BULLETIN DE LA LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE

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1 Pondération BULLETIN DE LA LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE 15, rue Jobbé-Duval PARIS Tél. : Fax : N 89 juillet-août-septembre 2011 Abonnement annuel : 10

2 Sommaire Éditorial 3 L objectif «moins de tués en 2012» ne sera pas atteint 4 Liste des 39 propositions de la mission parlementaire (octobre 2011) 5 La Ligue internationale contre la violence routière 7 Stop Accidentes 8 Les enjeux économiques de la sécurité routière 9 Sécurité : le modèle de l entreprise juin : 18 es rencontres parlementaires sur la sécurité routière 13 Les grands carrefours à tourne-à-gauche central et stop sur la voie secondaire 14 L œil était dans le tram et regardait la voie 15 En Sarthe : une action de sécurité routière au Lycée 16 Vie des associations départementales 17 Pour mieux communiquer : chiffres-clefs de la sécurité routière 19 Bref 20 Revue de presse 21 Associations départementales 23 Conseil d administration, Bureau National Délégués Régionaux et Bulletin d adhésion 24 LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE 15, rue Jobbé-Duval PARIS Tél. : Fax : secretariat@violenceroutiere.org Site Internet : La sécurité routière est un domaine régalien En 30 ans, de grands progrès ont été réalisés pour notre sécurité sur la route grâce à des décisions courageuses de l Etat qui a joué son rôle d initiateur et de régulateur. Mais les attaques contre cet ordre bénéfique se multiplient avec succès : n a-t-on pas vu le Gouvernement reculer sur le permis à points et sur les décisions du dernier CISR (1)? Un quarteron de commerçants en avertisseurs de radars n a-il pas mystifié le ministre de l intérieur pour garder tous ses avantages? De puissants groupes de pression ne remettent-ils pas en cause les principes vitaux de prévention du risque en saturant le public de contre-vérités au profit de petits intérêts catégoriels ou d une prétendue «acceptabilité sociale»? Acceptabilité sociale? Qu ils nous disent à partir de combien de morts, de personnes handicapées, de souffrances et de malheurs familiaux une règle est «socialement acceptable»! La sécurité routière concerne la vie. C est un art d exécution, un art de guerre, non fait de palabres, de coups de menton ou de grandes phrases. Il a besoin de science et de courage, pas de commentaires politiciens : car la démagogie, souvent en remorque, y fait des morts. La vox populi n y a sa place que pour fixer au chef de l Etat des objectifs, lui en donner les moyens, en accepter les rigueurs et en contrôler l'exécution. (1) Comité interministériel de sécurité routière. Claude Chabot Rédacteur en chef Directrice de la publication : Chantal Perrichon Rédacteur en chef : Claude Chabot Comité de rédaction : André Klarsfeld, Jean-Yves Lamant, Philippe Laville, Jean-Marie Leverrier, Chantal Perrichon, Gérard Pétin, Jacques Robin, Odile Van Hée. Imprimerie : Compédit Beauregard La Ferté-Macé N CPPAP : 0707 G ISSN : e palmarès Cliquez sur Vous avez une petite voiture citadine, un monospace, une familiale? Vous êtes curieux de connaître le classement de votre voiture (ou de celle de vos proches!) au palmarès «Voiture citoyenne»? Cliquez sur le site qui lui est dédié, et laissez-vous guider. Ce classement, plein de surprises, est tenu à jour par un groupe d experts indépendants. Toutes les explications vous y sont fournies, critère par critère. Bonne visite! 2 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

3 Éditorial Fin d un cycle historique? La question est légitime. Après le succès inespéré de la politique volontariste mise en place par Jacques Chirac de juillet 2002 à mai 2007, nous avons assisté, impuissants, à l abandon progressif d un défi majeur relevé par notre pays : rendre la barbarie (1) sur nos routes, non plus inéluctable mais inacceptable. Lorsqu ils sont interrogés sur son bilan, les Français savent gré à l ancien président de la République de ne pas avoir engagé notre pays dans une guerre en Irak. Cette reconnaissance ne doit pas occulter, que son engagement total dans la guerre civile qui endeuillait nos routes, s est soldé par une suite de victoires éclatantes : modification de l opinion publique vis-à-vis de la violence routière, changement de comportement de millions de conducteurs, et au final, des dizaines de milliers de vies sauvées, des dizaines de milliers de personnes ne survivant pas au quotidien avec de lourds handicaps. Cette époque est révolue. Notre déception aujourd hui est à la hauteur de ce que fut notre attente. Plus personne ne croit à la possibilité d atteindre l objectif (2) de moins de tués sur nos routes en Pire, nous risquons de voir, pour la première fois en dix ans, le nombre de morts augmenter. Une agence de notation qui évaluerait les progrès en fin de ce mandat présidentiel irait directement à la lettre Z : trop d improvisations sans expertise en amont, d annonces sans passages à l acte, combinées aux ravages du populisme parlementaire que nous subissons depuis un an. Paradoxe d un gouvernement qui a fait sienne la culture du résultat, de la performance et de la sécurité, et qui ne sera parvenu qu à effondrer la dynamique précédente. Le transfert de la sécurité routière au ministère de l Intérieur, après trois années de désengagement du ministère des Transports, confirme maintenant le bien-fondé de l une des propositions de la Mission parlementaire (3), 162 auditions plus tard : le rattachement du Délégué Interministériel auprès du Premier ministre. Combattre la violence routière requiert en effet rigueur, ténacité et constance. Or, par deux fois, confronté à la grogne surjouée d une droite populaire redoutable qui utilise des idées simplistes pour nourrir l accidentologie de commerce, le ministre de l Intérieur a battu en retraite : recul après l annonce de l enlèvement des panneaux qui se solde par une dépense de 45 millions d euros, et signature d un protocole avec les fabricants d avertisseurs de radars qui nous inquiète. Nous attendons toujours les cartes répertoriant les zones accidentogènes de chaque département, qui mettront en évidence le caractère obsolète de la notion de points noirs. Nous espérons que Claude Guéant n abdiquera pas sur l interdiction du signalement des contrôles par des radars mobiles et neutralisera les irresponsables qui, prétextant le signalement de zones dangereuses temporaires, continueront à signaler la présence de tout képi ou de bleu à l horizon! Former des policiers et des gendarmes pour les rendre inefficaces serait irresponsable. Le gouvernement va maintenant faire son marché parmi les 39 propositions de la mission impossible que fut la Mission Parlementaire. Une bonne nouvelle : le LAVIA semble réhabilité et le ministre de l Intérieur a déclaré sans ambages lors de son audition : «Les technologies nouvelles sont très intéressantes. Les progrès qu elles ne vont pas manquer d accomplir nous permettront d améliorer encore la sécurité routière. N oublions pas que nos véhicules sont devenus plus sûrs et que la mortalité a diminué parce que les véhicules encaissent mieux les chocs et disposent de dispositifs de freinage plus performants. Le système LAVIA est une assistance très intelligente à la conduite et permettra aux utilisateurs d être sûrs de ne plus dépasser les limitations de vitesse, ce qui constitue un progrès considérable.» Un nouveau départ pour cette technologie déclarée fiable et opérationnelle déjà en 2006, qui mettra enfin tous les conducteurs d accord, en France et dans le monde entier! Dans la revue de presse de Josiane Confais, nous avons lu avec horreur comment Wang Hue, petite Chinoise de deux ans, était morte le mois dernier à Foshan, dans la province de Guangdong. Renversée par le conducteur d une fourgonnette qui prend la fuite, nul n intervient. Quelques instants plus tard, une camionnette la heurte à nouveau. Elle reste alors allongée de très longues minutes alors que près de vingt personnes passent auprès d elle sans lui porter secours. Au début de ce même mois, Cédric, âgé de 16 ans avec son frère Kevin, 18 ans, tous deux en cyclomoteur, sont percutés violemment, puis traînés par la voiture d un chauffard, qui s enfuit après avoir quand même vérifié l état de sa voiture Cédric meurt sur le coup, son frère est blessé très grièvement. Nous dédions ce Pondération à Wang Hue, Cédric et Kevin, tous trois victimes de l inconscience et de la lâcheté de brutes incapables d assumer les conséquences de leurs conduites. Chantal Perrichon Présidente de la Ligue contre la violence routière (1) Préface de J. Chirac dans «Pour en finir avec l hécatombe routière» de Béatrice Houchard. (2) Fixé par le président de la République en décembre (3) Mission d'information relative à l'analyse des causes des accidents de la circulation et à la prévention routière, 19 octobre Pondération N 89 juillet-août-septembre

4 L objectif «moins de tués en 2012» ne sera pas atteint En juillet 2011, 358 personnes ont été tuées sur les routes de France, soit une diminution de 21 % par rapport au mois de juillet En août 2011, 368 tués, soit une diminution de 3,9 % par rapport au mois d août de l année Ces seuls chiffres ne suffisent pas pour comprendre l évolution de la sécurité routière. Pendant la mandature précédente (mai 2002 mai 2007) le nombre de tués sur les routes a diminué en moyenne de 10,4 % par an. En 2007, le Président de la République a fixé comme objectif «moins de tués» pendant les 12 derniers mois de la fin de son mandat. Cet objectif, qui implique une baisse moyenne de 9 % par an, était dans la continuité des résultats obtenus pendant le quinquennat précédent. De mai 2007 à mai 2011, le nombre de tués sur les routes n a diminué en moyenne que de 3,9 % par an. Si cet objectif avait été rigoureusement suivi, vies aurait été épargnées. Depuis mars 2009 la situation stagne. À ce jour, à 8 mois de la fin de la mandature, personnes ont été tuées pendant les 12 derniers mois (3 992 tués en 2010). Ainsi, l'objectif réalisable fixé par le président de la République ne sera pas réalisé. Communiqué de presse de la présidente de la Ligue (AFP) Nous vivons la fin d'un cycle historique de la lutte contre la violence routière. Il est pathétique de voir que le gouvernement se résigne maintenant à ne pas dépasser le nombre de tués sur nos routes en 2011, alors que le président de la République avait lui-même fixé l'objectif réalisable de tués à la fin de son mandat. Nous nous étonnons que le Ministère de l'intérieur et la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière qualifient cet échec de "résultats positifs"! Note de la rédaction Lorsqu en septembre 2010, nous avons commencé à insérer et commenter régulièrement dans Pondération ces courbes que nous transmettait Jean-Marie Leverrier, l objectif affiché en 2007 par le président de la République de réduire le nombre de tués à moins de 3000 durant les 12 derniers mois de son mandat était déjà fort compromis depuis au moins un an. À fin septembre 2011, le nombre de personnes tuées sur 12 mois glissants avoisine les 4000 : c est le chiffre du bilan de 2010, c est une stagnation qu il va falloir expliquer, car rien ne s opposait à ce que l objectif 3000 fut atteint dans la ligne des années 2003 à Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

