Amélioration des performances de la ligne ferroviaire littorale entre Mandelieu et Vintimille

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1 Amélioration des performances de la ligne ferroviaire littorale entre Mandelieu et Vintimille Observatoire régional des transports - 6 juin 2013 Version 1

2 Sommaire Présentation des conclusions des études générales qui ont été menées Etudes cofinancées par l Etat, la Région PACA, le conseil général des Alpes-Maritimes et RFF, dans le cadre du CPER

3 Plan de situation Section Mandelieu - Vintimille : Longueur de 74 km : Mandelieu - Frontière : 67 km Frontière - Vintimille : 7 km Vitesse maximale de circulation : Mandelieu - Nice : 130 km/h Nice - Frontière : 90 km/h Frontière - Vintimille : 80 km/h 3

4 La commande Améliorer au plus tôt, sans procédures longues ni coûts prohibitifs, les performances de la ligne en termes de : Fiabilité : limiter les incidents, de toutes natures Régularité : garantir une bonne robustesse d exploitation (limiter les retards) Capacité : Pouvoir faire circuler plus de trains de types différents : services nationaux, services régionaux (TER), fret Développer les services transfrontaliers du type Cannes / Nice / Monaco - Vintimille / San Remo / Albenga / Gênes Interopérabilité : améliorer l interopérabilité entre les réseaux et les matériels roulants français et italiens, qui présentent de nombreuses différences techniques Vitesse : relever éventuellement la vitesse (modification des caractéristiques géométriques de la ligne, mise en place de trains pendulaires ) 4

5 Fiabilité Les actions les plus pertinentes et les plus efficaces pour limiter les incidents sur l infrastructure et les équipements ont été identifiées Ces actions ont été classées en deux catégories : Volet 1 : actions de renouvellement d ores et déjà programmées et financées par RFF (schémas directeurs de renouvellement) Volet 2 : actions dont le financement est à déterminer La mise en œuvre de ces actions devrait permettre de réduire de moitié les incidents sur l infrastructure et les équipements La section Mandelieu - Vintimille bénéficiera également de la mise en œuvre d autres actions déployées à l échelle régionale 5

6 Fiabilité Volet 1 : actions de renouvellement d ores et déjà programmées et financées par RFF (schémas directeurs) Il s agit des actions suivantes : Voie : Renouvellement de la voie Renouvellement des appareils de voie Ouvrages : Renouvellement des ouvrages d art (tunnels, ponts ) Installations électriques : Renouvellement des caténaires dans les tunnels entre Nice et Vintimille Mise en place d'isolateurs synthétiques en bord de mer dans les zones qui ne sont pas encore équipées 6

7 Fiabilité Schéma directeur voie Version du 07/02/2012 7

8 Fiabilité Schéma directeur tunnels Version du 09/07/2012 8

9 Fiabilité Volet 2 : actions dont le financement est à déterminer Il s agit des actions suivantes : Voie : Renouvellement complémentaire préventif de la voie Renouvellement complémentaire préventif des appareils de voie Ouvrages : Réalisation de protections contre les chutes de blocs rocheux Signalisation : Modernisation des équipements de signalisation Mise en œuvre d une télésurveillance (détection automatique des pannes) Installations électriques : Renforcement de la puissance électrique (sous-stations) 9

10 Fiabilité D une façon générale, la réalisation de travaux sur la section Mandelieu - Vintimille est difficile car les plages disponibles sont peu nombreuses (axe fortement circulé la journée, trains de pèlerins la nuit) L intégration des actions du volet 2 dans des opérations de développement (aménagements pour améliorer la capacité et la régularité) permettra de réduire sensiblement : Leurs coûts Leurs délais de réalisation Leurs impacts sur les circulations pendant les travaux Les études préliminaires comprendront une étude de planification et d optimisation des travaux de renouvellement et de développement 10

