Les Télécommunications en Afrique

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1 N N N N N N N- Les Télécommunications en Afrique formances Management Consulting N 1 -

2 Executive Summary Un facteur primordial de croissance économique pour les pays en voie de développement Les infrastructures de transport (1) stimulent l activité économique, (2) suppriment les goulots d étranglement des marchés et (3) ont des effets redistributifs sur la croissance et la réduction de la pauvreté. Les infrastructures de transport ont également des effets redistributifs sur la pauvreté non monétaire : elles contribuent à améliorer la santé, la nutrition, l éducation et la cohésion sociale. Les nombreux avantages que procurent les infrastructures ont également été confirmés par les Objectifs du millénaire des Nations Unies, qui militent pour une augmentation substantielle des investissements dans les infrastructures afin d aider les pays africains à sortir du cercle vicieux de la pauvreté. Figure 1. Les infrastructures peuvent stimuler et mieux répartir la croissance, et réduire la pauvreté Infrastructure Taux de croissance Profil et répartition de la croissance Effets sur la réduction de la pauvreté Source : Organisation de coopération et de développement économique (OCDE),2007 Une faible densité en matière d infrastructures routières de qualité La route reste le mode de transport dominant en Afrique, représentant plus de 90% du trafic interurbain et inter-états de marchandises. Elle représente en général le seul moyen d accès aux zones rurales et constitue le mode le plus flexible et approprié dans la vie économique et sociale des pays ou des régions. Cependant, le continent est caractérisé par une faible densité des infrastructures routières : moins du tiers des 2 millions km de routes que compte l Afrique sont asphaltées. De plus, L historique du réseau routier régional montre que la situation des infrastructures routières en Afrique de l Ouest n a pas évolué de façon significative depuis les années d indépendance : En 45 ans ( ), la population de la zone CEDEAO a plus que triplé passant de 78 millions d habitants à 260 millions avec un réseau de transport qui n a guère évolué. Performances Management Consulting - 2 -

3 Tableau 1 : Distribution par région du réseau routier africain Régions Superficie (Km2) Population (106/hab.) Réseau routier (Km) Réseau revêtu (km) Routes bitumées (%) CENTRE , ,1 EST , ,5 NORD , ,1 SUD , ,7 OUEST , ,6 Afrique , ,2 Source : Nations- Unies, Commission Economique pour l Afrique (CEA), Octobre 2007 Le réseau ferroviaire le moins dense du monde Excepté quelques lignes nouvellement construites, le faible niveau des infrastructures dont la plupart des lignes a été conçue entre le XIX ème et le début du XX ème siècle, a accéléré la détérioration des réseaux. De plus, une quinzaine de pays en Afrique ne disposent pas de voie ferrée dont le Cap-Vert, la Gambie, la Guinée-Bissau, le Niger... La faible densité du trafic ferroviaire, le faible taux d utilisation des locomotives qui est en moyenne de 55%, les mauvaises conditions d exploitation et l inefficacité de gestion des principales compagnies ferroviaires ont contribué à l affaiblissement du réseau. Les chemins de fer en Afrique se caractérisent également par l hétérogénéité des écartements des voies avec différents types d écartements au sein d une même sous-région. Le trafic de marchandises laisse en revanche entrevoir des promesses : les investissements importants consentis par de grandes entreprises internationales montrent que le secteur privé croit en la rentabilité de cet outil pour le transport de céréales et de produits alimentaires, d hydrocarbures, de coton ou d engrais et de produits chimiques. Figure 2 : Part du trafic des voyageurs (V-km) et des marchandises (T-km) pour la période 1995 à 2005 en Afrique Subsaharienne. Entreprises publiques en 1995 Concessions d'exploitation en Voyageurs Marchandises Voyageurs Marchandises Source : Consortium pour les infrastructures en Afrique (ICA),2007 Performances Management Consulting - 3 -

4 Une exploitation du réseau maritime encore limitée par des problèmes d efficacité L économie mondiale est de plus en plus tributaire de l efficacité du transport maritime. Ce dernier fait partie des plus importants modes de transport pour les échanges inter et intrarégionaux. Toutefois, l Afrique est restée à la traîne des transports maritimes au cours des quinze (15) dernières années. L Afrique compte environ 80 ports importants qui génèrent 95% du commerce international des 53 pays africains dont la plupart confrontés à problèmes d équipements, de sécurité, de productivité, d insuffisance des mesures de facilitation et de capacités techniques. L importance du secteur maritime en Afrique est grandissante : entre 1995 et 2005, le transport maritime (exprimé en conteneurs par Equivalent Vingt Pieds ou EVP) a connu une variation de plus de 200% en Afrique. L Afrique de l Ouest enregistre la plus forte hausse avec plus de 364%. Cette croissance exponentielle du trafic par voie maritime nécessite des investissements massifs sur les infrastructures et une optimisation des pratiques actuelles de gestion observées en Afrique. Malheureusement, la gestion des ports en Afrique reste encore basée, dans la plupart des cas, sur le vieux modèle de port de service où le secteur public est à la fois gestionnaire et exploitant. Cependant, la compétitivité d un port ne dépend pas seulement des ses infrastructures et de ses services. Elle réside également dans la qualité et la fluidité des réseaux de transport terrestre qui le desservent c'est-à-dire l interconnexion régionale. De ce fait, l ensemble de l économie africaine supporte le coût de la congestion et de la faible productivité de ces ports. En 2003, au plus fort de la congestion au Nigeria, on a estimé que le coût moyen d un accostage à Lagos était deux (2) fois plus élevé qu à Felixstowe (Royaume-Uni). Il existe une autre forme d'activité portuaire relevant de ports non maritimes ou fluviaux, à laquelle, les pays sans littoral recourent habituellement pour pallier aux difficultés spécifiques liées au dédouanement des marchandises dans les ports maritimes. Ce sont les dépôts intérieurs de conteneurs ou ports secs qui jouent le rôle d'interface entre transports maritimes et transports terrestres, entre réseaux ferroviaires et réseaux routiers. Les ports secs des pays africains sans littoral peuvent entrer en complémentarité ou en réseau avec ceux des pays voisins et cibler des investissements qui peuvent en tirer parti. La mise en place de couloirs régionaux de transport et l'adoption de règles et normes communes peuvent jouer un grand rôle dans le développement d'initiatives de ce type. Le développement des ports secs peut avoir pour effet non seulement de réduire le coût élevé du transporteur en transit dans les pays en développement sans littoral mais aussi de contribuer à modifier la structure des échanges et des transports en les transformant en plaque tournante pour le commerce régional. Performances Management Consulting - 4 -

