ARGUMENTAIRE DU POSITIONNEMENT ET DÉFINITION D'UN

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1 Comité pour le développement du pôle logistique de l est de l A30 ARGUMENTAIRE DU POSITIONNEMENT ET DÉFINITION D'UN PLAN STRATÉGIQUE RELATIF À L'IMPLANTATION DU PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L'EST DE L'AUTOROUTE Novembre 2014

2 lemay+daa Stratégies 100, rue Peel, 4 e étage Montréal (Québec) H3C 0L E&B Data 1260, rue Crescent, Bureau 201 Montréal (Québec) H3G 2A

3 Sommaire exécutif Dans la mesure où un pôle logistique se définit comme un lieu défini offrant des services de transport multimodaux et regroupant toutes les opérations relatives à la gestion de la circulation physique des marchandises et des flux d informations permettant d acheminer les matières premières, produits semifinis et produits finis de leur point d origine jusqu au point de consommation, le futur terminal de conteneurs de Contrecœur constitue l'endroit idéal pour l'installation et la mise en œuvre d'un pôle logistique important. Un pôle logistique autour des installations portuaires de Contrecœur : un incontournable. Contrecœur représente un choix stratégique et avantageux puisqu'il regroupe les conditions pour le déploiement multimodal des activités logistiques. Il est le seul endroit au Québec qui peut intégrer toutes les activités de transport conteneurisé à partir du maritime. Il est desservi par des infrastructures déjà en place qui sont essentielles aux activités industrielles; Il est situé à proximité du cœur manufacturier du Québec; Il est facilement accessible à une main-d'œuvre disponible, qualifiée et d'expérience; Il est déjà fortement plébiscité par l'entreprise privée, largement présente autour du site. Le pôle logistique : une localisation en adéquation avec la planification gouvernementale Les divers investissements prévus autour des installations de Contrecœur répondent aux diverses attentes des planifications nationales, régionales et locales tant pour : la stratégie maritime du Gouvernement du Québec; le plan métropolitain d'aménagement et de développement de la CMM; le schéma d'aménagement et de développement révisé de la MRC de Marguerite D Youville; le plan d'urbanisme de Contrecœur; le plan de développement du Port de Montréal. L'implantation du Pôle : un potentiel qui se traduit en avantages concrets L'implantation du Pôle de Contrecœur peut se faire avec un investissement minimal compte tenu des infrastructures déjà en place, des investissements privés consentis ou annoncés et de l'historique industriel du territoire. Espace disponible Le territoire offre ha de terrains en zonage industriel disponible offrant un potentiel de développement net de 798 ha. 1 / 4

4 Chaîne de valeur et mix industriel Le mix industriel que permettent les installations portuaires s étale de la façon suivante : et ce, dans les créneaux porteurs suivants : produits alimentaires congelés, secs, boissons et breuvages; pièces pour véhicules spécialisés; machinerie et instrumentation; matériel lourd et matériel de construction; ameublement et appareils ménagers; produits électroniques. Horizon et potentiel d'implantation Sur un horizon de 20 ans, le potentiel de développement est de 368 entreprises réparties sur le territoire étudié. La valeur de l'investissement total est estimée à 8 G$. Industrie Superficies construites Projets d'investissement Valeur de l'investissement (ha) % (nombre) % (en millions de $) Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Total / 4

5 Retombées économiques Les retombées économiques, en termes d'emplois créés, réparties sur l'ensemble du territoire québécois sont de l'ordre de emplois, dont près de , au sein des régions étudiées. Industrie Superficies construites Projets d'investissement Valeur de l'investissement (ha) % (nombre) % (en millions de $) Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Total Pour les gouvernements, ces retombées se traduisent par des entrées fiscales importantes : Contribution au PIB de la province une valeur de l ordre de 1,2 G$ en moyenne par an sur la période de 20 ans; Contribution à générer et à maintenir des rentrées fiscales de près de 200 M$ en moyenne par an pour le gouvernement du Québec (impôt des particuliers, taxes, RRQ, FSS, CSST, RQAP); Contribution à générer et à maintenir des rentrées fiscales de plus de 50 M$ en moyenne par an pour le gouvernement du Canada (impôt des particuliers, taxes, assurance-emploi). Type de retombées Type d'effets 8 milliards $ en projet d'investissements Total Emploi (personnes-année) Contribution au PIB (millions $) Revenu du gouvernement du Québec (2) (millions $) Revenu du gouvernement du Canada (3) (millions $) Construction Exploitation (1) Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total / 4

6 Une stratégie de déploiement efficace Dans le but de maximiser les retombées régionales anticipées, une stratégie qui s'appuie sur trois piliers est proposée. Elle est fortement basée sur: une approche articulée autour des chaînes de valeur; une approche complétée par les créneaux porteurs identifiés; une approche locale d'un mix immobilier répondant aux attentes de la clientèle. Dans le but d'atteindre les ratios d'emplois souhaités, la stratégie immobilière s'appuiera sur une offre déployée en collaboration avec des fonds d'investissement et des promoteurs privés. Deux types de produits de base seront offerts : Critères immobiliers Grands et moyens gabarits Petits gabarits Ratio d emploi minimal 1/137 m² pour les grands gabarits 1/64 m² pour les moyens gabarits 1/25 m² Nombre d emplois minimal 250 personnes nil Terrain de base m² à m² m² (occupation unique) m² (occupation multiple) Bâtiment type (COS de 20 % min.) m² à m² 2000 m² divisibles en baies de 250 m² Entreposage extérieur Permis arrière et 1 côté Permis à l arrière Ratio Bureau/Total minimal 15 % 15 % Ratio Bureau/Total maximal 50 % 50 % Hauteur libre min. (production ou entreposage) 7,3 m 7,3 m Occupation Unique Unique (pour les plus gros bâtiments) Multiple Moyenne de 500 m² /occupant Critères financiers Build-to-suit Sur négociation exclusivité possible avec un groupe promoteur/investisseur Sur négociation exclusivité possible avec un groupe promoteur/investisseur Vente de terrain seulement Oui Oui multiples de m² Ces stratégies présupposent que le contrôle du foncier soit totalement assuré par le Pôle (à titre de mandataire), les villes touchées ou un organisme public/privé à définir. Il est estimé que la valeur globale des terrains à contrôler est de l'ordre de 227,8 M$ (à une moyenne de $ l'hectare) 1 ou 11,4 M$ par année. Nous estimons à $ environ les frais d'opération d'une organisation tel le Pôle dans la mesure où elle se greffe à une structure existante et signe des ententes avec les organismes régionaux (Montréal International ou Cargo M, par exemple). Les frais de promotion sont estimés à $ annuellement. 1 Les prix varient de $ à $ l'hectare selon leur localisation 4 / 4

7 Comité pour le développement du pôle logistique de l est de l A30 ARGUMENTAIRE DU POSITIONNEMENT ET DÉFINITION D'UN PLAN STRATÉGIQUE RELATIF À L'IMPLANTATION DU PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L'EST DE L'AUTOROUTE Novembre 2014

8 lemay+daa Stratégies 100, rue Peel, 4 e étage Montréal (Québec) H3C 0L E&B Data 1260, rue Crescent, Bureau 201 Montréal (Québec) H3G 2A

9 Table des matières TABLE DES MATIÈRES... I TABLE DES FIGURES... II TABLE DES TABLEAUX... III 1. CONTEXTE ET PRÉSENTATION DE L ARGUMENTAIRE LES CONTRIBUTEURS DÉFINITION D UN PÔLE LOGISTIQUE LE PORT DE MONTRÉAL UN AVANTAGE COMPÉTITIF À CONSOLIDER POSITIONNEMENT DU PORT DE MONTRÉAL SUR LE MARCHÉ MONDIAL LES ACTIVITÉS PORTUAIRES À CONTRECŒUR CONTRECŒUR : UN CHOIX STRATÉGIQUE ET AVANTAGEUX MULTIMODAL DESSERVI PAR LES INFRASTRUCTURES ESSENTIELLES AUX ACTIVITÉS INDUSTRIELLES À PROXIMITÉ DU CŒUR MANUFACTURIER QUÉBÉCOIS POURVU D'UNE MAIN-D ŒUVRE DISPONIBLE, QUALIFIÉE ET D EXPÉRIENCE DÉJÀ FORTEMENT PLÉBISCITÉ PAR L'ENTREPRISE PRIVÉE CONTRECŒUR : UNE LOCALISATION EN ADÉQUATION AVEC LA PLANIFICATION GOUVERNEMENTALE ET LES ENTENTES COMMERCIALES BIPARTITES STRATÉGIE MARITIME DU QUÉBEC PLAN MÉTROPOLITAIN D AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT SCHÉMA D'AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT RÉVISÉ PLAN D URBANISME DE CONTRECŒUR PLAN DE DÉVELOPPEMENT DE L ADMINISTRATION DU PORT DE MONTRÉAL UNE LOCALISATION PLEINE DE POTENTIEL DE L ESPACE À PROFUSION DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES DIVERSIFIÉES UNE CHAÎNE DE VALEUR ET UN POTENTIEL D ACTIVITÉS À VALEUR AJOUTÉE UNE STRUCTURE INDUSTRIELLE COHÉRENTE DES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES SIGNIFICATIVES DES RETOMBÉES FISCALES POUR TOUT LE QUÉBEC i

10 7. STRATÉGIE DE DÉPLOIEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE ORIENTATION STRATÉGIQUE DE BASE CONCEPT STRATÉGIQUE DE BASE LES CRÉNEAUX PORTEURS LE MIX IMMOBILIER L'HORIZON DE RÉALISATION CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ANNEXE A : STRUCTURATION INDUSTRIELLE ET ESTIMATION DES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ET FISCALES PAR E&B DATA... 1 ANNEXE B : STRATÉGIE DE COMMUNICATION... 1 Table des figures FIGURE 1 : SCHÉMATISATION DE LA STRUCTURE INDUSTRIELLE DU PÔLE LOGISTIQUE DE CONTRECŒUR FIGURE 2 : ESTIMATION DU POUVOIR D ACHAT FIGURE 3 : PORTIONS DE LA CHAÎNE DE VALEUR À PRIVILÉGIER FIGURE 4 : RATIO D'EMPLOYÉS PAR MÈTRE CARRÉ ii

