aucune mesure de protection n'est à prévoir au titre du projet. Pour cette étude, le Maître d Ouvrage s est engagé à ne pas dépasser le seuil de 60 db(a) de jour, seuil qui est applicable dans le cadre de la LGV Rhin-Rhône. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 6/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

9 3. METHODOLOGIE GENERALE DE L'ETUDE L'étude est basée sur une campagne de mesures "in situ" visant, à quantifier les niveaux sonores sur le site en vue de la définition des ambiances sonores pré-existantes. Une fois la situation acoustique initiale caractérisée à l'aide des mesures, le secteur d'étude est modélisé dans sa configuration future (Voie Unique entre Besançon Viotte et le PK à la limite des communes de Geneuille et de Châtillon le Duc) sur la base des plans fournis (de niveau Projet) à l'aide d'un logiciel de simulation de propagation acoustique entre des sources de bruit et des récepteurs (logiciel CADNA-MITHRA ª version équipé du module ferroviaire, voir annexe 3), permettant de faire varier les paramètres influant sur l'émission du bruit (nombre et position des voies et répartition du trafic) et sur sa propagation (murs acoustiques et merlons notamment). En accord avec les services d'inexia et de la Maîtrise d'ouvrage RFF, la situation actuelle mesurée sert de situation de référence pour le calcul de l impact acoustique du projet à terme. Par conséquent, en situation actuelle, la voie étant déposée, la modification d'infrastructure sera donc considérée comme significative (impact de plus de 2 db(a)). L'impact acoustique des circulations ferroviaires considérées est évalué dans l environnement direct (bâti riverain à usage d habitation et/ou bâti sensible tel que écoles, établissements de soins notamment) de la voie étudiée et de déterminer, le cas échéant, les secteurs à protéger au sens de la réglementation. Par la suite, la modélisation permet d'évaluer les protections à la source à mettre en œuvre (écrans acoustiques ou merlons) au titre de la réglementation ou au titre des engagements pris par la maîtrise d'ouvrage. L'efficacité de ces protections est mise en avant par comparaison des situations avant et après leur insertion dans le modèle. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 7/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

10 4. SITUATION ACOUSTIQUE INITIALE Le diagnostic acoustique de la situation initiale est établi à partir d'une campagne de mesures acoustiques sur l'ensemble du site. Ces mesures acoustiques, d une durée de 24 heures, ont été réalisées en différents emplacements le long du site à étudier, alors que la voie actuelle unique est déposée. Elles sont au nombre de sept et permettent de caractériser l ambiance acoustique existante : Trois points de mesure ont été réalisés sur la commune d Auxon-Dessus, Deux points de mesure ont été réalisés sur la commune de Miserey-Salines, Deux points de mesure ont été réalisés sur la commune d Ecole-Valentin. La planche 1 page 10 permet de repérer l emplacement de ces points de mesure. 4.1 METHODOLOGIE DE LA CAMPAGNE DE MESURES La méthodologie adoptée lors de cette campagne de mesures est conforme à celle exposée dans la norme NF S (décembre 1996) relative à la caractérisation et au mesurage des bruits de l'environnement et dans la norme NF S (octobre 1996) relative au mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire en vue de sa caractérisation. Les mesures ont été réalisées du mardi 10 au mercredi 11 mars Les appareils de mesures utilisés (microphones, sonomètres, calibreurs, ) sont tous certifiés conformes aux classes de précision 1 et 2 telles que définies dans la norme NF EN relative aux sonomètres et dans la norme NF EN relative aux sonomètres intégrateurs - moyenneurs). Ils sont décrits en détail en Annexe 1. Ces mesures sont basées sur la méthodologie "du LAeq court". Cette méthode consiste à mesurer et stocker sur support numérique des échantillons LAeq(1s) pendant l intervalle de mesurage. Cette méthode permet ainsi de reconstituer l'évolution temporelle d'un environnement sonore, d'identifier des sources de bruit particulières à partir de leur signature acoustique et d'en déduire leur contribution sur un des deux intervalles de références réglementaires (6h-22h) et (22h-6h). Les conditions météorologiques ont été relevées à la station Météo France de l observatoire de la Bouloie, sur la commune de Besançon pendant la durée de la campagne de mesures. Une synthèse de ces conditions météorologiques est donnée en Annexe 2. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 8/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

