Les transports publics urbains

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1 Les transports publics urbains Sommaire 1- L organisation des transports urbains en France p Le secteur économique des transports de voyageurs en France p Le financement des transports urbains de voyageurs en France p. 5 1

2 1- L organisation des transports urbains en France La loi d orientation des transports intérieurs de a fixé les principes généraux de l organisation du service public des transports, dont l exécution a été confiée à l Etat, aux collectivités territoriales et à leurs établissements publics, en liaison avec les entreprises qui en sont chargées ou qui y participent. Il appartient aux communes et à leurs groupements, désignés autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) d organiser les transports publics de personnes dans le cadre d un périmètre de transports urbains (PTU) préalablement arrêté et de définir la consistance de l offre, la tarification et le mode d exploitation du service, ainsi que les principales orientations de la politique des transports urbains. Ces autorités sont tenues depuis la loi sur l air de d établir dans les agglomérations de plus de habitants des plans de déplacements urbains (PDU). Les plans de déplacements urbains, qui définissent les principes de l organisation du transport de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre de transports urbains, visent à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d accès, d une part, et la protection de la santé et de l environnement, d autre part, en favorisant un usage coordonné de tous les modes de déplacements par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que par la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d énergie. La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains 3 a ouvert la possibilité aux autorités organisatrices de transport communales ou intercommunales, départementales et régionales de s associer au sein de syndicats mixtes de transport afin de coordonner les services qu elles organisent, mettre en place un système d information à l intention des usagers et rechercher la création d une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés. Ces syndicats peuvent organiser en lieu et place de leurs membres des services de transport et réaliser les équipements et infrastructures de transport. 1) Loi n du 30 décembre 1982des transports intérieurs (LOTI). 2 Loi n du 30 décembre 1996 sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie (LAURE). 3) Loi n du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (loi SRU). 2

3 2- Le secteur économique des transports de voyageurs en France En France, le marché des transports publics de voyageurs peut être estimé à 20 milliards d euros dont plus de onze milliards d'euros par an pour les seuls transports urbains. La mise en œuvre, à partir de 1982, de la LOTI a ouvert un processus de restructuration et de concentration économique du secteur, que l émergence d un marché national et international concurrentiel et la perspective de son développement a amplifié au cours des années 90. Les principaux opérateurs français de transports urbains et routiers de voyageurs sont au nombre de trois - KEOLIS, CONNEX et TRANSDEV. Ces trois groupes détiennent à eux seuls 70 % du marché de transports routiers réguliers de l Île-de-France hors RATP et près de 80 % du marché des transports urbains et interurbains de province (38 % pour KEOLIS, 24 % pour CONNEX, 16% pour TRANSDEV). Depuis 1990, le trafic assuré par ces trois groupes sur le marché français s est accru de 93 %, 45 réseaux urbains étant passés sous leur contrôle. En province, rares sont les grands réseaux directement exploités par les collectivités. La régie des transports de Marseille est ainsi l une des dernières grandes régies de transports urbains. Le service des transports urbains est le plus souvent confié à une société privée dans le cadre d une délégation de services publics, plus rarement dans le cadre d un marché public. Si à l exception du réseau de Perpignan et plus récemment de celui de Narbonne, exploités par une société espagnole, ainsi que du réseau de Dôle géré par la Poste suisse, aucun groupe étranger n exploite de réseau ni à la suite d une acquisition de société française ni après appel d offres. L accélération de l ouverture du marché mondial et notamment européen qui résulterait de la modification de la réglementation européenne pourrait provoquer, par des opérations de fusion, acquisitions, échanges et participations, une concentration des opérateurs autour de quelques groupes mondiaux. D ores et déjà, les groupes français, dont trois sont directement ou indirectement sous contrôle public et en concurrence sur les marchés internationaux, ont noué des alliances au plan national et international. La «déspécialisation» de la RATP, autorisée par la loi SRU, permet en principe une concurrence accrue. Elle ne conduit pas, dans le cadre du partenariat noué avec TRANSDEV, groupe davantage positionné vers les SEM, à une offre nouvelle mais maintient l offre existante. Ainsi, la concurrence en France est organisée à titre principal autour de deux groupes à participation publique dominante (KEOLIS, d une part, l alliance TRANSDEV/RATP, d autre part), et du groupe privé CONNEX (VEOLIA Environnement). 3

