Entente volontaire sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Rapport annuel 2006

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1 Entente volontaire sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre Rapport annuel 2006

2 Association du transport aérien du Canada, Tous droits réservés. 1 février 2008

3 Table des matières 1. Contexte Protocole de Kyoto Rôle de l OACI Document d orientation de l OACI pour les ententes volontaires Le Canada, premier pays à établir une entente volontaire sur les émissions de GES dans l aviation Description de l industrie Objectif du protocole d entente (PE) Objectif Système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l'atac Données annuelles requises Données sortantes du SREGES Unités du SREGES Avantages du SREGES Participation de l industrie Méthodologie Calculs Résultats de Sommaires des données de 2006 du SREGES Intensité des émissions d é-co 2 des exploitants aériens de l ATAC Activités dans le cadre de ce PE Activités entreprises par l ATAC Activités des membres de l ATAC Activités dans le cadre du Programme de démonstration de transport durable des marchandises (PDTDM) et du Programme en matière d'efficacité du transport des marchandises (PETM) Autres activités des membres de l ATAC dans le cadre du PE Conclusion Annexe A Glossaire des sigles Annexe B Sommaires des données opérationnelles de 2005 du SREGES Annexe C Sommaires des données opérationnelles de 2004 du SREGES Annexe D Sommaires des données opérationnelles de 2003 du SREGES Annexe E Sommaires des données opérationnelles de 2002 du SREGES Annexe F Sommaires des données opérationnelles de 2001 du SREGES... 18

4 1. Contexte 1.1 Protocole de Kyoto Le Protocole de Kyoto de 1997 se veut une modification de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, qui fixe des objectifs obligatoires de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les pays signataires. L objectif de la Convention est de «stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique». En août 2007, les pays et les autres entités gouvernementales de la Convention avaient établi en tout 169 instruments de ratification. Parmi les exceptions notables, on compte les États-Unis et l Australie. D autres pays, comme la Chine, ont ratifié le protocole, mais ne sont pas tenus de réduire les émissions de carbone aux termes de l actuelle entente. 1.2 Rôle de l OACI L aviation canadienne fait partie d une industrie internationale plus vaste. L aviation internationale représente environ 70 % de l ensemble des activités aéronautiques du Canada. Les aéronefs sont utilisés de façon interchangeable sur les routes nationales, transfrontalières et internationales. Ces aéronefs sont construits et exploités conformément aux normes et règlements internationaux établis par l Organisation de l aviation civile internationale (OACI), organisme spécialisé des Nations Unies qui établit les normes et règlements internationaux nécessaires pour la sécurité, la sûreté, l efficacité et la régularité du transport aérien. L organisation sert d intermédiaire pour assurer la coopération en matière d aviation civile internationale parmi les États contractants. En 1997, dans l article 2.2 du Protocole de Kyoto à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, l Organisation a été reconnue comme étant l organe mondial le mieux placé pour permettre aux pays industrialisés de limiter ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par l aviation internationale. 1 En vertu du Protocole de Kyoto, l OACI est chargée d établir les normes et les objectifs en matière de gaz à effet de serre découlant de l activité du transport aérien international. Le Protocole exclut particulièrement les émissions de l aviation internationale, car il est trop difficile de les attribuer à un pays en particulier. Par exemple, on ne peut savoir quel pays devrait être responsable des émissions produites par l appareil d une compagnie aérienne de l Europe qui survole l Amérique du Sud. Depuis Kyoto, l OACI a élaboré des lignes directrices visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par le secteur de l aviation civile, et a collaboré avec des organisations directement visées par la Convention-cadre. 1.3 Document d orientation de l OACI pour les ententes volontaires À l heure actuelle, l OACI exerce en grande partie ses activités internationales par l entremise du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CPEA). Par ce Comité, l OACI a élaboré la Circulaire 303, pour aider les parties intéressées à établir des ententes volontaires pour réduire les émissions 2. Ce document d orientation appuie l objectif de l OACI visant à harmoniser les efforts et témoigne de l importance des initiatives volontaires pour traiter le problème des 1 Convention-cadre des Nations Unis sur les changements climatiques 2