5 L importance du transport multimodal De la chaîne de transport multimodal en Afrique, le transport par route est de loin le plus important pour les pays de la sous région, surtout pour les pays de l hinterland que sont le Niger, le Burkina et le Mali. Le transport multimodal a été organisé dans la sous région suivant des corridors. Il s agit des principales voies de passage qui assurent les grandes liaisons transnationales pour lutter contre l enclavement des pays. Tableau 2 : Les liaisons transnationales : Corridors et routes transafricaines Les corridors du Burkina Faso le chemin de fer Abidjan-Bobo-Ouagadougou-Kaya la route Abidjan-Bobo-Ouagadougou la route Lomé-Ouagadougou Les corridors du Mali le chemin de fer Dakar-Bamako ; la route Abidjan-Bamako ; le chemin de fer Abidjan-Bamako-Bobo ou Ouagadougou puis route Bobo-Bamako ou Ouagadougou-Bamako. Les corridors du Niger la liaison combinée rail-route de Cotonou-Parakou-Niamey ; la liaison Lagos-Niamey par route de bout en bout soit par combinaison rail-route. Les routes transafricaines la transcôtière Lagos-Nouakchott ; la transahélienne Dakar-Ndjamena. Source : PMC, 2008 Une situation alarmante de l état des infrastructures de transport pour les pays de l Afrique de l Ouest L évolution de la situation économique de l Union Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) révèle des tendances favorables induites par la situation des infrastructures économiques. Toutefois, la poursuite des troubles sociopolitiques et les faibles niveaux d investissement dans certains Etats membres ont quelque peu amoindri la croissance moyenne de l Union. La revue des principales problématiques des transports dans la zone UEMOA fait ressortir un réseau globalement déficient à tous les niveaux du sous-secteur des transports, malgré les efforts consentis pour assurer son développement. Il est par conséquent très difficile de voyager à l intérieur de l Afrique et ce, en toutes saisons. Il est nécessaire de construire les tronçons manquants au niveau national, sous régional et régional, d élaborer des procédures de maintenance appropriées des infrastructures et de coordonner les programmes des diverses CER dans ce domaine. Performances Management Consulting - 5 -

6 De nombreux facteurs bloquants pour le développement des infrastructures de transport en Afrique La capacité des pays à mettre en œuvre les projets tant au niveau national que régional demeure un frein majeur au développement des infrastructures de transport. Les institutions techniques (ministères des travaux publics, départements des routes, sociétés de chemins de fer, etc.) responsables au premier chef de la gestion des infrastructures souffrent de l insuffisance de leurs capacités. Pour preuve, il n existe à l heure actuelle aucun «guichet unique» auquel peuvent s adresser les promoteurs pour la préparation des projets d infrastructures, ce qui les incite le plus souvent à se tourner vers de multiples sources de financement. Ces organismes, traditionnellement chargés de la mise en œuvre des projets des projets d infrastructure sont en pleine mutation. Naguère placés sous la tutelle gouvernementale et principalement confrontés à des problèmes d inefficacité, de gouvernance et de corruption, ils sont en passe de devenir des entités autonomes ou largement privatisées, dont la performance est évaluée en fonction de normes de rendement propres aux entreprises privées. Le déficit de capacités humaines et institutionnelles appropriées est également un frein à l essor des infrastructures de transport en Afrique. La mise en valeur des ressources humaines et le développement institutionnel sont parmi les préalables clés au développement du secteur et à sa participation au processus économique régional et mondial. Cependant, dans la plupart des pays africains, le secteur des transports ne dispose pas des ressources humaines et de la capacité institutionnelle nécessaires et n a pas l efficacité technique requise pour créer, produire et fournir des services de transports adéquats. Les initiatives dans ce domaine devraient donc s orienter vers le partage des connaissances et des meilleures pratiques, la formation, le renforcement des capacités des acteurs, la création de centres d excellence L environnement des affaires demeure défavorable à une plus forte implication du secteur privé dans le développement optimal des infrastructures de transport. Au cours de ces dix (10) dernières années, une attention particulière est portée sur l amélioration de l environnement des affaires par la mise en place d institutions de régulation des secteurs des infrastructures en Afrique. Un exemple probant est le cas du secteur des télécommunications. Dans le cas des infrastructures de transport, cet environnement reste à être formalisé en considérant deux (2) grands types d investisseurs privés : Les grandes sociétés internationales qui investissement généralement dans des infrastructures nouvelles ou dans la reprise, dans le cadre de concessions, d infrastructures majeures existantes par exemple une autoroute, un réseau ferroviaire. Les entreprises locales, généralement impliquées dans la construction et la maintenance des infrastructures, la définition des normes de gestion (qualité de service, prix)... Performances Management Consulting - 6 -