11 Table des tableaux TABLEAU 1 : DISTANCES FERROVIAIRES TORONTO, DÉTROIT ET CHICAGO... 5 TABLEAU 2 : ÉVOLUTION DU TONNAGE DES MARCHANDISES IMPORTÉES ET EXPORTÉES AU PORT DE MONTRÉAL PAR SECTEURS... 6 TABLEAU 3 : LES PRINCIPAUX PORTS DE LA CÔTE EST ET LEUR HINTERLAND... 7 TABLEAU 4 : DISTANCES ENTRE CONTRECŒUR ET LES PRINCIPAUX CENTRES INDUSTRIELS INTERMÉDIAIRES TABLEAU 5 : ESTIMATION DES PARAMÈTRES PHYSIQUES DU PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L EST DE L AUTOROUTE 30 MRC MARGUERITE- D YOUVILLE ET MRC PIERRE-DE-SAUREL TABLEAU 6 : RÉPARTITION DES ACTIVITÉS DE ZONES LOGISTIQUES CANADIENNES À PROXIMITÉ DE TERMINAUX DE CONTENEURS PORTUAIRES TABLEAU 7 : RÉPARTITION ARBITRAIRE DES SUPERFICIES MOYENNES DES ENTREPRISES ÉTABLIES À PROXIMITÉ DES TERMINAUX À CONTENEURS CANADIENS SELON L INDUSTRIE TABLEAU 8 : POSSIBILITÉS D ACTIVITÉS À VALEUR AJOUTÉE SELON LA CHAÎNE DE VALEUR TABLEAU 9 : STRUCTURE INDUSTRIELLE DU PÔLE LOGISTIQUE À L EST DE L AUTOROUTE TABLEAU 10 : SCÉNARIO D INVESTISSEMENT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L EST DE L AUTOROUTE 30 / SUPERFICIE, NOMBRE DE PROJETS ET VALEUR D IMMOBILISATION TABLEAU 11 : SCÉNARIO D INVESTISSEMENT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L EST DE L A30 / CRÉATION D EMPLOIS RELIÉS À L EXPLOITATION DES ENTREPRISES TABLEAU 12 : RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ET FISCALES ASSOCIÉES À LA CONSTRUCTION ET AUX ACTIVITÉS DES ENTREPRISES S'ÉTABLISSANT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DE LA RÉGION DE L'EST DE L'A30 POUR LE QUÉBEC SUR UNE PÉRIODE DE 20 ANS / MOYENNES ANNUELLES TABLEAU 13 : CRITÈRES IMMOBILIERS - GRANDS ET MOYENS GABARITS TABLEAU 14 : CRITÈRES IMMOBILIERS - PETITS GABARITS TABLEAU 15 : RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ET FISCALES ASSOCIÉES À LA CONSTRUCTION ET AUX ACTIVITÉS DES ENTREPRISES S'ÉTABLISSANT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DE LA RÉGION DE L'EST DE L'A30 POUR LE QUÉBEC SUR UNE PÉRIODE DE 20 ANS / MOYENNES ANNUELLES iii

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13 1. Contexte et présentation de l argumentaire C est dans la foulée du parachèvement de l'autoroute 30, de l'expansion des installations du Port de Montréal à Contrecœur et du lancement de la stratégie maritime que le gouvernement du Québec a confirmé son intention de se pencher, dès l'automne 2014, sur la meilleure façon de faire fructifier l'industrie de la logistique et de statuer sur la définition d'un pôle logistique de transport et sur sa localisation. Dans ce contexte, les MRC de Marguerite-D Youville et de Pierre-de-Saurel se sont mobilisées et ont regroupé les autorités de l Est de l Autoroute 30, appelées le Comité pour le développement du pôle logistique (CDPL), dans le but d identifier et de quantifier les potentiels de développement d'un pôle logistique autour des futures installations portuaires de Contrecœur. Il est évident que l'industrie de la logistique, dans sa définition la plus large, semble se positionner le long de l'autoroute 30, considérée de plus en plus comme l'artère principale du transport de biens et services de tous types. Son rayonnement dépasse déjà le marché montréalais et l'autoroute 30 commence à être vue comme une plaque tournante du transport pour tout l'est de l'amérique. Au cours des dernières années, plusieurs hypothèses ont été envisagées aussi bien en regard du type et de l'ampleur d'un tel pôle que concernant sa localisation physique, mais aucune étude ne tient vraiment compte de la construction prochaine des installations portuaires à Contrecœur tant au chapitre de l'impact sur la multimodalité que sur les retombées potentielles que ce nouvel équipement peut générer si on le considère dans son rôle d'outil de développement économique. La réalisation du présent argumentaire fait le point sur l évolution des activités commerciales du Port de Montréal face à ses compétiteurs canadiens (Halifax, Vancouver) et américains (New York, Virginie) et vient démontrer l impact des installations portuaires sur le développement économique de sa région immédiate, mais aussi sur l'ensemble de l'industrie du Québec. Par surcroit, elle permet d identifier les meilleures pratiques d affaires qui pourront inspirer et guider les autorités gouvernementales dans les choix stratégiques à faire concernant le développement d un pôle logistique au Québec. Enfin, elle vise à faire valoir explicitement l'immense potentiel de développement économique, encore méconnu, qui sera généré par le développement d un pôle en complémentarité des installations portuaires à venir à Contrecœur. 1.1 LES CONTRIBUTEURS Nous tenons à souligner la contribution financière et l'implication stratégique des organisations suivantes qui font partie du Comité pour le développement du pôle logistique de l'est de l'a30 (CDPL) et qui ont permis la réalisation de cet argumentaire : 1

14 Ville de Contrecœur CLD de Marguerite-d'Youville Ville de Sorel-Tracy CLD de Pierre-de-Saurel Ville de Verchères Ville de Varennes Développement Économique Longueuil (DEL) Chacune de ces organisations comprend l'importance de la mise en œuvre de ce pôle logistique unique au Québec, puisque fortement appuyé sur les installations portuaires futures de Contrecœur. 2

15 2. Définition d un pôle logistique Le pôle logistique est un lieu défini offrant des services de transport multimodaux et regroupant toutes les opérations relatives à la gestion de la circulation physique des marchandises et des flux d informations permettant d acheminer les matières premières, produits semi-finis et produits finis de leur point d origine jusqu au point de consommation. Ses activités sont à la fois une fonction transversale aux secteurs industriels et un secteur économique à part entière venant dynamiser les entreprises en amont (production-transformation) et en aval (distribution). Elles englobent donc l ensemble des opérations déterminant le mouvement des produits telles que l approvisionnement, les usines, les entrepôts, la gestion physique des produits en cours de fabrication, l emballage, le stockage, la gestion des stocks, la manutention, la préparation des commandes et également les prestations informatiques, la gestion des retours de produits dans le cadre du service après-vente et les travaux de finition industrielle. Initialement destinés à réduire les coûts, nous constatons aujourd hui que les pôles logistiques à travers le monde sont des lieux où les entreprises peuvent se différencier par la qualité du service offert et sont des véritables leviers pour les importations et les exportations. Les pôles ont notamment un impact positif sur plusieurs fonctions des entreprises : conformité des commandes, disponibilité des produits, délais de livraison réduits, capacité à réagir à l évolution rapide des marchés, adaptation de l emballage aux différents marchés nationaux, aptitude à fournir rapidement des pièces de rechange, aptitude à gérer les retours clients, etc. 3

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17 3. Le Port de Montréal 3.1 UN AVANTAGE COMPÉTITIF À CONSOLIDER Situé à kilomètres à l intérieur des terres, le Port de Montréal est le port de la côte Est nordaméricain le plus près des principaux marchés du centre du Canada, du Nord-est et du Midwest américain. Le Port de Montréal est donc la liaison intermodale la plus directe entre le cœur industriel de l Amérique du Nord et les marchés de l Europe du Nord et de la Méditerranée. De plus, l'agrandissement du canal de Panama augmentera le tonnage transitant par le Port de Montréal. Enfin, les rendements ferroviaires étant en fonction des distances parcourues, sa localisation représente toujours un atout pour Montréal qui peut se targuer de l accès le plus rapide, le plus direct et le plus économique pour ces marchés. Cependant, le port de New York augmente constamment sa capacité ferroviaire depuis 2005 et a investi 600 M$ pour son «Express Rail». De plus, entre 2006 et 2010, le développement du «Heartland Corridor» de Norfolk Southern au coût de 290 M$ est venu réduire de 250 miles et d une journée le transit entre Norfolk et Chicago. Nous verrons que ces nouveaux développements ferroviaires ont déjà des effets sur le marché et on le constate notamment avec la croissance des ports du Sudest. L amélioration de l efficacité ferroviaire autour des ports concurrents est un facteur majeur puisque ceci vient atténuer un avantage compétitif important pour Montréal. Tableau 1 : Distances ferroviaires Toronto, Détroit et Chicago 1 Port d origine Montréal Halifax New York Virginie/Norfolk Mode de Transporteur CPR CN CN CSX NS CSX NS transport et destination miles (km) Par rail Toronto 346 (557) 342 (550) (1 791) 716 (1 152) Détroit 570 (917) 647 (1 041) (2 159) 829 (1 334) 748 (1 204) 903 (1 453) 875 (1 408) Détroit DS (1 735) Chicago 895 (1 440) 822 (1 323) (2 562) 959 (1 543) 914 (1 471) (1 663) (1 688) Chicago DS (1 609) Par route Toronto 340 (547) (1 812) 519 (835) Détroit 562 (904) (2 208) 586 (943) Boston 311 (500) (1 170) 222 (357) Source : lemay+daa Stratégies 1 Les distances pour CPR sont les distances sur Détroit; le parcours actuel pour certains trains est légèrement plus long (via Buffalo), mais les distances pour le CN sont exactes. 5

18 3.2 POSITIONNEMENT DU PORT DE MONTRÉAL SUR LE MARCHÉ MONDIAL Aux fins de l argumentaire, nous avons comparé le Port de Montréal avec ses principaux concurrents soit, New York, Virginie/Norfolk, Charleston et Savannah. Comme l illustre la carte 1, lorsque nous comparons le tonnage conteneurisé bidirectionnel (importation et exportation) de ces ports, nous constatons que Montréal et New York dominent en la matière, alors que les autres ports de Virginie/Norfolk, Charleston et Savannah sont en croissance tout comme leurs économies régionales. Malgré tout, la part du tonnage transbordé à Montréal est restée assez stable depuis 2004 alors qu elle représentait 56 % du tonnage total. Après une remontée en 2007 pour atteindre 61 %, elle s est stabilisée en 2013 et représente aujourd hui 55 % du tonnage total. Sur ce plan, le Port de Montréal parvient donc à maintenir sa position concurrentielle. Tableau 2 : Évolution du tonnage des marchandises importées et exportées au Port de Montréal par secteurs Exportations Secteurs dominants Tonnes métriques (en milliers) Produits agroalimentaires Plastiques et produits chimiques Produits forestiers Métaux et machinerie Sous-total Importations Plastiques et produits chimiques Métaux et machinerie Sous-total Total Part du tonnage total 56 % 61 % 58 % Source : Port de Montréal Au niveau des volumes d importation pour les différents ports, représentés à la carte 2, les marchandises sont destinées à tout le marché nord-américain, mais il faut souligner que chaque port est fortement lié à son hinterland immédiat qui absorbe globalement 80 % des importations. À ce titre, notons que l hinterland immédiat de Montréal comprend également l Ontario. Antérieurement, Montréal dominait au chapitre des importations destinées au Midwest avec plus de 50 % des volumes importés, mais les grands investissements ferroviaires au New Jersey et le «Heartland Corridor» de Norfolk Southern (entre Norfolk et Chicago) ont rééquilibré le marché et le gagnant est le port de Virginie/Norfolk. Heureusement pour Montréal, les pertes dans le Midwest ont été compensées par des gains importants sur le marché canadien. 6

