TRANSPORTS ET MOBILITÉS

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1 TRANSPORTS ET MOBILITÉS

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3 PRÉAMBULE Le questionnaire Sirius destiné au grand public, diffusé au cours de l été 2011 a permis de faire émerger enthousiasmes et préoccupations des Saône-et-Loiriens. Parmi les centaines de réponses reçues, la problématique des mobilités et des transports est apparue comme majeure, justifiant un approfondissement de la réflexion : une partie de la réflexion et du débat Sirius a donc porté sur cette thématique. La population a pu continuer de s exprimer sur le site Internet Sirius 71, réagir au diagnostic posé par l Insee et remplir un questionnaire dédié. Un micro-trottoir a également été réalisé et mis en ligne sur le site. Il en ressort que si la Saône-et-Loire est un département «carrefour», bien situé géographiquement par rapport aux grands axes et aux infrastructures de desserte, et donc facilement accessible, la circulation et les déplacements à l intérieur de son territoire sont mal-aisés et souvent longs, donnant aux habitants, des zones rurales notamment, un sentiment d isolement. Deux tables rondes ont réuni en novembre 2011 et janvier 2012 de nombreux acteurs de la mobilité : Région Bourgogne, associations d usagers et de consommateurs, autorités organisatrices de transports, transporteurs, associations nationales, parents d élèves, plateformes mobilité, Départements voisins Certains de ces spécialistes avaient par ailleurs été rencontrés en entretien et ont pu ainsi développer plus largement leur expression. Ces regards croisés de spécialistes, de praticiens et d usagers sur la problématique de la mobilité ont permis, sur la base de l état des lieux et du ressenti exprimé par les citoyens participant au débat, comme des usages, de tracer des pistes d évolution pour l avenir. Plusieurs monographies ou schémas récents sur les mobilités et les transports sont venus compléter la matière ainsi collectée. Toute cette matière, accessible en intégralité sur le site, a permis de dresser la synthèse ci-après présentée en trois grands chapitres : état des lieux, moteurs d évolution, perspectives pour la Saône-et-Loire de 2030.

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5 ÉTAT DES LIEUX Le département est vaste et à dominante rurale. Les habitants et les équipements sont donc dispersés Du fait de son étendue, de la faible densité des activités (62% des Saône-et-Loiriens travaillent en dehors de leur commune de résidence) ainsi que d une dispersion résidentielle importante liée à un étalement des couronnes urbaines (68,4% de maisons individuelles) et des équipements, le principal moyen de déplacement en Saôneet-Loire est la voiture (85,2% des ménages en possèdent une). D où un attachement à ce moyen de transport privé qui, selon les participants, véhiculerait une «forme de liberté». Les transports en commun sont pris à défaut d autres solutions. Un constat : nous bougeons de plus en plus et, comme cité par un participant «autrefois, partir c était mourir un peu, aujourd hui rester c est mourir un peu»! En termes de flux, cela se traduit par une croissance sans précédent des kilomètres parcourus. Cet accroissement n est pas sans poser problème : problèmes environnementaux, qui vont de la pollution atmosphérique et sonore au gaspillage du sol ; problèmes relatifs aux inégalités d accès aux modes de transport, à l automobile en particulier.