5 émissions de l aviation. 1.4 Le Canada, premier pays à établir une entente volontaire sur les émissions de GES dans l aviation Le 29 juin 2005, l Association du transport aérien du Canada (ATAC) et Transports Canada ont signé une entente volontaire inspirée du modèle de l OACI. Cette entente constituait une première dans le secteur de l aviation au Canada et dans le monde. À la signature du protocole d entente, les fournisseurs canadiens de services de transport aérien ont été les premiers transporteurs aériens du monde à avoir signé une entente volontaire avec leur gouvernement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) à l échelle nationale et internationale. L entente prévoit l objectif de réduction des émissions de GES, aux termes duquel l ATAC s'engage à encourager ses membres à améliorer leur rendement et à réduire ainsi les émissions collectives de gaz à effet de serre produites par leurs parcs d aéronefs respectifs sur une base unitaire (par des améliorations au chapitre de la consommation de carburant, notamment une réduction des litres de carburant par tonne-kilomètre payante) de 1,1 % par an en moyenne, pour parvenir à une baisse cumulative de 24 % en 2012 par rapport au scénario de référence de L entente porte également sur les principes régissant l entente elle-même, les responsabilités des parties et les dispositions relatives à sa gestion et à son administration. Le présent rapport cadre avec les responsabilités de l ATAC énoncées dans le PE. 1.5 Description de l industrie La demande au sein de l industrie du transport aérien est attribuable à la santé économique des compagnies et des particuliers. Notre avenir est directement lié à la «nouvelle» économie qui sera en place après les changements climatiques. Les coûts de l énergie sont au deuxième rang des générateurs de coûts des compagnies aériennes, après la main-d œuvre. Le carburant représente en général au moins 25 % des coûts d exploitation directs des aéronefs, qui varient en fonction de la fluctuation du prix mondial du pétrole. Au Canada, on a beaucoup amélioré le rendement du carburant, c est-à-dire le nombre de litres par tonne-kilomètre payante et le nombre de litres par passager-kilomètre payant. Depuis le début de l ère de l avion à réaction, la réduction de la consommation de carburant s est inscrite comme l un des importants objectifs et succès pour notre industrie. En fait, le rendement du carburant a augmenté de 51 % de 1970 à Ces gains d efficacité ont été possibles grâce aux améliorations apportées à la conception des moteurs et des aéronefs, à la planification des vols et aux opérations en vol et au sol. Les fournisseurs canadiens de services aériens ont un intérêt économique à réduire leur bilan carbone. Les améliorations dans le rendement du carburant se traduisent par une réduction des coûts, mais aussi par des émissions de gaz à effet de serre. C est pourquoi l industrie canadienne de l aviation s employait déjà à cette tâche bien avant Kyoto ou le protocole d entente (PE) avec Transports Canada. Le tableau ci-après montre nos tendances en matière de rendement du carburant avant le Protocole de Kyoto de Sypher ::Mueller Internal Inc., Climate Change Air Sub-Group Report, juillet 1999, page 4 4 Source : Statistique Canada, Aviation civile canadienne,

6 Carburant. par tonne-km disponible (l/tonne-km) Au-delà de ce que coûte le carburant, il est dans l intérêt de l industrie du transport aérien d accroître ses gains d efficacité en prévision des autres répercussions possibles des changements climatiques, comme les niveaux de la mer qui s élèvent et inondent les aéroports et la dégradation du pergélisol, dans le Nord, qui détériore les pistes des aéroports, mais aussi les routes de glace, réduisant du coup la saison pendant laquelle elles sont carrossables. 2. Objectif du protocole d entente (PE) L objectif du protocole d entente volontaire est de limiter ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) produites par le secteur de l aviation au Canada. On y établit notamment les objectifs de réduction des émissions de GES pour les membres de l ATAC, les principes régissant l entente volontaire, les responsabilités des parties ainsi que les dispositions sur la gestion et l administration de l entente, notamment pour la collecte de données et l établissement de rapports. 2.1 Objectif Aux termes du PE, l ATAC s'engage à inciter ses membres à améliorer leur rendement et à réduire ainsi les émissions collectives de gaz à effet de serre produites par leurs parcs d aéronefs respectifs sur une base unitaire (par des améliorations de la consommation de carburant, notamment une réduction des litres de carburant par tonne-kilomètre payante) de 1,1 % par an en moyenne, pour parvenir à une baisse cumulative de 24 % en 2012 par rapport au scénario de référence de L objectif de réduction de 1,1 % est semblable à celui dont ont convenu les exploitants membres de l Association du transport aérien international (IATA). 2.2 Système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l'atac En juillet 2003, un contrat provisoire a été conclu entre TC et l ATAC, en vertu duquel cette dernière avait pour objectif de fournir les incitatifs et les outils pour réduire les émissions de GES dans l industrie du transport aérien et d aider ainsi le Canada à tenir les engagements qu il a contractés dans le cadre du Protocole de Kyoto. Pour ce faire, l ATAC a opté pour une approche en deux volets : 1) Concevoir et implanter le système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l ATAC et à cet égard : a) Concevoir une base de données relationnelles normalisée. b) Héberger, contrôler et tenir la base de données. c) Obtenir les données de chaque compagnie. d) Traiter l ensemble des données de manière strictement confidentielle. e) Regrouper les données nationales et produire chaque année un rapport dépersonnalisé à l intention de Transports Canada et de Mesures volontaires et Registre Inc. 3