5 Liste des 39 propositions de la mission parlementaire (octobre 2011) Le 24 mai, la Conférence des Présidents de l Assemblée nationale a décidé de créer une Mission d information parlementaire relative à l «analyse des causes des accidents de la circulation et à la prévention routière». Présidée par Armand Jung (Cf. Pondération N 82), député et co-président du groupe d études «Routes et sécurité routière» de l Assemblée nationale, la mission a rendu son rapport fin octobre. Ci-dessous, la liste des mesures envisagées. Rattacher le Délégué à la sécurité routière (DSCR) au Premier ministre. Restaurer le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR). Créer une commission Sécurité routière dans chaque département rassemblant tous les partenaires de la sécurité routière. Étendre le registre du Rhône à plusieurs autres départements. Autoriser le croisement des fichiers des permis de conduire, des cartes grises et des assurances pour identifier les conducteurs qui roulent sans permis et/ou sans assurance. Un éthylotest à bord de son véhicule. Évaluer la pertinence et l efficacité de l installation en première monte d éthylotests anti-démarrage (EAD). Retrait de 8 points au lieu de 6 en cas de conduite avec plus de 0,8 gramme d alcool par litre de sang. Lutter contre les mélanges drogues-alcool. Faire avancer l idée, au niveau européen, d un bridage des voitures. Sanctionner les excès de moins de 10 km/h, sur autoroutes et voies rapides d une simple amende quand ils sont commis pour la première fois. Les excès de plus de 50 km/h, dès la première infraction seront des délits. Rendre le Contrôle Sanction Automatisé plus dissuasif pour les deux-roues motorisés et pour les étrangers. Créer une infraction visant à sanctionner les personnes qui, de mauvaise foi, déclarent ne pas pouvoir indiquer qu ils ont commis une infraction en conduisant leur véhicule (retraits de points). Installer prioritairement les radars pédagogiques là où les panneaux avertisseurs ont été retirés. Continuer le déploiement des radars pour atteindre à terme les radars sur le territoire. Contrôler sans piéger en donnant des instructions aux forces de l ordre dans ce sens. Contrôler aux endroits lisibles et accidentogènes. Faciliter l identification des motos en augmentant les dimensions de leur plaque d immatriculation. Engager une réflexion sur la remontée des motos entre les files de voitures. Rendre obligatoire le freinage ABS sur les motos. Porter la vitesse des cyclomoteurs de 45 km/h à 50 km/h. Renforcer les dispositifs antidébridage sur les cyclomoteurs. Progressivité dans l accès à la puissance des motos. Port obligatoire de certaines protections pour les motocyclistes. Contrôle technique des motos sur les véhicules de plus de 4 ans lors des mutations (revente de véhicule). Porter de deux à trois points le retrait pour usage du téléphone tenu en main en conduisant. Mettre fin aux kits mains libres lorsqu ils nécessitent des manipulations ou l usage d une oreillette. Seuls les équipements totalement intégrés au véhicule (type bluetooth) avec commande vocale seraient autorisés. Inciter les constructeurs et opérateurs à développer des systèmes limitant la durée des conversations à quelques minutes, hors numéro d urgence. Appliquer le protocole d accord AFFTAC/Gouvernement et orienter les aides à la conduite vers la détection de l hypovigilance (endormissement). Porter de 12 à 15 points maximum le capital de points de permis pour les personnes n ayant pas commis d infraction pendant 6 ans (à compter d un point gagné tous les 2 ans). En liaison avec les compagnies d assurance, consentir une baisse de cotisation pour les personnes ayant 15 points. Inciter les conducteurs novices à se former post-permis en leur accordant un bonus d assurance. Généraliser l éducation routière au lycée. Favoriser l accès au permis dans le cadre de l apprentissage en proposant de passer le Code de la route. Inciter les entreprises à inclure le risque routier dans le document d évaluation des risques et à inscrire dans leur règlement intérieur l interdiction de l usage du téléphone au volant dans le cadre professionnel. Conforter le rôle du médecin traitant dans l information du patient sur une éventuelle diminution de sa capacité à conduire. Informer sur les effets des médicaments lors de la conduite. Généraliser progressivement l installation en première monte du système LAVIA, avec objectif que tous les véhicules soient équipés à compter du 1er janvier Faire réaliser un audit sur les infrastructures de manière à rendre la lisibilité plus cohérente et visible (panneaux, signalisations). Supprimer les passages à niveau. Généralisation des bandes sonores sur autoroute. Suspendre le déploiement des radars feux rouges dans l attente d une évaluation du dispositif. Pour ceux déjà en service, mettre en place un décompte du temps. Prévoir un recours préalable obligatoire en amont du recours administratif visant à faire annuler l invalidation du permis de conduire. Faire du stationnement devant un passage piéton un cas de stationnement dangereux. Installer des afficheurs numériques de décompte de temps aux passages piétons. Evaluer le dispositif des double-sens cyclables. Prévoir une convocation et une audition des parties civiles lors des procès correctionnels en appel, y compris lorsque aucun appel civil n a été interjeté. Le résultat de cette consultation de personnalités issues de milieux différents, avec des objectifs, des demandes et des opinions souvent divergents pouvait-il être différent? L une des personnes entendues (le professeur Got) a indiqué d emblée que la mission était impossible. Ce catalogue de mesures chèvre et chou montre à tout le moins la difficulté et les limites de l épreuve. Pondération N 89 juillet-août-septembre

6 Les 2 pires mesures Pas de perte de points pour excès de moins de 10 km/h sur autoroute et voies rapides si cette infraction n'a pas été commise depuis six mois. C est un message supplémentaire délivré à ceux qui souhaitent s affranchir des règles. Sur 1 million de kilomètres du réseau routier, environ 1 % est situé à proximité d un radar fixe et avec les radars embarqués, c est seulement entre 1 et 2 % du réseau routier qui est sous contrôle. Le champ est donc libre pour rouler beaucoup plus vite avec un risque minime d être sanctionné. Ce relâchement ne peut qu entraîner une augmentation des vitesses moyennes de circulation et donc du nombre d accidents et de victimes. Cette mesure est un nouveau coup porté au permis à points. Ils finiront par le détruire. Répartition des radars La répartition des radars fixes par type de voie était fin 2009 la suivante : 15,6 % des radars fixes sur les autoroutes 28,9 % sur les routes nationales 52,7 % sur les routes départementales 2,2 % sur les voies communales 0,6 % sur les boulevards périphériques À fin 2009 : radars, dont fixes, 932 embarqués et 118 de feux rouges. Source : Bilan 2009 ONIRS Téléphoner en conduisant : plus de «kit mains libres» mais oui à la commande vocale. La Mission a-t-elle compris les conclusions des expertises et du récent rapport INRETS/INSERM (9,1 % des accidents, soit plus de accidents corporels avec blessés hospitalisés et près de 400 tués)? Il semble que non. Car s il est indispensable de supprimer les manipulations et le détournement du regard, toutes les études montrent que c est la charge mentale, le partage de l attention, la baisse des performances nés du fait d entretenir une conversation quelque soit le moyen matériel employé qui amène à un risque égal à celui de l alcoolémie. En préconisant le téléphone avec commande vocale et en limitant les communications à «quelques minutes», la commission donne à croire aux automobilistes que téléphoner est possible sans risque. C est un autre signal désastreux. Cette décision doit être soumise publiquement à l avis des experts. La plus infantile Un bonus de 3 points supplémentaires... Ainsi, il va y avoir des bons conducteurs à 12 points et des super-bons-conducteurs à 15 points? On va pouvoir se constituer un stock au cas où? Payer moins cher son assurance? (à voir!). Coller ses bons points sur sa vitre arrière? Au moins, cette distribution de sucettes permettra aux grands-parents titulaires de leur capital de 15 points de faire des cadeaux à leur descendance en mal d infraction. Peut-on responsabiliser les conducteurs en infantilisant? On se demande ce que peut amener à la sécurité routière cette gaminerie sortie de l arrière salle du café du commerce. Sans doute rien, rien, désespérément rien. Mais... depuis quand la puissance publique décide-t-elle de récompenser individuellement celui qui ne fait que respecter la Loi? Va-t-on aussi faire des rabais aux contribuables qui paient cash leurs impôts depuis 6 ans? 2 étonnantes Porter la vitesse des cyclomoteurs de 45 km/h à 50 km/h. Quels arguments peut développer la commission pour prescrire d augmenter la vitesse d un engin dont le risque d usage est 23 fois plus élevé qu une voiture avec 300 tués par an dont 41 % ont moins de 20 ans? Contrôler sans piéger en donnant des instructions aux forces de l ordre dans ce sens. Contrôler aux endroits lisibles et accidentogènes. Nous demandons l embauche de gardes champêtres et autant de tambours avec baguettes, positionnés 24 heures sur 24 aux endroits lisibles. Les opérations de contrôle et les endroits accidentogènes devront être affichés en Mairie au moins 2 jours à l avance. Et d autres plus positives Rattacher le Délégué à la sécurité routière (DSCR) au Premier ministre. Généraliser progressivement l installation en première monte du système LAVIA. Faire avancer l idée, au niveau européen, d un bridage des voitures. Bien, mais ce n est pas de bridage qu il s agit : c est de limitation de la vitesse maximum! Noté à la page 172 du rapport : «Il faut, en conséquence, améliorer l interface entre chercheurs et pouvoirs publics, faire de l ONISR cette interface, promouvoir l évaluation des politiques menées, voire promouvoir l équipement des véhicules en boîtes noires pour analyser les causes d accidents». La Ligue demande cela depuis 15 ans. 6 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