6 Cependant, les participants ont pointé des problématiques de mobilité qui ne sont pas liées exclusivement à la maîtrise de la distance territoriale (mesurée et couverte en kilomètres). En 2011, il n est plus seulement question de se déplacer d un point A à un point B, mais de relier des points correspondants à des motifs de déplacement bien précis (domicile/travail, domicile/écoles, travail/écoles, etc.). La distance moyenne parcourue un jour de semaine s élève à plus de 28 km (soit un coût moyen par semaine de 12 au prix actuel de l essence). Les participants ont souligné la complexité du territoire quant à ses réseaux de liaison. Thomas LAUNOIS - Fotolia.com À la primauté de la voiture, d autres éléments viennent s ajouter qui handicapent le développement d un système cohérent de mobilité : une information insuffisante et partielle des résidents quant à l offre de transports (horaires, parcours, temps des trajets, situation des routes, etc.) ; un potentiel d usagers des transports en commun faible, irrégulier, multisectoriel, diffus et variable dans le temps ; des coûts en constante augmentation qui posent problème tant pour les collectivités que pour les usagers. Nombreux sont les cas où ces comportements de mobilité, notamment par l utilisation prioritaire de la voiture, ont été adoptés comme «la moins mauvaise solution», en tenant compte en particulier des exigences liées au maintien d un équilibre vie professionnelle/vie familiale satisfaisant. De la même manière, nombreux sont les salariés qui sont incités à être mobiles suite à des délocalisations d entreprises ou, plus largement, à l organisation «en réseau» des entreprises. Bouger pour aller où? L offre éclatée de culture et loisirs sur le territoire, et quelque peu concentrée sur les pôles les plus urbains, l hyper mobilité de la société vers l extérieur du département, le sentiment que «tout se passe ailleurs» suggèrent que les espaces à couvrir, parcourir et

7 découvrir sont des espaces co-spatiaux (c est-à-dire plusieurs types d espace sur la même étendue). Cela requiert de travailler plus largement sur le système de mobilités au-delà de celui des transports, publics ou privés. Les systèmes de transport et de communication à distance (ENT, e-administration) ont connu des avancées considérables ces soixante dernières années. Cela peut transformer notre rapport à l espace et susciter des manières nouvelles de «faire avec» l espace. La mobilité est perçue comme une contrainte anxiogène Ainsi, l isolement de certaines parties du territoire est ressenti et exprimé par les citoyens qui estiment que les transports en commun sont insuffisants ou mal adaptés à leur rythme et les placent en situation d inégalité par rapport aux habitants des zones urbaines ou péri-urbaines en termes d accès à l emploi ou aux services. L attractivité et le développement des zones rurales sont ainsi mis à mal par ce manque de desserte et d accessibilité. Les déplacements sont de ce fait longs et inévitables, souvent peu commodes. Ils sont alors vécus comme des contraintes anxiogènes (retard pénalisant au travail, circuits à combiner pour optimiser les déplacements, aléas climatiques ). T. Chassepoux Face aux épreuves de la mobilité, les personnes s avèrent souvent en situation d inégalité. Ces inégalités ne relèvent pas seulement d une question d accessibilité mais elles découlent aussi de différences face aux compétences

8 individuelles nécessaires à la mobilité (complexité des modes d information, manque d outils informatiques ou de compétences informatiques pour y accéder ). Certains participants ont évoqué la possibilité de recourir à des politiques équilibrées d implantation d établissements et/ou d entreprises qui éviteraient aux personnes de se déplacer systématiquement. Pour autant, il ne faudrait pas tendre à développer les implantations d équipements (loisirs, culturels, services...) au plus près des usagers et en tous points du territoire. Cette fausse solution viserait à rendre le territoire identique dans tous ses lieux, et à «mettre du tout partout», ce qui est à la fois impossible et peu souhaitable en termes de finances publiques. Deuxièmement, le fait de se déplacer, le trajet et ce qui se passe sur le parcours constituent une composante essentielle du déplacement en termes de sociabilité et de lien social. Priver les individus de cet aspect est également une forme d isolement. La mobilité, c est aussi découvrir, s ouvrir. Premièrement, cela annulerait la différenciation spatiale. Cette dernière fonde la variété des lieux, source de l échange et du déplacement. Variété, notamment des paysages et des territoires, également plébiscitée par les habitants de Saône-et-Loire qui la considère comme un atout pour leur département. Cette différenciation est à la fois quantitative (la quantité d équipements, de services dans un espace par rapport à un autre), organisationnelle (la manière dont s organisent spatialement ces différents éléments) et qualitative (la valeur sociale que des acteurs accordent à des espaces distincts n est pas toujours identique). Shutterstock