11 Les points de mesure retenus pour la campagne de mesure sont listés dans le tableau suivant : N Commune Nom Adresse Position du point de mesure (1) PF1 BARRAL Philippe 10 chemin des Saulniers façade directe - au 1er étage PF2 Auxon-Dessus MARQUIS Christine 26, rue du Coteau façade directe - au 1er étage PF3 BOILLON Michel 2, rue de Montelier façade directe - Rez-de-chaussée PF4 LEPINE Jean-Paul rue du neuf septembre façade directe - Rez-de-chaussée Miserey-Salines PF5 DUTRIEUX Claude 4, rue du Hameau façade directe - Rez-de-chaussée PF6 BOUFFIER Bernard 23, rue des Grands Essarts façade directe - Rez-de-chaussée Ecole Valentin PF7 SERGENT Daniel 51 rue du Levant façade directe - Rez-de-chaussée (1) Façade directe : façade en vue directe de la plate-forme ferroviaire 4.2 RESULTATS DE MESURE Les résultats détaillés des mesures aux points fixes et aux prélèvements sont reportés en Annexe 3 du présent document. La planche 1 page 7 fait apparaître pour chaque point de mesure le LAeq global (hors parasites éventuels non représentatifs de l'ambiance sonore usuelle qui ont été codés et éliminés de l'évolution temporelle) par période réglementaire. Les résultats de mesure sont regroupés dans le tableau ci-dessous (valeurs arrondies au ½ db(a) le plus proche) : Référence point de Commune LAeq (6h-22h) LAeq(22h-6h) mesure PF1 51,0 38,0 PF2 Auxon-Dessus 51,0 40,0 PF3 46,0 35,5 PF4 59,5 48,5 Miserey Salines PF5 51,5 37,5 PF6 52,5 44,5 Ecole Valentin PF7 50,0 40,5 INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 9/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

12 PLANCHE 1 : EMPLACEMENTS DES POINTS DE MESURE ET NIVEAUX ACOUSTIQUES ACTUELS PF1 : 51,0 / 38,0 PF2 : 51,0 / 40,0 PF3 : 46,0 / 35,5 Auxon-Dessus PF5 : 51,5 / 37,5 PF4 : 59,5 / 48,5 Miserey-Salines PF6 : 52,5 / 44,5 PF7 : 50,0 / 40,5 Légende : ref PF : LAeq(6h-22h) / LAeq(22h-6h) Ecole-Valentin INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009 Page : 10/91

13 4.3 ANALYSE DES RESULTATS DE MESURE Le tableau suivant (issu l'annexe de la circulaire du 12 décembre 1997) récapitule l'ambiance sonore pré-existante à considérer dans la suite de l'étude en fonction des ambiances sonores diurne et nocturne : Bruit ambiant existant actuel (toutes sources) Ambiance sonore préexistante à LAeq(6h-22h) LAeq(22h-6h) considérer < 65 db(a) < 60 db(a) Modérée > 65 db(a) < 60 db(a) Modérée de nuit < 65 db(a) > 60 db(a) Non modérée > 65 db(a) > 60 db(a) Non modérée COMMUNE D AUXON-DESSUS : Les PF1 et PF2 sont exposés au bruit routier en provenance de la RD1. Lors de la mesure, des travaux de terrassement étaient en cours), les passages des camions ont été repérés et codés sur l évolution temporelle afin de ne pas tenir compte de cette source sonore. A noter également que pour le PF2, la rue du Coteau était coupée à la circulation routière du fait des travaux sur la RD1. Le PF3 est exposé au bruit routier sur la rue de Montelier (desserte locale). Pour ces trois points de mesure, les niveaux sonores sont compris entre 46 et 51 db(a) de jour et entre 35,5 et 40 db(a) de nuit. L ambiance sonore est donc modérée de jour comme de nuit COMMUNE DE MISEREY-SALINES : Le PF4 est exposé au bruit routier en provenance de la RD5. Le PF5 est exposé au bruit routier en provenance de la rue du Hameau (dessert locale). Pour ces deux points de mesure, les niveaux sonores sont compris entre 51,5 et 59,5 db(a) de jour et entre 37,5 et 48,5 db(a) de nuit. L ambiance sonore est donc modérée de jour comme de nuit COMMUNE D ECOLE-VALENTIN : Le PF6 est exposé au bruit routier en provenance de la rue des Grands Essarts (desserte locale) d une part et de l A36 d autre part. Le PF7 est exposé au bruit routier en provenance de la rue du Levant(desserte locale) d une part et de l A36 d autre part. Pour ces deux points de mesure, les niveaux sonores sont compris entre 50,2 et 52,4 db(a) de jour et entre 40,5 et 44,5 db(a) de nuit. L ambiance sonore est donc modérée de jour comme de nuit CONCLUSION DES MESURES IN SITU Pour tout le site d étude, l ambiance sonore actuelle sera considérée comme modérée de jour et de nuit. En outre, le trafic sur la ligne Devecey Besançon avant la dépose de la voie étant très faible (au maximum 4 trains de desserte fret par jour à 40 km/h), on considère que l impact du projet sera supérieur à + 2dB(A). En conséquence, le seuil réglementaire à ne pas dépasser pour la contribution du projet est de 60 db(a) de jour (engagement de la maîtrise d'ouvrage RFF) et de 58 db(a) de nuit. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 11/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