7 La Ligue internationale contre la violence routière Dans son édito de fin juin, Chantal Perrichon a présenté et motivé la création de cette nouvelle association. Il n a pu échapper à personne que le but de ses fondateurs n est pas d organiser ou de promouvoir de grands raouts réunissant des gens à compétence variable autour de projets homéopathiques, de vagues décisions de principe et de résolutions à durée de vie limitée. Présentation succincte de cette association. Quel est son statut? Association à but non lucratif créée selon la loi française sur les associations («Loi 1901»). Durée illimitée. Siège social au 15 Rue Jobbé-Duval Paris France. Statuts approuvés lors de l'assemblée générale constitutive le 12 juin 2011 et déposés à la préfecture de Paris (France) le 15 juin Statuts devront être transcrits dans la langue de chaque pays concerné. Association d utilité internationale dont l action s inscrit dans les buts et principes de la Charte des Nations unies et du statut du Conseil de l Europe. Quel est son objet? Quels sont ses principes d action? Lutter, au niveau international, par tous moyens légaux contre les manifestations de la violence routière pour prévenir les accidents de la circulation et parvenir à atteindre l objectif «zéro accident». Réunir les associations de tous pays poursuivant ces objectifs afin de promouvoir, organiser et développer un réseau mondial de coordination internationale de nature à renforcer et étendre son action. Fonctionner autour de l échange de «meilleures pratiques» validées par ses membres à travers des critères stricts d évaluation. Chacun des membres de la Ligue internationale contre la violence routière déclare son indépendance vis-àvis de l ensemble des groupes d intérêts contraires à ses objectifs et ses actions. L indépendance à laquelle chaque membre s engage est une condition impérative pour appartenir à la Ligue internationale contre la violence routière. Comment est-elle composée? Tous ses membres sont bénévoles, ils participent ensemble au fonctionnement de l association et à la réalisation de son objet. Trois catégories de membres : Les membres fondateurs : personnes morales ayant participé à la création de l'association, membres de droit de l association et du Conseil d Administration. Ligue contre la violence routière (France). Stop Accidentes (Espagne). La via por la vida (Colombie). National Association of Bereaved Families of Traffic Accident Victims in Japan (Japon). Inochi no Museum (Japon). Les membres associés : les personnes physiques ou morales ayant rejoint la Ligue internationale contre la violence routière postérieurement à sa création. Pour être admis à postuler, les membres candidats «personnes morales» doivent remplir les conditions suivantes : Justifier d une structure pérenne dans leur propre pays. Justifier d actions menées pour lutter contre la violence routière avec une ancienneté supérieure à 3 ans. Justifier d une audience nationale et d une reconnaissance par les autorités de leurs pays. Être essentiellement composées de membres bénévoles. Les membres d'honneur : Titre honorifique conféré aux personnes physiques qui ont rendu des services notables à l association. Quelles sont ses ressources? Cotisations versées par les membres. Subventions accordées par les Etats et autres collectivités publiques. Dons manuels, les apports des membres. Recettes diverses prestations. Toute autre ressource autorisée par la loi. Comptabilité tenue selon code français de commerce, avec bilan, compte de résultat et annexe. Comment l association est-elle dirigée? Un Conseil d Administration composé de 3 à 12 membres élus pour 4 ans chargés de mettre en oeuvre les décisions et la politique définies par l'assemblée générale. Se réunit si nécessaire, et au moins une fois par an. Assure la gestion courante de l'association et rend compte à l'assemblée générale. Conditions d éligibilité, modalités d information et de convocation, de vote et de décisions fixées dans le règlement intérieur. Le Conseil d Administration élit un bureau (président, secrétaire, trésorier aidés si nécessaire par des adjoints). Les membres du bureau sont élus lors de chaque renouvellement du Conseil d Administration. Le bureau se réunit sur convocation du président chaque fois que nécessaire. Un Règlement intérieur détermine les détails d'exécution des statuts. Histoire d un logo Celui de la Ligue Internationale contre la violence routière. Comment répondre à la question rituelle posée par un tel défi? Etre suffisamment stylisé pour évoquer au premier coup d oeil l objet ou le domaine d activité de l association. Répondre au cahier des charges : une image simple permettant à tout citoyen du monde d identifier le caractère international, montrer que le domaine d action est la route, distinguer l image du texte pour que chaque pays adhérent puisse traduire dans sa langue le nom de l association internationale en dessous de l image commune à toutes les déclinaisons. En final plutôt que la cartographie des continents, c est la forme sphérique du globe terrestre avec les méridiens et les tropiques qui a été retenue. Pour évoquer la route, rien de tel qu une bande d asphalte avec sa ligne pointillée qui enveloppe le monde pour renforcer le caractère mondial et universel et qui plus est sous forme de spirale ascendante pour signifier le caractère positif des progrès à faire vers le zéro victime de la route retrouvé dans sa pointe évanescente. J.Y.L Pondération N 89 juillet-août-septembre

8 Stop Accidentes «Les victimes nous montrent le chemin que nous devons suivre, si nous voulons récupérer notre dignité, parce qu'elles ne l'ont jamais perdue» Baltasar Garzón. Juge. Nous avons uni nos volontés pour fuir le silence et l indifférence, parce que nous n acceptions pas l'inacceptable, indignés devant l'impunité des responsables d'accidents. La société civile a décidé de s'engager sur le long chemin de la prévention pour lutter contre la violence routière. L association Stop Accidents est née en Espagne en l an 2000, pour tenter de remédier à toutes ces tragédies qui jour après jour endeuillaient nos routes. L'Espagne n avait pas une politique de sécurité routière efficace et ses résultats la classaient dans les derniers pays de l'europe. La mort brutale et inattendue de nos enfants, victimes innocentes des délinquants de la route, nous a fait réagir et nous avons fondé notre association. Nous savons maintenant qu'il ne s'agit pas d «accidents» : un jour nous déciderons d'un terme plus adapté. Onze ans après sa fondation, notre ONG est reconnue sur le plan national et international. Le chemin fut long et difficile mais grâce à la volonté et l acharnement de plus de 800 bénévoles, nous avons maintenant 10 délégations dans les Communautés Autonomes où nous organisons des actions pour la prévention ainsi que l aide aux victimes. Nous travaillons en étroite collaboration avec le gouvernement. La Ligue contre la violence routière a été pour nous l'exemple à suivre, l'aide indispensable, le conseil, la voix amie toujours prête a nous aider. Nous l'avons déjà écrit dans Pondération et nous n oublions pas que cette rencontre fut le début d'une grande collaboration internationale qui culmine aujourd'hui avec la fondation de la Ligue Internationale. À partir de 2004, nous avons organisé à Madrid chaque année un Forum contre la violence routière (empruntant le nom à la Ligue). Le premier s'est déroulé grâce a l aide de Chantal Perrichon et à la présence du Délégué interministériel à la sécurité routière en France de l'époque, Remy Heitz qui vint nous décrire l'expérience française. Le Directeur Général du Trafic en Espagne, Pere Navarro qui venait d'être nommé, a su alors comprendre le message et initier ensuite une nouvelle politique de sécurité routière, à l'instar du modèle français, avec un succès sans précédent. Actuellement, l'espagne a atteint l objectif européen de réduire la mortalité sur les routes de moins de 50 %. Stop Accidents a contribué au changement de comportement des conducteurs, en travaillant sans relâche avec les media et les Institutions, en obtenant des modifications du Code Pénal à l image de la France et une plus grande implication de la Justice. Nous avons enfin obtenu ces dernières années la création d organismes d assistance aux victimes et à leurs familles. La publication d un Guide d Assistance aux Victimes, le Code Déontologique pour les media, ainsi que l'édition de nos différents colloques sont le fruit de notre travail. Stop Accidents a diffusé en Espagne le concept de la Voiture Citoyenne «el coche civico» dans l espoir de voir qu'un jour les constructeurs tiendront compte des valeurs de solidarité sur les routes. L objectif «Zéro accident» est un objectif qui nous unit. La conscience citoyenne et la pression des ONG ont été le moteur d'un changement radical qui se concrétise aujourd'hui par la création de la Fédération Ibéro-américaine des Associations de Victimes Contre la Violence Routière (FICVI), avec la participation de Chantal Perrichon, lors d une assemblée qui s'est tenue à Medellin en Treize pays en font partie : l'argentine, le Brésil, le Chili, la Colombie, le Costa Rica. L'Équateur, l'espagne, le Panama, le Paraguay, l'uruguay, le Vénézuela. ( En Colombie et maintenant en Argentine ont lieu de grands colloques, des séminaires pour exiger de vraies politiques de sécurité routière, et l'implication des gouvernements. La distance ne saurait être un obstacle, elle ne nous sépare pas. Bien au contraire elle nous unit, et nous sommes tous plein de projets et d'espoirs. Unis dans nos engagements pour lutter ensemble, pour protéger la vie. Nous voulons que les gouvernements de toutes les nations ibero-américaines réalisent que nous avons décidé de mettre un terme à l'indifférence et l'oubli. La fondation de la Ligue internationale contre la violence routière nous permettra de détruire les murs de l ignorance et de la résignation. Nous savons que le chemin est long, mais c est un mouvement qui ne s arrêtera pas. Il est né de drames qui détruisent la vie de millions de familles dans le monde entier. Parce que nous faisons tous partie de la solution, tous ensemble nous réussirons. Jeanne Picard Mahaut Déléguée Internationale pour Stop Accidentes L'ancien ministre de l Intérieur, Mr. Alfredo Perez Rubalcaba, candidat du PSOE lors des prochaines élections en Espagne, a réuni toutes les associations de victimes d accidents de la route qui lui ont présenté leurs programmes. La Vice-Présidente de STOP ACCIDENTES, Ana Galan, lui a remis nos revendications pour qu'elles soient prises en compte dans son programme électoral. Nous avons insisté sur l'urgence de la mise en place de structures d aide aux victimes, projet de STOP ACCIDENTES qui est sur le point d être approuvé par le Gouvernement, et avons insisté sur la nécessaire modification des calculs d'indemnisations. Nous avons également mis l'accent sur le fait de lutter prioritairement contre la vitesse, toujours 1er facteur de risque sur nos routes. À cette occasion, nous lui avons parlé du Palmarès de la Voiture Citoyenne. 8 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