9 L attachement à la voiture est assimilé à une forme de liberté développement sur le territoire, tout en soulignant que toute nouvelle technologie requiert une compétence d usage. Dudarev Mikhail - Fotolia.com La voiture a su apporter une réponse à une diversité de besoins (durée du trajet, nombre de personnes à transporter, contraintes horaires, etc.) mais elle est aujourd hui d autant plus coûteuse qu elle reste en moyenne stationnée 95% du temps. Elle doit donc à présent être considérée autrement. En effet, équiper les territoires d une connexion Internet à haut débit, par exemple, entre dans le cadre d une politique de mobilité dans la mesure où cela a des retombées sur l organisation du travail des individus, de leur accès à l information et à la connaissance et sur les choix des points à rejoindre un déplacement. Cela peut également influer positivement sur le sentiment exprimé par certains «de mourir» du fait de rester en Saône-et-Loire. Savoir qu on peut accéder (aux espaces, à l information, à l interaction à distance) nourrit et renforce le sentiment de liberté des individus. La question des infrastructures de télécommunication a été à ce stade évoquée au cours des réunions, et les participants ont été d accord sur la nécessité de leur

10 MOTEURS D ÉVOLUTION adapter l offre de mobilité aux distances pertinentes Évoluer vers un système de mobilité soutenable et diversifié implique d abord de se débarrasser des postures empêchant de lire autrement le territoire, les proximités qui le composent, les distances qui jouent, les métriques pour les couvrir et les modes de transports utilisés. Par exemple, la proximité se mesure moins en termes de distance physique que par les possibilités de contact, d information ou de familiarité avec les lieux. La distance est alors révélée par les comportements plutôt qu établie a priori selon une échelle identique pour tous les individus : distance perçue. Cette dernière peut influencer les pratiques de déplacement et de valorisation des lieux indépendamment de l offre de transports organisés ou des distances physiques réelles. D autre part, les distances topologiques qui structurent les points d un réseau obligent à travailler sur le nombre de liens nécessaires pour passer d un point à un autre. Une autre notion essentielle est à prendre en compte : le temps du trajet qui n est pas corrélé à la distance, selon le mode de transport utilisé. Il faut donc concevoir l aménagement du territoire selon des zones isochrones.

11 La zone isochrone (ensemble des lieux accessibles en un certain temps d un point de départ), est un outil précieux pour déterminer la zone de chalandise d un point de vente (par exemple : toutes les communes situées à moins de 15 min en voiture), ou pour étudier la couverture du territoire obtenue avec un ensemble de points (par exemple des hôpitaux, des crèches, des équipements sportifs, culturels, ). Ces distances sont importantes dans l identification, non seulement des chemins les plus courts dans les réseaux, mais également pour chercher une localisation optimale pour des équipements de service ou pour des nœuds de transport intermodaux, dont l accès routier, cyclable ou piéton est facilité et situé à proximité d une desserte de transports en commun. Cela signifie reprendre en main le plan des transports et l offre de mobilité de Saône-et-Loire pour vérifier s ils sont en résonance avec les distances perçues, cognitives, physiques, topologiques et surtout avec celles qui structurent vraiment la vie de ses habitants. Cela permettra ensuite d adapter l offre, de conjuguer et de relier différents modes de transports innovants ou plus traditionnels, de les coordonner en vue d une information centralisée mais globale de l usager, intégrant les trois notions de temps, de service rendu et de type du mode de transport. Prendre en compte toutes les dimensions de la vie (emploi, loisirs, etc.) dans l offre de mobilité On ne peut échapper non plus à la nécessité de définir la distance en fonction d un but, d une activité. Se rendre au travail, au théâtre, à la salle de sport, ou à l école de ses enfants sont autant de déplacements qui ne mobilisent pas forcément les mêmes distances (physiques ou non), les mêmes impératifs de temps et donc les mêmes moyens pour les couvrir.