14 5. IMPACT ACOUSTIQUE DU PROJET 5.1 DONNEES D ENTREE Cette étude d impact acoustique concernant l aménagement de la ligne de Devecey à Besançon Viotte, de niveau PRO, se base sur les données suivantes : Topographie du site d étude : Partie1-3d.dwg et Partie2-3d.dwg Description géométrique du projet : o Schéma des installations ferroviaires : référence PRO H1-SIF VRXYMOE----0P o Tracé de la ligne en.dwg : référence PRO-H-GEM-DEV-856-XX-1-B-P PAD o Entrées en terre : référence PRO H-- GEM DEV BP_ o Profil en long de la ligne : référence DCE-H-GEM-DEV L-A-P o Profils en travers de la ligne : référence DCE-H-GEM-DEV T-B-P o Emplacement des caténaires : Piquetage_statut_0.dwg o Modification de tracé de la RD5 : plan du projet (référence DCE-H-RET-DEV C-P) et profil en long (référence DCE-H-RET-DEV C-P) Données de trafic : Grilles RR Est-Ouest version _RFF.PDF, Grilles RR Nord- Sud V-accord desserte V du rff.pdf et Horaires Besançon Viotte pour l'étude capacité juin 2008.xls 5.2 METHODOLOGIE DE MODELISATION ET DE SIMULATION La cartographie des niveaux sonores en espace extérieur est basée sur une modélisation du site d'étude, puis sur une simulation de la propagation acoustique. La modélisation du site est réalisée en 3 dimensions. Elle intègre tous les paramètres qui influent sur la propagation : la topographie (définie par des courbes de niveaux), le bâti (défini à partir d'une emprise au sol et d'un nombre d'étages), la nature du sol (définie à partir de ses caractéristiques d'absorption), les obstacles verticaux de type écran, murs, talus,... (définis à partir d'une emprise au sol et d'une hauteur). Remarques : La topographie du site, les plates-formes ferroviaires et les principales voies routières ont été numérisées à partir des données d'entrées énumérées au paragraphe 5.1 ci-dessus, Les hauteurs de bâti intégrées dans la modélisation sont issues du levé topographique, et d un travail de recensement et d actualisation effectué lors de la campagne de mesures, notamment sur l'affectation du bâti et le nombre d'étages de la première rangée d habitations riveraines des voies étudiées. Une fois la modélisation géométrique du site effectuée, la simulation de la propagation sonore est basée sur un algorithme de recherche des trajets acoustiques entre des sources de bruit (voies ferrées) et des récepteurs. La puissance acoustique des voies de circulation est calculée à partir des caractéristiques du trafic supporté par chaque voie. Pour le trafic ferroviaire, on considère le nombre de circulations sur les périodes diurne et nocturne, la composition (motrice, nombre de wagons, ) et la vitesse de chaque type de train recensé (cf. paragraphe 5.3 suivant). Le logiciel retenu pour effectuer cette numérisation et cette simulation est le logiciel CADNA-MITHRA ª version équipé du module ferroviaire. Conformément à la réglementation en vigueur, la météorologie est prise en compte dans les calculs MITHRA. La référence choisie correspond aux conditions moyenne de propagation relevés sur la ville de Besançon. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 12/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