7 Ces deux types d investisseurs s intéressent particulièrement au climat des affaires et orientent leurs décisions d investissement selon plusieurs facteurs : à court terme, les investisseurs internationaux basent leur évaluation sur le risque d expropriation et de change, ainsi que sur la transparence des procédures d attribution des marchés et des dispositifs réglementaires à long terme. La répartition des risques avec d autres parties est également importante. Les promoteurs de projets en matière d infrastructures de transport devraient accorder davantage d attention à la mise en place d un climat favorable, basé surtout sur une limitation et une répartition des risques pour attirer les investisseurs potentiels tout en préservant les intérêts des autres parties prenantes : gouvernements, contribuables et utilisateurs. Le secteur souffre globalement d une formulation et d une mise en œuvre inappropriée des politiques nécessaires pour assurer la durabilité des infrastructures de transport. Les politiques adoptées pour réglementer et exploiter les infrastructures et les services de transport en Afrique ne contribuent pas, pour la plupart, à créer un environnement favorisant la participation du secteur privé. Les évolutions nécessaires sur ces politiques devront intégrer plus fortement les volets suivants : L élaboration et l harmonisation définitive aux niveaux national, sous-régional et régional : plusieurs chantiers d harmonisation sont en cours dans certaines CER en Afrique. L adoption et la mise en œuvre de politiques de libéralisation des marchés. Le renforcement de la capacité de mise en œuvre des structures étatiques chargées des transports. Performances Management Consulting - 7 -

8 Des facteurs indirects qui accentuent le retard en matière d infrastructures de transport en Afrique L insuffisance des mesures de facilitation du transport entraîne des goulets d étranglement fortement préjudiciables à l efficacité du réseau. Des procédures administratives longues et coûteuses et l absence de mesures de facilitation appropriées nuisent à l accès aux marchés. Les activités de transport entre pays sont généralement entravées par le manque d harmonisation des règles et procédures de transit, de douane et autres documents de transport qui sont différents selon les pays. Cette situation entraîne des coûts excessifs et souvent une prolongation excessive des durées des trajets. D importantes questions de sûreté et de sécurité se posent encore pour tous les modes de transports. Pour le cas du transport routier, le nombre d accidents de la circulation en Afrique est encore très élevé : plus de 1,2 million de personnes sont tuées chaque année sur les routes. L Afrique est la région qui enregistre les taux d accidents de la route les plus élevés 27 morts par habitants comparé à la moyenne mondiale qui est de 19 morts pour habitants. Figure 3 : Taux d'accidents mortels pour le trafic régulier sur départs 5,26 2,13 2,74 1,25 0,91 0,67 1,29 Afrique Asie Moyen- Europe Amérique Amérique Monde Orient du Nord du Sud Source : Nations Unies : Commission économique pour l Afrique, 2007 La dégradation de l environnement est devenue une préoccupation majeure au niveau mondial. En Afrique, les infrastructures et les moyens de transport ont un impact négatif considérable sur l'environnement, qu'il convient de contrôler. La pollution de l air, la pollution sonore dans les grandes villes africaines et la congestion se sont accrues ces dernières années. Les risques de pollution maritime augmentent. Les problèmes d environnement liés à cette situation sont exprimés en termes d émissions de gaz, de bruit, de rejet de pétrole, de traitement des déchets, etc. La sensibilisation et l adoption de politiques et de mesures appropriées aux niveaux national, sous-régional et régional permettront d améliorer la situation. Performances Management Consulting - 8 -

9 L introduction de la technologie de l information et de la communication (TIC) dans le secteur du transport est l un des défis majeurs qui se pose aux pays africains, du fait du vieillissement de l équipement et des instruments. Les opportunités offertes par les TIC ne sont pas pleinement exploitées en Afrique. L utilisation appropriée des TIC, la formation et l acquisition des connaissances seront les actions nécessaires à entreprendre au cours des années à venir. De plus, le manque ou la rareté de données appropriées pour suivre, planifier et évaluer les résultats du secteur des transports rendent difficile l élaboration des politiques appropriées pour éclairer les décisions d investissements dans le secteur. La constitution de bases de données aux niveaux national, sous-régional et régional après une harmonisation des systèmes d indicateurs et des procédures de collecte, représente une priorité pour le développement du secteur des transports en Afrique. D énormes besoins en financement Les besoins financiers dans le secteur des transports sont énormes et sont souvent liés à l expansion et à maintenance des infrastructures. Selon les estimations récentes, les investissements à effectuer chaque année dans les infrastructures en Afrique représentent 5 à 6% du PIB, ce qui représente des investissements de plus de 250 milliards au cours des 10 prochaines années. Les coûts du renouvellement des infrastructures et de leur expansion dépassent souvent la capacité des pays africains, ce qui les amène à un recours excessif aux emprunts. Le financement privé alloué au secteur du transport est encore minoritaire par rapport aux secteurs de l énergie et des télécoms : en guise d exemple, entre 1990 et 2006, près de 65% des investissements en infrastructures ont été dirigées vers le secteur des télécoms. De plus, l Afrique subsaharienne est la région ayant le moins bénéficié de financement privé depuis 1990, les principaux bénéficiaires étant les pays de d Amérique latine, d Europe et d Asie. Figure 4 : Investissements en matière d infrastructures privées par secteur et par région Source : International finance corporation (IFC), 2008 Performances Management Consulting - 9 -