7 2) Amener l industrie à participer en donnant de l information aux compagnies membres de l ATAC sur les questions suivantes : a) La question des GES dans le secteur de l aviation. b) Ce que le secteur aérien peut faire pour atténuer les émissions de GES. c) L utilisation et les avantages du SREGES pour chaque compagnie. d) Les avantages du SREGES pour le secteur aérien dans son ensemble. Voici les étapes de conception prévues dans le cadre du projet de SREGES : 30 nov Conception du logiciel prototype 31 déc Évaluation du prototype, production, évaluation et débogage de la version finale 31 mars 2004 Séances d information, démonstrations, formation, étude des options d expansion et rapport final au ministre Données annuelles requises Chaque année, l ATAC demande que ses membres lui remettent les données ci-après afin d alimenter la base de données du SREGES : Litres de carburant consumé par année Sièges-kilomètres (ou milles) disponibles (SKD ou SMD) Tonnes-kilomètres (ou milles) disponibles (TKD ou TMD) (fret seulement) Passagers-kilomètres (ou milles) payants (PKP ou PMP) Tonnes-kilomètres (ou milles) payantes (TKP ou TMP) (fret seulement) Total tonnes-kilomètres (ou milles) disponibles (total TKD ou total TMD) (total du poids des 220 livres chacun, plus le poids du fret) Total tonnes-kilomètres (ou milles) payantes (total TKP ou total TMP) (total du poids des 220 livres chacun plus le poids du fret) Données sortantes du SREGES Une fois que les données sont recueillies, anonymisées et regroupées, la base de données du SREGES est en mesure de générer les produits suivants : Rapports sommaires, courants et annuels, des émissions totales de GES du secteur aérien Rapports annuels des tendances du secteur aérien au niveau de l intensité des émissions de GES Rapport des émissions de chaque compagnie, sur demande, par compagnie touchée Rapports du secteur aérien produits au moyen des données regroupées Unités du SREGES Les unités de mesure utilisées dans le SREGES sont celles qui sont reconnues et acceptées par l industrie, notamment les suivantes : litres de carburant/tonne-kilomètre (mille) disponible litres de carburant/tonne-kilomètre (mille) payante litres de carburant/siège-kilomètre (mille) disponible litres de carburant/passager-kilomètre (mille) payant mégatonnes d équivalent-co2 (é-co2) {équivalent comprend : dioxyde de carbone (CO2), méthane (CH4), et oxyde d azote (N2O)} tonnes d équivalent-co2/passager-kilomètre tonnes d équivalent-co2/tonne-kilomètre 4

8 2.2.4 Avantages du SREGES La base de données du SREGES comprend les avantages ci-après, conformément aux principes du contrat de 2003 et du PE volontaire avec Transports Canada : Sommaires et tendances concernant le carburant utilisé et les GES émis Données et tendances en matière de qualité pour l analyse des coûts et des impacts environnementaux Données quantitatives aux fins des objectifs d économie de carburant et de coûts Mise en lumière de l attitude proactive du secteur de l aviation Moins d exigences au titre des nouvelles initiatives réglementaires imposées au secteur aérien concernant les émissions 2.3 Participation de l industrie Les renseignements de la base de données du SREGES portent sur la consommation de carburant des aéronefs, mais on ne quantifie pas celle de l équipement au sol. Il est tenu compte des opérations intérieures, transfrontalières et internationales. Voici les compagnies de transport aérien passagers membres de l ATAC ayant alimenté la base de données du SREGES en 2006 : Air Canada Air Canada Jazz Air Transat First Air West Jet Skyservice Airlines Canadian North Sunwing 2.4 Méthodologie Les rapports générés par la base de données du SREGES vont permettre de comparer les émissions de gaz à effet de serre produites par les parcs d aéronefs des membres de l ATAC sur une base unitaire. L objectif prévu dans le PE est de réduire l intensité de nos émissions de 1,1 % en moyenne par année, pour parvenir à une baisse cumulative de 24 % au chapitre du carburant, utilisé par TKP ou PKP d ici 2012, comparativement au scénario de référence de 1990 établi dans le Protocole de Kyoto. L objectif de réduction de 1,1 % est semblable à celui dont ont convenu les exploitants membres de l IATA. Avant l année de référence 2003 du SREGES, les données historiques ont été utilisées en totalité, telles que les ont fournies les exploitants membres de l ATAC. Les données historiques sont beaucoup plus difficiles à obtenir, mais celles qu on a trouvées ont été versées dans le SREGES après validation par l ATAC. 5