15 5.3 HYPOTHESES DE MODELISATION Deux scénarii de trafics sont étudiés, la différence portant sur le type de matériel roulant envisagé pour les circulations TER effectuant "les navettes" entre la gare de Besançon Viotte et celle de Besançon TGV. Au totai, il est prévu 52 circulations de jour (période 6h-22h) et 5 de nuit (période 22h-6h). Le détail de ces deux scénarii est donné dans les deux tableaux ci-dessous : Scénario 1 : Matériel TER à Période (6h-22h) Période (22h-6h) base de X72500 Type de circulation Voie unique Voie unique TGV Réseau US 6 0 TGV Réseau UM 2 0 TER X72500 US 44 1 Fret (1 loco + 3 wagons) 0 4 Total 52 5 Scénario 2 : Matériel TER à Période (6h-22h) Période (22h-6h) base de X73500 Type de circulation Voie unique Voie unique TGV Réseau US 6 0 TGV Réseau UM 2 0 TER X73500 UM 44 1 Fret (1 loco + 3 wagons) 0 4 Total 52 5 La composition des trains retenue figure dans le tableau suivant : Type de train Composition longueur TGV réseau US 1 rame TGV réseau en unité simple 8 voitures 200 m TGV réseau UM 1 rame TGV réseau en unité multiple 16 voitures 400 m TER X72500 US 1 rame TER automotrice 2 caisses en unité simple 53 m TER X73500 UM 1 rame TER automotrice 1 caisse en unité multiple 68 m Fret 1 locotracteur type Y wagons 71 m Au niveau des vitesses de circulation, trois tronçons sont à considérer : PK début PK fin Vitesse (*) Armement Besançon Viotte BV km/h VU, LRS traverses béton km/h VU, LRS traverses béton km/h VU, LRS traverses béton (*) Nota : Vitesse indiquée pour les circulations voyageurs ; pour les frets : au plus 50 km/h INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 13/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

16 5.4 ETUDE DE L IMPACT DU PROJET SANS PROTECTION ACOUSTIQUE PRESENTATION DES RESULTATS DE CALCUL L impact acoustique du projet est présenté sur les planches 1 à 13 scénario 1 et 1 à 13 scénario 2. Sur chaque carte, on retrouve des tableaux constitués de la façon suivante : La référence du récepteur (1 ère colonne du tableau), L'étage du point de calcul (2 ème colonne), L objectif réglementaire diurne de contribution sonore ferroviaire (3 ème colonne), La contribution sonore ferroviaire diurne prévisible à l'horizon du projet (4 ème colonne), L objectif réglementaire nocturne de contribution sonore ferroviaire (3 ème colonne), La contribution sonore ferroviaire nocturne prévisible à l'horizon du projet (4 ème colonne), Les récepteurs pour lesquels l'impact correspond à une modification significative de l'ambiance sonore à terme (impact supérieur ou égal à + 2 db(a) avec dépassement du niveau sonore admissible) sont surlignés en jaune dans les tableaux. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 14/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