10 Néanmoins, même si les priorités en matières d infrastructures étaient jusqu à présent orientées vers le secteur de l énergie et les télécoms, le volume des investissements en infrastructures de transport connaît une croissance forte depuis l année Figure 5 : Investissements en matière d infrastructures privées par secteur en Afrique Subsaharienne (en millions de dollars US) Source : International finance corporation (IFC), 2008 Le poids élevé du coût des transports en Afrique Les coûts de l infrastructure et des services des transports en Afrique sont les plus élevés au monde ; ils représentent près du double de la moyenne mondiale ; ce qui accroît le coût des échanges commerciaux et rend les produits peu compétitifs sur les marchés internationaux. Par exemple, le transport d une automobile du Japon à Abidjan coûte $1500 (frais d assurance inclus) alors que la même opération d Addis-Abeba à Abidjan revient à $ Le fret ferroviaire en Afrique est 200% plus élevé qu en Asie du Sud. La réduction de ce volume est d autant plus critique pour les pays africains enclavés que près du tiers des pays africains se trouvent dans cette situation et que la population vivant dans des pays enclavés ne représente pas moins de 200 millions de personnes, soit 26% de la population africaine. Performances Management Consulting

11 Figure 6: Coûts de transport et d assurance pour les exportations (%) Importations Exportations PMA enclavés Pays enclavés Pays maritimes PED enclavés PED Pays OCDE Source : Organisation mondiale des douanes, 2005 Une synthèse des principaux problèmes liés aux infrastructures de transport en Afrique Intégration Régionale faible Faible intégration sociale Faibles revenus Faibles échanges internationaux Accès difficile à éducation Et à la santé Agriculture peu développée Croissance économique Lente Difficile transit international Faible mobilité des personnes Difficile accès aux marchés Coût élevé du transport routier Gestion déficiente Des transports routiers Faible performance Du réseau ferré Insécurité Manque et faible vitesse d interconnexion Insuffisance du réseau Routier rural Faible densité du réseau principal Mauvais entretien du réseau Mauvaises liaisons transfrontalières Mauvaise gestion des ports Mauvais usage des ressources Déficiences institutionnelles Absence de plan Faible engagement du secteur privé Déficiences nationales Insuffisances coordination des donateurs Source: United Republic of Tanzania European Community. Country Strategy Paper and National Indicative Programme for the Period Performances Management Consulting

12 Les enjeux démographiques et économiques des infrastructures de transport en Afrique A l'horizon 2030, deux tiers de la population africaine vivront dans les villes. La maîtrise de cette évolution urbaine est indispensable, non seulement du point de vue de la qualité de vie, mais aussi parce qu'elle conditionne le développement économique, la majeure partie des richesses étant créée dans les villes. La population totale de l Afrique passerait, selon les projections de l ONU, de 751 millions actuellement à un chiffre compris entre 1,5 et 2 milliards en Figure 7 : Evolution de la population de la CEDEAO à l horizon 2030 Source : CEDAO, 2005 Dans les prochaines décennies, la population Ouest-africaine sera considérablement donc plus nombreuse, plus urbaine et majoritairement composée de jeunes. Une forte augmentation des besoins en infrastructures de transport devient par conséquent primordiale. Sur le plan économique, l Afrique subsaharienne est encore marginalisée par une économie mondiale qui ne lui cède que 1% du commerce international et 1,3% des investissements directs étrangers (IDE). Elle est également l une des régions du monde les plus dépendantes des marchés mondiaux : ses exportations représentent 40 % de son PIB, contre 16 % au Brésil et 10 % aux États-Unis. L enjeu économique des infrastructures de transport devient d autant plus important au niveau national lorsqu une telle situation nuit à la compétitivité des entreprises. Les acteurs clés dans le domaine du transport et les investisseurs étrangers citent d ailleurs l énergie et les transports comme principaux obstacles à l amélioration de la productivité et de la compétitivité en Afrique : les coupures d électricité et les retards de transport font perdre aux entreprises respectivement jusqu à 3% à 8% des ventes (Commission économique pour l Afrique). L ouverture à l économie mondiale est un puissant moteur de construction d infrastructures. Par exemple, une augmentation durable de la demande mondiale de fer ou de bauxite stimulée par la Chine pourrait encourager la construction ou la réhabilitation de voies de chemin de fer vers les mines Ouest-africaines. Performances Management Consulting

13 La prise de conscience du rôle crucial des infrastructures de transport en Afrique Au cours des 20 dernières années, le nombre de pauvres en Afrique Subsaharienne a doublé, passant de 150 millions à 300 millions, soit plus de 40% de la population. Seulement 34 % de la population rurale vit à moins de 2 kilomètres d une route praticable en toutes saisons, ce qui contribue à réduire les opportunités de développement économique et par suite de lutte contre la pauvreté. Les premiers cycles des stratégies de réduction de la pauvreté n accordaient pas une place importante à l impact réel du transport sur la pauvreté et la croissance économique en Afrique. De ce fait, les stratégies nationales de transport n étaient souvent pas en adéquation avec les stratégies de réduction de la pauvreté, alors qu elles avaient pourtant les mêmes objectifs (accélérer la croissance économique et réduire le taux de pauvreté). C est dans cette perspective que le programme Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP)a démarré un processus d analyse des stratégies de transport et de réduction de la pauvreté (PRTSR) dans chaque pays. Ce processus a ouvert ainsi un débat sur le rôle de facilitation que le transport joue et sa position transversale vis-à-vis des autres secteurs clés. Cette démarche a ainsi facilité l initiative africaine sur le rôle des transports dans la réalisation des Objectifs du millénaire pour le développement (OMD). Les pays africains ont réalisé à cet effet la contribution du transport à la réduction de la pauvreté. Même si l amélioration de l accès physique ne garantit pas en soit une réduction de la pauvreté, elle permet toutefois de relever la situation socioéconomique des pays africains ainsi que les revenus des populations. L accessibilité est par conséquent une composante essentielle d une approche favorable aux pauvres. C est pourquoi le domaine des infrastructures de transport est pris en compte au niveau des OMD, ce qui témoigne de son importance vitale : l accès à l eau potable, aux centres de santé, à la scolarité, aux services administratifs et aux marchés sont des éléments fondamentaux, fortement dépendants de la qualité et de la durabilité des infrastructures de transport. Les enjeux de l intégration régionale L intégration régionale est l une des principales aspirations au développement économique des pays africains qui cherchent à transformer leurs économies par la coopération régionale en considérant l intégration comme un outil permettant non seulement de se libérer de la dépendance coloniale et du recours excessif à l aide extérieure mais également comme un cadre plus vaste pour un développement social, culturel et politique. Cependant le processus d intégration tarde à s achever en raison de plusieurs contraintes liées à la coordination et à l harmonisation des communautés économiques et régionales (CER). Dans toutes les sous-régions, il existe plusieurs CER : sur 53 pays africains, 47 sont membres d au moins deux (2) CER, soit une proportion de 89%. Performances Management Consulting