9 2.4.1 Calculs Afin que les données soient versées efficacement et correctement dans la base de données relationnelles, les formulaires normalisés ont été largement utilisés. Les données qui entrent servent ensuite aux calculs au moyen de plusieurs formules permettant de générer les rapports et tableaux requis. Les formules suivantes s appliquent : 1 litre de carburant aviation = 2,550 kg de CO 2 1 litre de carburant aviation = 2,550 kg de CO kg de CH kg de N 2 O 1 litre de carburant aviation = 2,55033 kg d é-co 2 É-CO 2 (mégatonnes) du carburant utilisé X 2,55033 /1000 É-CO 2 (tonnes)/pkp = (carburant utilisé X 2,55033) / (PMP X 1,6) É-CO 2 (tonnes)/tkp fret = (carburant utilisé X 2,55033)1 (TMP fret X 1,6 X 0,91) É-CO 2 (tonnes)/total TKP = (carburant utilisé X 2,55033) / {(PMP X 1,6 X 0,91) + (TMP fret X 1,6 X 0,91)} 6

10 2.5 Résultats de Sommaires des données de 2006 du SREGES Le résumé des opérations du SREGES ci-après montre les données de Les tableaux suivants comparent ces données par rapport aux années antérieures, y compris celles de l année de référence 2003, et renferment des renseignements remis volontairement par 8 compagnies membres participantes de l ATAC, qui ont généré plus de 95 % du trafic aérien intérieur de passagers et de fret au Canada en Carburant utilisé (litres) SMD (siège-mille disponible) Litres/SMD SKD (siège-kilomètre disponible) Litres/SKD PMP (passager-mille payant) Litres/PMP PKP (passager-kilomètre payant) Litres/PKP TKP passagers TMD fret (tonne-mille disponible) Litres/TMD fret TKD fret (tonne-kilomètre disponible) Litres /TKD fret TMP fret (tonne-mille payante) Litres/TMP fret TKP fret (tonne-kilomètre payante) Litres/TKP fret Total TKP Litres/total TKP Litres/total 100 TKP É-CO 2 (mégatonnes é-co 2 ) É-CO 2 (tonnes)/pkp É-CO 2 (tonnes)/tkp fret É-CO 2 (tonnes)/total TKP , , , , , , , , , ,71 13,04 0,1162 9,7769 1,0382 7

11 2.5.2 Intensité des émissions d é-co 2 des exploitants aériens de l ATAC Le tableau ci-après montre l intensité des émissions d é-co 2 que génèrent à eux seuls les vols de passagers. Le trait rose représente l objectif de réduction de 1,1% de l intensité des émissions par année depuis le scénario de référence de Le trait bleu représente l intensité réelle des émissions auxquelles ont contribué les exploitants membres d avions de passagers. L intensité des émissions est calculée au moyen des émissions par mesure métrique de la distance. Comparativement au dioxyde de carbone, l é-co 2 produit par unité de distance entraîne des changements dans l intensité des émissions. Conformément aux normes de l industrie, la distance que les avions de passagers parcourent est inscrite en passagers-kilomètres payants (PKP). Quant aux avions-cargos, la distance est inscrite en tonnes-kilomètres payantes (TKP). Le tableau ci-après montre que les avions de passagers ont toujours fait mieux que leurs objectifs depuis La réduction fixée à partir de l année de référence de 2003 du PE, à savoir 1,1 % par année, aurait atteint globalement 4,4 % sur une base unitaire en Comme le démontrent les tableaux ci-après, les membres de l ATAC ont dépassé les objectifs fixés dans l entente et ont réussi à réduire leurs émissions de 6,6 % entre 2003 et Les résultats sont encore plus étonnants quand on distingue le transport de passagers de celui du fret. Le tableau ci-après démontre que les transporteurs aériens de passagers du Canada ont réduit l intensité de leurs émissions de 10,4 % depuis la signature du PE; c est 6 % de plus que ce qui était prévu dans l entente volontaire. Enfin, il convient de souligner que même si les données de 1990 sont limitées, l intensité des émissions a été réduite de 25,6 % depuis cette année-là. Intensité des émissions d é-co 2 des exploitants aériens de l ATAC (passagers seulement) é-co 2 réel / PKP é-co 2 visé / PKP Année Intensité des émissions d é-co 2 des exploitants aériens de l ATAC (passagers et fret) Les transporteurs aériens de passagers ont apporté plusieurs changements afin de réduire leur bilan carbone, mais l un des facteurs les plus marquants au niveau de leurs chiffres a été le renouvellement des parcs d aéronefs vieillissants par des appareils plus récents offrant un meilleur rendement en carburant. En outre, au Canada, le parc d avions-cargos semble plus âgé que celui des avions de passagers. Il est raisonnable de s attendre à ce que l intensité globale des émissions soit réduite davantage une fois que les exploitants d avionscargos canadiens auront remplacé leurs propres aéronefs vieillissants. Le tableau suivant démontre l intensité des émissions des exploitants d avions de passagers et d avions-cargos. Il montre que nous continuons de surpasser les objectifs établis dans le PE lorsque le fret entre dans les calculs, mais par des marges plus modestes. 8