17

18

19

20

21

22

23 5.4.2 ANALYSE DES RESULTATS Les deux scénarii donnent des résultats quasiment identiques (différence inférieure à 0,5 db(a)). Le tableau ci-dessous donne par secteur et pour le scénario 1 les valeurs de niveau sonore minimales et maximales atteintes sur la période jour et sur la période nuit. Pour mémoire, rappelons que les objectifs à retenir dans le cadre de cette étude sont les suivants : Période (6h-22h) : au plus 60 db(a) pour le contribution sonore de la voie ferrée (objectif plus contraignant de 3 db(a) par rapport à la simple exigence réglementaire et fixé par RFF), Période (22h-6h) : au plus 58 db(a) pour le contribution sonore de la voie ferrée. Commune Geneuille Auxon- Dessus Auxon- Dessus Miserey- Salines Miserey- Salines Miserey- Salines Ecole- Valentin Ecole- Valentin Ecole- Valentin Secteur Chemin des Salines Nord du village Sud du village rue de la Charbonnière Nord de l ancienne RD5 Sud de l ancienne RD5 entre la rue de la Tuilerie et la rue des Grands Essarts Valparc et rue du Levant rue Platine à l Est de la RN57 N de planche LAeq(6h-22h) min LAeq(6h-22h) max LAeq (22h-6h) min LAeq (22h- 6h) max 1 43,0 54,0 37,5 48,0 2 44,5 55,5 39,0 49,0 3 29,5 47,0 24,0 41,5 4 60,5 60,5 54,0 54,0 5 44,5 59,5 37,5 54,5 6 37,0 50,0 33,5 45,0 7 26,5 56,0 23,0 50,5 8 38,5 56,5 34,0 51,0 9 48,0 50,0 43,0 44,5 Besançon Les Graviers Blancs 10 43,0 45,5 39,0 40,5 Besançon Les Torcols 11 42,0 55,5 37,0 50,5 Besançon Quartier Saint Claude 12 24,5 58,5 21,0 53,0 Besançon La Viotte 13 23,5 51,5 25,5 47,5

24 Commentaires et analyse : La majorité des niveaux sonores calculées en façades des habitations des différents secteurs est ainsi bien en-dessous des seuils réglementaires jour (60 db(a)) et nuit (58 db(a)). Toutefois, un seul bâtiment (récepteur référencé R1005 planche 4) dépasse le seuil réglementaire jour en présentant un niveau sonore diurne de 60,5 db(a) et ce tant pour le scénario 1 que le scénario 2. Ce bâtiment est situé rue de la Charbonnière, sur la commune de Miserey-Salines. A priori, il ne s agirait pas d un bâtiment d habitation, mais plutôt d un bâtiment faisant partie d une activité d élevage/dressage canin. Ce bâtiment n'avait d'ailleurs pas fait l'objet d'un calcul dans les études antérieures (dossiers Acouplus de 2002 et 2005) L ancienne gare de Miserey-Salines (activité de halte-garderie à ce jour) présente un niveau sonore diurne élevé, tout en restant inférieur au seuil fixé par Réseau ferré de France en période diurne : 59,5 db(a) pour un objectif de 60 db(a). Sur la base de cette modélisation de niveau Projet qui intègre le dernier tracé projeté ainsi que les dernières hypothèses de trafics en terme de circulations ferroviaires, aucune habitation n'est redevable d'une protection acoustique que ce soit vis à vis de l'objectif réglementaire nocturne que de l'engagement pris par RFF en période diurne. A la demande de la maîtrise d'ouvrage, un jeu de cartes de bruit en couleurs présentant les courbes isophones par pas de 5 db(a) et calculées à 4 m au dessus du sol (soit au niveau du 1 er étage) est présenté sur les planches 1 à 13 des pages suivantes pour chacune des deux périodes réglementaires. Compte tenu du faible écart entre le scénario 1 (circulations TER X72500) et le scénario 2 (circulations TER X73500), seules les cartes du scénario1 sont présentées. INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE Page : 44/91 ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC- 30 AVRIL 2009

25 Carte de bruit diurne à 4 m du sol Planche n 12 : Commune de Besançon PK à PK VF sous tunnel R40 R41 R39 R R38 R37 R1010 R43 R35 R R34 R R12 R36 R1012 R9 R11 R R14 R15 Bâtiment sensible Bâtiment non sensible Limite communale > 35.0 db > 40.0 db > 45.0 db > 50.0 db > 55.0 db > 60.0 db Echelle : 1/2500

26 Carte de bruit diurne à 4 m du sol Planche n 13 : Commune de Besançon PK à PK R12 R36 R1012 R9 R11 R R14 R15 R10 R R17 R6 R2 R1 R5 R19 R R31 R21 R22 Bâtiments SNCF R Bâtiment sensible Bâtiment non sensible Limite communale > 35.0 db > 40.0 db > 45.0 db > 50.0 db > 55.0 db > 60.0 db Echelle : 1/2500

