LA PROBLEMATIQUE DU TRANSPORT EN MILIEU RURAL : QUELS ENJEUX POUR CES TERRITOIRES

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1 UNIVERSITE DE RENNES 1 FACULTE DE SCIENCES ECONOMIQUES MASTER 1 Mention : Economie et gestion publique Spécialité : Administration et gestion publique Travers Aurélie Année universitaire : LA PROBLEMATIQUE DU TRANSPORT EN MILIEU RURAL : QUELS ENJEUX POUR CES TERRITOIRES Conseil de Développement du Pays de Guingamp 11 rue de la trinité GUINGAMP Stage réalisé du 14 avril au 10 juillet 2009 Maître de stage dans l organisme d accueil : M. Marc Maumus Enseignant tuteur : M. Mathieu Leprince

2 REMERCIEMENTS Avant de débuter la présentation de mon stage passé au sein du Conseil de développement du Pays de Guingamp, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué à son bon déroulement. En premier lieu, je remercie M. Marc Maumus, chargé de mission du Conseil de développement, mon maître de stage, pour son accueil, sa confiance et ses conseils. Je remercie aussi l ensemble de l équipe du Pays pour sa convivialité. Je tiens également à remercier l ensemble des personnes que j ai été amené à rencontrer durant mon stage pour leur disponibilité et leur écoute

3 RESUME La problématique du transport est primordiale pour un territoire. Dans les territoires ruraux, elle est d autant plus importante qu elle ne doit pas simplement être appréhendée comme un élément structurant du territoire. Réfléchir à la question des déplacements et du transport, c est aussi anticiper des besoins de mobilité croissants dans notre société. Pour les territoires ruraux, les enjeux sont majeurs, et le transport doit être perçu comme un levier de développement local. Conscient des enjeux actuels et des besoins de mobilité sur son territoire, le Pays de Guingamp s engage dans cette réflexion et souhaite donner une dimension Pays à cette thématique

4 SOMMAIRE Remerciements.p 1 Résumé.p 2 Introduction..p 5 1 ère partie : Les enjeux du transport en milieu rural I Mobilité et déplacements en zones rurales.p 7 A Les causes et formes de la mobilité en milieu rural..p 7 B - La gestion cette mobilité par les pouvoirs publics.p 9 II Le transport : un levier pour l aménagement et le développement territorial.p 11 A - Un enjeu social.p 11 B - Un enjeu environnemental...p 12 C - Maintenir une dynamique territoriale..p 12 2 ème partie L organisation des transports sur les territoires et le rôle du pays en la matière I Les compétences en matière de transport.p 14 A- Loi LOTI de 1982.p 14 B - Les autres lois cadres......p 15 II La pertinence de l échelle pays pour mener une réflexion sur le transport.p 15 A La notion de pays p 16 B Présentation du Pays de Guingamp.p 20 III La difficulté de l application de la compétence transport et l apport du conseil de développement...p 21 3 ème partie Analyse des besoins de mobilité sur le Pays de Guingamp I - Méthodologie adoptée pour l enquête..p 23 II Diagnostic sociodémographique du territoire.p 24 A Quelques chiffres p 24 B Un territoire dynamique mais qui vieillit p 25 C Caractéristiques économiques.p

5 III- Les pratiques de déplacement sur le territoire.p 28 A Pour l emploi...p 28 B Pour les loisirs.p 29 C Pour les commerces p 29 D Pour l administratif.p 30 E Pour la santé.p 30 IV L offre de transport sur le territoire...p 32 A L offre quotidienne.p 32 B L offre ponctuelle p 36 V Préconisations.p 38 Conclusion.p 42 Bibliographie.p 43 Annexe..p

6 INTRODUCTION Un système performant de transport n induit pas automatiquement une dynamique économique, mais à l inverse, un territoire mal desservi est un handicap pour son développement. Aujourd hui, on peut considérer la question de la mobilité et du transport en général comme un véritable levier de développement territorial et donc comme un enjeu majeur pour un territoire. Cette préoccupation est d autant plus importante en milieu rural, où la dispersion de l habitat, la faible densité de population, l existence d un pôle majeur sur le territoire qui concentre les services, l emploi, sont des caractéristiques fortes de ces territoires qui doivent être pris en compte pour une meilleure adéquation entre l offre de transport et les besoins de ces populations. Le Pays de Guingamp, territoire rural, présente un maillage urbain peu dense et se caractérise par un vieillissement de sa population. Les pôles de services intermédiaires y sont peu nombreux et seules les principales villes gardent un bon niveau d équipement. En milieu rural, le service public de transport des personnes n est représenté que par quelques lignes d autocars, anciennes dessertes SNCF, ne couvrant pas tout le territoire. Cette structuration du territoire génère l éloignement de certaines zones dépourvues en transport collectifs et rend difficile pour certaines personnes l accès aux services (hors utilisation du véhicule personnel). Par exemple, la faible densité démographique induit souvent des déplacements plus longs pour accéder à un service, à une activité, ou simplement pour maintenir le lien social. L amélioration des conditions de mobilité est donc un enjeu important pour le Pays. En lançant une réflexion sur cette thématique, le conseil de développement souhaite donner une dimension Pays au transport. Ainsi, sur un territoire donné, les flux de déplacements se cantonnent rarement à un périmètre restreint. En effet, que cela soit pour des besoins ponctuels ou quotidiens, on peut considérer que les déplacements ne se limitent pas au périmètre d une seule communauté de commune par exemple mais plus à une échelle du Pays. Le Pays de Guingamp qui regroupe 7 communautés de commune est un territoire vaste, et les pratiques de déplacements des populations sont concentrées à l échelle du Pays

7 Seules des villes comme St Brieuc, Paimpol ou encore Lannion sont des destinations fréquentée par la population. Trois questions majeures se posent alors ; la mobilité en milieu rural et sur le Pays de Guingamp : quels enjeux? quels besoins? quelles solutions? Les objectifs de l enquête qui a été menée sur le Pays de Guingamp sont les suivants: - connaître les habitudes de déplacement des populations et ainsi définir les pôles d attraction sur le territoire - recenser l ensemble de l offre de transport disponible sur le territoire - Recenser les besoins de la population - outil d aide à la décision pour les collectivités pour une politique de transport sur le territoire afin d améliorer la mobilité à l échelle du Pays