12 Aujourd hui, les déplacements présentent le plus souvent un caractère cumulatif et varié (trajets domicile/travail, scolarité enfants, loisirs, santé, achats, etc.) qu il convient de prendre en compte et d organiser. En ce sens, dans les prochaines années, un des moteurs de l évolution sera de travailler sur des plans globaux de déplacement d entreprise innovants et établis en coopération avec les établissements scolaires, les services, les commerces, etc. sur un territoire géographique correspondant à un bassin de vie afin d harmoniser horaires et circuits pour faciliter le partage des modes de transports. Dans le même esprit, il conviendra d anticiper et de prévoir en amont, les impacts en termes de mobilité induites lors d implantations d entreprises, d équipements, ou de zones d habitation, plutôt que d apporter, les solutions comme aujourd hui, seulement après réalisation et mesure des problèmes. Les politiques d aménagement, d urbanisme et de transports doivent être menées de concert afin de favoriser la mixité des fonctions et partager l espace public entre les différents modes. En effet, ces politiques interagissent et doivent être pensées en cohérence mais aussi en lien avec les territoires connectés. Changer les comportements Le trajet est une partie de la destination. Il n est pas moins important que le but du déplacement. Dans un premier temps, changer les comportements signifiera d abord connaître le capital spatial et de mobilité propre aux habitants de Saône-et-Loire afin de le faire évoluer. Les pratiques de l espace, les capacités à l utiliser, à se déplacer, à voyager, etc. participent, elles aussi, à la construction des inégalités. Le capital spatial pourrait être défini comme la possibilité de maîtriser les échelles géographiques depuis le local jusqu au mondial, d en tirer avantage et position dans la hiérarchie sociale. Savoir utiliser et conjuguer divers moyens de transport, tirer parti des expériences des lieux pratiqués ou traversés, savoir analyser les différences

13 entre des lieux différents : bref connaître l ici et l ailleurs, autant d atouts qui constituent une forme de capital permettant de faire fructifier les autres dimensions du capital. Tout individu possède un capital spatial qui requiert un patrimoine de départ, une compétence et une possibilité d échanges. Le patrimoine est constitué par les lieux, les territoires, les réseaux appropriés et par l ensemble d espaces sur lesquels l individu a une capacité d usage. doit plus concentrer tous les usages, elle n est pas toujours pertinente pour les petits trajets (moins de 5 km) et d autres solutions complémentaires peuvent être recherchées (bus, vélo, marche, train ) pour former une chaîne de mobilité adaptée. La compétence est la capacité à savoir tirer avantage de sa situation géographique, de sa localisation, à savoir gérer ses déplacements de façon rentable, etc. Travailler sur les comportements ne signifie pas bouleverser et convertir tous les citoyens au télétravail ou leur faire changer abruptement leurs modes de transport. Des habitudes sont bien ancrées et par facilité, les citoyens ne les remettent guère en cause. Il s agit davantage de les faire réfléchir, de leur faire prendre conscience, de les amener en toute connaissance à adapter leurs moyens de transport à chacun de leurs besoins (atouts/contraintes), en les accompagnant par une information ciblée et complète, notamment sur les modes de déplacement innovants trop souvent encore méconnus. La voiture ne Le recours aux grandes vitesses (automobile, TGV) permet d accéder à des espaces plus vastes ou plus lointains, mais il induit des coûts qui ne sont pas forcément à la portée de tout le monde. De la même manière, savoir maîtriser différentes façons de couvrir les distances n est pas donné à tous. SVLuma - Fotolia.com

14 Tout cela est fortement lié à des questions de justice spatiale et de démocratie puisqu il s agit de garantir l accessibilité à tous les habitants. «Apprendre» et habituer les habitants à utiliser plusieurs types de transports, à organiser leurs déplacements, bref augmenter le capital spatial des individus signifie aussi améliorer l habitabilité d un territoire, donc son attractivité. L enjeu de la mobilité de demain est la mobilité pour tous et partout ; il faut réussir à conserver la liberté de mouvement, l accès à ce que l on désire quand on le désire, et cela malgré les contraintes financières et temporelles qui existent et existeront encore. Chercher à maitriser voire à réduire les causes et les besoins de ces déplacements peut constituer également une alternative : les moyens de communication numérique peuvent y aider dans nombre de cas (visio-conférences, télé-services, usages numériques, réseaux sociaux de proximité ) C est ce que l on appelle la «mobilité évitée» : Internet permet une forme de mobilité, sans déplacement.