12 Intensité des émissions d é-co 2 des exploitants aériens de l ATAC (passagers et fret) é-co 2 réel / total TKP é-co 2 visé / total TKP Année 3. Activités dans le cadre de ce PE 3.1. Activités entreprises par l ATAC En plus d élaborer la base de données du SREGES, l ATAC n a cessé d encourager ses compagnies membres à participer au SREGES dans le cadre du PE. Elle l a fait par l entremise de courriels réguliers et d articles dans Flightplan, la revue qu elle publie. Des exposés ont également été présentés directement aux compagnies membres et lors de l assemblée annuelle du Comité des affaires environnementales. Grâce à ces efforts, l ATAC a pu saisir des données portant sur plus de 95 % du trafic aérien intérieur de passagers et de fret. La participation n a cessé d augmenter, et l ATAC continue de promouvoir auprès de ses membres l utilisation de ce système et l atteinte des objectifs du PE. Le vice-président de Génie et Maintenance, à l ATAC, a fait preuve de vigilance dans la saisie de ces données, mais aussi dans l anonymisation des renseignements commerciaux de nature délicate. L ATAC a également encouragé ses membres à participer aux conférences de l OACI et à d autres forums sur la réduction des émissions. En septembre 2006, l ATAC a parrainé un atelier au sein de l OACI pour promouvoir les possibilités d accroître l efficacité opérationnelle, dont plusieurs ont été mentionnées dans le PE. Quelque 250 participants du Canada et d ailleurs y ont pris part Activités des membres de l ATAC Outre la collecte de données pour le SREGES, le PE renferme un plan d action pour la réduction des GES produits par le secteur de l aviation. Diverses méthodes pour réaliser des gains d efficacité opérationnelle et réduire les émissions sont également énoncées dans le protocole et ses annexes. Aux termes du PE, les compagnies membres de l ATAC ont institué de nouvelles procédures pour limiter la consommation de carburant et rendre leurs opérations plus efficaces et vertes. Pour respecter les dispositions du PE sur la protection des renseignements, on a énuméré les mesures sans indiquer le nom des compagnies. 9

13 Activités dans le cadre du Programme de démonstration de transport durable des marchandises (PDTDM) et du Programme en matière d'efficacité du transport des marchandises (PETM) À Transports Canada, la Division des initiatives environnementales de la Direction générale des affaires environnementales comptait deux programmes de contribution pour le transport des marchandises qui sont arrivés à terme le 31 mars L Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises, qui comprenait le Programme de démonstration de transport durable des marchandises, assorti d une enveloppe de 4,7 millions $ pour cinq ans, était conçue pour encourager l adoption de technologies ou de pratiques exemplaires qui permettraient de réduire les émissions de gaz à effet de serre produits dans tous les modes de transport des marchandises. Le Programme d'efficacité du transport non routier des marchandises, qui comprenait le Programme en matière d'efficacité du transport des marchandises, assorti d une enveloppe de 5 millions $ sur quatre ans, visant à inciter l achat et l installation de technologie et d équipement permettant de réduire de façon économique les émissions de GES causées par le transport ferroviaire, maritime et aérien des marchandises. Les conditions du PE prévoient que l ATAC incitera ses membres à déposer des demandes pour participer à des programmes comme ceux-là. À notre connaissance, avant la fin de ce programme, trois compagnies membres de l ATAC ont reçu des fonds pour leur projet dans le cadre de ces programmes. Projet 1 : Programme de gestion du carburant Projet 2 : Carburants de remplacement, équipement de manutention des avions au sol Projet 3 : Programme de gestion du carburant (qualité de navigation requise) Autres activités des membres de l ATAC dans le cadre du PE Les compagnies membres de l ATAC ont apporté plusieurs changements à la façon de mener leurs activités dans le cadre du PE. Pour 2006, ces changements peuvent être répartis sommairement en 4 catégories : a) modifications et maintenance des aéronefs b) procédures d exploitation des aéronefs c) service à bord et d) exploitation de l équipement au sol. Il est difficile de mesurer directement l incidence de ces changements, mais l effet combiné d un grand nombre de changements relativement petits se reflète dans les chiffres globaux du SREGES Modifications et maintenance des aéronefs Les diverses modifications physiques apportées auront une incidence sur le bilan carbone global de l exploitant. En voici quelques-unes réalisées en 2006 : a) Ailettes de bout d'aile au moins deux compagnies ont installé des ailettes de bout d'aile sur leur Boeing 737. b) Gilets de sauvetage une compagnie membre a remplacé ses gilets de sauvetage pour passager par des modèles plus légers afin de réduire le poids des aéronefs. c) Critère de remise à neuf des moteurs une compagnie membre étudie la possibilité d ajouter un critère quant à la consommation spécifique de carburant aux exigences du contrat portant sur la révision des moteurs. 10