8 1ère partie : Les enjeux du transport en milieu rural I Mobilité et déplacements en zones rurales A Les causes et formes de la mobilité en milieu rural L aménagement des territoires périurbains et ruraux est en plein développement démographique. Pour beaucoup de petites communes rurales ou de bourgs qui retrouvent des habitants, cela permet de retrouver un dynamisme et une vitalité locale, de créer de l activité. Aujourd hui, 60% de la population du Pays de Guingamp vit dans un espace rural. Le Pays de Guingamp reflète bien le mouvement de périurbanisation et d étalement urbain observé en France depuis les années 70. De nombreux ménages préfèrent s éloigner de leur lieu de travail situé le plus généralement dans les pôles urbains afin de pouvoir accéder à la propriété. Et aujourd hui, on ne peut plus parler de désertification rurale sauf dans quelques endroits ; le rural se développe sur l ensemble du territoire Français. Cette explosion des ménages dans l espace induit une explosion des mobilités individuelles qui se font dans des espaces où l offre de transport collectif est souvent peu développée. Le développement de ces territoires génère aussi un besoin de déplacement en direction des villes et entraîne naturellement de nombreux déplacement domicile travail mais aussi de nombreux déplacements pour accéder aux services, aux loisirs, aux études qui sont souvent concentrés dans les pôles urbains. En France, ce sont les déplacements domicile-travail qui génèrent le plus de flux au quotidien. En 2004, près de 3 salariés sur 4 quittent leur commune de résidence pour aller travailler. En Côtes d Armor, la proportion des personnes qui réside ou travaille dans la même commune a été divisée par deux ces 30 dernières années ; 7 actifs sur 10 travaillent en dehors de leur commune. La distance moyenne parcourue dans le département par un actif pour se rendre à son travail est de 15 km, et ¼ des actifs parcourt plus de 30 km Les caractéristiques des déplacements en milieu rural sont les suivantes : des déplacements plus nombreux et plus longs en distance la prédominance accentuée de la voiture particulière comme mode de déplacement - 7 -

9 Pendant longtemps, les pouvoirs publics ont favorisés l usage de la voiture avec le développement d infrastructures routières, autoroutières. Aujourd hui il est normal qu un ménage possède plusieurs voitures avec lesquelles il effectue l ensemble de ses déplacements quotidiens. En milieu rural, on se trouve dans deux cas de figure : - ceux qui possèdent une voiture et qui effectuent l ensemble de leurs déplacements en voiture - ceux qui n ont pas de voiture ou qui ne peuvent pas/plus conduire et qui ont de réels besoins de mobilité. Les déplacements plus fréquents, plus longs sont essentiellement effectués par la voiture individuelle (en France, ¾ des déplacements sont effectués en voiture) qui reste le moyen de transport le plus utilisé en milieu rural. La prédominance accentuée de la voiture comme mode de déplacement en zone rurale est confirmée par le taux d équipement des ménages en automobile selon le lieu de résidence. Ainsi, l Union routière de France indique dans un rapport «faits et chiffes 2003» que : les ménages sont d autant plus motorisés qu ils résident dans des zones peu denses et dans des agglomérations peu importantes. Les ménages des zones rurales sont équipés d une voiture à plus de 90% et ceux de la ville de Paris à moins de 50% (67% en moyenne dans les villes) dans toutes les zones la tendance est à la stabilisation du taux de motorisation des ménages (un véhicule ou plus par ménage) et l accroissement du parc automobile tient maintenant surtout au développement de la multi-motorisation (plus de un véhicule par ménage) des ménages. Les arguments habituellement utilisés pour la modération de la voiture en zones urbaines sont, pour la plupart, peu pertinents en zones rurales : congestion de la circulation, bruit, pollution atmosphérique, stationnement Au-delà des éléments environnementaux, la faible motorisation dans les villes est surtout liée à une offre de transport en commun importante et variée, alors qu à l inverse, en milieu rural l offre de transports collectifs est faible, d où une plus forte motorisation et même une multi-motorisation

10 Toutes les personnes ne pouvant pas se déplacer en voiture se trouvent en difficulté en terme de mobilité : Les «sans permis» : jeunes de moins de 18 ans, ceux à qui le permis a été retiré, ou encore les personnes qui ne l ont jamais passé Les «sans voiture» essentiellement pour des raisons économiques. Le coût de possession d une automobile est en effet élevé : achat, carburant, entretien, assurance, réparations Jeunes, demandeurs d emploi sont souvent dans ce cas. Parmi cette catégorie, il faut placer les femmes (ou homme) qui ne peuvent disposer de l unique véhicule du ménage, le conjoint l utilisant pour le trajet domicile -travail. les personnes âgées notamment, qui possédant voiture et permis ne sont pas en état de conduire ou ne se sentent plus capables de le faire. L enquête menée sur le Pays de Guingamp auprès des communes confirme ce constat. Ce sont principalement les personnes qui ne peuvent pas se déplacer en voiture qui ont des besoins en terme de transport, de mobilité (Cf. 3 ème partie). B - La gestion de cette mobilité par les pouvoirs publics L utilisation de moyens de transports collectifs ne pourra entraîner l adhésion d une population rurale que si ces transports offrent de meilleures conditions d utilisation que la voiture individuelle en terme de coût, de temps, de commodité, de sécurité. Aujourd hui, le «tout automobile» trouve ses limites (en terme de coût, d impact environnemental, de sécurité ) et il est indispensable de réfléchir à une autre organisation et à une autre gestion des déplacements. Quelles peuvent être les alternatives à la voiture individuelle? les transports collectifs En zone rurale, ils relèvent du département soit de manière directe ou à travers une autorité organisatrice. Les initiatives intercommunales ou communales en matière de transport favorisent la proximité et donc une meilleure adéquation avec les besoins exprimés (exemple : mettre en place un transport pour se rendre au marché une demi journée par semaine)