15 En 2030, la saône- ET-loire sera Leader de l auto-mobilité : de la voiture aux services de mobilité individuelle La Saône -et-loire pourrait investir dans les technologies de l auto-mobilité, voire développer une spécialité autour de la mobilité individuelle. Cette stratégie est davantage en lien avec les pratiques actuelles des habitants de Saône-et-Loire, où la voiture occupe une très grande place, et contre lesquelles il serait vain de lutter, sur la base de discours idéologiques anti-automobiles, inaudibles par la population. Il s agit donc d inventer des solutions alternatives, qui ne renient pas le principe de mobilité individuelle, tout en ne laissant pas carte blanche au règne de la voiture. En ce sens, l économie de la fonctionnalité pourrait apporter des solutions adaptées. Covoiturage, taxi collectif, transport à la demande, systèmes de location avantageux, «Auto Lib», auto-partage (qui permet une souplesse très proche de la propriété) sont autant de pratiques qui permettraient aux individus de gérer de façon autonome leurs déplacements tout en abandonnant le concept de la possession d une voiture personnelle. Associé à une inter-modalité organisée et efficace des transports, un système de mobilités locales complexe permettrait aux habitants de fonctionner sur plusieurs espaces.

16 Avec des usagers informés et co-constructeurs de l information et de l offre à renforcer), en indiquant la localisation, le prix, la disponibilité, les horaires, le parcours, la fréquentation par horaires, les embouteillages, etc. La mise en cohérence des offres alternatives et leur lisibilité par les utilisateurs doivent permettre de trouver une fluidité et une simplicité qui rejoignent celles reconnues à la voiture. Silkstock - Fotolia.com Redessiner le système de mobilité en pariant sur la mobilité individuelle requiert également un investissement important dans la communication et l information des usagers quant à l offre de mobilité, ses rythmes, ses nœuds, etc. En ce sens, une première étape pourrait être la création de «centrales de mobilités», c est-à-dire d un système d information centralisé et en temps réel qui recense l ensemble des offres de déplacements sur le territoire, toute autorité organisatrice confondue (coordination Ce système peut s appuyer sur Internet, Smartphone, radio, panneaux urbains, dans les centres commerciaux ou sur des aires de covoiturage aménagées et dédiées. Une fois intégrée la consultation de la centrale dans leurs pratiques, les usagers pourront également interagir avec elle en communiquant en direct des informations utiles pour les autres voyageurs : accidents, départs imminents d automobiles partagées, lieux de rencontre pour le covoiturage, etc. Au-delà de la centrale, l accompagnement humain des usagers paraît indispensable.

17 Aujourd hui les plateformes mobilité jouent ce rôle auprès des citoyens les plus fragiles en leur apportant conseils et formation. Un nouveau métier apparaît «agent mobilité», ayant un rôle d accompagnateur à l utilisation optimale des modes de transports par les usagers. Le constat est fait qu une partie des usagers n arrive pas à utiliser les sites de covoiturage, ce qui entraîne l exclusion de certains. Il faut, pour remédier à ce type d exclusion, offrir des accueils physiques, des interlocuteurs présents pour répondre aux besoins des usagers. Il en va de même pour les autres moyens de transports : centraliser l information mais décentraliser les points de contact. Des plateformes de covoiturage identifiées ou des pôles multimodaux où se croisent nombre de flux présentent un fort potentiel pour devenir des lieux de vie, d information ou d interaction avec divers services, activités ou commerces permettant d attendre utilement et de gérer au mieux son temps de déplacement. SVLuma - Fotolia.com Et une accessibilité améliorée La question de l accessibilité, dans le sens large du terme, pose avant tout un problème de coûts mais également de compétence et d information. Se déplacer coûtera inévitablement de plus en plus cher et il faut dès maintenant anticiper les problèmes que cela engendrera pour les populations économiquement les plus vulnérables. Rendre plus accessibles et adaptés les transports en commun ou l offre de mobilité signifie travailler sur les coûts économiques, sur les handicaps physiques ou sensoriels, sur l harmonisation des horaires des entreprises implantées sur la même aire, sur un système de crèche d entreprise (qui réduit le nombre de déplacements à effectuer), sur la formation informatique des individus (être capable d utiliser un ordinateur et ses logiciels s avère nécessaire pour le télétravail).