19 Tableau 3 : Les principaux ports de la Côte Est et leur hinterland Port Hinterland immédiat Port Hinterland immédiat Montréal Halifax Source : lemay+daa Stratégies Québec Ontario Autres provinces canadiennes Maritimes Autres provinces canadiennes New York Virginie/Norfolk États du nord-est des États-Unis Virginie Virginie de l Ouest Autres états américains (Sud-est) À l opposé, du point de vue des exportations représentées à la carte 3, Montréal exporte le plus gros tonnage en provenance du Midwest et au total. Là encore, le port est fortement lié à sont hinterland d où provienne 70 % des marchandises exportées. Fait intéressant, le volume des importations et des exportations au Port de Montréal est équilibré, ce qui n est généralement pas le cas pour les autres ports. Pour ce qui est du marché nord-américain dans son ensemble tel que présenté à la carte 4, nous constatons que New York demeure le plus important joueur dans l Atlantique Nord, grâce à son bassin démographique. Par contre, avec l expansion vers le Midwest, ce port pourrait souffrir de problèmes de capacité. Pour ce qui est des ports de Virginie/Norfolk, Charleston et Savannah, ils jouissent actuellement de la proximité de grands bassins démographiques (rayon de ±500 km) et sont en croissance. Globalement, lorsque nous regardons l évolution des ports sur le marché, il est clair que l amélioration des connexions pas rail des ports de New York et de Virginie/Norfolk vers le Midwest ont restructuré le marché qui se partage maintenant en trois. Dans ce contexte, le Port de Montréal doit être proactif pour maintenir sa compétitivité et les investissements en infrastructure annoncés pour l expansion des activités du port à Contrecœur sont essentiels sur le plan concurrentiel. 7

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25 3.3 LES ACTIVITÉS PORTUAIRES À CONTRECŒUR Le Port de Montréal prévoit, à partir de 2021, opérer de nouvelles installations portuaires à Contrecœur, dans la réserve foncière de plus de 462 hectares qu il a acquis il y plus de 25 ans. Il est prévu que la première phase permettra le transit de 1,1 million de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds), et la capacité de pouvoir traiter le transbordement de deux bateaux de type post-panamax (6 000 EVP) simultanément. À terme, le site dans son ensemble a une capacité de 3,5 millions de conteneurs. Il est important de souligner que le développement d un pôle logistique à Contrecœur viendra améliorer de façon significative la compétitivité du Port de Montréal sur les marchés mondiaux et atténuer l impact qu ont actuellement les investissements ferroviaires favorisant les ports de New York et Virginie/Norfolk. En effet, dans le contexte d un pôle logistique, la localisation rapprochée d un port permet un plus grand roulement des conteneurs ce qui est un avantage certain pour les lignes maritimes qui peuvent maximiser l utilisation de leurs équipements. De plus, ce rapprochement permet de diminuer les coûts de transport et les impacts environnementaux (moins de mouvement de camions et de déplacements non productifs). Dans le contexte actuel, l effet catalytique généré par la combinaison d un port et d un pôle logistique de transport devient un élément stratégique pour le positionnement mondial du Port de Montréal. Dans les pages suivantes, on verra à quel point le site de Contrecœur représente un investissement stratégique pour l'économie du Québec non seulement pour la survie du Port de Montréal en tant que tel, mais aussi parce que la mise à niveau des installations portuaires de Montréal ouvre toute une série d'opportunités esquissées par l'élargissement du canal de Panama et les ententes douanières avec l'europe. 17

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27 4. Contrecœur : Un choix stratégique et avantageux 4.1 MULTIMODAL Le pôle logistique de Contrecœur est le seul site québécois pouvant offrir l intermodalité des systèmes de transport ainsi que des terrains industriels disponibles en abondance, et ce, sans impact sur les noyaux urbains et les zones agricoles. L analyse du développement industriel généré autour des ports de Vancouver et d Halifax a démontré que l interaction étroite entre un pôle logistique et des activités portuaires s est avérée un modèle efficace de développement économique ailleurs au Canada et on devrait s inspirer de cette recette gagnante pour assurer le maximum de retombées économiques du pôle logistique québécois en l implantant à Contrecœur. De plus, ces exemples ainsi qu une littérature abondante sur les pôles logistiques démontrent clairement que la corrélation entre les activités de logistique, de distribution et d activités portuaires, se catalyse mutuellement donnant une impulsion aux investissements privés nécessaires au développement des pôles logistiques. Source : lemay+daa Stratégies 19

28 4.1.1 Réseau routier Le site de Contrecœur est stratégiquement localisé le long de l Autoroute 30 qui est l axe idéal pour la création d un pôle logistique considérant la mobilité qu elle offre pour atteindre les marchés intérieurs et sa proximité à des installations portuaires de classe mondiale. De plus, l accès routier au site est déjà existant et assuré par deux sorties autoroutières, il ne nécessitera donc pas d investissement gouvernemental additionnel à ce chapitre. De plus, le site de Contrecœur bénéficie d un accès direct au réseau routier métropolitain via les Autoroutes 25, 20, 10,15 et à proximité, Sainte-Julie où l on retrouve l intersection stratégique des autoroutes 20 et Réseau ferroviaire Suite à des échanges relativement au projet d'expansion des activités du Port de Montréal à Contrecœur, il a été convenu d'une entente permettant au Canadien Pacific de pouvoir partager le lien ferroviaire du Canadien National vers Contrecœur. De telles ententes ne sont pas rares dans la mesure où des précédents ont déjà été observés ailleurs, notamment à Vancouver Installation portuaire Situé près d un port océanique ouvert à l année, le site de Contrecœur est connecté avec les plus grands marchés extérieurs mondiaux. En effet, le Port de Montréal est le seul port québécois à conteneurs internationaux ouvert à l année relié à plusieurs ports d outremer nous permettant de déjà relier autant l Europe que l Asie et l Amérique du Sud. La dimension des navires à conteneurs desservant le port n est pas soumise aux restrictions imposées par la dimension des écluses de la voie maritime du Saint-Laurent, ni par sa fermeture annuelle pendant l hiver. Le chenal maritime du Saint-Laurent jusqu à Montréal est ouvert à l année et il n y a pas d écluses entre le port et la mer. Enfin, le Port de Montréal est déjà identifié comme le principal port pour le commerce de produits finis par le programme fédéral-provincial de la Porte continentale. L établissement d un pôle logistique à proximité permettra au Québec d exercer son rôle de leader comme porte continentale. 20

29 4.2 DESSERVI PAR LES INFRASTRUCTURES ESSENTIELLES AUX ACTIVITÉS INDUSTRIELLES Réseau électrique La présence de plusieurs clients grande puissance (tarif L ou LG) sur les territoires des MRC Marguerite-D Youville et Pierre-De-Saurel fait en sorte que les infrastructures électriques sont très bien développées et l alimentation ne constituera pas un enjeu pour le développement du pôle logistique. De plus, nous retrouvons deux postes de transformation électrique dans la zone industrielle même de Contrecœur Réseau gazier Les infrastructures gazières de Gaz Métro sillonnent déjà le site du pôle logistique avec notamment des pipelines d alimentation et de distribution. L accès au gaz naturel dans ce secteur n est donc pas un enjeu et les entreprises pourront obtenir tout le débit nécessaire à leurs activités. 21

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31 d 132 Route Marie-Victorin Rue Saint-Antoine Montée Lapierre d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d!(d d Autoroute de l'acier d d d d d d d 30!(d d d d d d d dd d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d Montée de la Pomme d'or d d d d d d d d d d d d d d d d d d d!(d dd : m LE COMITÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE ACCESSIBILITÉ ET DESSERTE DES RÉSEAUX - CONTRECOEUR Infrastructures Réseau ferroviare Gazoduc d Ligne de transport d'énergie!(d Poste de transformation Limites Périmètre urbain Zone d'activitée portuaires Affectation Industrielle Réseau routier Autoroute Route principale Route secondaire Route locale Hydrographie Cours d'eau 6 novembre 2014 Projet :

32 4.3 À PROXIMITÉ DU CŒUR MANUFACTURIER QUÉBÉCOIS La ville de Contrecœur est située à l extrémité est de la région du Grand Montréal. Elle fait partie du territoire de la CMM tout en étant la ville de l'agglomération montréalaise la plus près géographiquement des grands centres industriels intermédiaires québécois que sont Trois-Rivières, Bécancour, Drummondville, Victoriaville, Sherbrooke, Saint-Jean-sur-Richelieu, Valleyfield et même Québec- Chaudière-Appalaches. En raison de sa situation géographique, elle peut devenir, en ayant tous les outils liés à l intermodalité, le centre de transbordement des produits québécois de ce corridor manufacturier destinés à l'étranger (outremer et marché nord-américain), tout en étant également le lieu par excellence de transit des marchandises destinées au Canada et au Midwest américain. Tableau 4 : Distances entre Contrecœur et les principaux centres industriels intermédiaires Villes (km) Distance (minutes) Saint-Jean sur Richelieu Drummondville Trois-Rivières/Bécancour Valleyfield Victoriaville Sherbrooke Québec Source : lemay+daa Stratégies 4.4 POURVU D'UNE MAIN-D ŒUVRE DISPONIBLE, QUALIFIÉE ET D EXPÉRIENCE La MRC de Marguerite-D Youville, territoire regroupant six municipalités, dont la ville de Contrecœur, est la MRC ayant le plus haut taux de population active au Québec avec 83,1 % (selon Statistique Canada, données de 2013). Avec une population relativement jeune de personnes, son taux de chômage de 4,3 % appelle surtout des emplois dans le secteur de l assemblage et de la fabrication pour des salaires hebdomadaires moyens de 907,44 $. Dans le secteur du transport et de l entreposage, les salaires moyens sont de 826,31 $ par semaine (données de 2013 selon les évaluations de la CMM). Ce qui veut dire que pour une entreprise œuvrant dans ce secteur d activité industrielle, il sera plus facile d embaucher des travailleurs en fabricationtransformation que dans celui du transport et de l entreposage. De plus, Contrecœur est situé à quelques kilomètres de la MRC de Pierre-De Saurel dont la population se chiffre à personnes. Ce territoire, contrairement à la MRC de Marguerite-D Youville qui a un taux de chômage de 4,3 % à l été 2014 (données d Emploi-Québec), enregistre un taux de chômage de 8,1 %, représentant donc un bassin intéressant d'employés disponibles pour les entreprises œuvrant 25

33 surtout dans le secteur du transport et de l entreposage. D ailleurs, le revenu disponible par travailleur par ménage de cette MRC est de $, contrairement à celui de la MRC Marguerite-D'Youville qui est de $, laissant présager un fort potentiel de recrutement. Il faut aussi tenir compte de l agglomération de Longueuil et de ses habitants. Avec un taux de chômage de 6,0 % et un revenu disponible par travailleur par ménage de $, toute entreprise souhaitant s installer dans un futur pôle logistique à Contrecœur pourra trouver un bassin de maind'œuvre relativement important à proximité cherchant des emplois correspondants au salaire attendu et généralement offert dans ce secteur industriel Formation de la main-d œuvre Il y a plusieurs institutions d enseignement à proximité du site, dont les Centres de formation professionnelle (CFP) de Sainte-Julie et de Sorel-Tracy pour ne mentionner que ceux-là et les Cégeps de Sorel-Tracy (incluant un site à Varennes), Longueuil, Saint-Hyacinthe et Granby. L'Université de Sherbrooke a un important campus à Longueuil regroupant 90 programmes universitaires. Les CFP sur le territoire seront mis à contribution pour des formations professionnelles conduisant à un DEP, alors que les Cégeps pourront offrir des formations spécialisées en collaboration avec les artisans du secteur. D ailleurs, rencontrée en entrevue, madame Fabienne Desroches, directrice générale du Cégep de Sorel-Tracy, a mentionné que «Le Cégep offre des formations en santé et sécurité et offrira une formation en logistique du transport quand le pôle arrivera». Les acteurs de la formation sur le territoire sont très proactifs et souhaitent intégrer le volet du savoir à la filière de logistique des transports autour de Contrecœur et du Port de Montréal. 4.5 DÉJÀ FORTEMENT PLÉBISCITÉ PAR L'ENTREPRISE PRIVÉE Sur le territoire de la Montérégie Est, on retrouve certains des plus gros joueurs et acteurs en logistique et en transport au Québec et même à l international. Voici une liste non exhaustive : Logistec Groupe Cambli Équipements Max-Atlax International Termaco Groupe Gamache Transport Bourassa Beaudry et Lacoste (Agropur) Transport Lemaire Rheinmetall Canada Accessoires Sportrack Inc (Les) Camoplast Inc. Mil-Quip Groupe Tulmar Inc. Demers Ambulances Fibrocap Inc. Lemex Mécanique industrielle Inc. Remtec Inc. Industries B. Rainville 26