4 En Île-de-France, 93 entreprises de transport privées (5000 emplois) exploitent près de 1000 lignes de bus sur la base des autorisations délivrées par le STIF. Ces entreprises sont, pour la plupart, affiliées aux grands groupes nationaux (CONNEX, KEOLIS, TRANSDEV). Rassemblées au sein d OPTILE, ces entreprises du secteur privé réalisent 8 % du trafic régional, principalement en grande couronne, en dehors du périmètre historique d intervention de la RATP. La RATP ( agents) exploite 16 lignes de métro, 2 lignes de RER, 2 lignes de tramway, 314 lignes de bus (dont 59 dans Paris et 18 lignes de Noctambus) et le funiculaire de Montmartre. Elle dispose d un monopole sur les services de transport dont elle a hérité lors de sa création, comme sur les lignes dont l exploitation lui a été confiée par le STP postérieurement à sa création. Elle assure une part essentielle (75 %) de l offre de transport multimodale en Île-de-France. Elle a longtemps disposé d une large autonomie sur le plan de l évolution de l organisation du service et de l offre directement négociée avec ses tutelles. La SNCF Île-de-France ( agents) exploite 5 lignes de RER, dont 2 conjointement avec la RATP, ainsi que l ensemble des chemins de fer de banlieue. Elle assure 17 % du trafic des transports publics dans la région. Le monopole légal de la SNCF pour l exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau national s applique en Île-de-France. Mais, compte tenu de ses spécificités, l Île-de-France n a pas été concernée par la régionalisation des transports ferroviaires intervenue en 2002 en application de la loi SRU. 4

5 3- Le financement des transports urbains de voyageurs en France Le financement des transports urbains de voyageurs (plus de onze milliards d'euros par an) repose pour l essentiel, en Ile-de-France comme en province, sur les recettes perçues auprès des usagers, sur le versement de transport prélevé sur les entreprises et sur les contributions publiques. Au cours des dix dernières années, le produit du versement de transport a augmenté deux fois plus vite que les dépenses des transports urbains de voyageurs : Evolution du versement de transport 1992/2003 En M Île-de- France % évol. 11,23 7,08 6,54 10,34 6,54 6,97 3,36 5,10 4,19 4,79 4,14 Province % évol. 11,98 7,94 4,95 5,68 2,79 5,71 6,81 5,41 5,88 7,22 5,73 Total % évol. 11,57 7,47 2,62 8,16 4,82 6,40 4,90 5,26 4,95 5,91 4,48 Source : STIF et DTT Les contributions publiques ont pour leur part connu des évolutions contrastées. En province, les dépenses des collectivités territoriales en faveur des transports urbains ont progressé de façon significative pour accompagner l effort d investissement et de modernisation des réseaux. En Île-de- France, au contraire, les contributions publiques au fonctionnement des transports urbains ont sensiblement reculé, ce qui a conduit à un transfert important vers les usagers et les entreprises : 5

6 Financement des transports urbains de voyageurs d Île-de-France (fonctionnement) : structure et évolution de 1997 à Montants % Montants % Evolution 1997/2003 Recettes tarifaires ,1% ,5% +25,6% Versement de transport ,5% ,1% +41,6% Contributions publiques ,4% ,4% -10,9% Total % ,0% +21,3% Source : STIF/Cour des comptes En M Financement des transports urbains de voyageurs hors Île-de-France (fonctionnement et investissement) - Structure et évolution de 2000 à Montants % Montants % Recettes tarifaires ,4 % ,4 % Versement de transport Contributions locales Autres (dont emprunts) ,6 % ,0 % ,9% ,5 % Etat 291 6,8% 172 4,2 % ,3% ,9 % Total % % Source : compte national des transports, CERTU/SYSTRA, direction des transports terrestres En M Le taux de couverture des charges d exploitation par les recettes tarifaires a été maintenu en Île-de- France à un niveau stable, alors qu en province il est passé de 52 % à moins de 34 % de 1990 à 2002, soit une réduction de plus d un tiers en 12 ans. 6