27 Carte de bruit nocturne à 4 m du sol Planche n 12 : Commune de Besançon PK à PK VF sous tunnel R40 R41 R39 R R38 R37 R1010 R43 R35 R R34 R R12 R36 R1012 R9 R11 R R14 R15 Bâtiment sensible Bâtiment non sensible Limite communale > 35.0 db > 40.0 db > 45.0 db > 50.0 db > 55.0 db > 60.0 db Echelle : 1/2500

28 Carte de bruit nocturne à 4 m du sol Planche n 13 : Commune de Besançon PK à PK R12 R36 R1012 R9 R11 R R14 R15 R10 R R17 R6 R2 R1 R5 R19 R R31 R21 R22 Bâtiments SNCF R Bâtiment sensible Bâtiment non sensible Limite communale > 35.0 db > 40.0 db > 45.0 db > 50.0 db > 55.0 db > 60.0 db Echelle : 1/2500

29 ANNEXES

30 Annexe 1. Matériels et logiciels utilisés MICRO-ORDINATEUR PC PORTABLE AVEC CARTE D'ACQUISITION DB2+ bi-voie SYMPHONIE bi-voie EXPLOITATION A L'AIDE DU LOGICIEL (01dB-Metravib) dbseuil dbtrait dbaria dbariatr dbtrig dbslm dbisol dbfa dbsono dbimpuls dbbati dbsls MICROPHONE Microtech Goeffel MK 250 Classe 1 Cirrus MK 202 Classe 2 01dB-Metravib MCE 210 Classe 1 EM 50 Classe 2 PRÉAMPLIFICATEUR MV 181 A 01dB-Metravib PRE 12 N SONOMÈTRE INTEGRATEUR A STOCKAGE (01dB-Metravib) SOLO 1 Classe 1 n Analyseur fréquentiel en temps réel SOLO 2 Classe 1 n SOLO 3 Classe 1 n Analyseur fréquentiel-tr-enregistreur audio SIP A Classe 1 n Analyseur fréquentiel en temps réel - TR SIP H Classe 1 n Analyseur fréquentiel en temps réel - TR SIP I Classe 1 n 1421 SIP J Classe 1 n SIP K Classe 1 n SLS B Classe 2 n SLS D Classe 2 n SLS E Classe 2 n Analyseur fréquentiel temps réel SLS F Classe 2 n SLS G Classe 2 n CONDITIONNEUR dbcs2 ALIMENTATION MICROPHONE Cirrus ZE 901 PROTECTION MICROPHONE Protection Anti-vent Protection tous temps SOURCE DE RÉFÉRENCE CALIBREUR (01dB-Metravib) CAL A Classe 1 n Cal 01 CAL B Classe 1 n Cal 01 CAL C Classe 2 n Aksud 5112 ENREGISTREUR DAT Casio DA 7 Sony DC 7 SOURCE SONORE Pistolet à balles à blanc 6mm Pistolet à balles à blanc 9mm Source de bruit rose Machine à chocs normalisée ACCELEROMETRE Piézoélectrique DJB n 3387 CAMÉRA VIDÉO ET MAGNETOSCOPE INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC

31 Annexe 2. Corrélation des données (météo, trafics ) STATION PLUVIOMETRIQUE DE besançon Code : Département : Doubs Commune : BESANCON Lieu-dit : OBSERVATOIRE DE LA BOULOIE X Lambert II Etendu : km Y Lambert II Etendu : km Altitude : 307 m Date Heure Vitesse du Précipitation (en Vent de Nébulosité Vent (en mm) secteur en octas m/s) SO SO SO SO SO SO SO non disponible SO non disponible SO non disponible SO non disponible SO non disponible SO non disponible SO non disponible SO non disponible SO non disponible SO non disponible OSO non disponible O non disponible NNO ONO NO NNE N N NE N NNO N N 5 INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC

32 Annexe 3. Descriptif du logiciel CADNA-MITHRA ACOUPHEN dispose du logiciel CADNA développé par Datakustic et l utilise depuis 2001 ans dans ses études d impact de projets, de ZAC, d observatoire sonore des grandes infrastructures de transport Il intègre depuis fin 2006 un module de calcul MITHRA assurant la compatibilité avec les études routières et ferroviaires réalisées antérieurement sous MITHRA. C est un logiciel acoustique permettant de : réaliser la saisie et la visualisation en 3D d un site complexe, y simuler des sources de bruit et leur propagation, éditer des cartes de bruit et sorties graphiques personnalisées, faire des analyses sur les expositions sonores des territoires et des populations, échanger des données avec un SIG. Il présente les principales caractéristiques suivantes : Programme sous Windows, compatibilité Word et Excel pour l édition des données, Tous types de sources : route, rail, industrie, sport et loisirs Module de calcul MITHRA intégré pour le routier et le ferroviaire assurant la cohérence avec les études réalisées antérieurement sous MITHRA, Optimisation des protections acoustiques, Logiciel «orienté objet» qui gère de nombreuses interfaces Bases de Données et SIG, et facilite la gestion des projets et des paramètres, doté d un puissant outil de requêtes, Grande interactivité entre graphique et tables d objets, Calculs optimisés sur de très vastes territoires multi-sources grâce à des modules spécifiques cartographie urbaine étendue, aéroports Logiciel international avec prise en compte des différentes normes de calcul des pays européens, Développé par un expert de terrain et en évolution constante vis à vis des besoins, Adapté à la prise en compte de la Directive européenne de cartographie du bruit des grandes agglomérations et des infrastructures de transports. Visualisation 3D de l exposition sonore en milieu urbain utilisant le calcul sur façades de bâtiment INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC

33 Présentation des objets utiles CADNA Avec les notions de : - ID =identifiant créé par l utilisateur pour chaque objet nomenclature à générer pour classement alphabétique et tri ultérieur - Paramétrage des objets - Objets neutres acoustiquement - Activation ou non de l objet ou du groupe d objet dans le calcul en cours - Tri d objets sur ID ou/et paramètres et situation géographique comptage, coloriage objet Paramètres utiles Commentaires Trafic par période et par type (PL/VL) Route (source de Vitesse par type bruit paramétrée) Enrobé Pente Courbe de niveau Alti Point altimétrique Alti km Hauteur Ecran Absorption Merlon Bâtiment Evaluation de bâtiment Hauteur pt par pt Pente et largeur de crête Absorption Transparence Habitants Par génération de points de calcul sur les façades Gestion séparée du sol de la route Diffraction en bordure de pont Topo et talus en bordure de voie Il est possible de regénérer des courbes de niveaux Etiquetage automatique du linéaire Possibilité de couronnement Permet de donner le niveau max d exposition du bâti Visualisation couleur 3D possible à partir du maillage par façade exposée et étage Récepteur Hauteur Zone d utilisation Type d utilisation Permet d entrer des seuils admissibles par période sur des secteurs surfaciques et des populations au km² Surface de calcul Hauteur/sol Enregistrement de cartes de bruit Calcul simultané sur toutes les périodes retenues Coupe Zone d édition de carte Symbole Logo personnalisable Permet de créer des objets situés en plan Polygone auxiliaire Objet neutre acoustiquement qui peut être personnalisé dans son style et couleur et servir à l habillage Etiquette de texte Pour l habillage (échangeur, aire, nom de route, ) Construction d un modèle 3D sous CADNA Saisie manuelle (fond scanné ou table) et imports de fichiers diverses sources (dxf, SIG ) données source traitement Voiries routières et ferroviaires Bordures voiries (terrain, talus, merlons ) Bâti GBA, merlons et écrans Commune, Ilots INSEE, Zones bâties Levé photogramétrique BDTOPO SIG Levé photogramétrique BDTOPO + ajustement manuel BDTOPO IGN ou cadastre Vérification visuelle de leur présence BDTOPO, BDCARTO IGN, SIG, INSEE Génération d un tronçon de voie avec les bons paramètres de largeurs Génération d un étiquettage des PK Gestion du sol naturel/sol de la voie et des ponts Découpage selon les critères de bruit Sélection des couches adhoc du dxf génération de courbes altimétriques affectation de hauteurs simplification, lissage des lignes pour accélérer les calculs Importation de la couche «bâti dur» en sommet de bâti ou extrusion standard par zones Transformation des données importées du terrain en l objet acoustique adhoc de CADNA : écran ou merlon Création de zones d utilisation contenant des populations INITIAL ET IMPACT PREVISIBLE ACOUPHEN REF. DOCUMENT : RAP-LIGNE BESANÇON DEVECEY-01.DOC