9 Les enjeux économiques de la sécurité routière Nous avons déjà évoqué le véritable gâchis économique que constitue l insécurité routière. Au-delà des milliers de morts et des souffrances des blessés et des familles de victimes, et malgré les progrès enregistrés depuis 2002, le coût de l insécurité routière s élève encore en 2009 à 23,7 milliards d euros ➀. Plus de la moitié du coût est constitué par la réparation des seuls dégâts matériels. L amélioration spectaculaire de la sécurité routière constatée depuis 2002, principalement entre les années 2003 et 2005, en réduisant le nombre des accidents et des victimes, a permis de limiter ce gâchis. En 2001, année de référence, le coût de l insécurité routière était estimé à 27,8 milliards d euros. En appliquant les taux d inflation (1) retenus par l ONISR, ce coût aurait été en 2001 de 33,7 milliards d euros valeur L amélioration de la sécurité routière a permis à la communauté nationale de faire une économie de 10 milliards d euros en Le gain cumulé sur 8 années (de 2002 à 2009) a été de 55 milliards d euros par rapport à la situation de Ces chiffres sont à comparer au montant de l effort qu il faut faire actuellement pour contenir la dette du pays (12 milliards d euros d économie à faire sur le budget de la nation). Évolution du coût de l insécurité routière Le coût de l insécurité routière (ici en euros constants 2009) a suivi l amélioration de la sécurité routière mais à un rythme plus lent. Le tableau ci-contre ➁ montre en effet que ce coût n a pas baissé dans la même proportion ( 30 %) que le nombre des tués ( 48 % entre 2001 et 2009) ou que le nombre d accidents corporels ( 38 %). Ceci est principalement lié au fait que, d après les informations des assureurs (2) reprises par l ONISR, le nombre des accidents matériels, qui représentent maintenant plus de la moitié du coût a très peu baissé pendant la période. ( 10 %, information à prendre avec des réserves compte-tenu du flou qui entoure les données relatives aux accidents purement matériels). En 2009, le montant des cotisations de la branche automobile des assurances se monte à 17,8 milliards d euros (source FFSA) (3) alors que le coût de l insécurité routière d après l ONISR se monte à 23,7 milliards. La différence correspond aux coûts non supportés par les assurances auxquels il faut ajouter les frais de gestion de celles-ci et la couverture des risques non liés à des accidents (vol par exemple). Coût en 2009 Coût Montant France Nombre unitaire milliards métropolitaine d euros Tués ,36 Blessés hospitalisés ,52 Blessés légers ,31 Dégâts matériels des accidents ,47 corporels Accidents matériels (estimation ,04 FFSAONISR) Total en milliards d Euros 23,70 ➀ Source : Bilan 2009 de la sécurité routière établi par l ONISR (Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière). Qui paie le coût de l insécurité routière et qui profite de l amélioration depuis 2002? C est naturellement l usager qui paie le plus lourd tribut à cette dépense, principalement par le biais des primes d assurance mais aussi par les coûts non remboursés : franchises et dégâts matériels des véhicules assurés au tiers. Par ailleurs une part des dépenses de soins aux personnes peut rester à la charge de la collectivité par le truchement de l assurance maladie. Enfin, dans le décompte de l ONISR, il y a notamment pour les tués, une part non marchande importante (préjudice moral, pretium mortis, perte de production, etc.) dont une partie seulement est prise en charge par les assurances mais dont l autre partie reste malgré tout, d une façon ou d une autre, supportée par la collectivité. ➁ Evolution du coût de l insécurité routière. Le graphique ci-après page suivante ➂ montre l évolution comparée du coût de l insécurité routière en euros courants de l ONISR, et celle du montant des cotisations de la branche automobile des assurances. (1) Indice des prix à la consommation publié par l INSEE. (2) FFSA : Fédération Française des Sociétés d Assurance. (3) «L évolution des cotisations d assurances automobile et d habitation» DGI Janvier Pondération N 89 juillet-août-septembre

10 ➂ Coût de l insécurité routière et assurances. On constate que le montant des cotisations des assurances a continué à croître de 2001 à 2004 et s est pratiquement stabilisé de 2005 à 2009 (et ceci pour un nombre de cotisants pratiquement stable sur la période). Compte-tenu de la forte amélioration de la sécurité routière constatée à partir de 2003, on aurait pu s attendre à une baisse significative des cotisations dès Les assurances expliquent ce retard de la répercussion de la baisse du nombre d accidents sur les cotisations par plusieurs raisons : décalage entre la constatation des accidents et le règlement des sinistres, faible incidence de l amélioration de la sécurité sur les accidents uniquement matériels, forte inflation (supérieure à l indice des prix à la consommation) du coût des sinistres corporels et matériels. à partir de 2005, elle s en détache. Si le coût des cotisations avait suivi l inflation du coût unitaire des sinistres (+ 34 % en 8 ans) leur montant serait passé de 15,2 milliards d euros en 2001 à 20,6 milliards en 2009 en supposant donc aucune amélioration de la sécurité routière. Or en 2009 le montant des cotisations s est élevé à 17,8 milliards d euros soit un gain pour les usagers de 2,8 milliards d euros. Réparti entre les 35 millions de cotisants cela fait une économie annuelle moyenne de 80 euros par usager. Ce calcul global noie une partie de la réalité à cause notamment des modifications du parc assuré, des changements dans l étendue des garanties et de l incidence du bonus malus. Pour un véhicule donné, l incidence positive est plus élevée. Sur la période , on constate une stabilisation des tarifs en monnaie courante (4) de sorte que le gain pour chaque usager correspond à la non-répercussion de l inflation du coût des sinistres sur les cotisations soit un gain de l ordre de 34 % soit encore, pour une cotisation moyenne en 2001 de 400 euros par véhicule, un gain de 136 euros. Conclusion : l usager est bien celui qui paie les dégâts causés par les accidents et en assume toutes les conséquences et c est lui aussi qui bénéficie de l amélioration de la sécurité routière constatée depuis Gérard Pétin L assuré gagnant malgré tout Le graphique ci-contre ➃ permet de comparer les courbes d évolution des cotisations à celle de l indice des prix à la consommation (IPC de l INSEE) et à celle de l indice des coûts des sinistres. On constate : Le coût unitaire des sinistres évolue toujours plus vite que l indice des prix à la consommation. Sur 8 ans de 2001 à 2009, + 34 % contre + 14,8 % pour l IPC. de 2001 à 2004, la courbe de l évolution des cotisations suit celle du coût des sinistres. Tableau ➃. Quelles perspectives? L objectif affiché par le gouvernement (moins de tués par an en 2012) ne pourra pas être atteint. Nous continuons à afficher vaillamment comme objectif «zéro accident». Nous ne sommes pas dupes et savons bien la part d utopie qu il y a dans un tel projet, mais peut-on afficher décemment un autre objectif? Regardons ce qui se passe dans l aviation civile. Imagine-t-on une compagnie aérienne qui dise «Si l on n a pas plus d un accident par an, on est satisfait»? Dans l industrie, regardons le professionnalisme avec lequel les équipes traquent les causes possibles d accident. Au contraire, toute la science, le savoir-faire, l organisation, la formation des personnels est mise au service de cet objectif «zéro accident». Dès qu un défaut pouvant risquer d engendrer un accident est décelé, on met tout en œuvre pour le corriger ou pour empêcher qu il puisse devenir dangereux. Moins de victimes et des milliards à disposition Pourquoi ne pas s attaquer aux causes de l insécurité routière avec le même professionnalisme? Certes, cet effort a un coût : investigation, études, réalisation d aménagements, formation, information, contrôles. Mais nous venons de voir que l insécurité routière coûtait encore à la collectivité 24 milliards d euros par an et qu on avait déjà économisé 55 milliards depuis 2002 en 8 ans. Investir massivement dans cet effort de prévention ne mérite-t-il pas d être amplifié et poursuivi? Quelle activité peut apporter à l équilibre du budget de la nation une contribution aussi élevée? (4) Rapport «L évolution des cotisations d assurance automobile et habitation» Janvier Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