11 Les taxis Les taxis sont souvent utilisés en milieu rural, même si le coût reste un frein majeur pour une utilisation plus courante. Néanmoins le taxi reste généralement inaccessible aux populations à faibles ressources Certains taxis ont une activité multiple : taxi classique, ambulances...contrat de transport avec une collectivité de type transport à la demande. Pratiques de solidarité familiale, amicale, ou de voisinage Les pratiques de solidarité sont très présentes en milieu rural. Elles permettent souvent de pallier à des besoins ponctuels de personnes isolées ne disposant d aucun moyen de locomotion. Prêt de deux roues ou de voiture Ils permettent aux jeunes, aux adultes, aux demandeurs d emploi d accroître leur mobilité (accès aux formations, à la recherche d emploi). De plus en plus d associations de location de véhicule 2 roues ou 4 roues apparaissent. Le covoiturage Depuis quelques années, le covoiturage se développe et devient une alternative forte à l utilisation individuelle de la voiture. Ses avantages (coût, gain pour l environnement) sont compensés pas des contraintes organisationnelles (problèmes horaires notamment). Ainsi, de nombreuses formules développées de manière plus ou moins réussies (exemple : à Rennes co-voiturage sur webcity.fr sur internet) en milieu urbain paraissent encore plus difficiles à mettre en œuvre en zones rurales de part les distances et la faible densité. Cette revue des possibilités de déplacements en zones rurales montre les potentialités, mais aussi les limites des modes alternatifs à la voiture particulière. Dans la réalité, les «exclus de l automobile» utilisent un «mix» de ces différentes possibilités. A défaut, ils se replient dans l isolement ou bien doivent changer de lieu de résidence. La politique de transport du département des Côtes d Armor privilégie le transport public routier de personnes avec le réseau tibus, le transport ferroviaire, le développement des aires de covoiturage complété par la mise en place du site internet ticoto qui propose plus de 400 déplacements quotidiens, un plan de déplacement des administrations Il est donc important de rechercher à utiliser les potentialités de ces modes alternatifs au mieux, et de lever les obstacles, réglementaires notamment, qui constituent des freins, des blocages

12 En effet, le modèle de développement actuel est basé sur une mobilité qui peut être menacée à terme par des questions de budget qui empêcheraient les ménages de se déplacer autant qu auparavant (question de l augmentation du coût de l énergie). Les pouvoirs publics doivent être amenés à répondre à ce type de crise et à réfléchir dès aujourd hui à ces problématiques. II Le transport : un levier pour l aménagement et le développement territorial En zone rurale, la question de la mobilité vise toutes les franges de la population, aussi bien les actifs pour se rendre au travail (déplacements réguliers), les jeunes (déplacements pour les études, la formation, les loisirs ), les personnes âgées, les personnes handicapées, les personnes précaires En 2003, à la suite de la présentation en conseil des ministres d un projet de loi relatif au développement des territoires ruraux, un comité interministériel de l aménagement et du développement du territoire (CIADT) s est tenu avec pour thème de monde rural. Le gouvernement a arrêté un ensemble de mesures accompagnant le projet de loi dont une pourtant sur la question des déplacements en zone rurale. La dispersion de l habitat, l étalement urbain, les faibles densités de population, la concentration des services dans les centres bourgs ou dans les villes «pôles» du territoire entretiennent une certaine dépendance pour la voiture personnelle ou pour les transports en communs lorsqu ils sont accessibles et en adéquation avec les besoins. Les lignes traditionnelles de transport en commun qui concernent en grande majorité les transports scolaires sont peu adaptés à une desserte souple des zones rurales, les déplacements sont donc tributaires de la voiture particulière. Une partie de la population voit sa mobilité réduite. A - Un enjeu social Alors même que la mobilité constitue un levier d aménagement, de développement territorial, elle représente des risques de déséquilibres des territoires, d inéquité. En effet, les personnes ne sont pas confrontées de la même manière aux mobilités : - d un côté on a une classe à mobilité choisie qui est efficace quand elle se déplace (utilisation des transports collectifs, proximité des lieux de travail ) - de l autre une classe à mobilité subie : absence de véhicule ou de desserte en transport en commun, impossibilité physique de se déplacer, navettes domicile-travail importantes

13 Pour les personnes ne disposant pas de véhicule personnel, ou n ayant pas le permis (personnes âgées, personne en insertion professionnelle, jeunes ), la possibilité de se déplacer de manière autonome est limitée voire inexistante. Cela renforce le sentiment d isolement et d exclusion de certaines populations. C est pourquoi, donner la possibilité à ces personnes de se déplacer de manière autonome contribue à un certain maintien à domicile de nombreuses personnes dans des communes enclavées. Par exemple, après 65 ans, le taux de motorisation des ménages n est que de 68%, après 75 ans, on tombe à 40% voir 35% 1. Quand les personnes vieillissent, alors qu avant elles étaient mobiles et indépendantes, le fait de ne plus pouvoir se déplacer en voiture peut générer un sentiment d isolement. Le problème du transport est le même pour les jeunes qui ne peuvent pas se déplacer de manière autonome. Cela peut être un frein pour l accès à la culture, aux loisirs B - Un enjeu environnemental Aujourd hui, dans un contexte de crise énergétique, où les préoccupations environnementales sont de plus en plus d actualité et alors que la mobilité des individus s accroit, la société, les pouvoirs publics doivent s interroger dès aujourd hui aux modes de transport à développer pour demain. Il est nécessaire de réfléchir à une autre manière de gérer les déplacements sur les territoires, de promouvoir l usage des transports collectifs pour les populations les plus enclavées, isolées. Il s agit aussi d anticiper les hausses probables du coût du pétrole et donc du coût de l utilisation systématique d une voiture pour se déplacer. C - Maintenir une dynamique territoriale Qu'il s'agisse d'accueillir de nouvelles activités, de nouvelles populations ou de maintenir un cadre de vie de qualité, le niveau de services et leur accessibilité constituent des axes stratégiques pour le développement des territoires. La mobilité des personnes doit être pensée comme une condition pour développer l attractivité d un territoire grâce à une meilleure accessibilité de tous aux services, aux loisirs, à la culture, au travail La question du transport est aussi un enjeu touristique en donnant la possibilité aux touristes de se déplacer sur tout le territoire sans être contraint à prendre la voiture 1 T. Connan : responsable du pôle territoire, Côtes d Armor développement