34 Comme nous pouvons le constater, les forces naturelles du marché favorisent le développement d entreprises dans le secteur de la logistique en Montérégie Est. Depuis quelques années, on voit donc surgir organiquement un véritable pôle logistique à l'est de l'autoroute 30 et plusieurs nouvelles entreprises liées à ce secteur d activité se sont récemment installées près de Contrecœur et des villes environnantes. Parmi celles-ci : Groupe Jean Coutu : entrepôt et siège social du côté de Varennes, 200 M$ en investissements pour emplois; Aciers Picard : entrepôt ayant engendré des investissements de 12 M$ et la création de 50 emplois; Transport Go Logist : 2 M$ et 12 emplois; Transport Havre-Saint-Pierre : 1,5 M$ et 15 emplois; Rollex (membre du Groupe Robert) : 2 M$ et 50 emplois; Transport Giroux : 6M$s et 40 emplois; Logistec : 20 M$ pour de nouveaux équipements et un nouveau terrain à Contrecœur. 27

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36 5. Contrecœur : Une localisation en adéquation avec la planification gouvernementale et les ententes commerciales bipartites Le développement d un pôle logistique de transport à Contrecœur est un projet réfléchi, souhaité et planifié qui est compatible avec les différents documents de planification des gouvernements, et ce, à tous les niveaux. 5.1 STRATÉGIE MARITIME DU QUÉBEC Saisir les multiples occasions offertes par l'expansion du transport maritime Le pôle logistique multimodal de Contrecœur devient un atout pour maximiser les retombées de l Accord économique et commercial global entre le Canada et l Union européenne, donnant accès au plus important marché du monde avec un bassin de 500 millions de consommateurs et le tiers du PIB mondial. Il contribuera également à améliorer la compétitivité des infrastructures portuaires, ce qui est d autant plus important compte tenu du projet d agrandissement des écluses du canal de Panama qui devrait être complété au milieu de De plus, les ports américains de la Côte Est investissent massivement afin de conserver et d accroître leur capacité de manutention et de répondre à la demande anticipée qui va provenir de l agrandissement du canal. En s assurant que ses infrastructures demeureront compétitives sur le marché mondial, le Québec pourra bénéficier également de l ouverture du canal. La réalisation du projet viendra positionner le Québec comme un des principaux pôles d activités économiques entre l Europe et l Amérique Développer un pôle logistique à haute valeur ajoutée Le pôle logistique de Contrecœur, avec son accès au port en eaux profondes, sa localisation stratégique et son offre abondante de terrains inoccupés à vocation industrielle permet de mettre en valeur les avantages naturels industriels et économiques du Québec. 29

37 Il est également le seul site québécois qui répond aux critères de multimodalité et qui permet en plus de tirer profit d infrastructures déjà existantes, soit routières, ferroviaires, maritimes, gazières et électriques, venant ainsi réduire les investissements requis pour son développement Favoriser le transport maritime des marchandises L'investissement dans le pôle logistique de Contrecœur, combiné aux investissements dans les infrastructures portuaires et au développement du transport intermodal, donnera un nouvel élan au transport maritime. La complémentarité des infrastructures favorisera un environnement d affaires favorable aux investissements privés et l intermodalité du pôle à haute valeur ajoutée agira comme catalyseur des importations et des exportations. 5.2 PLAN MÉTROPOLITAIN D AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a compétence en matière d'aménagement et de développement du territoire. Dans ce cadre, elle a adopté un plan métropolitain d aménagement et de développement (PMAD) qui définit des orientations, des objectifs et des critères aux fins d assurer la compétitivité et l attractivité du Grand Montréal dans la perspective d un aménagement et d un développement durables du territoire métropolitain Répondre à tous les critères d un pôle logistique Le PMAD a notamment comme objectif d optimiser et compléter le réseau routier pour soutenir les déplacements des personnes et des marchandises. L un des critères pour atteindre cet objectif porte spécifiquement sur les facteurs de localisation d un pôle logistique. Ainsi, le PMAD prévoit que «quel que soit le choix du site, la mise en place de nouveaux pôles logistiques doit s assurer de l efficacité et de la capacité des infrastructures de transport permettant l intermodalité entre les divers modes (maritime, ferroviaire, aérien, et routier).» Le document invite les MRC et les agglomérations à considérer les facteurs suivants dans le choix de la localisation des pôles logistiques : site bénéficiant d un accès direct au réseau routier métropolitain; site ayant un accès direct au réseau ferroviaire; site situé près d une installation portuaire ou aéroportuaire; site permettant d aménager une zone tampon afin de minimiser les impacts occasionnés par les activités du site (ex. bruits, matières dangereuses, etc.). Le site de Contrecœur répond amplement à tous ces critères de localisation. 30

38 5.2.2 À l extérieur de la zone agricole permanente Le site de Contrecœur est situé à l extérieur de la zone agricole permanente. Cette localisation constitue un avantage notable parce que le développement d un pôle logistique à cet endroit ne viendrait pas réduire la superficie des terres agricoles sur le territoire de la CMM. L Administration du port de Montréal possède également des terrains en périphérie du site de Contrecœur qui eux sont situés en zone agricole. Ces terrains sont essentiels au développement de l'activité portuaire, mais leur horizon de développement est encore indéterminé. Aussi, leur superficie demeure marginale lorsque comparée aux terrains vacants dans l affectation industrielle. Pour cette raison, nous ne les considérerons pas dans l évaluation du potentiel de développement du site de Contrecœur Permettre le développement de nouvelles activités serricoles L ouverture du pôle logistique à Contrecœur pourrait représenter une opportunité de développement de nouvelles productions agricoles en serres. En effet, de tels équipements pourraient être installés sur les toits plats des grands bâtiments qui occuperont le pôle. Les serres pourraient également être chauffées grâce à la production thermique des entreprises établies Réduire la congestion par la réduction des déplacements inutiles Actuellement, une partie de la congestion routière sur le territoire de la CMM est attribuable aux déplacements des marchandises qui ne peuvent être transitées autrement que par le transport routier. Le rassemblement de différentes entreprises d une chaîne de valeur au sein d un pôle permettrait de réduire les déplacements de certaines marchandises à travers le territoire de la CMM et la congestion qui en résulte. 5.3 SCHÉMA D'AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT RÉVISÉ Le projet de pôle logistique est conforme au cadre de planification de la MRC Marguerite-D Youville dont fait partie la ville de Contrecœur. Les lignes directrices de l organisation physique du territoire sont établies au sein du Schéma d aménagement et de développement révisé (SADR) Un site déjà dédié à la fonction industrielle La vocation industrielle du site de Contrecœur est un fait établi pour la région. Elle est confirmée au plan des affectations du territoire du SADR où le site est entièrement inscrit au sein d une aire d affectation industrielle. Il s agit d un espace occupé ou destiné à des activités industrielles de toutes catégories de même qu à d autres activités de soutien, dites complémentaires. 31

39 5.3.2 Un pôle souhaité Le développement d un pôle axé sur la logistique du transport est souhaité dans la région comme l attestent les orientations 5 et 6 du SADR, soit : Favoriser le développement des filières industrielles, notamment la filière logistique de transport, de la MRC. Favoriser la mise en valeur d équipements structurants dans la perspective d un développement industriel, technologique et portuaire. Pas moins d une quinzaine d objectifs particuliers ont été identifiés en lien avec ces orientations. 5.4 PLAN D URBANISME DE CONTRECŒUR Le développement d un pôle logistique est également compatible avec le Plan d urbanisme de la Ville de Contrecœur Un site dédié aux activités industrielles À l instar du SADR, le Plan d urbanisme identifie le site de Contrecœur comme un pôle industriel comportant trois secteurs pour autant d affectations différentes : industrielle à contraintes élevées, industrielle à contraintes réduites et industrielle portuaire. Cette portion du territoire municipal est appelée à accueillir différentes fonctions industrielles de même que d autres, complémentaires Un site compatible avec les orientations d aménagement du territoire L implantation du pôle logistique sur le site de Contrecœur est conforme aux orientations de la Ville de Contrecœur en matière d activités industrielles. Le présent exercice s inscrit dans l orientation retenue de «redéfinir, développer et diversifier le créneau industriel actuel de la municipalité» où les interventions prévues étaient d identifier les activités industrielles compatibles au milieu et assurer une complémentarité des activités industrielles ciblées avec celles des parcs industriels situés dans les villes voisines Un site à l intérieur du périmètre urbain Le site de Contrecœur est situé à l intérieur du périmètre urbain de la ville de Contrecœur ce qui facilite le déploiement des réseaux d infrastructures publiques pour desservir les entreprises du pôle (rues, aqueduc et égout). 32

40 5.4.4 Un site à l écart des fonctions sensibles Le site de Contrecœur jouit d une localisation stratégique en marge du noyau urbain. Cet emplacement revêt un caractère avantageux pour plusieurs raisons. La séparation physique du secteur industriel de celui du noyau urbain où l on retrouve nombre d activités sensibles (habitation, commerce, éducation, etc.) permet une meilleure gestion des nuisances susceptibles d être générées par les activités industrielles. Le milieu industriel peut également compter sur deux accès autoroutiers (Montée de la Pomme d Or et Montée Lapierre) distincts de celui desservant le noyau urbain (Saint-Antoine). La circulation lourde n a donc pas à transiter par le centre-ville pour rejoindre le réseau autoroutier québécois. De plus, le développement des activités portuaires ne privera aucunement la population de Contrecœur de son accès au fleuve. 5.5 PLAN DE DÉVELOPPEMENT DE L ADMINISTRATION DU PORT DE MONTRÉAL Bien que cet élément ait déjà été mentionné, il convient de rappeler que le développement d un pôle logistique de transport à Contrecœur est également compatible avec le plan de développement de l Administration du port de Montréal et souhaité par eux. 33

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42 6. Une localisation pleine de potentiel 6.1 DE L ESPACE À PROFUSION Le site de Contrecœur, localisé dans la MRC Marguerite-D Youville, et son territoire adjacent, la MRC Pierre-De-Saurel, regorgent de terrains à vocation industrielle, prêts pour le développement du pôle logistique. Les superficies parlent d elles-mêmes puisqu il y a, sur ces territoires, un total de ha actuellement vacants. Notons qu aux fins de l argumentaire, la superficie constructible des espaces vacants potentiels est ramenée à 70 % afin de tenir compte de l espace affecté aux infrastructures routières (15 %) et de l éventualité de contraintes environnementales ou de tenure (15 %). Bien qu'arbitraires, ces pourcentages restent représentatifs des normes habituelles, surtout si l'on considère que l'on travaille ici avec des espaces industriels de grandes envergures, souvent d'un seul tenant et appartenant à un seul propriétaire. 35