11 Sécurité : le modèle de l entreprise Il y a bien longtemps que l'objectif «zéro accident» est de rigueur dans les entreprises et unanimement accepté. Personne ne conteste désormais ce qui pouvait, il y a encore quelques années, passer pour une utopie mais qui est maintenant la règle non seulement acceptée mais exigée de tous, employés, employeurs, syndicats et pouvoirs publics. Avec la mouvance de la qualité totale, l'entreprise vise à éliminer tous les défauts des produits, et satisfaire ses clients. Ce sont les concepts de «zéro défaut» et de «100 % de clients satisfaits». Plus récemment le concept de «développement durable» impose de penser à l avenir de nos enfants mais avant toute chose, au présent, à l intégrité physique des employés. Dans cette «communauté des employés» d une entreprise, du directeur à l ouvrier en passant par le délégué syndical, tous s accordent à dire qu en matière de sécurité, «le seul objectif acceptable est l objectif zéro accident». Pour atteindre cet objectif, des processus avec des règles très précises ainsi que des formations régulières sont mis en place et suivis par l ensemble du personnel, hiérarchie en tête. Les règles doivent être appliquées avec rigueur. Le personnel apprend vite que si un accident mortel survient en entreprise, il n est que la partie visible d un contexte beaucoup plus large d insécurité. On distingue communément les 5 niveaux d insécurité présentés dans le tableau ci-dessous. La publication régulière des réalisations et du plan d'actions correcteur si celles-ci sont évaluées comme ne permettant pas d'atteindre les objectifs fixés. L engagement de chaque employé à appliquer à tout instant la démarche «zéro accident» et l acceptation des sanctions prévues en cas de non respect des règles de sécurité. Plus de deux décennies de mise en œuvre de ces principes ont montré que cela marche et que le «zéro accident», loin d'être une utopie, est un slogan et un objectif mobilisateur qui produit des résultats très positifs. On imagine tout l'intérêt pour la sécurité routière de s'inspirer du modèle de gestion par l entreprise de la sécurité de son personnel. Engagé pour la sécurité dans l entreprise, donc engagé pour la sécurité sur la route? Dans une entreprise où il se produit des accidents mortels, il y a très souvent un taux élevé d accidents avec arrêt, un taux encore plus élevé d'accidents sans arrêts et un nombre très élevé de ce qui est communément appelé des «situations à risques» dans les proportions indiquées sur cette pyramide. Ainsi pour atteindre le «zéro accident mortel» en entreprise, il est impératif de faire diminuer et d'atteindre le «zéro accident avec arrêt» en visant le «zéro accident sans arrêt» qui ne peut espérer être obtenu qu en supprimant, en priorité, toutes les «situations à risques». C'est donc en commençant par supprimer toutes les situations à risques que l'on chemine efficacement vers le «zéro accident». Trois principes majeurs accompagnent cette démarche de sécurité en entreprise : L'affichage très visible des objectifs intermédiaires à atteindre (par exemple le nombre de situations à risques révélées et résolues). Au moment où le nombre de victimes sur les routes de France diminue tout en restant à un niveau intolérable car encore loin du «zéro accident», il serait utile de voir ce qui, du modèle «entreprise», peut être transposable dans nos modes d action, pour en améliorer l efficacité. Rappelons, si besoin est, qu environ la moitié des accidents mortels du travail en France sont des accidents de la circulation. Le principe premier du modèle sécurité concerne l affichage des objectifs intermédiaires. Communique-t-on suffisamment sur les accidents de la route évités ou les accidents matériels? Quant au deuxième principe qui vise à montrer le plan d actions concrètes pour atteindre l objectif, pourquoi se féliciter d une faible baisse du nombre de victimes tout en décidant dans l urgence et sans concertation de mesures qui s avéreront inefficaces? Le troisième principe suppose enfin un engagement personnel à une contribution au «zéro accident» : pourquoi tolère-t-on que des modifications des règles de sécurité en vigueur sur la route entraînent des relâchements de comportement allant à l encontre du «zéro accident»? Pourquoi, dans la société civile, subsiste-t-il tant de débats sur l'alcool au volant alors que dans l'entreprise, il y a bien longtemps que les cocktails de départ sont fêtés au jus de fruits? Pondération N 89 juillet-août-septembre

12 Le point commun à ces deux milieux est l employé citoyen et l enjeu de la sécurité sur la route est étroitement lié à la cohérence de comportement de cet employé citoyen dans ces deux milieux et à leurs organisations. Pourquoi tant de discussions sur la dangerosité du kit téléphone mains libres au volant alors que des études incontestables prouvent sa dangerosité et que la plupart des entreprises interdisent de téléphoner au volant? Dans une entreprise les dirigeants sont nommés pour appliquer une stratégie d entreprise en mettant en place des règles de fonctionnement plaçant la santé et la sécurité des employés au premier rang de leur priorités. Dans la société civile «ouverte», les responsables représentent le peuple qui les élit et l objectif des élus est de conserver leur mandat. En l absence de réelle vision collective proposée, c est une addition d égoïsmes plus ou moins structurés en lobbies qui fait la décision d une élection. On voit donc la différence entre ces deux milieux : la nécessaire solidarité entre les employés d une entreprise vis-à-vis des problèmes de sécurité qui implique une adhésion de chacun au respect des règles alors que dans la société civile ouverte des égoïsmes triomphent toujours en cherchant et réussissant à échapper à la règle. Autre éclairage des difficultés à parvenir au «zéro accident» : pourquoi les contraintes draconiennes qu il semble tout à fait naturel à tous d appliquer aux pilotes d avion et aux conducteurs de trains, ne seraient-elles pas applicables aux conducteurs de véhicule individuel que nous sommes? N avons-nous pas les mêmes responsabilités et exigences de respect vis-à-vis des personnes que nous transportons et des autres usagers avec qui nous partageons la route? Le «permis» de conduire que nous possédons ne donne pas le droit de faire n importe quoi. Il doit être considéré comme un contrat de conduite en société au même titre qu un contrat de travail ou une habilitation à faire fonctionner telle ou telle machine dans une entreprise. Jean-Yves Lamant Mais à la frontière de ces deux milieux, et plus particulièrement en période de crise économique et financière apparaissent d une part les contraintes économiques des entreprises et d autre part le fait qu un employé d une entreprise devient un citoyen ordinaire lorsqu il a franchi les «barrières» de son entreprise et qu il n est plus en mission pour elle. Le «zéro accident» de la Ligue Le parallèle entre la sécurité sur la route et la gestion de la sécurité en entreprise s avère finalement très pertinent : si l'on tente un petit «retour en arrière», la Ligue, au travers de ses actions de sensibilisation et de dénonciations des situations à risques, a finalement utilisé le modèle de l'entreprise, en s'attaquant au sujet par le «bon bout». Ses actions et demandes majeures sont en phase avec cette démarche de sécurité globale qui ne peut avoir qu'un seul objectif («Zéro accident») et tout faire pour le rendre possible, partout et tout le temps. Quelques exemples : Promotion de l'idée de «voiture citoyenne», de sécurisation des véhicules d entreprises (concept de «total prévention» ou «prévention globale»). Promotion en particulier avec des partenariats d entreprise de l installation de «boîtes noires» ou d enregistreurs de contexte d'accidents dans les véhicules (nécessité de mesurer pour progresser vers plus de sécurité). Promotion du LAVIA Limiteur Adapté à la VItesse maximale Autorisée (régulation des vitesses pour diminuer la fréquence et la gravité des accidents). Dénonciations des risques liés au téléphone kits mains libres (situation à risque à éliminer). Dénonciation de la mise sur le marché de voitures aux vitesses inutilement rapides (non conformité majeure). 12 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

13 23 juin : 18es rencontres parlementaires sur la sécurité routière Extrait de l intervention de Guillaume Audebaud, chef du Service du fichier national des permis de conduire sur le thème : bilan et pertinence du permis à points. «Je souhaite dresser un bilan de l année Certains chiffres montrent en effet que des idées reçues circulent sur le permis à points. Le nombre de morts a baissé environ de moitié entre 2000 et Pour nous, ces résultats sont directement liés aux mesures prises pour améliorer la chaîne contrôle-sanction, dont le permis à points constitue un élément central. En tant qu outil de formation et de suivi des conducteurs français, ce dernier est entré en vigueur le 1er juillet 1992 et joue un rôle préventif et de lutte contre l insécurité routière. Grâce à son système de retrait de points indexé sur la gravité des infractions, il fait valoir aux conducteurs les conséquences de comportements à risques et les incite à prêter davantage d attention à leur conduite. L échelle des retraits de points est régulièrement aménagée en vue d une proportionnalité entre la gravité des infractions et le capital maximal de points attribué au permis de conduire. Ce dispositif repose essentiellement sur la responsabilité du conducteur. Chaque retrait ou restitution de point comporte certes un caractère répressif, mais il comprend surtout un objectif préventif et pédagogique. Il doit servir d alerte pour que le conducteur ajuste son comportement. Nous observons d ailleurs plus de restitutions que de retraits de points. Après une diminution en 2008 et 2009, les points retirés ont augmenté de 9,3 %, en 2010 sans doute en raison du développement des radars automatiques. Le nombre de permis invalidés diminue en revanche d année en année, et la baisse est de 7 % en Baisse du nombre de permis invalidés Actuellement, seuls conducteurs français se sont vus retirer leur permis. Les reconstitutions de points progressent de 3,8 %, soit plus rapidement que les réattributions simples, autrement dit sur un an. Nous recensons autant de permis de conduire ayant atteint leur maximum de points en 2010 qu en 2009, après une croissance très importante de cet effectif. Une centaine de personnes ont perdu leur permis par retrait successif d un point en ,24 % de tous les conducteurs possédant un permis! 0,24 %! Les 100 petits Poucet : 100 sur 35 millions! Pour compléter ces chiffres, j ajouterai qu en 2010, le nombre de conducteurs dont le solde de points est repassé à douze en l absence d infraction en trois ans est 27 fois plus élevé que le nombre de conducteurs au permis invalidé pour solde de points nul. Enfin, 75 % des conducteurs français disposent de leurs douze points. Entre dix et onze points, nous comptons 13,10 % des conducteurs. Plus de 80 % de la population française titulaire du permis est donc peu touchée par les retraits de points». Où est la catastrophe nationale promise par les agitateurs du permis à points? Les chiffres définitifs 2010 (1) Bilan de l année 2010 Accidents Tués dont Blessés corporels à 30 jours hospitalisés Année 2010 définitifs Année 2009 définitifs Différence 2010/ Évolution 2010/ % 6,6 % 7,1 % 8,8 % Globalement, la route ou la rue font un handicapé lourd pour chaque mort (source Registre du Rhône ) Mais les ratios du type blessés sur tués varient énormément selon le milieu (urbain ou non), car ils sont fortement déterminés par la vitesse du trafic : ainsi on relève en agglomération 75 % des blessés légers, mais 52 % des blessés hospitalisés et seulement 28 % de la mortalité (source BAAC 2010). Piétons : 485 (12 %) Cyclistes : 147 (4 %) Motocyclistes : 707 (18 %) Dans véhicules légers : 2117 (54 %) Dans véhicules utilitaires (1,5t < PTAC < 3,5 t) : 146 (4 %) PL et TC : 69 (2 %) (1) Source Direction de la sécurité et de la circulation routière. Pondération N 89 juillet-août-septembre