14 La problématique du transport est donc bien une question économique, sociale, environnementale. Il est nécessaire d anticiper les besoins futurs en prenant en compte les réalités actuelles (vieillissement de la population, crise énergétique)

15 2 ème partie : L organisation des transports sur les territoires et le rôle du pays en la matière I Les compétences en matière de transport A) La loi LOTI de 1982 La loi d orientation des transports intérieurs (LOTI), adoptée le 31 décembre 1982 est la première loi cadre qui couvre tous les domaines du transport collectif sur le territoire national. Elle pose entre autre comme principes le droit au transport pour tous, la satisfaction du besoin des usagers Ce droit au transport est définit aux articles 1 et 2 de la loi comme «le droit qu a tout usager de se déplacer et la liberté d en choisir les moyens». La politique des transports est décentralisée et demande donc l action conjointe de l Etat, des collectivités territoriales et de leurs groupements. La loi LOTI définit les rôles des autorités organisatrices de transport 2 (AOT) et des entreprises de transport, ainsi que les modalités de leurs relations contractuelles. Ainsi, la répartition de la compétence transport entre les différents échelons des collectivités est la suivante : Les régions sont en charge des transports ferroviaires régionaux (TER) Les départements sont AOT pour les transports interurbains départementaux. En plus de l organisation de ces services réguliers, la LOTI a confié aux départements 2 missions supplémentaires : le transport scolaire et le transport à la demande. Ce dernier répond à des besoins spécifiques d une partie des usagers (personnes âgées, populations isolées ), les zones rurales sont donc plus avancées dans ce domaine. Certaines intercommunalités et notamment des Communautés de Communes mettent en œuvre ce service de transport à la demande ce qui nécessite de demander une délégation de compétence au département. Au niveau local, ce sont généralement les groupements de communes (EPCI) qui sont les AOT. Elles assurent l exploitation directe ou en régie ou la délègue à des sociétés privées. 2 AOT : l autorité organisatrice est la collectivité locale (commune, regroupement de communes) qui a la responsabilité juridique d organiser les transports publics

16 B - Les autres lois cadres De nombreuses lois et décrets encadrent la gestion et la réglementation des transports. Dans les années 90, la France s'est dotée d'un cadre législatif et réglementaire permettant de concilier développement du système de transports, protection de l environnement et l économie d énergie. Dans les années 1980, la LOTI a institué les Plans de Déplacements Urbains (PDU) et introduit la notion de maîtrise des déplacements automobiles, mais ce n'est que dans les années 90 que les préoccupations environnementales on réellement pris de l'importance, les PDU étant redéfinis dans une problématique de développement durable. Cette prise en compte de l'environnement dans le cadre législatif des transports a également été renforcée par l'adoption, le 30 décembre 1996, de la Loi sur l' Air et l'utilisation Rationnelle de l'energie (LAURE) dont le principal objectif est d'assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part. La loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000 a complété la LOTI en mettant en perspective la cohérence de l'aménagement du territoire, la solidarité des acteurs économiques et la notion de développement durable. L'objectif est d'intégrer développement économique et choix d'urbanisation à travers des enjeux de qualité de vie, de sécurité et de protection de l'environnement. Pour favoriser l'utilisation des modes de transport alternatifs et coordonner les politiques de déplacement de différents acteurs, la loi a entre autre institué les Plans de Déplacements Entreprises (PDE). II La pertinence de l échelle pays pour mener une réflexion sur le transport Alors qu avant on parlait plus de mode de transport, aujourd hui, on réfléchit en terme de déplacements des personnes. Un usager peut donc au cours de son trajet se déplacer à pied, en bus, en train et en taxi. Il faut donc prendre en compte l intermodalité des déplacements dans une réflexion sur la mobilité et les transports. Aujourd hui, les déplacements se font majoritairement à l échelle d un bassin de vie et d emploi

17 Sur le territoire du Pays de Guingamp, on constate que les flux de déplacements sont concentrés à l intérieur du Pays. Guingamp reste le pôle majeur, en terme d emploi, de santé, de loisirs, mais les communes centres des autres Communautés de Communes (Châtelaudren, Pontrieux, Bégard, Belle-Isle-en-Terre, Louargat, Bourbriac) sont des pôles secondaires. Les déplacements hors Pays le sont essentiellement pour le travail (St Brieux, Lannion, Paimpol, Carhaix) (Cf. 3 ème partie). Le Pays de Guingamp se doit de réfléchir à l organisation et à la gestion des déplacements sur l ensemble du territoire. A La notion de pays Un Pays est un territoire de projet caractérisé par une cohésion géographique, économique, culturelle et sociale La notion de Pays apparaît avec la loi du 4 février 1995 dite loi Pasqua ou LOADT (Loi d'orientation pour l'aménagement et le Développement du Territoire). Cette loi est complétée par la loi du 25 juin 1999 dite loi Voynet ou LOADDT (Loi d'orientation pour l Aménagement et le Développement Durable du Territoire). Cette dernière indique que le Pays a vocation d «exercer les activités d études, d animation ou de gestion nécessaires à la mise en œuvre des projets économiques, sociaux, environnementaux, culturels et touristiques d intérêt collectif prévus par la charte» C est une structure de coopération entre des collectivités territoriales (communautés de communes, communautés d'agglomérations...) qui souhaitent travailler ensemble à leur développement et qui associe à leur action les acteurs économiques, sociaux et culturels du territoire (élus, responsables socioéconomiques ou associatifs, citoyen ) Le Pays n'est pas un nouvel échelon de collectivité territoriale et ne dessaisit aucune collectivité de ses compétences. Ses domaines d'intervention privilégiés sont le développement économique, la santé, les services publics, l environnement L enjeu actuel des pays est d une part de donner plus de place aux initiatives locales et d autre part pour l Etat de trouver une aire d action plus pertinente que les découpages administratifs établis pour traiter certaines politiques (développement économique, gestion des transports, organisation des services publics )