14 Procédures d exploitation des aéronefs Certaines compagnies membres de l ATAC ont modifié leurs procédures d exploitation afin de réduire la consommation de carburant et, du coup, les émissions. Voici quelquesuns de ces changements : a) Employer les procédures de circulation au sol sur un seul moteur; b) Optimisation de l aiguillage; c) Ajouter des approches (RNP et RNAV); d) Instaurer des départs selon les approches RNP et RNAV; e) Présenter une demande d exception en matière de carburant pour l exploitation d'avions bimoteurs sur de grandes distances; f) Travailler avec NAV CANADA sur des projets de redéfinition de l espace aérien; g) Assurer une gestion intelligente de la masse à vide en mode opérationnel (retirer l équipement inutile de l aéronef pour réduire son poids); h) Créer un indicateur clé du rendement du carburant en association avec l actuel programme de surveillance du rendement des aéronefs; i) Calculer ce que coûte 1 kg de charge utile pendant un an en fonction du prix du carburant à un niveau constant. Dans cet essai, le calcul a été fait pour les appareils A330 et A310; j) Limiter l utilisation de l APU au sol à 10 minutes à l arrivée et à 20 minutes avant le départ pour les vols à destination de l Amérique du Nord et de l Europe; k) Réduire le poids de l aéronef en utilisant plutôt des conteneurs de fret de modèle ULD plus légers; l) Modifier les procédures de chargement pour améliorer le centre de gravité (CG); m) Réduire la consommation de carburant pendant les 3000 premiers pieds de montée en utilisant la procédure de montée au décollage de la NADP2 de l OACI; n) Montée économique : réduire la consommation de carburant en accélérant à la vitesse de montée en route sitôt que la rentrée de volets est terminée; o) Ralenti poussée inverse : utiliser le freinage et le ralenti inversion à l atterrissage plutôt que l inversion de poussée à la puissance maximale; p) Faire fonctionner un seul groupe de conditionnement d air chaque fois que possible; q) Carburant de remplacement : effectuer un rajustement mineur du calcul du carburant pour les aéroports de dégagement à proximité pour qu il reflète la distance de vol réelle. La mesure vise à ce que l aéronef ne transporte pas plus de carburant que ce que prévoit la réglementation; r) Utiliser un indice de coûts pour la planification des vols; s) Utilisation des APU : lorsque possible, seulement un groupe de conditionnement d air est utilisé pendant que l APU fonctionne au sol pour réduire la consommation de carburant; t) Mettre à l essai un système de planification des vols afin de réduire la consommation de carburant; u) Procédure de réduction de la consommation de carburant : pour accroître l efficacité et réduire les coûts du carburant, on instaure un programme de gestion de vol économique; v) Une compagnie a commencé à utiliser la version d essai d un programme de mise en réservoir du carburant avec un logiciel de NavTech, et va également présenter un «indice des coûts» propre aux vols, fondé sur les coûts de temps comparativement aux coûts du carburant; w) Adopter une procédure sur la réduction du fonctionnement des APU, afin de réduire la consommation de carburant et les coûts horaires de leur location; x) Instituer un programme de lavage des moteurs à une fréquence donnée pour en améliorer l efficacité; y) Améliorer la planification de la charge utile; z) Présenter et expliquer l «indice de coûts» dans tous les cours périodiques de formation au sol en 2007; aa) Procéder à une vérification interne du carburant pour examiner tous les aspects de l opération; bb) Fournir des conseils supplémentaires aux répartiteurs en matière de carburant en 11