14 Les grands carrefours à tourne-à-gauche central et stop sur la voie secondaire Ce type de carrefour dit «à tourne à gauche central», très en vogue dans les années 70 est un grand «faiseur de points noirs». Un de ses défauts est de ne pas inciter le véhicule prioritaire à ralentir, ce qui a été ici la cause de la gravité de l'accident. L'A.R.P. (recommandations pour l'aménagement des Routes Principales), et le guide d'aménagement des carrefours interurbains précisent que ce type de carrefour «limite le risque d'accident de tourne-à-gauche, mais augmente le risque d'accident de cisaillement (entre un véhicule dans la route secondaire traversant la route principale et un véhicule prioritaire) dans la deuxième partie de la traversée. Cet aménagement n'est donc recommandé que lorsque le trafic traversier n'est pas trop élevé (...) dans un carrefour giratoire, le nombre et la gravité des accidents sont en général beaucoup plus faibles». Il serait hautement souhaitable de transformer en giratoire les carrefours à tourne à gauche central existants et d'éviter d'en construire d'autres. Mécanisme de l'accident. De nombreux exemples montrent que le danger dans ces carrefours provient de «l'abus de priorité» souvent manifesté par les usagers de la voie prioritaire : leur trop grande vitesse d'approche ne permet pas à l'usager démarrant au stop sur l'autre voie de franchir le carrefour avec une sécurité suffisante, même en respectant les prescriptions du code de la route qui sont : «marquer un temps d'arrêt, céder le passage aux véhicules circulant sur l'autre route et ne s'y engager qu'après s'être assuré qu'il peut le faire sans danger». Le respect de ces prescriptions par l'usager de la voie secondaire est lié au respect par celui de la voie prioritaire des prescriptions qui lui sont imposées. Ces prescriptions imposées à l'usager prioritaire sont édictées par l'article R (1 et 3-9) du code de la route : Respecter la limite de vitesse. Ralentir à l'approche des intersections où la visibilité n'est pas assurée. Or, après avoir vérifié que rien ne venait à gauche ni à droite, il faut «un strict minimum de six secondes à l'usager arrêté au stop, pour prendre son information, la traiter, prendre sa décision, effectuer sa manœuvre, et dégager la zone centrale du carrefour», comme l indique le document «Sécurité des routes et des rues» 5.4a qui recommande de se baser sur 8 secondes). Cette intersection est équipée d une limitation à 70 km/h : si celle-ci est respectée, le véhicule qui se présente au Stop sur la route secondaire à droite peut traverser plus en sécurité. Pendant ces 8 secondes l'usager prioritaire venant de gauche ou de droite à 90 km/h a parcouru plus de 200 mètres, il est passé d'une situation «non visible» à une potentialité de collision. La vitesse de 90 km/h, surtout si cette limite est dépassée (exemple 110 km/h et parfois beaucoup plus) est donc incompatible avec la traversée en sécurité de ce type de carrefour. Les décisions de justice. Lors de la rédaction des procès-verbaux d accidents, il est plus facile de noter que l'usager de la voie secondaire est en infraction, car c'est un constat qualitatif (le panneau est là), alors qu apprécier la vitesse du véhicule de la voie prioritaire est un constat quantitatif. Lors d un procès, le magistrat ne connaît généralement pas la vitesse d'approche du véhicule, sauf à réaliser une expertise. Il s ensuit une grande difficulté pour établir les responsabilités. Lorsque les véhicules seront munis d'une boîte noire, il sera possible d'affirmer le cas échéant que l'infraction est du côté du véhicule de la voie prioritaire. Jacques Robin Les solutions En dehors de possibles aménagements réduisant matériellement la vitesse (giratoire par exemple), nous savons que la solution est de limiter la vitesse à 70 à ces carrefours à tourne à gauche central, pour certains cela est déjà fait. Cette limitation à 70 km/h est également souhaitable pour beaucoup d'intersections normales (sans voie de tourne à gauche) Le 3 juin 2000 Sur une route de Vendée, un 4x4 (de face) et une berline (à gauche) entrent en collision dans ce carrefour aménagé. Dans le choc extrêmement violent la berline a été projetée à plus de 60 mètres en franchissant plusieurs bordures 5 personnes dont 4 enfants sont tués. 2 expertises estiment la vitesse du 4x4 à 135 et 137 km/h au lieu de 90. Nous avons longuement étudié cet accident. À la disposition des lieux (ligne droite, masque de la maison) et à la vitesse très excessive du 4x4 nous avons pensé à une cause sans doute déterminante pour le conducteur de la berline arrêtée au «stop» : la difficulté pour estimer la vitesse d un véhicule que l on voit venir de face. Les 2 expertises, un PV très documenté et 2 témoignages n ont cependant pas convaincu les juges qui ont décidé de relaxer le conducteur du 4x4. La berline vient de la gauche, au stop et veut tourner à gauche. Le véhicule 4x4 vient d en face. 14 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

15 L œil était dans le tram et regardait la voie «C'est une première» commente la chronique judiciaire locale. Je n en suis pas si sûr. Cet après-midi, le Tribunal correctionnel de Nantes est réuni exceptionnellement dans la salle des assises qui est équipée de 4 écrans vidéo. Un conducteur de tramway comparait pour homicide involontaire : un piéton de 90 ans traversant la voie était décédé des suites d un choc. L «imprudence» du piéton avait été évoquée mais aucun freinage n avait eu lieu avant l accident. Ces circonstances ayant attiré l attention des parties civiles, une expertise fut demandée et la société de transport amenée à fournir une pièce déterminante : l enregistrement vidéo de l accident. Les nouveaux tramways sont en effet équipés à l avant d une caméra fonctionnant en continu. Le bon œil pour une bonne justice. On ne dira pas ici ce qu il advint de cette affaire. Car c est du déroulement exemplaire de l audience à laquelle j assistais en observateur dont je veux parler. La vérité en chemin. À la demande du Président, le film de quelques secondes est déroulé. Les magistrats disposent alors d une «matière de travail» : images que l on peut arrêter, vitesse reconstituée avec fiabilité, positions de départ du piéton à un instant «t», lieu précis du choc, temps de traversée, présence d autres véhicules. Le Président, demandant plusieurs examens successifs, certains au ralenti, prend son temps. Les images suggèrent des questions pertinentes posées au traminot qui, avec les mêmes images, peut expliquer clairement comment il a vécu l accident depuis sa cabine. Certes, une telle audience ne peut être dépourvue de solennité et de tension. Mais la matérialisation du fait sur l écran apporte à tous les acteurs un indispensable supplément de sérénité et on peut le penser une sûreté supplémentaire du jugement. Mais où sont les boîtes noires? En rentrant de cette audience où l on oublia dénégations, affirmations gratuites, «parole contre parole», défense à tous prix, je me dis qu il est tout bonnement stupide de ne pas équiper tous les véhicules d un moyen d enregistrement factuel des accidents. À l heure du numérique et des extraordinaires Une caméra pour enregistrer un point de vue. performances techniques qui permettent tant de choses à des coûts modestes, alors que les constructeurs s ingénient à embarquer toujours plus de gadgets communicants dans les voitures parfois au détriment de la sécurité il semble que l on soit incapables de penser que peut-être, un jour, un simple petit boîtier notant quelques chiffres essentiels permettra de faire jaillir la vérité après un accident. Un avocat qui cause dans le poste. Vendée. Février. 681 excès de vitesse constatés dans le weekend. Record. En réponse au journaliste d une radio locale, un avocat répond «qu il ne s agit pour la majorité que de petits excès de vitesse». Pas si grave que cela, puisqu il ne s agit «que de petits». Pourtant, dans ce département tués par million d habitants (France : 63). Nombre de tués augmente depuis 3 ans. Taux de gravité 2 fois plus élevé que la moyenne nationale (sur 10 ans : 13,14 contre 6,25 en France) 94 % des excès sont de moins de 20 km/h : beaucoup d accidents graves avec beaucoup de «petits» excès... S il y a un endroit où le message laxiste est encore plus désastreux qu ailleurs, c est bien ici. Sécurité routière : le dernier salon où l on cause. Il y a des «experts» partout! Et le business n est jamais loin derrière. Les avocats y tiennent une place légitime quand ils nous parlent de droit. Pas quand ils se font entendre comme des experts d un domaine qu ils ne connaissent pas. On a vraiment envie de leur dire de réserver leur talent au noble métier de défendre, métier dont ils savent si bien préserver prérogatives et exclusivités. Chacun son métier, les vaches sont bien gardées... C.C. Constructeur sans ESP (1) «Ne respectez pas les règles,fixez les» règles est une fois de plus bafoué par un «grand» de l automobile : surfant sur on ne sait quelle vague libertaire, flattant les penchants les plus rétrogrades de la «société automobile», ignorant volontairement l impact subliminal de ces mots sur l opinion, la sortie de route est En présentant l un de ses modèles récents, Citroën dérape scandaleusement. Le code de déontologie que sont sensés s imposer depuis 1988 pouvoirs publics, annonceurs publicitaires et constructeurs pour ne pas faire l apologie de la vitesse ou de la transgression des «Non au conformisme» inévitable. Cela nous rappelle cruellement l affligeant discours de quelques lobbies : «Oui à la sécurité! Non aux règles!». À un tel niveau d irresponsabilité, comment Citroën peut il prétendre qu il œuvre pour la sécurité routière? C.C La vérité indispensable. Claude Chabot (1) ESP : système ayant pour but de limiter les embardées lors d une perte de contrôle. Pondération N 89 juillet-août-septembre