18 1) Organisation et fonctionnement Les Pays représentent bien souvent un espace de coopération entre communautés de communes. Malgré cela, la grande majorité des pays, même ceux entièrement couverts en intercommunalité à fiscalité propre s est dotée d une structure juridique distincte. Ainsi, près de la moitié des pays a opté pour le syndicat mixte (le plus souvent fermé) et quasiment un tiers pour la forme associative. Courant 2007, 8 pays ont crée une structure juridique et 11 pays ont changé de type de structure porteuse préférant le plus souvent le syndicat mixte (6 pays). Répartition des pays par statut juridique Nb % Association EPCI ou Fédération 29 8 GIP 17 5 Syndicat mixte fermé Syndicat mixte ouvert Informel 34 9 Total Le conseil de développement quant à lui réunit des acteurs et des représentants des milieux économiques, sociaux, culturels et associatifs du territoire dans une démarche participative visant à promouvoir le développement du territoire. Ils travaillent aux côtés des élus et mettent en œuvre des réflexions dans les domaines de la santé, de l environnement Il est défini par la loi Voynet du 25 juin 1999 comme un lieu d intégration des citoyens non élus, représentants de la société civile. Il peut être consulté sur toute question relative à l aménagement et au développement du ays

19 2) Etat des lieux des pays en France et en Bretagne Source : Au 1 er janvier 2008, la France compte 371 Pays (dont 345 reconnus). Depuis 2006, le mouvement de création des Pays s est ralenti. Une région compte en moyenne 15,5 pays, et un Pays compte en moyenne 79 communes pour habitants. Mais les écarts entre les territoires sont très importants, qu il s agisse du nombre de communes, du nombre d habitants ou encore de la superficie. Pour exemple, le pays le moins peuplé, la Vésubie, regroupe habitants, alors que le pays de Rennes en compte Certaines régions telles que la Bretagne, la Haute Normandie, les Pays de Loire présentent un taux important de couverture de leur territoire par des démarches de Pays, tout comme d autres régions (Centre, Poitou-Charentes, Basse Normandie ) où des Pays avaient vu le jour au lendemain de la loi de En revanche, d autres régions sont moins avancées (Corse, Ile de France ). La Bretagne, avec la Basse Normandie et le Limousin fait partie des régions complètement couverte de pays. Ces nouveaux territoires sont pour la plupart organisés autour d'une agglomération centrale, véritable pôle de services et d'emplois. Polarisés par les deux principales agglomérations bretonnes (Rennes et Brest), les Pays de Brest et les trois pays de Rennes, Vallons de Vilaine et Brocéliande sont de type urbain et périurbain. Dans les Pays de Vannes, de Lorient et de Cornouaille, sur le littoral sud, du Tregor-Goëlo, de Saint-Brieuc et Saint-Malo, les enjeux urbains sont majeurs, mais le

20 caractère littoral et très rural de certaines zones est important. A dominante rurale, les Pays de la Bretagne centrale sont, eux, peu polarisés par une agglomération de petite taille. Enfin, les pays comme Vitré, Morlaix, Guingamp, Dinan et Auray sont plus contrastés : autour d'une agglomération de taille moyenne, l'espace rural est important et souvent composé de communes peu peuplées Source : Au 1er janvier 2005, sur les 21 pays bretons, trois concentrent plus du tiers de la population bretonne : Rennes, Brest et Cornouaille. La croissance démographique est particulièrement forte sur la partie est de la Bretagne. Les Pays de Brocéliande, Vallons de Vilaine et Vitré connaissent des taux d évolution plus de deux fois supérieurs à celui de la région. Ce phénomène témoigne de l étalement urbain et périurbain du pôle de Rennes et du dynamisme propre de ces Pays. Les pays de Vannes et d Auray connaissent également une croissance rapide. Dans la partie ouest, les évolutions sont plus atténuées. Les Pays de Dinan, Guingamp, Trégor-Goëlo, Morlaix et Cornouaille comptent plus de décès que de naissances mais ce déficit est compensé par un excédent migratoire. Seul, le Centre-Ouest-Bretagne voit sa population légèrement diminuer. A l'horizon 2030, les tendances observées devraient se poursuivre. La population devrait continuer à croître fortement dans les pays de l'est de la région, en particulier dans le bassin rennais et sur le littoral sud, Vannes et Auray. La population des autres Pays devrait augmenter plus modérément, et même diminuer dans ceux du Centre-Bretagne et Centre- Ouest-Bretagne

21 B Présentation du Pays de Guingamp 1) Données générales Le Pays de Guingamp est composé de 65 communes regroupées en 7 communautés de ce qui représente plus de habitants. - Communauté de Communes de Guingamp - Communauté de Communes de Lanvollon-Plouha - Communauté de Communes de Bégard - Communauté de Communes de Bourbriac - Communauté de Communes de Belle-Isle-en-Terre - Communauté de Communes de Pontrieux - Communauté de Communes de Châtelaudren - Plouagat 2) Son organisation Créé lors de l Assemblée Générale constitutive en décembre 2001, le Pays comprend deux instances : Le GIP (Groupement d Intérêt Public d Aménagement et de Développement du Territoire) : personne morale de droit public dotée de l autonomie financière. Il est composé majoritairement d élus (conseil d administration, bureau et d un exécutif). Le Conseil de Développement est une association loi 1901, composé majoritairement de représentants de la société civile (acteurs du monde économique, social, culturel, simple citoyen )