43 Note importante : Les plans 7, 8 et 9 présentent les superficies pour les différents pôles, soit Contrecœur, Sorel-Tracy et conjointement les villes de Sainte-Julie, Verchères, Varenne et Saint-Amable. Aux fins des calculs, nous avons volontairement omis des terrains appartenant à l Administration portuaire de Montréal (APM) de même qu'un emplacement adjacent parce que ceux-ci sont situés en zone agricole permanente. Il s agit d un territoire de 260 ha, dont 131 ha appartiennent à l Administration du port de Montréal, laquelle n est pas assujettie au zonage agricole (puisque ce dernier relève du droit provincial). Le reste des terrains (129 ha) pourrait être acquis par le gouvernement de gré à gré ou par expropriation au coût de $/ha (total de 2,58 M$) et, par la suite, une demande pourrait être déposée à la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ) pour en obtenir l exclusion de la zone agricole ou par l obtention d un décret gouvernemental à cet effet. En faisant cette omission de nos calculs, nous avons voulu respecter à la lettre la réglementation du zonage agricole, et ce, bien qu'il soit clair pour tous et depuis toujours que ces terrains seront ouverts au développement des activités logistiques du Port, puisqu'ils ont été acquis dans ce but. De plus, jamais cette vocation n'a été mise en doute par les autorités concernées. Ce secteur constitue donc à nos yeux une réserve importante, peu coûteuse ( $/ha) et disponible pour les activités du Pôle logistique. En réalité, il est même logique de penser que le développement de cette zone sera plus facile que certains des terrains en zone industrielle que nous avons inclus dans nos calculs. Un scénario de développement a même été proposé pour ce site estimant à 10 M$ sa viabilisation. Suivant la même logique, nous avons inclus les terrains appartenant à Arcelor Mittal tout en sachant bien que ces terrains, bien que vacants et disponibles, ne sont pas à vendre; l'entreprise ayant fermement exprimé son intention à cet égard. La logique de traitement derrière ces décisions tient à la rigueur de la réponse recherchée : «Quelles sont les superficies actuellement vacantes en zone industrielle dans chacune des municipalités concernée, sans tenir compte des contraintes de tenure?» Nous voulons démontrer justement comment se déploie l'abondance des terrains adjacents au site, comme ailleurs sur le territoire, disponibles immédiatement et bénéficiant déjà d un zonage industriel. De plus, l objectif est aussi de présenter les opportunités d'installation d'entreprises en dehors du terrain géré par l APM. Finalement, nous avons tenu compte des contraintes habituelles au développement (infrastructures, environnement, etc.) en retranchant 30 % des superficies disponibles. 36

44 132 Route Marie-Victorin Rue Saint-Antoine Montée de la Pomme d'or Montée Lapierre Autoroute de l'acier : m LE COMITÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE ESPACES INDUSTRIELS VACANTS - CONTRECOEUR Terrains vacants Administration portuaire de Montréal (197,32 Ha) Arcelor Mittal (370,96 Ha) Hydro-Québec (7,90 Ha) Praxair Canadal (5,98 Ha) Ville de Contrecoeur (26,32 Ha) Limites Périmètre urbain Affectation industrielle Hydrographie Cours d'eau Réseau routier Autoroute Route principale Route secondaire Route locale 6 novembre Autres propriétaires (23,97 Ha) Projet : 13684

45 Saint-Amable - 28,49 Ha 1: m Sainte-Julie - 9,63 Ha 1: m Varennes - 369,47 Ha 1: m Verchères - 6,22 Ha 1: m m LE COMITÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE ESPACES INDUSTRIELS VACANTS - MRC MARGUERITE D'YOUVILLE Terrains vacants Autres propriétaires Limites Périmètre urbain Affectation industrielle Hydrographie Cours d'eau Réseau routier Autoroute Route principale Route secondaire Route locale; 4 6 novembre 2014 Projet :

46 Route Marie-Victorin 132 Rue Joseph-Simard Autoroute de l'acier 1: m LE COMITÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE ESPACES INDUSTRIELS VACANTS - SOREL-TRACY Terrains vacants Hydro-Québec (34,18 Ha) Ville Sorel-Tracy (36,90 Ha) Autres propriétaires (20,53 Ha) Limites Affectation industrielle Hydrographie Cours d'eau Réseau routier Autoroute Route principale Route secondaire Route locale 6 novembre 2014 Projet :

47 Tableau 5 : Estimation des paramètres physiques du pôle logistique dans la région de l Est de l Autoroute 30 MRC Marguerite-D Youville et MRC Pierre-De- Saurel Municipalités Superficies vacantes (ha) Superficies constructibles (70 % des superficies vacantes) Contrecœur 642, ,7722 Saint-Amable 28, ,9400 Sainte-Julie 9,6303 6,7412 Varennes 369, ,6286 Verchères 6,2230 4,3561 Sorel-Tracy 83, ,1000 Total 1 139, ,5381 Source : MRC et villes concernées - Calculs par lemay+daa Stratégies (ha) 6.2 DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES DIVERSIFIÉES L étude approfondie des projets d entreprises générés autour des terminaux de conteneurs portuaires de Montréal, Halifax et Vancouver, nous permet de constater que les zones logistiques localisées à proximité des zones portuaires représentent un riche potentiel de développement économique qui est très diversifié et nous oriente sur les superficies nécessaires au déploiement de ces activités. Ces zones sont constituées de centres de logistique de distribution, d entrepôts et de bureaux régionaux. Mais elles représentent aussi un attrait puissant pour les entreprises manufacturières et industrielles qui cherchent à s implanter à des endroits reconnus pour la fluidité du transport des marchandises. Montréal : Halifax : Vancouver : Description et échantillonnage des zones logistiques étudiées zone adjacente au terminal de conteneur Racine et Maisonneuve du Port de Montréal. (n=305). zones des parcs industriels Lakeside et Atlantic Acres se situant à proximité du terminal de conteneur Fairview Cove. (n=659). zone se situant sur l île Annacis à proximité du terminal Fraser Surrey Docks et zone industrielle adjacente au terminal de Ballantyne Pier et allant jusqu à la station Rocky Mountaineer. (n=1 611). 43

48 Tableau 6 : Répartition des activités de zones logistiques canadiennes à proximité de terminaux de conteneurs portuaires Industrie Montréal Halifax Vancouver Moyenne pondérée Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Total Source : E&B Data, (%) Tableau 7 : Répartition arbitraire des superficies moyennes des entreprises établies à proximité des terminaux à conteneurs canadiens selon l industrie Industrie Répartition moyenne des superficies occupées par industries dans les pôles Superficie moyenne estimée du terrain occupé par établissement (%) (m²) Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Source : E&B Data, Le tableau 7 nous montre la répartition possible alors que le développement est laissé sans direction. Ce n'est pas cette répartition à laquelle nous voulons aboutir. Dans le but de maximiser les activités manufacturières, ou, à tout le moins, les activités à forte valeur ajoutée le long de la chaîne de valeur, nous voulons favoriser un plus fort pourcentage d'entreprises où les emplois multiplicateurs sont plus nombreux et la consommation de mètres carrés de terrain plus «efficace». 6.3 UNE CHAÎNE DE VALEUR ET UN POTENTIEL D ACTIVITÉS À VALEUR AJOUTÉE De manière plus spécifique, les activités industrielles générées dans ces zones logistiques, le type de produits conteneurisés au Port de Montréal ainsi que les filières de produits liées au commerce international au Québec, nous ont permis d identifier les différentes possibilités d activités à valeur ajoutée en fonction des chaînes de valeur. Ainsi, sur la base de ces observations, l opportunité que représente le site de Contrecœur avec ses vastes superficies industrielles pourrait se déployer à partir du développement de huit principaux secteurs et les activités à valeur ajoutée qui en découlent. Les secteurs et leur potentiel de valorisation sont présentés au tableau 8. 44

49 Tableau 8 : Possibilités d activités à valeur ajoutée selon la chaîne de valeur Activités à valeur ajoutée Chaînes de valeur Produits alimentaires congelés Produits alimentaires secs Boissons et breuvages Pièces et structures de véhicules spécialisés Machinerie et instrumentation Matériaux lourds et matériaux de construction Ameublement et articles ménagers Entreposage simple, distribution, vente de gros Entreposage/manutention spécialisé Contrôle qualité Logistique des retours / rebuts Réorganisation des lots de produits (pouvant inclure des activités de ''packaging'') Activités manufacturières d'intégration (ex.: assemblage, liquéfaction, personnalisation de produits, etc.) Activités manufacturières parallèles (profitant de l'espace et de la proximité des voies de transports) Source E&B DATA, 2014 Produits électroniques 6.4 UNE STRUCTURE INDUSTRIELLE COHÉRENTE La structure industrielle propre au pôle logistique à l est de l Autoroute 30 découle directement de la valorisation des secteurs d activité identifiés. La superficie moyenne d un établissement par industrie est estimée à partir d une base de données appartenant à E&B Data et répertoriant les projets d investissement en capital et la superficie par type d industrie pour l'ensemble canadien depuis La structure industrielle choisie correspond donc aux moyennes pondérées des zones logistiques canadiennes étudiées précédemment, mais un poids supérieur a été attribué au secteur manufacturier. Le raisonnement ayant induit cette hypothèse résulte de trois facteurs importants. D abord, il y a l impact économique significatif que pourrait entraîner la tendance au reshoring 2, c est-àdire le retour de la production jusque-là délocalisée dans les pays émergents. Bien que les analystes ne s entendent pas tous sur la profondeur de cette tendance, il est clair que le reshoring est fonction de la disponibilité des chaînes de valeur internationales et que, conséquemment, un pôle logistique comme celui de Contrecœur pourra potentiellement bénéficier de ce phénomène qui stimulera les activités manufacturières. D autre part, il faut noter que derrière la présence importante des activités de distribution et d entreposage qui constituent en moyenne 30 % des entreprises établies dans ces zones et occupent 70 % de la superficie, se cachent de nombreuses activités à valeur ajoutée. En effet, aujourd hui ce type 2 Reshoring: terme consacré définissant la tendance au rapatriement des activités manufacturières dans les pays développés. Il est convenu de penser que le Canada et les États-Unis seraient de grands bénéficiaires de ce rapatriement dans les prochaines années. 45

50 d entreprise offre de plus en plus des services logistiques tels que la gestion intelligente d inventaires et plusieurs activités de conditionnement comme le préemballage, le préassemblage, l emballage, la palettisation et l étiquetage, pour ne nommer que ceux-là. Enfin, les objectifs de développement socio-économique des administrations régionales et leur volonté clairement manifestée de mettre l emphase sur le secteur manufacturier léger et les centres distribution à valeur ajoutée, sont venus compléter la réflexion et inférer la structure industrielle que constituera le pôle logistique de Contrecœur. Le tableau 9 présente la structure industrielle du pôle et la répartition moyenne des superficies occupées par industries. Tableau 9 : Structure industrielle du pôle logistique à l est de l Autoroute 30 Industrie Répartition des entreprises Répartition en superficie-terrains (%) (%) (m²/entreprise) Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Source : E&B DATA, Figure 1 : Schématisation de la structure industrielle du pôle logistique de Contrecœur Source E&B DATA,