16 En Sarthe : une action de sécurité routière au Lycée On ne soulignera jamais assez l importance du secteur éducatif dans la prévention du risque routier, qui ne s apprend pas en passant de temps en temps des «couches» de sécurité routière mais par une imprégnation qui a besoin de temps. Les élèves fréquentant leur établissement durant environ 170 jours au cours de l année scolaire, quel autre milieu autre que l univers familial peut permettre de faire progresser pas à pas les jeunes vers plus de conscience du risque, plus de sécurité pour soi et autrui, plus de respect des normes établies pour le bien commun? L action menée par la Ligue de la Sarthe est l une des nombreuses actions engagées chaque année par nos associations départementales pour renforcer le continuum inscrit depuis plusieurs années dans les programmes de l Éducation Nationale. 31 mars 2011 : la Ligue de la Sarthe intervient au Lycée d'enseignement Général et Technologique Agricole du Mans (commune de Rouillon). Intervention intéressante, car se faisant dans le cadre d'un programme obligatoire avec une classe de 1re bac pro (conduite et gestion de l'entreprise agricole) ; les lycées agricoles ont en effet un enseignement spécifique «socio-culturel», avec des professeurs spécialisés, ce qui permet de sortir du cadre de l'enseignement disciplinaire classique. Dans le cadre d'un module «santé», avec une équipe enseignante pluri-disciplinaire (enseignement socio-culturel, biologie, éducation physique, infirmière ), les élèves avaient choisi la sécurité routière. Les 32 élèves ont été répartis en 4 groupes, chacun étudiant un thème différent. J'ai emmené le groupe «Ligue» dans 2 communes proches du Mans. Informer avec des chiffres. Visites sur le terrain L'une de ces communes, La Milesse, en zone péri-urbaine, est confrontée à des flux de circulation importants, notamment le matin et le soir, sur une route bordée par un habitat ancien, où la cohabitation entre voitures et entréessorties de propriétés pose beaucoup de problèmes, essentiellement à cause de la vitesse. Des demandes de limitation à 70 km/h ont déjà été faites, sans succès. La municipalité a pu exposer clairement la nature des problèmes posés dans ce type de commune proche d'une grande agglomération. L'autre commune, Sainte Sabine-sur-Longève, plus rurale, a été présentée aux élèves par le maire, Claude Garnier-Tuau (secrétaire de la ligue Sarthe), très préoccupé par la vitesse dans le centre du bourg. Il a expliqué et montré les aménagements déjà réalisés pour apaiser la circulation et sécuriser les abords de l'école ainsi que les projets à venir, notamment celui d'une petite zone de rencontre, qu'il appelle avec justesse «cour urbaine». Des chiffres à l appui L'après-midi, j'ai exposé à ce groupe le bilan de l'insécurité routière depuis janvier 2011 en le mettant en perspective sur un plus long terme : l'avant, avec la casse du permis à points, et l'après, avec l'objectif : le graphique de Jean-Marie Leverrier a été fort utile! À noter qu'il y avait dans ce groupe d'élèves un pompier volontaire, qui n'a pas manqué de parler de ce qu'il voyait lors des accidents... Les 3 autres groupes ont approfondi les thèmes suivants : Démonstration des gestes de premier secours lors d'un accident. Étude de l'aménagement de la route menant au lycée, étroite et dangereuse, en grande partie pour des problèmes de comportement. Enfin, un travail sur la notion de «tous responsables», avec en particulier le problème de l'alcool ; à noter qu'une visite au centre de l'arche, près du Mans, qui soigne notamment les polytraumatisés, n'a pu avoir lieu, le chef de service ne voulant pas perturber l'établissement. Travail restitué Claude et Roberte Garnier-Tuau représentaient la Ligue le 11 mai à une restitution publique réalisée sous des formes diverses, dans le hall d'entrée du lycée : Aménagements à Sainte-Sabine : pour une meilleure sécurité dans les déplacements. La maquette d aménagement de la route du lycée. Affiches sur panneaux présentant le bilan de l'insécurité routière et les aménagements de Sainte Sabine. Maquette de la route d'accès au Lycée avec différents aménagements possibles. Présentation d'une video-interview réalisée dans le lycée à propos de l'alcool au volant, insistant sur son implication dans les accidents. Interprétation de saynètes pour les soins de premier secours et les gestes d'urgence. Question finale : tous les lycées de France auront-ils un jour les moyens de travailler ainsi sur l'insécurité routière? Dominique Langlet 16 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

17 Vie des associations départementales Dans le cadre de la semaine nationale de la mobilité et de la sécurité routière (du 16 au 21 septembre) La Ligue 34 organisait une conférence-débat sur le rôle de la Justice dans la lutte contre l insécurité routière. Cette conférence n a pas attiré des foules malgré un effort très important de communication en direction notamment des étudiants ; pas de représentants de la presse non plus mais Le Midi Libre avait quand même annoncé l évènement. Hérault Grâce à la qualité des intervenants et à leurs excellentes interventions, ce fut malgré tout une réussite. Notre invité pour la première partie était Rémy Heitz, fidèle à lui-même quant à la clarté et la pertinence de ses propos sur l historique des politiques efficaces de Sécurité Routière et la recherche du «sens» des sanctions judiciaires. Chacun des autres intervenants «locaux» a expliqué, de la place qu il occupe, son rôle au sein de l appareil judiciaire : pour le Procureur de la république la poursuite des auteurs et leurs sanctions adaptées selon la gravité et le passé judiciaire de chacun ; pour la Présidente du tribunal administratif la confirmation que très peu d actions en restitution de points ou de permis de conduire sont effectives. Tous étaient d accord pour dénoncer les vendeurs de rêve qui proposent de récupérer son permis à un tarif prohibitif! La deuxième partie était plus «associative» : elle permit à Chantal Perrichon avec la fougue qui la caractérise de dire les combats actuels de la Ligue, qui ont visiblement passionné l ensemble de l amphithéâtre. Un film, «Conduites à risque» élaboré pendant l année par les élèves d une école de commerce sensibilisés suite à l accident mortel d un de leur camarade a été offert à Chantal comme point d orgue à la manifestation. On a pu se réjouir des échanges très riches de la tribune avec le public lui-même composé de personnalités telles que le président du TGI de Montpellier, les représentants des forces de police et de gendarmerie, ou encore de membres d'associations d'aides au victimes ou d'associations de parents d'élèves, des étudiants de la faculté de droit et d autres représentants du monde judiciaire ou politique. Des familles de victimes ont pu exposer leur combat quotidien et échanger avec les intervenants très sensibles à leur détresse ; des réflexions et peut être des actions émergeront de cette conférence au cours de laquelle Chantal a recherché des partenariats pour la mise en place d expérience avec le LAVIA ou les boîtes noires. Des questions ont même été soumises aux parlementaires par le Député Grand sur certaines problématiques soulevées au cours des interventions et des débats. La Ligue locale a donc rempli son rôle d établir des ponts entre des personnes du monde judiciaire qui ne travaillent pas forcément ensemble mais qui ont été heureuses de se rencontrer dans une volonté commune de lutter efficacement contre l insécurité routière. Guylaine Lang-Cheymol Loire-Atlantique Les 23 et 24 juin, 2 membres de la Ligue ont co-animé avec l ADAVI (1) et le docteur Bodic (2) la 3e session de formation réunissant 12 futurs «gendarmes référents famille». C est le format des sessions précédentes qui a été retenu avec plusieurs étapes : Témoignage de 2 mères de famille et échanges. Présentation des structures d accueil ou de soutien (ADAVI, CUMP (2), 8 victimes, Ligue contre la violence routière). Le comportement des proches après un accident grave. De nombreux échanges ont eu lieu, basés sur la riche expérience des participants qui au-delà des accidents routiers sont confrontés souvent dans d autres circonstances à la détresse de ceux qui restent. Le temps fort (une journée complète) est celui des jeux de rôle : des situations d accident sont imposées à des petits groupes de stagiaires qui sont amenés à jouer eux-mêmes tous les rôles (gendarme, membre de la famille, maire, tierce personne...). Le vécu des participants s adapte très bien à ce travail, chaque séquence étant suivie d une analyse à chaud par le groupe et les spécialistes (psychologue, médecin, Ligue). Chaque situation met au jour des problèmes particuliers et permet d élaborer des réponses tendant vers l objectif : de réduire autant que possible l impact immédiat et futur du stress provoqué par l accident et par ses conséquences. Claude Chabot Yves Masson (1) Adavi : Association départementale d aide aux victimes d infractions (INAVEM) (2) Médecin psychiatre de la CUMP (cellule d urgence médico-psychologique) de Loire-Atlantique, coordinateur régional. Pondération N 89 juillet-août-septembre