22 Il est constitué en 5 commissions de travail : ❶ ❷ ❸ ❹ ❺ Domaines de compétences de la commission Structuration du territoire : Communication, TIC, Infrastructures, transports, habitat, services public et au public Cadre de vie et Patrimoine : Tourisme, Patrimoine, Sports, Culture Aménagement de l espace et valorisation des ressources naturelles : Agriculture, Aquaculture, Environnement Développement économique : Industries, Agroalimentaire, Commerce, Artisanat, Emploi, Formation continue professionnelle et supérieure, Recherche. Services à la population : Santé, Action sociale, Enfance jeunesse, Personnes âgées et handicapées Comme toute association, il comprend un conseil d administration et un bureau. Véritable organe de réflexion, il formule des avis et possède un pouvoir de proposition et de réflexion, par exemple sur la problématique du transport. III La difficulté de l application de la compétence transport et l apport du conseil de développement Depuis près de 10 ans, en développant sa politique de transport, la volonté du département des Côtes d Armor est de désenclaver des territoires ruraux en offrant de véritables alternatives à la voiture aux populations des territoires périurbains et ruraux. Dans un contexte où le développement durable, les préoccupations énergétiques, le pouvoir d achat sont devenus de véritables priorités pour une partie des français, on ne peut que favoriser une politique volontariste en matière de transport. L application sur le territoire de la compétence transport reste souvent «cloisonnée» dans une logique de périmètre et de mode de transport (région = ferroviaire, département = car). La répartition de la compétence transport qu opère la loi LOTI ne tient pas forcément compte des bassins de vie, d emploi La coopération est pourtant nécessaire dans les transports Ainsi, les compétences segmentées des autorités organisatrices par cadre géographique et par mode, entraînent des rigidités dès que l on veut favoriser l intermodalité. L échelle départementale est souvent inadéquate pour prendre en compte les déplacements de proximité tels les déplacements ayant pour motif l achat, l accès aux services, aux loisirs Des réflexions sur les transports ont souvent lieu dans le cadre des «pays», elles ont cependant du mal à déboucher sur une réalisation, les pays étant des territoires de projet mais non de gestion

23 Une échelle généralement pertinente en terme de gestion des déplacements de proximité est celle des Communautés de Communes, éventuellement groupées, pour se rapprocher d un bassin de vie. Leur rôle dans le domaine des transports de personnes est à encourager fortement. Il est aussi évident que le poste transport est lourd financièrement que ce soit en investissement initial, en investissement de renouvellement ou en fonctionnement et que pour des petites intercommunalités, il est difficile de prendre en charge cette compétence. La coopération et la coordination en matière de transport est indispensable pour organiser une offre qui répond au mieux à la réalité d un certain nombre de flux. Ainsi, il faut tenir compte des caractéristiques territoriales en matière de flux, de population, de besoins pour organiser cette compétence. Même si le département est assez souvent un véritable espace de solidarité traditionnelle entre espaces urbains, périurbains, et ruraux, qui correspond assez bien à la réalité d un certain nombre de flux, on constate qu en Bretagne, l observation des flux de personnes et des bassins de vie appellerait plutôt à une organisation du transport par pays. Au niveau du Pays de Guingamp, on constate que les flux sont essentiellement concentrés à l intérieur des limites géographiques du pays, sauf pour les déplacements domicile- travail, où les échanges avec St Brieuc ou Lannion sont nombreux. Organe de réflexion, le conseil de développement du Pays de Guingamp a décidé de mener un travail à l échelle du pays sur les besoins de mobilité et de transport de la population. Cette démarche un objectif concret d état des lieux mais aussi un objectif plus global de concertation et de sensibilisation sur cette thématique. En donnant cette dimension Pays à la problématique du transport, l idée est aussi de donner aux intercommunalités les éléments et la vision des besoins de mobilité sur leurs territoires

24 3 ème partie : Analyse des besoins de mobilité sur le Pays de Guingamp Le Conseil de Développement du Pays de Guingamp, conscient des enjeux de cette problématique pour son territoire a décidé d engager une réflexion sur l organisation des transports sur son territoire avec comme première étape un recensement des besoins de mobilité et de transport de la population sur le territoire. L étude a été menée en concertation avec les élus au niveau communal et intercommunal, les acteurs locaux (animateurs jeunesse, responsable d organismes pour personnes âgées ) ainsi qu une consultation de la population. I - Méthodologie adoptée pour l enquête Afin d avoir une vision claire et précise des besoins et de l offre de transport sur le territoire, il est nécessaire de réaliser un état des lieux de l existant. Cette enquête a été menée de la manière suivante : Une approche «qualitative» par des entretiens avec les élus des communes. Eu total, sur les 65 communes que compte le Pays, 41 ont été interrogé. Nous avons fait le choix de ne pas travailler sur les Communautés de Communes de Guingamp et de Lanvollon-Plouha qui sont déjà investit et impliqué dans la question des transports. Le rôle et l apport du Pays étant de sensibiliser l ensemble du territoire à cette thématique. Ces entretiens ont donc pour objectifs : - d identifier les pôles d attraction du territoire (aires d influence, déplacements, destinations, motifs de déplacement) - de recenser de l existant en terme d offre de transport (train, bus, taxi, service occasionnels, aires de covoiturage ) - d évaluer les besoins de la population Une approche «quantitative» par un questionnaire de consultation de la population. Ce questionnaire est un complément à toutes les rencontres et les interviews effectuées au cours du stage. Sa diffusion a été faite en même temps que les entretiens avec les élus

25 L objectif étant d avoir un échantillon représentatif de la population, les publics interrogés sont les suivants : - jeune d environ 16 ans - jeune entre ans - personne de 30 ans - personne de 45 ans - personne de 60 ans - personne de 75 ans et plus L analyse des réponses au questionnaire devra permettre de dégager les pratiques de déplacements de la population, leurs besoins ainsi que leurs remarques diverses, le tout selon leur âge et leur lieu de résidence. Afin de mieux comprendre les enjeux que soulève cette problématique dans le Pays de Guingamp, il est nécessaire de dresser un état des lieux socio démographique du pays. II Diagnostic socio démographique du territoire Le département des Côtes d Armor est à la fois le département breton le plus grand en superficie, mais aussi le moins peuplé et celui dont des pôles urbains sont les moins importants (St Brieuc par rapport à Rennes ou Brest par exemple). A Quelques chiffres Le Pays de Guingamp, situé à l ouest du département des Côtes d Armor est composé de 65 communes regroupées en 7 communautés de communes. La ville centre, Guingamp compte 8400 habitants et la communauté de commune de Guingamp représente environ 30% de la population totale du pays. Sur 7 communautés de communes, seulement 3 dépassent les habitants. Communauté de communes Guingamp Lanvollon-Plouha Châtelaudren-Plouagat