51 6.5 DES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES SIGNIFICATIVES La structure industrielle du pôle logistique à l est de l Autoroute 30 et les paramètres physiques du site d implantation, tels que présentés aux points précédents, permettent l estimation assez précise des retombées économiques qui seront générées. Nous considérons que le déploiement du pôle logistique à Contrecœur est un projet très porteur pour l économie québécoise et, au terme de l horizon prévu de 20 ans, il aura les impacts suivants : Permettra l implantation de 368 entreprises (tableau 10), incluant le terminal à conteneurs du port de Montréal; Contribuera à créer et maintenir plus de emplois au Québec à terme, dont près de emplois directs situés dans le pôle logistique même (tableau 11); Générera des activités de construction de l ordre de 8 G$ pour la construction des bâtiments et la mise en place des équipements nécessaires au fonctionnement du pôle logistique, représentant plus de emplois en moyenne par année sur une période de 20 ans (tableau 12). Tableau 10 : Scénario d investissement dans le pôle logistique dans la région de l Est de l Autoroute 30 / Superficie, nombre de projets et valeur d immobilisation Industrie Superficies construites Projets d'investissement Valeur de l'investissement (ha) % (nombre) % (en millions de $) Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Total Source E&B DATA à partir d une base de données tenue par E&B DATA répertoriant les projets d investissement en capital et la superficie par type d industrie. Tableau 11 : Scénario d investissement dans le pôle logistique dans la région de l Est de l A30 / Création d emplois reliés à l exploitation des entreprises Industrie Emplois directs Emplois indirects/induits Emploi total (Nombre) (%) (Nombre) (%) (Nombre) (%) Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Total Source : E&B DATA à partir des données du modèle intersectoriel de l Institut de la statistique du Québec (ISQ). 47

52 6.6 DES RETOMBÉES FISCALES POUR TOUT LE QUÉBEC Les retombées fiscales sont également considérables et s appuient sur le modèle intersectoriel de l Institut de la statistique du Québec. Les impacts d exploitation tels que présentés au tableau 12 tiennent compte d un déploiement linéaire des projets d investissement. Sur un horizon de 20 ans, le pôle logistique aura sommairement les retombées fiscales suivantes : Contribuera au PIB de la province une valeur de l ordre de 1,2 G$ en moyenne par an sur la période de 20 ans; Contribuera à générer et à maintenir des rentrées fiscales de près de 200 M$ en moyenne par an pour le gouvernement du Québec (impôt des particuliers, taxes, RRQ, FSS, CSST, RQAP); Contribuera à générer et à maintenir des rentrées fiscales de plus de 50 M$ en moyenne par an pour le gouvernement du Canada (impôt des particuliers, taxes, assurance-emploi). Tableau 12 : Retombées économiques et fiscales associées à la construction et aux activités des entreprises s'établissant dans le pôle logistique de la région de l'est de l'a30 pour le Québec sur une période de 20 ans / Moyennes annuelles Type de retombées Type d'effets 8 G$ en projet d'investissements Total Emplois (en personnes-année) Contribution au PIB (en millions $) Revenu du gouvernement du Québec (2) (en millions $) Revenu du gouvernement du Canada (3) (en millions $) Construction Exploitation (1) Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Source : E&B Data à partir des données du modèle intersectoriel de l Institut de la statistique du Québec (ISQ) (1) Hypothèse : Les impacts d exploitation tiennent compte d un déploiement graduel (linéaire) des projets d investissement pendant 20 ans. Il s'agit donc de l'impact annuel moyen sur 20 ans. (2) Inclut l'impôt sur le revenu des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions aux régimes publics (RRQ, FSS, CSST, RQAP). L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. (3) Inclut l'impôt sur le revenu des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions à l'assurance emploi). L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. 48

53 Enfin, en tenant compte de la rémunération des emplois directs indirects et induits, les activités d exploitation du pôle logistique de la région de l Est de l A30 généreront un pouvoir d achat des consommateurs (revenus après impôt et épargne) estimés à plus de 500 M$ pour l ensemble du Québec lorsque la construction sera complétée et la zone logistique pleinement opérationnelle. Figure 2 : Estimation du pouvoir d achat Source : E&B Data, 2014 Notons que les retombées économiques d'un projet de cette envergure ne sont pas localisées strictement dans les alentours immédiats du futur pôle. Le rayonnement des chaînes de valeur, la répartition géographique des fournisseurs et des clients, la proximité de l'agglomération de Montréal sont parmi les éléments qui influenceront la géographie des retombées. Nos calculs ne permettent pas de jauger cette répartition. Il appartient donc aux efforts stratégiques de marketing et de promotion de maximiser les retombées estimées le plus près possible des installations portuaires. C'est dans cet esprit que nous présentons la section 7 sur la stratégie de déploiement du pôle logistique. 49

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55 7. Stratégie de déploiement du pôle logistique 7.1 ORIENTATION STRATÉGIQUE DE BASE Puisque ce parc logistique doit d abord répondre aux besoins des entreprises nationales et internationales, nous prévoyons une stratégie de vente unidirectionnelle, c est-à-dire une stratégie qui se concentre que sur la vocation d attraction d entreprises internationales. Cela dit, il faut établir certaines orientations stratégiques d implantation et de croissance. Les autorités de Contrecœur doivent : Se camper dans l attraction d entreprises œuvrant le long de la chaîne de valeur de la logistique; Privilégier les créneaux porteurs non seulement de la Montérégie et de la région montréalaise, mais aussi des créneaux industriels des régions de la Mauricie et du Centre-du-Québec; Proposer un mix immobilier attractif pour de telles entreprises en s appuyant également sur les besoins technologiques des entreprises sur place; Définir un profil de l entreprise recherchée en termes d activités privilégiées, de taille, d utilisation, etc.; 7.2 CONCEPT STRATÉGIQUE DE BASE Chaîne de valeur Le concept de la stratégie de mouvement sur la chaîne de valeur implique que l on comprenne bien le positionnement stratégique des installations portuaires afférentes. Ainsi, il est clair que, de par sa localisation aux confins de la région métropolitaine et à l'entrée du corridor manufacturier du centre du Québec, Contrecœur doit orienter la stratégie de développement des zones industrielles vers le parachèvement des chaînes de valeur choisies 3. Il est aussi évident que cette stratégie doit être proactive, dans la mesure où l'établissement des entreprises recherchées complétant les différentes chaînes de valeur ne se fera pas sans intervention directe et planifiée. En effet, le laissez-faire ne pourra que créer une structure logistique sans profondeur où 70 % au moins de l'espace industriel sera occupé par la distribution et l'entreposage, à l'image du développement historique des ports comparables étudiés. Or, nous avons délibérément choisi de 3 Voir tableau 8 51

56 diminuer ce pourcentage à 45 % et d'augmenter celui de l'activité manufacturière à valeur ajoutée à 26 % et c'est sur cette prémisse que nous avons calculé les retombées économiques afférentes. Il est clair que le site est idéal pour tenter cette stratégie et nous allons proposer dans les pages suivantes les étapes pour y arriver, misant à la fois sur la structure industrielle de l'ensemble québécois et sur la stratégie de développement logistique de l'ensemble du territoire. Nous allons donc proposer un positionnement du Pôle logistique qui s'appuie sur les créneaux choisis. Ce positionnement dans la chaîne de valeur constitue d'ailleurs une excellente possibilité de croissance pour les entreprises locales et régionales. Ce dernier point est majeur dans la mesure où les calculs de retombées économiques des nouvelles installations portuaires ne tiennent pas compte de la répartition des activités économiques. Nous pensons que la majorité des retombées seront régionales, sinon locales, mais il n'est pas illusoire de croire que certaines seront ressenties à Longueuil, à Montréal où au cœur du corridor industriel du Centre-du-Québec. Quand on illustre le concept de la chaîne de valeur (voir figure 3 ci-après), on constate donc que la priorité d actions stratégiques doit se situer dans les zones identifiées en noir, alors que les zones en gris pâle accueillent des actions moins prioritaires. L approche par la chaîne de valeur nous permet donc de définir un peu mieux la base stratégique du marché à viser. 7.3 LES CRÉNEAUX PORTEURS Ils ont été clairement identifiés au tableau 8. Aux fins de rappel, ils sont: Produits alimentaires congelés, secs, boissons et breuvages; Pièces pour véhicules spécialisés; Machinerie et instrumentation; Matériel lourd et matériel de construction; Ameublement et appareils ménagers; Produits électroniques. 52

57 Figure 3 : Portions de la chaîne de valeur à privilégier Chaînes de valeur Stratégies prioritaires Extraction des matières premières Viser les entreprises logistiques à valeur ajoutée, surtout importatrices Première transformation Deuxième et troisième transformation Services à valeur ajoutée distribution Viser les créneaux porteurs régionaux Développer une offre immobilière Viser les entreprises de services technologiques à valeur ajoutée Promouvoir les synergies possibles entre les fabricants et les fournisseurs de services, les distributeurs et les détaillants Viser les entreprises de 1 ère transformation exportatrices Maintenir les listes et un système de veille pour chaque secteur industriel à jour; Travailler étroitement avec les spécialistes du Port de Montréal. Source : lemay+daa Stratégies 7.4 LE MIX IMMOBILIER C'est à cet égard que la stratégie du Pôle de Contrecœur peut le mieux se déployer. De plus en plus, la contribution locale à l'attraction d'entreprises internationales s'articule autour d'une offre immobilière pensée en fonction des chaînes de valeur et des créneaux visés. Les ressources financières et humaines que nous proposerons pour déployer la stratégie du pôle logistique de Contrecœur seront largement tributaires des efforts régionaux consentis pour l'attraction d'entreprises. Il s'agit en effet de s'assurer que la stratégie du Pôle logistique de Contrecœur ne vient pas s'empiler sur ceux de Montréal International ou d'investissement Québec, par exemple. Si nous proposons ici certaines initiatives originales de marketing, nous sommes soucieux de s'assurer que celles-ci complètent et renforcent ce qui se fait par ailleurs. Les stratégies d'implantation d'un mix immobilier conçu pour répondre aux besoins d'un pôle logistique sont clairement de compétence locale puisqu'elles doivent tenir compte des tenures immobilières, des contraintes physiques des terrains et des besoins des entreprises visées. 53

58 D une façon générale, nous cherchons à attirer des entreprises qui vont créer un maximum d emplois pour le terrain utilisé. Le ratio du nombre d employés par mètre carré est donc une mesure de base qu il nous faut considérer. Généralement, un ratio de 1 employé/150 m² en moyenne s applique bien à la distribution. Quand on augmente ce ratio, on s approche davantage des activités de production puis des centres de recherche et finalement des activités de bureau où se regroupent les activités de gestion de la chaîne logistique. On peut illustrer ce fait par le graphique suivant : Figure 4 : Ratio d'employés par mètre carré Seuil Distribution/Entreposage/Transport Seuil Manufacturier Seuil Bureau/techno 1/150 1/75 1/25 1/10 Source : lemay+daa Stratégies Pour les besoins des calculs de retombées, nous avons choisi les ratios suivants: Distribution/Transport/Entreposage (grands gabarits) 1/137 Manufacturier et services industriels (moyens gabarits) 1/64 Bureaux et services technologiques (petits gabarits) 1/25 Ces considérations nous permettent de définir les contours des produits immobiliers que nous pourrons offrir. Deux produits doivent être définis: Offre pour les grands et moyens gabarits D une façon générale, nous cherchons à attirer des entreprises qui vont créer un maximum d emplois pour le terrain utilisé sans égard à son secteur d'activité. Le ratio du nombre d employés par mètre carré est donc une mesure de base qu il nous faut considérer. C'est pourquoi nous avons retenu le seuil de 1 employé par 137 m². Donc, si on parle d entreprises de grand gabarit, on ne peut décemment penser à une entreprise qui emploie un minimum de 250 personnes. Pour nous, bien qu il s agisse d un seuil arbitraire, il nous apparaît comme un seuil minimum pour ce type d entreprises. Dans les autres considérations pour ce premier produit, nous devons retenir l importance de pouvoir offrir une option clés en main. Depuis déjà quelques années et, particulièrement depuis la crise financière de 2008, les institutions financières canadiennes hésitent à financer la brique et le mortier dans le cas d entreprises dont ce n est pas la vocation première. D'une façon générale, on a observé que les institutions financières hésitent, surtout pour les premiers clients d'un parc industriel, à financer de grands bâtiments. Par contre, dans le cas des installations de Contrecœur, certaines institutions financières, tel le Fonds immobilier de la FTQ, suivent le dossier de très près et se sont montrées intéressées à 54