18 Garantir l accessibilité (physique, économique, cognitive) des habitants de Saône-et-Loire à tous les espaces de vie possibles est un vecteur essentiel de démocratie et d intégration sociale. De même, il est important, et cela a été souligné par les participants, que les enfants soient sensibilisés dès leur plus jeune âge (système scolaire, expérience Pédibus) à la diversité des modes possibles de transport. Bien souvent en effet, les schémas d organisation familiale en la matière ont des conséquences négatives sur cet apprentissage de la mobilité autonome. En matière de télétravail, concept qui se répand, il convient néanmoins de veiller à maintenir le lien social : la mise en place de plateformes de co-working permet de remplir ce double objectif : l idée est de réunir des travailleurs en télétravail sur un même site certes pour mutualiser les coûts en offrant un espace de travail et des services partagés, mais aussi pour instaurer un réseau de travailleurs encourageant l échange, l ouverture et le maintien du lien social. Ces plateformes peuvent être développées en milieu rural mais également en milieu urbain près des gares ou des plateformes multimodales par exemple. En cartographie, une courbe isochrone est une courbe géométrique délimitant les points accessibles par un véhicule lambda en un temps donné (par exemple, la zone pouvant être desservie en moins de 30 minutes par un livreur de pizza ou un dépanneur de matériel informatique). Les réflexions en termes d aménagement du territoire et d urbanisme devront être menées à partir de cartes isochrones afin de déterminer les implantations optimales de tout équipement pour des services de proximité. La population sera amenée à fixer ses critères d acceptabilité au regard de ces cartes isochrones. Studio DER - Fotolia.com

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20 ANNEXES Cartes des transports en Saône-et-Loire des routes en Saône-et-Loire des déplacements domicile-travail Éléments statistiques de l Insee et chiffres clés Ce que les Saône-et-Loiriens disent (synthèse parue dans Documents 71 et extraits du site Sirius rubrique Bouger) Questionnaire mobilité et analyse des réponses Liste des personnes invitées aux tables rondes Comptes rendus des deux tables rondes «mobilité/transports» Comptes rendus des interviews menées par Jamila Boutebel Bibliographie 01 / Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux. Olivier Paul-Dubois-Taine. Centre d analyse stratégique, 7 février 2012, 130 p. 02 / Rapport d information fait au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation sur les collectivités territoriales et les transports. Sénat : Yves Krattinger, 31 janvier 2012, 92 p.

21 03 / Numérique, vecteur de changements. Quel rôle dans le management de la mobilité? Julien de la Baca, 27 janvier 2012, 24 p. 04 / Quelles infrastructures de transport pour la mobilité en Bourgogne? Avis du CESR de Bourgogne, 09 décembre 2011, 30 p. 05 / Projet de schéma régional du climat, de l air et de l énergie de la Bourgogne. Conseil régional de Bourgogne, sept 2011, 99 pages, transports de la page 41 à / La mobilité et les transports dans les territoires ruraux. CGEDD, juillet 2011, 70 p. 07 / La mobilité en Bourgogne : focus sur les trajets domicile-travail. Dreal Bourgogne, juin 2011, 12 p. 08 / Quel avenir pour la Bourgogne dans 20 ans? Conseil économique, social et environnemental de Bourgogne, juin 2011, page 53 (doc. pdf) 09 / Analyse de la mobilité en Bourgogne : Sous-rapport. Dreal Bourgogne, mars 2011, 73 p. (doc. pdf) 10 / Mobilité : repenser nos déplacements, aménager autrement. Repères n 56, périodique d Alterre Bourgogne, décembre 2010, 12 p.

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