14 Figure 8 : Chevauchement des communautés économiques et régionales en Afrique (%) Pays Nombre de CER Source : Commission économique pour l Afrique, Cette appartenance à des CER a ainsi entraîné l élaboration de plusieurs programmes parallèles qui ont fortement retardé le processus d intégration et de développement des infrastructures de transport. Afin d accélérer le processus d intégration régionale, en 2002 les pays africains ont adopté le Nouveau Partenariat pour le développement de l Afrique (NEPAD) qui constitue l une des initiatives les plus importantes de ces dernières années. Son programme de développement place l Afrique au premier rang de l agenda mondial pour la promotion de l intégration régionale, avec pour priorité de remédier à la faiblesse des infrastructures sur le continent. Le programme du NEPAD pour le transport est axé autour de cinq grands thèmes, à savoir (1) les couloirs commerciaux sans frontières ni barrières; (2) des routes meilleures et plus sûres pour unir l'afrique; (3) des services ferroviaires compétitifs et homogènes ; (4) des mers et des ports efficaces et sûrs ; et (5) des espaces aériens et des aéroports sécurisés et efficients. L intégration physique des systèmes de transport requiert ainsi une bonne qualité des connexions au sein des pays et entre les sous-régions. La plupart des communautés économiques régionales tentent ainsi de parvenir à ce type d intégration, et ce à tous les niveaux : routier, ferroviaire, maritime et aérien. Performances Management Consulting

15 Tableau 3 : L intégration régionale et les enjeux des sous-secteurs du transport La mesure de l intégration routière repose sur le nombre de tronçons manquants d une partie de la route transafricaine au niveau d une sous-région. RESEAU ROUTIER RESEAU FERROVIAIRE RESEAU MARITIME La Communauté économique des États de l Afrique de l Ouest (CEDEAO) et l Union économique et monétaire Ouest-africaine (UEMOA) poursuivent diverses initiatives pour intégrer leur système routier et favoriser la circulation des personnes et des marchandises, mais la progression a été freinée par la lenteur de la mise en œuvre des accords et de l utilisation des technologies modernes. Ni la Convention sur le transport routier inter-états, ni la Convention sur le transit routier inter-états des marchandises, toutes deux signées en 1982, n ont été mises en œuvre. La CEDEAO a également lancé la construction du réseau routier trans-afrique de l Ouest. POUR QUE CELA SOIT PERTINENT, IL FAUT TROUVER UN MOYEN DE MONTRER CE QU EST CE PROJET. L UEMOA travaille aux côtés de la CEDEAO au renforcement des capacités institutionnelles et à la mise en place de réglementations pour le suivi et la création de couloirs de transport en Afrique de l Ouest. L Afrique compte plusieurs types d écartement des voies: un système ferroviaire régional est considéré comme intégré lorsque les États membres utilisent le même écartement sur l ensemble du système. La CAE, la SADC et l UMA utilisent un écartement uniforme et, de ce fait, possèdent le meilleur potentiel d intégration physique des réseaux ferroviaires. Par contraste, la CEEAC possède le plus faible potentiel d intégration, faute de plans visant la bonne connexion des réseaux ferroviaires. La CEDEAO, qui n a accordé que peu d attention à son système de transport ferroviaire, commence à déployer des efforts pour connecter les lignes nationales de chemin de fer. L intégration du transport maritime et des ports repose sur le nombre de grands ports maritimes desservant les pays enclavés et sur la disponibilité de services de cabotage et de dépôts intérieurs à conteneurs. La CEDEAO est la communauté la mieux intégrée, avec sept ports desservant quatre pays enclavés. La CAE possède quelques connexions entre les ports et l arrière-pays, avec deux grands ports de transit, à savoir Mombassa, au Kenya et Dar es-salaam, en Tanzanie. Avec neuf grands ports de transit desservant 10 pays enclavés, le COMESA dispose également de bonnes connexions. La CEEAC, avec deux ports desservant trois de ses quatre pays enclavés, dispose d un réseau de quelques connexions maritimes entre ses États membres. Source : PMC, 2008 Plusieurs initiatives régionales ont essayé de promouvoir la convergence des politiques. Les plus grands progrès ont été réalisés au niveau de l harmonisation des politiques de transport aérien, plus particulièrement après l adoption de la Déclaration de Yamoussoukro. Le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne, partenariat rassemblant les donateurs et les pays africains, vise également à promouvoir et à favoriser des politiques et des stratégies intégrées pour renforcer les capacités du secteur des transports. Performances Management Consulting