59 investir de concert avec des promoteurs privés. C est pourquoi il faudra mettre sur pied une stratégie d appel à ces fonds d investissement et à des promoteurs pour bonifier notre offre. Notre stratégie doit donc se déployer de la façon suivante : Identification des partenaires potentiels (promoteurs privés et fonds d investissement); Mise sur pied d ententes de construction avec promoteurs et investisseurs pour la construction sur commande (build-to-suit) et la formule bail-achat. En résumé, dans la case des grands et moyens gabarits, la stratégie doit s enligner sur les critères suivants : Tableau 13 : Critères immobiliers - grands et moyens gabarits Critères immobiliers Ratio d emploi minimal 1/137 m² pour les grands gabarits 1/64 m² pour les moyens gabarits Nombre d emplois minimal 250 personnes Terrain de base m² à m² Bâtiment type (COS de 20 % minimum) m² à m² Entreposage extérieur Permis arrière et 1 côté Ratio Bureau/Total minimal 15 % Ratio Bureau/Total maximal 50 % Hauteur libre minimale production ou entreposage 7,3 m Occupation Unique Critères financiers Build-to-suit Vente de terrain seulement Source : lemay+daa Stratégies Sur négociation exclusivité possible avec un groupe promoteur/investisseur Oui Offre pour les petits gabarits Cette portion de l offre existe pour satisfaire la demande locale bien sûr, mais aussi pour assurer un hébergement à des entreprises de service qui gravitent nécessairement autour des entreprises plus importantes. L angle stratégique d attaque est donc de permettre la vente de terrains plus petits à des entreprises locales, mais aussi d enrichir l entente potentielle avec un groupe promoteur/investisseur des grands gabarits avec une possibilité de construire un ou plusieurs bâtiments multioccupants dans la portion «petits gabarits». 55

60 Actuellement, la demande pour des entreprises de petits gabarits se calcule en multiples de pieds carrés de bâtiment. Le profil immobilier moyen du demandeur est le suivant 4 : 500 m²; 35 % bureau; 1 quai de chargement ou 2 portes de garage; Entreposage extérieur permis (arrière seulement); Hauteur libre de 7,3 mètres; Finition «noble» sur l avant seulement; Aménagement paysager faible; Ratio de stationnement de 1 case par 30 m². D'un point de vue de construction, le bâtiment économiquement le plus rentable est actuellement de 2000 mètres carrés (donc 8 baies de 250 m² pieds carrés ou 4 occupants moyens). Ces conditions permettent un loyer concurrentiel de 85 $/m² net pour un bâtiment neuf, ce qui est légèrement supérieur à la moyenne actuelle (tous produits confondus) de 78,50 $/m². En résumé, pour les petits gabarits, la stratégie doit s enligner sur les critères suivants : Tableau 14 : Critères immobiliers - Petits gabarits Critères immobiliers Ratio d emploi minimal 1/25 m² Nombre d emplois minimal nil Terrain de base m² (occupation unique) m² (0ccupation multiple) Bâtiment type 2000 m² divisibles en baies de 250 m² Entreposage extérieur Permis à l arrière Ratio Bureau/Total minimal 15 % Ratio Bureau/Total maximal 50 % Hauteur libre minimale production et entreposage 7,3 mètres Occupation Unique (pour les plus gros bâtiments) Multiple Moyenne de 500 m² par occupant Critères financiers Build-to-suit Sur négociation exclusivité possible avec un groupe promoteur/investisseur Vente de terrain seulement Oui multiples de m² Source : lemay+daa Stratégies 4 Tel que présenté régulièrement pour les marchés urbains de Québec et Montréal par les firmes immobilières spécialisées et compilé par Stratégies Immobilières LGP. Dernière compilation : mars

61 7.4.3 Offre - Immeubles de bureaux Dans nos calculs de retombées, en plus de cette offre dite industrielle, il y a possibilité de construction et d'occupation de bâtiments à bureaux. Nous ne croyons pas qu'il faille définir un «produit» particulier pour cette offre. Comme les retombées sont calculées sur l'ensemble du territoire de deux MRC et sur les territoires environnants, il nous apparait comme certain que, outre les bâtiments nécessaires à l'administration portuaire, une grande partie des retombées de ce type émigreront vers les immeubles de bureaux des centres urbains les plus proches soient nommément Sorel-Tracy et/ou Boucherville. Notre stratégie sera donc de s'assurer de maximiser les retombées de ce type vers les milieux les plus propices à générer des emplois à proximité Critère de base - le contrôle du foncier Il est à noter que dans la stratégie proposée, il est impératif que le contrôle foncier soit complet pour l'organisme qui aura à gérer le pôle. Cela est vrai tant pour les grands gabarits que pour les petits. Nous recommandons à cet égard que le Pôle, en tant qu'organisme ou la ville se porte acquéreur au moins des terrains adjacents aux installations portuaires. Un simple contrôle du zonage ne nous apparait donc pas suffisant à cet égard. Ce contrôle foncier répond à plusieurs objectifs : Éviter la spéculation; Assurer la construction planifiée du mix immobilier nécessaire; Maximiser les ententes avec les promoteurs privés; Maximiser la concentration géographique des retombées économiques; Réagir rapidement aux changements de l'environnement économique sur l'horizon envisagé. Il faudra donc estimer la valeur actuelle des terrains à acquérir, dérouler la séquence d'achats, prévoir les revenus pour mesurer les besoins en trésorerie nécessaires à cette activité. 7.5 L'HORIZON DE RÉALISATION Donc, trois critères de base nous interpellent : La chaîne de valeur; Les créneaux porteurs; Le mix immobilier. 57

62 À cela, il faut ajouter l horizon sur lequel le développement pourra se faire. Nous avons établi cet horizon à 20 ans. Le tableau 15, reprise du tableau 12 résume les résultats attendus (tous emplacements confondus). Le tableau ne nous permet pas en effet de conclure que toutes ces retombées seront dans le périmètre immédiat des installations portuaires. Nous croyons aussi que les intervenants sectoriels du milieu doivent être interpellés. Nous pensons en particulier à Cargo M, organisme particulièrement pertinent pour la responsabilité de la l'implantation, la gestion et l'accompagnement de la mise en œuvre du Pôle. Tableau 15 : Retombées économiques et fiscales associées à la construction et aux activités des entreprises s'établissant dans le pôle logistique de la région de l'est de l'a30 pour le Québec sur une période de 20 ans / Moyennes annuelles Type de retombées Type d'effets 8 G$ en projet d'investissements Total Emplois (en personnes-année) Contribution au PIB (en millions $) Revenu du gouvernement du Québec (2) (en millions $) Revenu du gouvernement du Canada (3) (en millions $) Construction Exploitation (1) Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Direct Indirect Induit Total Source : E&B Data à partir des données du modèle intersectoriel de l Institut de la statistique du Québec (1) Hypothèse : Les impacts d exploitation tiennent compte d un déploiement graduel (linéaire) des projets d investissement pendant 20 ans. Il s'agit donc de l'impact annuel moyen sur 20 ans. (2) Inclut l'impôt sur le revenu des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions aux régimes publics (RRQ, FSS, CSST, RQAP). L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. (3) Inclut l'impôt sur le revenu des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions à l'assurance emploi). L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. C'est donc l'ensemble des stratégies qui maximiseront les retombées géographiquement autour du site. À l'annexe A, nous suggérons le déploiement d'une stratégie de communication afférente pour permettre l'atteinte des résultats escomptés. 58

63 8. Conclusion et recommandations Nous croyons avoir fait une démonstration claire de la nécessité de soutenir l'implantation d'un Pôle logistique autour des futures installations portuaires de Contrecœur. Outre le fait que des entreprises logistiques s'y installent déjà en grand nombre, il s'avère que seul ce site réunit à la fois un nombre important de mètres carrés disponibles au développement industriel et logistique et un port à conteneurs. Ces atouts permettent d'espérer des retombées directes et indirectes majeures et inégalées au Québec (plus de 8 milliards de dollars en investissement sur un horizon de 20 ans) pour peu qu'on y implante rapidement et agressivement une stratégie cohérente de mise en place. Cette stratégie s'avère relativement peu coûteuse à financer pour le Trésor public puisque les infrastructures d'accès sont déjà en place et que seuls l'achat des quelque ha et les frais inhérents à l'opération d'un éventuel organisme de promotion et de gestion sont nécessaires. Au coût actuel, l'achat des terrains nécessaires pourrait représenter environ 227,8 M$ ou une moyenne de 11,4 M$ annuellement (1 139 hectares x $/hectare = $) 5, alors que l'opération annuelle pourrait représenter environ $ annuellement (dont $ en promotion). 6 La mise à niveau des terrains serait, quant à elle, compensée par la vente aux utilisateurs finaux. Les retombées fiscales calculées compensent largement ces coûts puisqu'elles s'établissent à 249 M$ à terme (pour les deux paliers de gouvernement). 5 Les prix du terrain brut varient de $ à $ l'hectare selon leur localisation. 6 Si cet organisme se greffe à u n organisme local existant et signe des ententes de services avec des organismes régionaux sectoriels ou autres (Montréal International ou Cargo M, par exemple). 59

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65 Annexe A : Structuration industrielle et estimation des retombées économiques et fiscales par E&B Data Annexe A / 1

66 Annexe A / 2

67 Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Structuration industrielle et estimation des retombées économiques et fiscales Novembre 2014

68 Table des matières Introduction Objectifs et lexique Approche Points saillants Structure industrielle du pôle logistique Comparables Répartition Détail de la construction par industrie Détail de l exploitation par industrie Retombées économiques et fiscales Retombées économiques et fiscales détaillées Estimation du pouvoir d achat Annexe Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

69 Introduction Présentation de l objectif de l analyse, de la terminologie, de l approche utilisée et de la méthodologie concernant l estimation des paramètres pour le calcul des retombées économiques et fiscales Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