26 Bégard Bourbriac Pontrieux Belle-Isle-en-Terre Population totale Source: Insee, recensement population, 2006 Le Pays de Guingamp, majoritairement rural (en 1999 : 56,4% de la population habitaient dans un espace à dominante rurale contre 28,5% pour la Bretagne) est aussi l'un des moins densément peuplé de Bretagne la densité de population y est de 69 habitants au km² La répartition de la population et l évolution démographique est inégale sur le territoire. Ainsi, le nord est globalement plus peuplé que le sud. La communauté de commune de Guingamp est le véritable pôle du Pays. Guingamp et les 5 autres communes de l EPCI (Plouisy, Grâces, Ploumagoar, St Agathon, Pabu) qui forment une couronne urbaine attirent population, emploi, services A l inverse, le sud du territoire est moins densément peuplé (communautés de communes de Bourbriac et de Belle-Isle en Terre). B Un territoire dynamique mais qui vieillit La croissance démographique de la population démontre une vitalité et un dynamisme du territoire même si on constate que la population est relativement vieillissante

27 Source : Insee, recensement population 1990 et 1999, traitement GREF Bretagne Répartition de la population par tranche d âge (%) en 2005 : moins de 20 ans 24,30% de 20 à 39 ans 22,60% de 40 à 59 ans 27,50% plus de 60 ans 25,60% Source : Insee, enquêtes annuelles de recensement 2004 à 2006, estimations démographiques supracommunales, 2005 Les projections à plus de 20 ans confirment cette tendance

28 Pourcentage annoncé des + de 70 ans dans les pays bretons à l horizon 2030 Source : INSEE Bretagne, projection démographiques. Rois scénarios pour la Bretagne et ses pays, juin C- Caractéristiques économiques Au niveau économique, Guingamp concentre la majeure partie des emplois (40%) notamment avec la Zone d Activité de Bellevue (1 400 salariés) et la présence de grosses entreprises dans le secteur agroalimentaire. Des pôles secondaires comme Bégard et Châtelaudren- Plouagat sont également dynamique en terme d emploi. L économie du Pays de Guingamp est caractérisée par une importance du secteur agricole (12% de l emploi) Les services et l'industrie sont moins bien représentés. L'activité industrielle est dominée par l'agroalimentaire : viande, aliments pour animaux, industrie laitière. Aujourd hui, la mobilité est de plus en plus présente dans le monde du travail, même si près de 70% des actifs du Pays travaillent dans le périmètre du Pays, des villes comme St Brieuc, Lannion, Paimpol, Carhaix accueillent des actifs du Pays. Ces premiers constats démographiques sont essentiels pour mesurer et comprendre les enjeux du transport pour ce territoire. Un certain nombre de questions peuvent être soulevées : - quelle réponse donner aux problèmes de transport et de déplacement dans un territoire à dominante rurale où la population est inégalement répartie sur le territoire? - Quel(s) moyen(s) pour des petites intercommunalités pour répondre à ces besoins?

29 Prendre en compte le vieillissement de la population est aussi essentiel dans la réflexion sur les transports. En effet, les besoins de mobilité des personnes âgés ne peuvent pas être satisfaits de la même manière que les besoins d un public plus jeune ou plus mobile ces besoins occasionnent parfois une prise en charge à domicile, des véhicules adaptés Mais il ne faut pas surestimer les besoins des personnes âgées par rapport aux besoins des plus jeunes qui ont autant de difficultés à se déplacer de manière autonome. III- Les pratiques de déplacement sur le territoire Sur la base des entretiens avec les élus et les données statistiques trouvées, on peut identifier les pratiques de déplacements et les pôles d attraction sur le territoire. Guingamp, premier pôle d emploi constitue le pôle urbain le plus fréquenté du pays même si cinq bourgs-centres génèrent également des déplacements nombreux : Bégard, Pontrieux, Lanvollon, Belle-Isle en Terre et Châtelaudren. A - Pour l emploi En 2004, 70 % des salariés bretons travaillent hors de leur commune de résidence. La moitié d'entre eux parcourt plus de quatorze kilomètres pour se rendre à son travail. Cette mobilité a nettement augmenté depuis Les emplois sont de plus en plus concentrés dans les pôles. Les actifs, en revanche, résident de plus en plus loin de leur lieu de travail. Les aires d'attraction des principaux pôles se sont donc agrandies

30 Pôle(s) d attraction à l intérieur du Pays : Nous l avons vu précédemment, Guingamp est le principal pôle d emploi du pays. Pôle(s) d attraction hors Pays : Les actifs sont de plus en plus nombreux à avoir un emploi en dehors du pays puisque près de 30% des actifs résidents ayant un emploi travaillent à l extérieur du pays. Les principaux échanges se font avec le Pays de St Brieuc : dans le sens Guingamp-St Brieuc dans le sens Saint Brieuc-Guingamp Lannion (CDC Belle-Isle-en-Terre et Pontrieux) Paimpol (communauté de communes de Pontrieux), et à un degré moindre Carhaix ou encore Morlaix et Callac sont aussi des pôles d emplois pour les actifs du pays. B Pour les loisirs Pôle(s) d attraction à l intérieur du Pays : Dans chaque communauté de commune, on trouve une bonne offre de loisirs : - Communauté de Communes de Châtelaudren-Plouagat : Chatelaudren, Plouagat - Communauté de Communes de Belle-Isle-en-Terre : Louargat, Belle-Isle-en- Terre, Guingamp - Communauté de Commune de Pontrieux : Pontrieux, Bégard, Guingamp - Communauté de Communes de Guingamp : Guingamp - Communauté de Communes de Bourbriac : Bourbriac, Guingamp - Communauté de Commune de Lanvollon-Plouha : Lanvollon, Plouha, Guingamp - Communauté de Commune de Bégard : Bégard, Guingamp Beaucoup de jeunes vont sur Guingamp pour aller à la piscine ou au cinéma Pôle(s) d attraction hors Pays : - St Brieuc C Pour les commerces Pôle(s) d attraction à l intérieur du Pays : - Guingamp : présence des grandes surfaces (Leclerc, Carrefour, Intermarché) et de commerces divers (ex : habillement)