15 fonction des opérations historiques; cc) Faire l achat d un nouveau système de planification des vols qui génère de façon automatique les plans de vol pour réduire les coûts d exploitation; dd) Améliorer les plans de vol en utilisant une quantité plus précise de carburant de roulage et en faisant de meilleures prévisions de la masse sans carburant; ee) Instituer un processus où les pilotes doivent justifier tout carburant supplémentaire; ff) Utiliser un seul moteur pour la circulation au sol au départ et à l arrivée; gg) CG optimal c.-à-d. lorsque le facteur de charge est sous %, optimiser l emplacement du CG en répartissant mieux les passagers dans la cabine. L emplacement du CG a une incidence directe sur la quantité de carburant consumée durant la montée et la descente, comme les Airbus qui, en vitesse de croisière, transfèrent du carburant vers le réservoir d équilibrage (queue) pour optimiser le CG. hh) Procéder au remorquage de l aéronef vers la piste - cette initiative n est pas envisagée dans l avenir immédiat, mais des discussions préliminaires ont commencé avec les administrations aéroportuaires de Montréal et de Toronto et NAV CANADA afin de mener une évaluation des risques et plus tard un essai de faisabilité Service de bord Certaines des compagnies membres de l ATAC ont apporté des changements au ravitaillement de bord afin de trouver des moyens de réduire la masse globale de l aéronef et ainsi réduire la consommation de carburant. En voici quelques-uns : a) Réduire la quantité d eau potable transportée afin que les niveaux de remplissage soient conformes aux normes actuelles; b) Réduire la masse en réduisant la quantité de provisions à retourner, en respectant les exigences en la matière et en éliminant ou en minimisant la quantité d articles tels les couvertures, les magazines et les journaux; c) Réduire les surplus de provisions par des vérifications périodiques, une compagnie a surveillé l utilisation de tous les articles de ravitaillement et apporté des rajustements pour éviter de transporter plus que le nécessaire. 4. Conclusion Les données de 2006 du SREGES démontrent que les membres de l ATAC ont pris très au sérieux les objectifs établis dans l entente volontaire signée le 29 juin Ils ont réussi à surpasser les réductions prévues et à atteindre 6,6 % de l intensité des émissions depuis 2003, et des réductions de 25,6 % lorsqu on les compare à l année de référence de Kyoto, soit en Certes, il y a toujours matière à amélioration, particulièrement au chapitre du fret, mais nombre de compagnies ont apporté des changements et des modifications physiques à leurs aéronefs et instauré un grand nombre de changements opérationnels afin de réduire la consommation de carburant. Et ces changements se sont produits en période de forte demande pour les services aériens. 12

16 ANNEXE A Glossaire des sigles SKD : Siège-kilomètre disponible SMD : Siège-mille disponible ATAC : Association du transport aérien canadien TKD : Tonne-kilomètre disponible TMD : Tonne-mille disponible CH 4 : Méthane CPEA : Comité de la protection de l'environnement en aviation CO 2 : Dioxyde de carbone É-C0 2 : Équivalent dioxyde de carbone, englobant, pour le carburant aviation le C0 2, le CH 4 et le N 2 0 Carburant utilisé : Carburant aviation mesuré en litres IATA : Association du transport aérien international OACI : Organisation de l aviation civile internationale N 2 O : Oxyde d azote PKP : Passager-kilomètre payant PMP : Passager-mille payant TC : Transports Canada 13

17 ANNEXE B Sommaire des données opérationnelles de 2005 du Système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l ATAC Exploitants participants : 8 compagnies aériennes membres de l ATAC intervenant pour plus de 95 % du trafic passagers et fret national en 2005 au Canada. Carburant utilisé (en litres) SMD (siège-mille disponible) Litres/SMD SKD (siège-kilomètre disponible) Litres/SKD PMP (passager-mille payant) Litres/PMP PKP (passager-kilomètre payant) Litres/PKP TKP passagers TMD fret (tonne-mille disponible) Litres/TMD fret TKD fret (tonne-kilomètre disponible) Litres/TKD fret TMP fret (tonne-mille payante) Litres/TMP fret TKP fret (tonne-kilomètre payante) Litres/TKP fret Total TKP Litres/total TKP Litres/total 100 TKP É-CO2 (mégatonnes d é-co2) É-CO2 (tonnes)/pkp É-CO2 (tonnes)/fret TKP É-CO2 (tonnes)/total TKP , , , , , , , , , ,68 12,28 0,1174 8,9133 1,