16 Les moyens d arriver à l intégration régionale Pour repositionner les systèmes de transport d Afrique, il est essentiel que les communautés économiques régionales apportent un soutien actif aux autres efforts régionaux visant à encourager l intégration des transports en Afrique. Pour davantage d efficacité, il faudra tout particulièrement : Recentrer les actions des communautés économiques régionales. Les CER doivent disposer de ressources humaines et financières suffisantes pour traiter la question de l intégration des transports par le recentrage de leurs actions. Concevoir et créer un réseau de transport intégré, en améliorant la coordination entre les communautés économiques régionales, en accélérant la mise en œuvre des programmes d intégration concertés et en convenant de normes de conception et de construction, de lignes directrices en matière de formation, de certification et de normes matérielles, techniques et opérationnelles. Améliorer l intégration physique des transports. Les tronçons manquants du réseau routier trans-afrique doivent faire l objet de mesures nationales et sous-régionales et des mécanismes d entretien adéquats doivent être élaborés. Mais l intégration du réseau routier africain doit inéluctablement s accompagner de l amélioration de l interconnexion ferroviaire, du développement du transport maritime et de l application intégrale de la Déclaration de Yamoussoukro en matière de transports aériens. Améliorer la facilitation du transit des marchandises et des personnes. Il est nécessaire de rationaliser et de consolider les cadres existants dans les communautés économiques régionales. La première étape consiste à sélectionner un certain nombre de couloirs prioritaires dans chaque sous-région en vue de la conduite de projets pilotes, puis de reproduire les modèles de réussite. Renforcer les capacités dans le but de gérer, développer, planifier et appliquer des programmes régionaux de formation et des projets de développement infrastructurel. Développer les fonds pour l infrastructure africaine. Des fonds pour l infrastructure africaine pourraient contribuer à améliorer la coordination et le ciblage de l aide apportée par les donateurs aux efforts d intégration des transports en Afrique. Ce type de fonds devrait comporter deux (2) volets: d une part, un apport de capital visant à accroître la viabilité des projets et d autre part, une assistance technique visant à appuyer les efforts déployés par les communautés économiques régionales et les gouvernements en vue d accélérer la mise en œuvre des réformes et des politiques convenues pour l intégration des transports. Performances Management Consulting

17 Les tendances émergentes en matière de développement des infrastructures de transport Le financement des infrastructures en Afrique est au centre des préoccupations actuelles des acteurs clés du secteur du transport en raison de son rôle primordial pour assurer la croissance et la pérennité du secteur. Une preuve tangible de cette prise de conscience est la création de l entité Infrastructure Consortium for Africa (ICA) en 2005, qui met l accent sur l infrastructure régionale et qui intervient également au niveau des pays. Cette entité et a pour principal objet de rendre ses membres plus efficaces dans le soutien qu ils apportent aux infrastructures en Afrique. Entre 2005 et 2006, le volume des nouveaux financements consentis par les organismes d aide de l ICA en faveur du développement des infrastructures en Afrique a enregistré une forte augmentation de l ordre de 10 % à l échelle du continent et de près de 15 % en ce qui concerne les flux de l aide publique au développement (APD) en direction de l Afrique subsaharienne. L Aide publique au Développement (APD) reçue par l Afrique subsaharienne en 2006 a été supérieure à 5,1 milliards de dollars provenant essentiellement des activités des organismes multilatéraux. L ensemble de l aide fournie par les membres de l ICA en faveur de projets de transport s est accru en passant de près de 2,6 milliards de dollars en 2005 à environ 3,2 milliards de dollars en Figure 9 : Répartition du volume des investissements dédiées aux infrastructures en Afrique par les membres de l ICA en millions $ Multilatérales Bilatérales Multilatérales Bilatérales Source : ICA,2007 Les initiatives des organismes multilatéraux sont de plus en plus conséquentes. Actuellement, 75 % des financements destinés aux projets d infrastructure en Afrique proviennent des institutions multilatérales. Les bailleurs de fonds bilatéraux du G8 sont entièrement résolus à aider l Afrique à combler son déficit infrastructurel. Malgré une forte chute du niveau de ses activités pendant la première moitié de la décennie en cours, le Japon déploie actuellement des efforts considérables pour relancer son programme, ce qui lui permettrait de tenir son engagement de doubler son APD en direction de l Afrique subsaharienne sur le période Les États-Unis poursuivent leur vaste programme d assistance technique, auquel sont venus s ajouter des financements de projets de plus en plus généreux, octroyés au titre du Millenium Challenge corporation. Performances Management Consulting

18 De nouvelles sources de financement intègrent la matrice de développement des infrastructures en Afrique : les fonds et banques arabes et des pays producteurs de pétrole, dont l appui est le plus ancien et le plus constant ; ces fonds sont de plus en plus nombreux à intervenir et leurs activités ne cessent de prendre de l ampleur. Ils ont été rejoints en cela par la Chine et l Inde, en particulier par leurs banques d import-export. Par exemple, le Gouvernement Chinois a fixé à 5 milliards de dollars EU l enveloppe globale de l aide qu il devrait fournir au continent africain au cours des années ( ) et ce, essentiellement à des conditions préférentielles et tout en espérant qu une part importante de cette aide sera consacrée à des objectifs de développement d infrastructures de transport. Figure 10 : Part du financement des infrastructures par la CHINE (Par secteur) 17,40% 14% 33,20% 2% 33,40% Electricité Transport TIC Général Eau Source : Banque Mondiale,2008 Au cours de ces deux dernières décennies, un revirement s est opéré en faveur d une plus grande mobilisation autour du financement des infrastructures de transport et ce, majoritairement dans des perspectives transfrontalières. Figure 11 : Investissements du secteur privé dans le secteur du transport en millions de dollars sur la période Source : Banque Mondiale, Performances Management Consulting