11 Capacité et régularité L étude de capacité et d exploitation qui a été menée repose sur des schémas de desserte indicatifs, qui ont vocation à être affinés et optimisés dans les phases d études suivantes Un schéma de desserte de référence a été défini pour l horizon 2015, après la mise en service de la 3 ème voie entre Antibes et Cagnes-sur- Mer et l augmentation de capacité entre Cannes et Grasse Le schéma de desserte de référence retenu in fine correspond à l expression des besoins de la Région communiquée en décembre

12 Capacité et régularité Schéma de desserte actuel (service 2012) Section Nombre de TER/h, hors intercités 12 Cannes - Antibes 3 Antibes - Nice 3 Nice - Menton 4 Menton - Vintimille 2

13 Capacité et régularité Schéma de desserte de référence à l horizon 2015 Section Nombre de TER/h, hors intercités Ecart / schéma de desserte actuel 13 Cannes - Antibes 3 0 Antibes - Nice Nice - Menton 4 0 Menton - Vintimille 2 0

14 Capacité et régularité - 4 TER/h à Villefranche, Beaulieu, Eze, Cap-d Ail, Cap-Martin et Carnolès Scénario 3C - Prolongement du TER semi-direct Les Arcs - Nice jusqu à Menton - Ajout d 1 TER semi-direct Cannes-La Bocca - Menton (terminus technique à Cannes-Marchandises) - Prolongement des 2 TER omnibus Antibes - Menton jusqu à Vintimille - Ajout d une desserte rapide Nice - Gênes toutes les 2 h Section Nombre de TER/h, hors intercités Ecart / schéma de desserte de référence 14 Cannes - Antibes Antibes - Nice Nice - Menton Menton - Vintimille 4 + 2

15 Capacité et régularité Aménagements nécessaires pour le scénario 3C : Redécoupage du block (redéfinition du cantonnement) entre Cagnes-sur-Mer et Vintimille Création d une 4ème voie à quai à Antibes Mise en place d un nouvel aiguillage à Cagnes-sur-Mer Les mêmes aménagements sont nécessaires dans les autres scénarios retenus : plusieurs schémas de desserte sont donc possibles avec ces aménagements 15

16 Capacité et régularité Extrait du schéma de redécoupage du block Signaux Conservés Signaux Nouveaux Signaux Supprimés Tunnel V1 NICEVILLE 340m 224, m 224, m 225, , m 226,270 NICE RIQUIER 226, , m 227, Tunnel de Cimiez Tunnel de 228 Villefranche V2 224, m 224, m 225, m 226, , m 226, , m 16

17 Capacité et régularité Création d une 4 ème voie à quai à Antibes 17

18 Capacité et régularité Mise en place d un nouvel aiguillage à Cagnes-sur-Mer 18

19 Capacité et régularité Un éclairage socio-économique a été réalisé et a contribué à l élaboration et à l optimisation des scénarios de desserte (mise en adéquation de l offre avec la demande) Le scénario 3C est celui qui génère le gain de clientèle le plus important : 1,5 millions de voyages/an supplémentaires à l horizon 2023 par rapport au schéma de desserte de référence Soit environ voyages/jour supplémentaires Entre Nice et Monaco, le taux d occupation des TER aux heures de pointe diminuerait sensiblement 19

20 Capacité et régularité La Principauté de Monaco serait le premier bénéficiaire des scénarios de desserte retenus Avec le scénario 3C : 56 % des voyages supplémentaires ont pour origine ou destination la Principauté de Monaco La gare de Monaco est celle où la fréquentation augmente le plus en volume : 1,2 millions de montées/descentes supplémentaires à l horizon 2023 Fréquentation Gare Référence 2023 Scénario 3C Monaco

21 Capacité et régularité 1% Structure du gain de clientèle généré par le scénario 3C à l'horizon % Interne 06 0% 9% 33% Echange 06 Monaco Echange [06+Monaco] 83 1% Echange [06+Monaco] 13 Echange 06 Ligurie / Sud Piémont Echange Monaco Ligurie / Sud Piémont 44% Autres 21