31 - Belle-Isle-en-Terre, Châtelaudren, Pontrieux, Bégard, Bourbriac, Lanvollon sur le reste du territoire disposent de commerces de proximité et pour certaines communes (ex : Châtelaudren, Lanvollon ) le marché est très fréquenté par les personnes âgées. Pôle(s) d attraction hors Pays : - essentiellement St Brieuc D Pour l administratif Pôle(s) d attraction à l intérieur du Pays : La grande majorité des déplacements pour raisons administratives se fait sur le territoire su pays, Guingamp étant une destination privilégiée, même si les chaque commune «centre» des communautés de communes répond aux besoins principaux (banque, poste ) Pôle(s) d attraction hors Pays : - St Brieuc : pour CDC Châtelaudren-Plouagat E Pour la santé Pôle(s) d attraction à l intérieur du Pays : Chaque commune centre des communautés de communes dispose de médecins, de pharmacie. Pour des besoins plus spécifiques, l essentiel des gens vont à Guingamp (hôpital) Pôle(s) d attraction hors Pays : - St Brieuc : pour l hôpital et présence de plus de spécialistes. En terme de mobilité quotidienne (déplacements pour le travail, pour les études), l essentiel des déplacements se fait à l intérieur du Pays, St Brieuc reste la principale destination hors pays. Concernant la mobilité occasionnelle (déplacements pour aller faire les courses, pour raison administrative, pour les loisirs ) les déplacements sont essentiellement intra-pays. Les déplacements ne sont pas les mêmes à l intérieur d une même communauté de commune et même parfois à l intérieur d une même commune. Par exemple, dans la communauté de commune de Belle-Isle-en-Terre, alors que certains habitants de Tréglamus situés à seulement

32 4 km de Guingamp sont donc naturellement attirés par Guingamp, ceux de la Chapelle neuve sont plus attirés vers Callac. Pour la commune de Boquého, ceux qui habitent au sud vont plus vers Quintin (pour les déplacements concernant les loisirs, l administratif, la santé) et ceux qui habitent au nord de la commune vont plus vers Chatelaudren et Plouagat : Pôle local majeur attractif pour tout motif de déplacement de la vie courante Pôles locaux de proximité, attractifs pour certaines communes, pour certains motifs (loisirs, commerces de proximité, administratif, santé de proximité de type médecin, pharmacie ) Pôles externes - Guingamp - Châtelaudren - Bourbriac - Belle-Isle-en-Terre - Pontrieux - Lanvollon - Bégard - St Brieuc : pour les études, le travail, la santé, raison administratives - Lannion, Paimpol pour le travail

33 La mise en place d un service de transport le plus adéquat aux besoins de transport sur le territoire est d autant plus compliqué que les habitudes de déplacements sont très variées d une communauté de communes à l autre, entre les communes d une même communauté de commune, et parfois à l intérieur d une même commune. IV L offre de transport sur le territoire Dans le Pays de Guingamp, l essentiel des déplacements se fait au moyen de la voiture individuelle même si le réseau TER présente une alternative intéressante et pratique pour certains déplacements. A - L offre quotidienne Réseau routier Le territoire du Pays de Guingamp ne peut pas se pratiquer sans voiture. La RN 12, qui traverse le territoire d est en ouest permet une déserte de qualité. Les flux sur cet axe sont très importants. De plus, Guingamp occupe une place de carrefour de circulation en étant sur l axe Rennes-Brest et un nœud de circulation vers Carhaix, Lannion, Paimpol. Réseau ferroviaire La gare de Guingamp qui constitue un avantage pour le territoire est desservie par 5 lignes (Rennes-Brest, Lannion-St Brieuc, St-Brieuc-Guingamp-Morlaix-Brest, Guingamp- Paimpol et Guingamp-Carhaix)

34 De plus, le passage de la future LGV Paris - Brest en gare de Guingamp est un enjeu majeur pout le territoire, puisqu elle peut transformer Guingamp en simple de ville de passage. La réflexion engagée sur le pôle d échange multimodal autour de la gare de Guingamp est à prendre en compte dans la démarche Pays. Sur l ensemble du pays, on dénombre 12 gares : gare de Guingamp, Chatelaudren-Plouagat, Mousteru, Belle Isle-Bégard, Pont Melvez, Brélidy-Plouec, Pontrieux, Tregonneau-Squiffiec, Gourland, Plougonver, Coat-Guégan, Plouvara-Plerneuf. Réseau de bus En 2005, le département a développé le réseau de transport collectif tibus avec un tarif unique à 2 et ce quelque soit le trajet effectué. Le réseau comprend 25 lignes qui peuvent évoluer au cours du temps (horaire, trajet), 150 communes desservies, 400 trajets par jours, élèves transportés par jour Depuis septembre 2008, deux lignes supplémentaires ont été mises en place sur le secteur de la Communauté de Commune de Lanvollon-Plouha et ce à titre d expérimentation (lignes 22 et 23). La desserte sur le pays de Guingamp est la suivante : - ligne 6 : St-Brieuc Guingamp Lannion - ligne 9 : St Brieuc Paimpol l Arcouest - ligne 18 : Guingamp Loguivy Plougras - ligne 22 : Lanvollon Plouha - ligne 23 : St- Brieuc Lanvollon