19 Le graphique ci-dessus fait état de la croissance récemment enregistrée des flux de financements étrangers. Alors que dans toutes les parties du monde le plus gros de ces investissements a été destiné aux TIC, et plus particulièrement aux services de téléphonie mobile, une tendance de plus en plus marquée se fait particulièrement sentir en faveur du secteur de l énergie et du secteur du transport, surtout en direction des réseaux routiers, des installations portuaires, des réseaux ferroviaires et des activités liées au transport aérien. Les pays africains ont résolument compris la nécessité de la réalisation d infrastructures de transport durables et intégrées, principalement au niveau pays, régional et continental par l optimisation de l aide publique au développement et différentes formes de partenariat. C est dans ce cadre que les principaux acteurs clés du secteur des transports (Bailleurs de fonds, CER, secteur privé, etc.) ont réaffirmé leur engagement à accélérer le processus de développement des transports en Afrique car les conséquences du retard accusé dans ce domaine nécessite une réaction rapide. Tableau 4 : Les fondamentaux pour des infrastructures de transport intégrées AU NIVEAU PAYS Prioriser le NEPAD dans les programmes de développement Pays Rendre adéquates les provisions budgétaires Inciter un climat d investissement Instituer des réformes sectorielles pour assurer des marchés compétitifs et bien régulés Les Gouvernements doivent agir comme des porteurs de projets Renforcer le développement de projet, la conception et la capacité de mise en oeuvre Associer le secteur privé à tous les niveaux AU NIVEAU REGIONAL Mettre en œuvre des protocoles régionaux par les pays Résoudre les problèmes de chevauchement des actions des organisations régionales Mener une planification sectorielle régionale et harmoniser les politiques régionales Assurer l accès aux ressources financières pour le développement du projet Renforcer le Partenariat avec le Secteur Privé partage de risques et projets de structures innovatrices Construire et mettre en place des organisations régionales AU NIVEAU CONTINENT AL Mettre en œuvre de façon consistante des actions régionales et continentales Bâtir le consensus dans le continent et avec les partenaires au développement Mobiliser la volonté politique et les ressources financières domestiques Créer des instruments et des structures pour lever des fonds dans et en dehors de l Afrique pour des investissements et pour le développement de la phase préliminaire de travail du projet de développement. Associer le secteur privé à tous les niveaux APF ET AU NIVEAU PARTENAIRE Fournir un support effectif, consistant et coordonné pour la préparation des projets d infrastructures (conception de projets et développement) Aligner les mécanismes de support et les actions pour les priorités de l UA/NEPAD Augmenter les ressources et les financements à travers les institutions africaines pour le Développement des infrastructures. Source : PMC, NEPAD, Performances Management Consulting

20 Les éléments clés pour le développement des infrastructures de transport en Afrique Les partenariats publics et privés bien menés, constituent une opportunité pour le développement des infrastructures de transport en Afrique. Cependant les Gouvernements africains et autres acteurs publics ont des perceptions négatives quant à la performance et aux résultats des PPP : l Afrique subsaharienne fait partie des zones géographique qui ont le moins bénéficié des PPP entre 1990 et Il ressort néanmoins, d après les données de la Banque mondiale, que sur la période , au total 332 marchés portant sur les PPP ont été conclus dans les pays de l ASS, ce qui représente en termes d engagements d investissement près de 50 milliards de dollars, soit les PPP les plus importants après le secteur des Télécoms. Figure 12: Projets de PPP en Afrique Subsaharienne ( ) W&S Energie Transport Telecoms Total 4 dernières années Source: Infrastructure consortium for Africa (ICA), De plus, les projets PPP dans le domaine des transports connaissement le moins de taux d échec comparé aux secteurs des Télécoms ou de l Energie ; ce qui est contraire aux idées reçues. Figure 13: PPP annulés/en difficultés dans le transport (%) et projets annulés en ASS 8, , Afrique Monde ALC Transport Télecoms Energie W&S Source : Infrastructure consortium for Africa (ICA), Performances Management Consulting

21 Pour le moment, il est rare de trouver en Afrique des Gouvernements qui encouragent la participation du secteur privé dans le contexte d une politique globale d acquisition des infrastructures. Pourtant, en tenant compte de l effet de levier financier, un milliard de dollars de financement par émission d actions pourrait, selon l ICA, assurer jusqu à 10 milliards de dollars en financement de projets. Les PPP constituent ainsi une autre voie d acquisition d infrastructures de transport pour l Afrique qui doit venir en appoint à d autres méthodes d acquisition par le secteur public et non les remplacer, le PPP visant essentiellement à assurer la réalisation d infrastructures publiques rentables ainsi que la prestation de services publics en mobilisant l expertise et l esprit novateur du secteur privé par des éléments moteurs de l optimisation des ressources. la compétition en matière de prestation de services suscite des innovations et une plus grande efficacité ; l investissement sur le long terme expose moins les capitaux privés au risque, ce qui constitue un facteur incitatif de loin plus fort que la simple stimulation du gain que procure un marché de sous-traitance ; le transfert du risque au secteur privé ; le renforcement des processus de planification permettant d assurer le financement des composantes d investissement et de maintenance sur le long terme. Lorsque l environnement propice requis existe, les PPP peuvent ainsi accélérer le rythme des investissements faits dans les infrastructures publiques en Afrique et leur donner l ampleur nécessaire à la réalisation des objectifs des pays africains par (1) l optimisation des ressources utilisées, (2) la création de nouvelles compétences et de nouvelles méthodes de travail, (3) une meilleure évaluation de la performance des services publics, (4) une plus grande transparence et finalement (5) un changement profond de la méthode de réalisation des infrastructures et de prestation des services d infrastructure. Cependant, la mise en place de structures efficaces sous forme de PPP nécessite un travail préliminaire au niveau de chaque pays africain car le passage des contrats axés sur les facteurs de production à ceux davantage axés sur la production et la productivité constitue une mutation importante et passe par des préalables : (1) un engagement politique ferme, (2) l existence d un cadre stratégique, juridique et institutionnel adéquat, (3) l établissement d une communication saine avec les parties prenantes, (4) le contrôle de qualité et (5) l accès à des financements à long terme particulièrement à des financements locaux. Un élément important pour assurer la pérennité des investissements en infrastructures est la constitution et le suivi des indicateurs de performance liés au secteur des transports. En effet, à l occasion de la réunion annuelle du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), une série d indicateurs de référence ont été définis pour répondre aux quatre (4) objectifs particuliers ci-dessous : Permettre d apprécier la contribution du secteur des transports à la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) ; Inciter les pays, les CER et agences à rassembler des séries de données comparables, élément fondamental pour une planification adéquate ; Aider à intervenir dans le secteur des transports pour assurer le respect de la notion de "plateforme d'infrastructures minimum" ; Permettre de réaliser des comparaisons sectorielles entres pays et dans le temps. Performances Management Consulting