18 Haute-Savoie L assemblée générale de la Ligue 74, tenue le 9 juin a été l occasion de réunir plusieurs acteurs et partenaires du département. Des représentants du Conseil Général, le député, des maires, la gendarmerie, les pompiers avaient été conviés à cette assemblée. Dans le rapport moral, le président a rappelé le constat de la dégradation du comportement des automobilistes (vitesse excessive, dépassements dangereux, non-respect des priorités ) et mis l accent sur les effets de la loi LOPPSI 2 votée en décembre, réduisant la durée de récupération de points perdus sur le permis : mesure ressentie comme une tolérance, d où un relâchement, donc plus d accidents et de victimes de la route. Le député Lionel Tardy a sur ce point rappelé ses interventions à l Assemblée nationale pour une politique de fermeté sur le permis à points et les radars. La Ligue propose des actions prioritaires : Expérimentation du LAVIA (Limiteur s adaptant à la vitesse autorisée). Radars 3e génération sur des véhicules banalisés. Equipement de tous les véhicules d une «boîte noire». Obligation d un éthylomètre anti-démarrage (EAD) sur le véhicule de tout conducteur condamné pour alcoolémie. Le président demanda aussi aux élus une amélioration des infrastructures routières. Jo Tilliet présenta ensuite le rapport d activités, interventions dans les écoles, opération Kit de conduite avec le Conseil Général, les permanences... Jean Joubert, vice-président commenta alors son diaporama sur l insécurité routière et ses effets meurtriers, les courbes et les pourcentages des accidents de la route, le rappel des mesures souhaitables par les autorités : moyens humains (gendarmes) et matériels. Après les questions diverses des participants : réseaux routiers et agglomérations, informations dans les écoles sur les dangers de la route le président remercia vivement toutes les personnes présentes pour leur engagement sur ce thème, la sécurité qui nous concerne tous. Guy Ovigneur Robert Francoz Associations départementales Pour votre communication, téléchargez le document ci-dessous, de nombreuses informations très utiles et bien présentées vous aideront (voir page 18 de ce N ) : (1) Annecy : un moteur pour le LAVIA La force d inertie des constructeurs quand il s agit de toucher aux performances du célèbre couple automobile-conducteur n est pas une découverte pour notre association. Force est de constater également la frilosité, voire le désintérêt des pouvoirs publics malgré les investissements de recherche effectués aux frais du contribuable depuis 2002 sur le LAVIA. Haute-Savoie : département pilote (1) Sous l impulsion de l équipe de la Ligue 74, le député Lionel Tardy, en présence de Chantal Perrichon, s est déclaré volontaire pour que la Haute-Savoie devienne le département pilote pour la deuxième étape des expérimentations. Pour la mise en place du LAVIA, après une analyse de la cohérence des limitations de vitesse, il faut en établir une cartographie précise, qui sera embarquée à bord des véhicules. Il faut un engagement de l État pour accélérer le processus : la Ligue souhaite qu un groupe de travail soit constitué le plus rapidement possible pour résoudre les questions pendantes. En 2012, un stage de formation axé sur le LAVIA sera proposé à Annecy aux membres de la Ligue. (1) Le département de Haute-Savoie a expérimenté les éthylotests antidémarrage. Comme Rose, lisez Pondération... Faites le lire... Envoyez-nous vos textes...! Hérault À Nissan-Lez-Enserune la journée VTT des Moulins dédiée aux trois jeunes victimes de la route, Eric, Frédéric et Ludivine, organisée par l'association Bolega Te et épaulée par de nombreuses associations locales, s'est déroulée dans une ambiance solidaire et amicale en présence des représentants de la Ligue Contre la Violence Routière. 281 vététistes et 40 marcheurs ont parcouru l'agréable campagne environnante, un film a retracé les multiples péripéties des courses et un repas fut servi à plus de 200 convives. Le bénéfice d une collecte organisée durant la manifestation s'élève à 5 111,13 euros somme qui sera partagée par moitié entre la Ligue et les familles. La Présidente, Guylaine Lang- Cheymol très émue a remercié tous les participants «pour ce don exceptionnel majoritairement destiné à la prévention du risque routier chez les jeunes des écoles, collèges et lycées». Guylaine Lang-Cheymol 18 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011

19 Pour mieux communiquer : chiffres-clefs de la sécurité routière L ONISR (1) vient de publier les chiffres-clefs de la sécurité routière pour 2010, document téléchargeable (2) sur internet. Il s agit d une présentation nouvelle et didactique des résultats. Même si les données présentées ne sont pas inédites (sauf celles concernant 2010), la qualité des graphiques, schémas et tableaux peut aider la lecture et la compréhension des évolutions. Naturellement, il faut aller puiser dans le document les informations que l on recherche dans ce document de 72 pages. On y trouvera des séries longues sur l évolution du nombre des accidents et du trafic par catégorie d usagers et par réseau, les chiffres définitifs de 2010 avec les analyses habituelles (tranches d âges, types de réseaux, temporelles, alcool, vitesse ). Pour donner envie d aller voir le document, nous présentons ci-dessous quelques courbes et graphiques qui illustrent bien l évolution de la sécurité routière. On remarque les progrès dus aux efforts conjugués observés dans tous les domaines : amélioration des infrastructures et des véhicules, adaptation régulière du code de la route, forte incidence du port de la ceinture de sécurité, meilleur comportement des usagers principalement depuis Toutefois, n en restons pas à cette vision favorable de l évolution statistique. Malgré les progrès, derrière chaque chiffre il y a toujours un nom et des victimes qui souffrent. Chaque mort violente, quelle qu elle soit, reste une tragédie pour les proches. C est pour cela qu il ne peut pas y avoir d autre objectif que celui affiché par la Ligue «Zéro accident» Gérard Pétin Quelques exemples glanés dans le document Évolution trafic et mortalité Jusqu en 1972, le nombre des tués sur la route suit l augmentation du trafic. La prise de conscience de cette cruelle réalité a permis de réagir et d inverser la tendance. De 1972 à 2010 le trafic a été multiplié par 2 et le nombre de tués divisés par 4,5. Dans un contexte de baisse continue du nombre des accidents, depuis 1972, la singularité de la période apparaît nettement. Les vies épargnées En ajoutant aux tués sur la route entre 1972 et 2010 les tués entre 1948 à 1971, on atteint un chiffre de tués en 62 années de paix, bien supérieur aux tués civils et militaires français de la 2e guerre mondiale. Réseaux L analyse montre que celle-ci n est pas homogène. En neutralisant les années 2006 et 2007 à cause du changement de statut de certaines RN qui sont devenues RD, on constate que l amélioration de la sécurité routière a toujours été plus forte sur les routes nationales que sur les routes départementales ou la voirie communale. Baisse en % du nombre de tués selon réseaux Période Autoroutes RN RD VC Total ,2 % 45,7 % 32,6 % 23,2 % 34,9 % ,7 % 14,8 % 3,3 % 15,3 % 6,6 % Si sur la période, l effort d amélioration (au niveau des contrôles notamment) avait été le même sur les routes départementales et sur les voies communales que sur les routes nationales, le nombre de tués en 2010 aurait été de 3040 au lieu de (1) Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (2) L ONISR publie également régulièrement le bilan de la sécurité routière de chaque année consultable sur internet ou disponible sous forme papier à la Documentation française. Pondération N 89 juillet-août-septembre

20 Bref Motos : toujours plus! On peut lire dans le magazine MotoMag du 11 mars 2011, sous la plume de Nicolas Grumel «qu à moins d un vote défavorable improbable au Parlement européen, le bridage à 100 chevaux (des motos) devrait disparaître en juillet 2011 (...) Cette disposition est prévue dans le cadre de la refonte des textes communautaires en matière de réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues. L Union procède en effet à la rédaction d un règlement unique, dont l application est prévue pour Et là, bonne surprise pour les motards français, la réglementation des 100 chevaux devrait passer à la trappe (...)» Bonne surprise? Vraiment? Question motocyclistes tués en 2010 et autant de blessés graves avec handicap lourd 18 % du total des tués pour un kilométrage de 1,3% Risque multiplié par 17. Est-il intelligent de «libérer» les puissances? Quelle utilité? Question 2 Sachant qu une moto de 100 ch peut rouler à plus de 250 km/h, que peut-on attendre de motos roulant encore plus vite? Question 3 En 10 ans, la catégorie des motocyclistes a réduit sa mortalité de 26 %, quand les autres usagers l ont réduite de 54 % : augmenter la puissance peut-il inverser la tendance? 1 Moto de 150 ch = 28 cyclomoteurs ou... 2 Clio... ou 1 grosse berline... Discrimination à toutes les sauces En France, la prime d assurance auto payée par les femmes est mathématiquement réduite par rapport à celle des hommes, puisqu ayant 4 fois moins d accidents, elles coûtent beaucoup moins cher. Logique, non? Femmes en France 51,6 % de la population. 48 % (env.) des km parcourus en VL. 24 % de la mortalité routière. 12 fois moins de permis annulés que les hommes. Source ONISR Chiffres-clés 2010 La Cour de justice européenne ne l entend pas ainsi : jugeant cette pratique discriminatoire, elle impose qu à partir du 21 décembre 2012, les femmes paient le même prix que les hommes. Les «mecs» gagnants «Si 10 millions de femmes assurées paient 20% de plus sur une prime de Voyons ± % = = 500 millions d de plus dans la caisse? Sans faire plus d accidents? Puisque les assureurs se feront sûrement un devoir de mutualiser les cotisations (si, si...), le tarif des hommes va donc mathématiquement baisser? Vive la Cour européenne de justice! À bas la discrimination!» Reste à la Cour l examen de quelques autres abominables discriminations tarifaires : Entre Chicago et Trifouillis-les-Oies. Entre pères tranquilles et conducteurs de bolides. Entre 4x4 de 2,5 tonnes et Yaris 3 portes. Claude Chabot Un avocat à la Cour de Cass gueule À la sortie de la Cour d appel d Orléans qui venait de confirmer la sanction prononcée par le Tribunal de Blois contre Me Dufour, avocat parisien spécialiste du droit routier qui avait été mesuré à 224 km/h sur l A10, l intéressé aurait administré un flash dans le visage d un confrère qui, selon la presse locale, lui aurait tenu des propos «taquins». Plainte Démenti Re-tribunal Re-appel? Et pourquoi pas la Cour de Cass? Cela tombe bien : dans les tribunaux, ils n ont pas grand-chose à faire en ce moment... Décidément, c est plus facile (et plus gratifiant) de faire récupérer leur permis aux autres que pour soi-même. Tant il est vrai que nul n est prophète en son pays. Pour bénéficier de cette offre exceptionnelle Perdez d abord 6 points (une alcoolémie positive ou quelques franchissements de lignes continues suffisent). Il faut absolument arriver à 6 points pour bénéficier de cette offre*. Adhérez ensuite au Totomobile Cleube et inscrivez-vous gratuitement à un stage. *Attention : les 2 jours d absence au travail ne sont pas remboursés. 20 Pondération N 89 juillet-août-septembre 2011