70 Objectif et terminologie Objectif et mandat Lexique Emploi:Charge de travail (année personne) utilisée dans le cadre d une Cette analyse établit une structure industrielle adaptée au futur activité économique et visant à satisfaire une demande. Inclut les salariés pôle logistique dans la région de l Est de l A30 et en dérive les ainsi que les autres travailleurs (entrepreneurs constitués en entreprise activités économiques en résultant sur le plan de la construction individuelle). et de l exploitation. Contribution au PIB: Valeur ajoutée produite par les activités d une industrie (ex.: salaires, revenus des entreprises individuelles et rémunération Les retombées économiques et fiscales de ces activités du capital). prennent la forme d emplois, de contribution au PIB, derevenus fiscaux au gouvernement du Québec, de pouvoir d achat et Revenus fiscaux au gouvernement du Québec: Inclut l'impôt sur le revenu d effets économiques et industriels structurants. des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions aux différents régimes publics (RRQ, FSS, CSST, RQAP). L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. L étude d impact repose sur une approche d analyse économique et fiscale visant à estimer les impacts générés par la construction et par l exploitation d établissements d entreprises qui s implanteront dans le pôle. Lesimpactsestiméscorrespondentauxeffetsdirects,indirects et induits générés par ces activités d exploitation et ces dépenses d immobilisation. Revenus fiscaux au gouvernement du Canada: Inclut l'impôt sur le revenu des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions à l'assurance emploi. L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. Effet direct: Effet économique généré au Québec par l entreprise qui investit (ex. : masse salariale, achats de biens et services au Québec). Effet indirect: Effet économique généré au Québec par les dépenses des premiers fournisseurs et les fournisseurs de ceux ci et ainsi de suite. Effet induit it : Effet économique généré é é au Québec par les dépenses de consommation des travailleurs directs et indirects. Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

71 Approche Étude de la structure industrielle typique Étude du commerce international par produit Analyse comparative de structures t industrielles i à proximité de terminaux à conteneurs (type d activité) Caractéristiques physiques (superficie partyped activité) activité) Vl Valeur du commerce international québécois Tonnage du commerce international ti conteneurisé au Port de Montréal Structure industrielle i typique Identification de filières de produits du (type d activité) S commerce conteneurisé Valeur et structure du CAPEX Valeur et structure de l OPEX Calcul de l impact économique Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre 2014 Modèle intersectoriel du Québec 5

72 Points saillants Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

73 Points saillants La mise en place du pôle logistique dans la région de l Est lestde l A30: la30: Permettra l implantation de près de 375 entreprises sur une période de 20 ans qui contribueront à créer et maintenir plus de emplois au Québec àterme,dontprès de emplois directs situés dans lepôle logistique même; Générera des activités de construction de l ordre de 8 milliards $ pour la construction des bâtiments et la mise en place des équipements nécessaires au fonctionnement du pôle logistique, soit plus de emplois en moyenne par année sur une période de 20 ans; Contribuera au PIB de la province une valeur de l ordre de 1,2 milliard $ en moyenne par an sur la période de 20 ans; Contribuera à générer et à maintenir des rentrées fiscales de près de 200 millions $ en moyenne par an pour le gouvernement du Québec (impôt des particuliers, taxes, RRQ, FSS, CSST, RQAP); Contribuera à générer et à maintenir des rentrées fiscales de plus de 50 millions $ en moyenne par an pour le gouvernement du Canada (impôt des particuliers, taxes, assurance emploi). Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

74 Structure du pôle logistique Scénario de la structure industrielle Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

75 Structure du pôle logistique Comparables au Canada Répartition du nombre d entreprises situées dans les pôles logistiques canadiens à proximité de terminaux de conteneurs portuaires Canada 2013 Industrie Montréal Halifax Vancouver Moyenne pondérée Distribution et entrepôts 28% 24% 33% 30% Transport 4% 2% 5% 4% Manufacturier léger 6% 4% 15% 11% Services techniques 32% 36% 16% 23% Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux 30% 33% 31% 31% Total 100% 100% 100% 100% Source: E&B DATA. Note : Montréal correspond à la zone adjacente au terminal de conteneur Racine et Maisonneuve du Port de Montréal. (n=305). Halifax correspond aux zones des parcs industriels Lakeside et Atlantic Acres se situant à proximité du terminal de conteneur Fairview Cove. (n=659) 659). Vancouver correspond à la zone se situant sur l île Annacis à proximité du terminal Fraser Surrey Docks et la zone industrielle adjacente au terminal de Ballantyne Pier et allant jusqu à la station Rocky Mountaineer. (n=1 611) Dans les trois villes canadiennes comportant des terminaux à conteneurs, des zones d entreprises sont situées à proximité, avec une dominance du secteur logistique de l ordre du tiers du nombre d entreprises. A titre indicatif, la part du transport et entrepôts, commerce de gros dans le PIB du Québec est de l ordre de 9% au Québec*. Les activités manufacturières et techniques (ex.: services d entretien, réparation) regroupent 30% à 40% des entreprises. Le reste des entreprises représentent essentiellement des activités de bureaux. * Institut de la statistique du Québec Produit intérieur brut par industrie. Juillet 2014 Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

76 Structure du pôle logistique Répartition reflétant une emphase sur le manufacturier léger et les centres de distribution à valeur ajoutée Répartition superficiaire des établissements d entreprises dans le pôle logistique dans la région éi de l Est de l A30 Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux 1% Manufacturier 17% Services techniques 7% Distribution et entrepôts 45% Répartition par industrie du nombre d établissements d entreprises dans le pôle logistique dans la région éi de l Est de l A30 Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux 14% Services techniques 17% Transport 8% Distribution et entrepôts 35% Transport Manufacturier 30% 26% Source: E&B DATA. Note : Manufacturier : principalement du manufacturier léger. Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

77 Structure du pôle logistique Détail de la construction par industrie Scénario d investissement dans le pôle logistique dans la région de l Est de l A30 : Superficie, nombre de projets et valeur d immobilisation Industrie Superficie faisant l'objet de construction (hectares) Nombre de projets d'investisement Valeur de l'investissement (millions $) Distribution et entrepôts Transport Manufacturier Services techniques Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux Total Source: E&B DATA. Note : Coûts d acquisition de terrains sont exclus. La création d un pôle logistique dans la région de l Est de l A30 regroupera près de 375 entreprises avec des dépenses d immobilisation de l ordre de 8 milliards $ sur une période de 20 ans. Il s agit donc d une valeur d investissement moyenne de plus de 400 millions $ par an. Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

78 Structure du pôle logistique Détail de l exploitation par industrie Scénario d investissement dans le pôle logistique dans la région de l Est de l A30 : Nombre de projets et emploi Industrie Superficie faisant l'objet de construction Nombre de projets d'investisement Emplois directs Emplois indirects/induits Emploi total Hectares % n % n % n % n % Distribution et entrepôts % % % % % Transport % 30 8% % % % Manufacturier % 94 26% % % % Services techniques 58 7% 63 17% % % % Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux 8 1% 51 14% % 876 9% % Total % % % % % Source: E&B DATA à partir des données du modèle intersectoriel de l Institut de la statistique du Québec. La superficie moyenne d un établissement par industrieestestiméeà partir d une base de données répertoriant les projets d investissement en capital et la superficie par type d industrie. La répartition superficiaire a été estimée afin de faire correspondre la structure industrielle du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 aux moyennes pondérées des zones logistiques canadiennes étudiées précédemment. Un poids supérieur a été cependant attribué au secteur manufacturier, reflétant ainsi les objectifs de développement socio économique des administrations régionales. Près de 375 entreprises s installeront dans les limites du pôle logistique, incluant le terminal à conteneur du Port de Montréal, emploieront près de années personnes (emploi direct) au terme de l horizon de 20 ans prévu. Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

79 Retombées économiques et fiscales Retombées économiques détaillées liées à la construction des projets d investissement prévus et aux activités d exploitation subséquentes. Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

80 Retombées économiques et fiscales détaillées Retombées économiques et fiscales associées à la construction et aux activités des entreprises s'établissant dans le pôle logistique de la région de l'est de l'a30 Québec Période de 20 ans Moyennes annuelles Type de retombées Type d'effets 8 milliards $ en projet d'investissements Construction Exploitation (1) Total En moyenne annuelle : emplois créés en moyenne sur la période (construction et exploitation), Direct Emploi Indirect (personnes année) Induit Contribution au PIB de 1,2 Total milliard $, Direct Contribution au PIB Indirect (millions $) Induit Près de 200 M$ pour le Total gouvernement du Québec, Direct Revenu du gouvernement Indirect du Québec (2) Plus de 50 M$ pour le Induit (millions $) Total gouvernement du Canada. Direct Revenu du gouvernement Indirect du Canada (3) Note : Dollars constants revenus fiscaux Induit estimés sur la base de la structure fiscale et des (millions $) Total taux courants (2014). Source: E&B DATA à partir du modèle intersectoriel de l Institut de la statistique du Québec. Notes: (1)Hypothèse : Les impacts d exploitation tiennent compte d un déploiement graduel (linéaire) des projets d investissement pendant 20 ans. Il s'agit donc de l'impact annuel moyen sur 20 ans. (2)Inclut l'impôt sur le revenu des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions aux régimes publics (RRQ, FSS, CSST, RQAP). L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. différents (3)Inclut l'impôt sur le revenu des travailleurs, les taxes (sur la valeur ajoutée et taxes spécifiques) et les contributions à l'assurance emploi). L'impôt sur le revenu des sociétés est exclu. Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

81 Estimation du pouvoir d achat Direct irect Ind emplois (ETP) (1) directement reliés au pôle logistique La rémunération moyenne des salariés et travailleurs autonomes directs s élève à $ par an emplois (ETP) (1) dans le réseau des fournisseurs des entreprises directement reliées au pôle logistique Induit emplois soutenus (ETP) (1) par les dépenses de consommation (2) reliées aux emplois directs et aux emplois indirects (part d'emploi correspondante à la valeur des commandes effectuées) Pouvoir d achat des consommateurs: Plus de 500 millions $ Total En tenant compte de la rémunération des emplois directs indirects et induits, les activités d exploitation du pôle logistique de la région de l Est de l A30 généreront un pouvoir d achat des consommateurs (revenus après impôt et épargne) estimés à plus de 500 millions $ pour l ensemble du Québec lorsque la construction sera complétée et la zone A30 pleinement opérationnelle. Notes: (1) Représente le nombre d'emplois équivalent temps plein (2) Le pouvoir d achat des consommateurs est estimé à partir des revenus disponibles des travailleurs (après déduction d'impôt et de l'épargne). (3) En tenant compte de la fiscalité québécoise et fédérale. Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

82 Annexe Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre

83 Annexe méthodologique Revue des paramètres Paramètres du calcul des retombées pour la construction selon l industrie Évaluation des coûts de construction par mètre carré. Estimation de l emprise des bâtiments sur les terrains. Estimation de la part du coût des équipements. Établissement d une valeur totale des dépenses d immobilisation reliées à la superficie développable totale. Simulation par le modèle intersectoriel de l ISQ. Paramètres du calcul des retombées de l exploitation selon l industrie Évaluation du nombre d emplois par mètre carré. Établissement d un nombre d emplois directs total. Utilisation des ratios du modèle intersectoriel de l ISQ afin de dériver les différentes retombées. Limites Il est possible que certains fournisseurs des entreprises établies dans le pôle logistique (dont les retombées sont calculées par les effets indirects) soient également inclus dans le calcul des effets directs si ces premiers sont installés également à l intérieur du pôle logistique. Les déplacements d activité (ex.: relocalisation d entreprises dentreprisesdansdans la zone A 30 qui étaient auparavant situées au Québec, mais à l extérieur de cette zone) et effets de débordement (ex.: nouveaux investissements générés dans les municipalités hors de la zone A30, telles que Longueuil). Impact fiscaux calculés sur la base des paramètres fiscaux courants (2014). Dollars courants Impacts industriels calculés sur la base de la structure industrielle du Québec de Argumentaire du positionnement et définition d un plan stratégique relatif à l implantation du pôle logistique dans la région de l Est de l A30 Novembre