22 Une série d indicateurs généraux a été crée afin de couvrir de façon adéquate l ensemble des zones critiques du transport en Afrique Subsaharienne selon quatre axes d analyse fondamentaux : la gestion du réseau routier ; l'accès en zones rurales ; l'efficacité des transports urbains ; l efficacité des corridors. Cette première série s accompagne d indicateurs secondaires permettant dans chaque soussecteur donné du transport, une photographie plus fine de l'état du système de transport : 1. Viabilité de la gestion du secteur des transports : Avec cette série d'indicateurs, il s'agira de mesurer l'impact sur l'économie du pays, sur le gouvernement et sur les usagers finaux. Ils devront pouvoir indiquer si le système de transport est bien adapté à la situation du pays. 2. Transport routier : Les indicateurs ont pour objectif la description succincte du réseau routier, et son impact sur les usagers en termes de trafic, de coûts et de sécurité tout en évaluant le niveau de ressources humaines requis pour sa gestion. 3. Transport urbain : Les indicateurs proposés permettront de mieux juger les causes de la bonne ou de la mauvaise efficacité du transport urbain en évaluant les différentes variables du transport urbain : coûts pour les usagers, infrastructures routières, niveau d'organisation des transports publics et développement des transports publics urbains non motorisés. 4. Transport ferroviaire : Cette série d indicateurs donnera la mesure du système ferroviaire du pays (infrastructures et trafic), de sa productivité et de ses activités commerciales. 5. Transport maritime : Les quatre indicateurs mesureront le trafic, les coûts et la productivité dans les principaux ports. 6. Transport aérien : Ces indicateurs ont pour objectif la mesure du trafic, des coûts et de la productivité des principaux aéroports. Vers un réseau de transport intégré L Afrique doit aspirer vers son développement intégré, en luttant contre la dispersion imposée par la distance, et en assurant la promotion du transport des biens, des services et des personnes. Aussi, doit-elle encourager la libéralisation multilatérale des échanges et l intégration régionale effective, car elles sont source de gains dynamiques et d élargissement du marché, qui à leur tour génèrent la croissance de la production et les économies d échelle. C est dans cette perspective que plusieurs projets sont initiés pour améliorer le réseau de transport. La priorité en matière de grands projets est principalement donnée aux réseaux routiers en raison de leur apport économique et de leur interdépendance à d autres secteurs vitaux tels que le secteur agricole ou le secteur énergétique. Un des projets prioritaires parmi les projets inscrits dans le cadre du NEPAD consiste à développer les liens manquants qui empêchent le développement économique de l Afrique en favorisant la construction d infrastructures routières non encore bénéficiaires de financement en ciblant 8 couloirs : Dakar-N Djamena, Khartoum-Djibouti, Nouakchott-Lagos, Performances Management Consulting

23 Lagos-Mombassa, Khartoum-Gaborone, N Djamena-Windhoek, Beira (Mozambique)-Lobito (Angola), Dar es-salam-bujumbura-kigali. Figure 14: Les 8 couloirs prioritaires pour les transports Dakar SENEGAL Nouakchott MAURITANIE N Djamena Tchad Khartoum SOUDAN Djibouti DJIBOUTI Lagos NIGERIA Kigali RWANDA Lobito ANGOLA Bujumbura BURUNDI KENYA Mombasa Dar es Salam TANZANIE Windhoek NAMIBIE Gaborone BOTSWANA Beira Mozambique Source Banque Mondiale, 2006 Des routes secondaires seraient reliées au grand triangle. Ainsi, le réseau routier panafricain proposé est dense et comprend quatre principaux niveaux de réseau. Il s agit du réseau primaire, avec ses deux boucles, centrale et périphérique, du réseau secondaire avec des axes interrégionaux, du réseau tertiaire avec des tronçons interétatiques, et du réseau quaternaire avec des maillons intra-nationaux. Un ambitieux projet de construction de l'autoroute régionale Ouest-africaine se développe et est phase de devenir une réalité. La réalisation de cette liaison autoroutière s'inscrit dans le cadre de la politique d'intégration et de renforcement de la coopération entre les Etats africains encouragés par l'union africaine, l'uemoa, la CEDEAO, le NEPAD et les partenaires au développement. Une fois réalisé, ce projet permettra le renforcement du désenclavement des pays par une voie de KM, reliant neuf pays de la Communauté économique des Etats de l'afrique de l'ouest (CEDEAO): Bénin, Burkina Faso, Côte d'ivoire, Ghana, Mali, Niger, Nigeria, et doit également permettre l'accès des pays de l'hinterland enclavés aux ports d'abidjan en Côte d'ivoire, de Téma au Ghana, de Lomé au Togo, de Cotonou au Bénin et de Lagos au Nigeria. La mise en œuvre de ce vaste projet se fera suivant un programme prioritaire en deux phases : La première, dite "option de base" couvre une longueur de 4883 km et la seconde phase appelée "option additionnelle" est prévue pour couvrir une longueur de route d'environ Performances Management Consulting