22 Capacité et régularité Pour améliorer davantage la capacité et la régularité, des aménagements «lourds» complémentaires sont nécessaires : Création d une 4 ème voie à quai à Cannes, qui améliorerait sensiblement la robustesse d exploitation dans le périmètre Mandelieu - Vintimille Création d une 3 ème voie entre Cagnes-sur-Mer et Nice-Aéroport : RFF prépare un dossier de demande de prorogation de la DUP, qui est valable jusqu au 8 septembre

23 Interopérabilité Obstacles : France (Marseille - Vintimille) Italie (Vintimille - Gênes) Ouvrages (tunnels, quais ) Dimensions soumises aux spécifications techniques d interopérabilité (STI) européennes pour toutes les nouvelles réalisations Alimentation électrique 1,5 kv cc + 25 kv ca 3 kv cc Signalisation Répétition des signaux Système français SCMT Contrôle de vitesse KVB SCMT Le gabarit actuel des tunnels entre Mandelieu et Vintimille (gabarit 3.3) permet la circulation de trains de voyageurs à 2 niveaux 23

24 Interopérabilité 24

25 Interopérabilité Synthèse des solutions proposées pour surmonter à court terme les obstacles en termes d alimentation électrique et de signalisation : Solution Avantages Inconvénients Rames tractées avec changement d engin de traction à Vintimille Equipement en SCMT de rames françaises bimodes (électrique / thermique) Equipement en SCMT de rames françaises tricourant (1,5 kv cc / 25 kv ca / 3 kv cc) Faible coût d investissement, mise en place rapide Meilleur service, coût d équipement modéré (à confirmer) Service optimal (arrêt technique incompressible de 5 min à Vintimille) Temps d attente à Vintimille (10 min), coût d exploitation, capacité en gare Mode thermique en Italie, délai de constitution du parc Délai de constitution du parc, coût de l adaptation de la chaîne de traction En complément : électrification à 25 kv ca de la section Vintimille - Frontière, pour permettre à des trains italiens, bicourants (3 kv cc / 25 kv ca) et équipés des systèmes français de signalisation, de circuler dans les Alpes-Maritimes 25

26 Vitesse Le relèvement de vitesse par rectification de tracé ou de dévers n apparaît pas pertinent : Section Mandelieu - Nice : Relèvement de vitesse inutile, car peu de courbes et domestication des trains sans arrêt Section Nice - Vintimille : Relèvement de vitesse par rectification de tracé non pertinent, car gain de temps minime (10 à 30 s selon la politique d arrêt des trains), coût extrêmement élevé et procédures longues (DUP, expropriations, etc.) Relèvement de vitesse par rectification de dévers non pertinent, car gain de temps minime (30 s à 1 min selon la politique d arrêt des trains) et coût élevé Néanmoins, une rectification de dévers pourrait parfaitement être effectuée lors du renouvellement de la voie 26

27 Vitesse Conclusions de l étude d opportunité d une desserte pendulaire entre Nice et Gênes qui a été menée : 27 L engagement de trains pendulaires entre Nice et Gênes est techniquement faisable, avec des impacts relativement limités sur l infrastructure et sur la capacité Le gain de temps sur la liaison Nice - Gênes serait relativement faible : 3 min en France 6 min en Italie après la réalisation de la section de ligne nouvelle San Lorenzo - Andora (mise en service prévue en 2014) soit 9 min au total Une desserte pendulaire apparaît donc peu opportune au regard : Des coûts engendrés : amortissement et entretien du matériel roulant, entretien accru de l infrastructure Des contraintes afférentes : commande, construction et homologation du matériel roulant

28 Vitesse Gain de temps procuré par un train pendulaire par rapport à un train classique entre Nice et Gênes : 9 min après la réalisation de la section de ligne nouvelle San Lorenzo - Andora en Italie 6 min après la réalisation des sections de ligne nouvelle San Lorenzo - Andora et Andora - Finale Ligure en Italie San Lorenzo - Andora (19 km) : en construction, mise en service prévue en 2014 Andora - Finale Ligure (31 km) : en projet, financement non bouclé, mise en service prévue à l horizon / Amélioration des performances de la ligne ferroviaire littorale entre Mandelieu et Vintimille - Comité de pilotage n 3 du 6 juin Version 1