18 ANNEXE C Sommaire des données opérationnelles de 2004 du Système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l ATAC Exploitants participants : 7 compagnies aériennes membres de l ATAC intervenant pour plus de 95 % du trafic passagers et fret national en 2004 au Canada. Carburant utilisé (en litres) SMD (siège-mille disponible) Litres/SMD 0,0588 SKD (siège-kilomètre disponible) Litres/SKD 0,0367 PMP (passager-mille payant) Litres/PMP 0,0760 PKP (passager-kilomètre payant) Litres/PKP 0,0475 TKP passagers TMD fret (tonne-mille disponible) Litres/TMD fret 0,5377 TKD fret (tonne-kilomètre disponible) Litres/TKD fret 0,3693 TMP fret (tonne-mille payante) Litres/TMP fret 4,2551 TKP fret (tonne-kilomètre payante) Litres/TKP fret 2,9225 Total TKP Litres/total TKP 0,4087 Litres/total 100 TKP 40,87 É-CO2 (mégatonnes d é-co2) 11,47 É-CO2 (tonnes)/pkp 0,1212 É-CO2 (tonnes)/tkp fret 7,4532 É-CO2 (tonnes)/total TKP 1,

19 ANNEXE D Sommaire des données opérationnelles de 2003 du Système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l ATAC Exploitants participants : 9 compagnies aériennes membres de l ATAC intervenant pour plus de 95 % du trafic passagers et fret national en 2003 au Canada. Carburant utilisé (en litres) SMD (siège-mille disponible) Litres/SMD SKD (siège-kilomètre disponible) Litres/SKD PMP (passager-mille payant) Litres/PMP PKP (passager-kilomètre payant) Litres/PKP TKP passager TMD fret (tonne-mille disponible) Litres/TMD fret fret TKD (tonne-kilomètre disponible) Litres/TKD fret fret TMP (tonne-mille payante) Litres/TMP fret TKP fret (tonne-kilomètre payante) Litres/TKP fret Total TKP Litres/total TKP Litres/total 100 TKP É-CO 2 (mégatonnes d é-co 2 ) É-CO 2 (tonnes)/pkp É-CO2 (tonnes)/tkp fret É-CO2 (tonnes)/total TKP , , , , , , , , , ,57 11,51 0,1297 7,7358 1,

20 ANNEXE E Sommaire des données opérationnelles du Système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l ATAC Exploitants participants : 7 compagnies aériennes membres de l ATAC intervenant pour plus de 92 % du trafic passagers et fret national en 2002 au Canada. Carburant utilisé (en litres) SMD (siège-mille disponible) Litres/SMD 0,0623 SKD (siège-kilomètre disponible) Litres/SKD 0,0390 PMP (passager-mille payant) Litres/PMP 0,0824 PKP (passager-kilomètre payant) Litres/PKP 0,0515 TKP passager TMD fret (tonne-mille disponible) Litres/TMD fret 0,4979 TKD fret (tonne-kilomètre disponible) Litres/TKD fret 0,3420 TMP fret (tonne-mille payante) Litres/TMP fret 3,8173 TKP fret (tonne-kilomètre payante) Litres/TKP fret 2,6218 Total TKP Litres/total TKP 0,4304 Litres/total 100 TKP 43,04 É-CO2 (mégatonnes d é-co2) 11,63 É-CO2 (tonnes)/pkp 0,1313 É-CO2 (tonnes)/tkp fret 6,6864 É-CO2 (tonnes)/total TKP 1,

21 ANNEXE F Sommaire des données opérationnelles de 2001 du Système de rapport sur les émissions de gaz à effet de serre (SREGES) de l ATAC Exploitants participants : 5 compagnies membres de l ATAC générant plus de 97 % du trafic aérien national de passagers et de fret en 2001 au Canada. Carburant utilisé (en litres) SMD (siège-mille disponible) Litres/SMD 0,0699 SKD (siège-kilomètre disponible) Litres/SKD 0,0437 PMP (passager-mille payant) Litres/PMP 0,0884 PKP (passager-kilomètre payant) Litres/PKP 0,0552 TKP passager TMD fret (tonne-mille disponible) Litres/TMD fret 0,5097 TKD fret (tonne-kilomètre disponible) Litres/TKD fret 0,3501 TMP fret (tonne-mille payante) Litres/TMP fret 4,0546 TKP fret (tonne-kilomètre payante) Litres/TKP fret 2,7847 Total TKP Litres/total TKP 0,4609 Litres/total 100TKP 46,09 É-CO2 (mégatonnes d é-co2) 12,14 É-CO2 (tonnes)/pkp 0,1409 É-CO2 (tonnes)/ TKP fret 7,1020 É-CO2 (tonnes)/total TKP 1,

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