Résumé fiche 7.1 L'intermodalité.

Transcription

1 Résumé fiche 7.1 L'intermodalité. La mobilité urbaine, qui correspond au nombre de déplacements par jour et par personne, semble s être stabilisée autour de quatre déplacements par jour. 80% des déplacements mécanisés se font en voiture. 60 à 70% des déplacements tous modes se font en voiture. Ceci varie fortement selon les pays, les zones domicile, la politique d offre appliquée. L intermodalité n a pas pour but de supprimer l usage de la voiture mais simplement d en limiter l usage lors des différents déplacements en permettant à l usager de se tourner vers des modes alternatifs. Face aux enjeux directs et indirects de l intermodalité, l État et les autres acteurs mettent en place des politiques publiques en matière de transport et d urbanisme. L objectif du transport public est de satisfaire les besoins de mobilité et le droit au transport de tous les usagers au meilleur coût pour la collectivité. Les expressions/mots «enjeux directs et indirects», «acteurs» et «politiques publiques» seront accessibles en pointant dessus. Voici les textes relatifs : Enjeux directs et indirects (cf. fiche 6.1) : La mise en place de politiques publiques permet de répondre à des enjeux directs et indirects divers. Le premier impact auquel on pense est l environnement (réduction de la pollution, des nuisances urbaines ), mais il y a aussi des influence sur la sécurité routière, les enjeux sociaux (permettre aux habitants de se déplacer plus facilement pour un emploi ), ou les enjeux urbains (revoir la place de la voiture en ville c est aussi revoir le fonctionnement et l aménagement de la ville). Acteurs (cf.fiche 2.1): - l État. Il a pour rôle de fixer les orientations en matière de développement des grandes infrastructures routières et ferroviaires, ses services ayant pour rôle d appliquer ces orientations et d inciter au développement du transport public, il contrôle et finance à travers ses diverses participations (RFF, SNCF, contrat de plan État-Région ), il créé la réglementation et fixe les méthodes d évaluation et de statistique en matière de politique de transports. -La LOTI consacre la Région comme autorité organisatrice des transports collectifs d intérêt régional, la loi SRU ajoutant la compétence des transports ferroviaires régionaux de voyageurs (TER). La Région fixe les grilles horaires et tarifaires, et a en charge le développement des gares et de leur organisation en pôles d intermodalité. -La LOTI précise que le Département est compétent pour les services de transports routiers non urbains, les services à la demande, ainsi que pour les transports scolaires dans la limite géographique du Département (hors PTU). Ces services sont soit réalisés en régie, soit délégués à des entreprises privées. -La LOTI, puis la LAURE et la loi SRU confient aux communes ou regroupements de communes l organisation des transports urbains. Les AOTU ont pour missions la mise en œuvre et l organisation des transports publics urbains (élaboration et révision des PDU et PTU, réalisation et gestion des infrastructures, tarification ), la réglementation des activités de transports, le développement de l intermodalité. L AOTU est également l autorité compétente pour la perception du Versement Transport, taxe versée par les entreprises ou administrations présentes dans le PTU. Enfin, l AOTU peut aussi décider de collaborer avec d autres AO pour la gestiuon des trannsports urbains comme la Région ou le Département ou d autres communes en créant un syndicat mixte avec celle-ci. -Les collectivités terriotoriales sont également gestionnaires de voiries, et pour les AOTU, de stationnement. En milieu urbain, les politiques de rocades, de pénétrantes, de stationnement vont avoir une influence plus ou moins forte sur l usage des TC -Un des acteurs fondamentaux est l entreprise. Les exploitants (sociétés privées ou semi-publiques,

2 liées par convention aux AO), les constructeurs de matériel, et les entreprises inclues dans les PTU et qui participent financièrement via le VT et qui peuvent mettre en place des PDE. -Enfin, le dernier acteur est l usager lui-même. Sa participation financière sera recouvrée par l impôt et le paiement lors de l utilisation du service. Politiques publiques (cf. fiche 5.1): La Loi d Orientation sur les Transports Intérieurs (L.O.T.I.) instaure en 1982 les Plans de Déplacements Urbains (P.D.U.). Il a pour objectifs une utilisation plus rationnelle de la voiture et la bonne insertion des piétons, des deux roues et des TC dans l espace public. Il est élaboré et mis en oeuvre par l Autorité Organisatrice sur le Périmètre de Transports Urbains (P.T.U.). La Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Énergie (L.A.U.R.E. 1996) et la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (S.R.U. 2000) renforce les objectifs du P.D.U. D autres documents comme le Schéma de Cohérence Territoriale (S.Co.T.), qui est un outil de conception et de mise en œuvre d une planification intercommunale, ou comme le Plan Local d Urbanisme (P.L.U.), qui est l outil principal par lequel les élus d une ou plusieurs communes conçoivent le développement de leur territoire et réglementent le droit des sols, sont d autres moyens d intervention des acteurs sur la mise en œuvre de l intermodalité. La loi a institué un principe de compatibilité entre ces trois documents de planification : - Le PDU doit être compatible avec le SCoT ; - Le PLU doit être compatible avec le SCoT et le PDU. L intermodalité est un concept qui permet à l usager de se déplacer en utilisant plusieurs modes de transports ; pour l usager, il est souhaitable que l offre d intermodalité conduise à des déplacements en un minimum de temps et un maximum de confort. 1 mode 1 acteur 1 mode 1 acteur Min de tps, max de confort

3 Clés : Parking vélo (dessin vélo) Carte maillage 1 mode coopération 1 mode info billettique 1 mode Système d exploitation (ordinateur) P+R - choix des modes de transports et leur articulation (ex : vélo) - un maillage du réseau urbain ou non urbain - pôle d échange où s articulent les différents modes et où sont indispensables la présence de l information et de la billettique - garantie d une mobilité de bout en bout sans voiture - développement de la communication et de l information par un système d information multimodale - prise en compte de la tarification et de la billettique intermodales - mise en place d un système d exploitation intégrant une bonne gestion des correspondances (explications?) - prise en compte du stationnement comme élément à part entière d une politique de transports (stationnement centre ville à exclure) - coopération durable entre les intervenants

4 Freins : Le premier frein à l intermodalité est la multiplicité des acteurs. Acteurs publics (État, Région, communes ), privés (exploitants, taxiteurs ), acteurs du transport (constructeurs), acteurs urbains (commerçants dans les gares ) et bien sûr les usagers. Or, c est bien pour répondre aux attentes de ces derniers que tous les acteurs doivent passer d un cloisonnement individualiste à une coopération, et d une concurrence entres les modes à une complémentarité. D autre part, l intermodalité sera d autant plus développée que les outils techniques seront performants. Les progrès techniques concernant par exemple l interopérabilité des systèmes de télébillettique, la technologie des modes de transports, la gestion de bases de données horaires multiples sont autant d atout pour le rendre plus efficace. Enfin, le dernier frein est le coût de l intermodalité dont la question doit être prise en compte et résolue.

5 Résumé fiche 7.2 Les pôles d'échange. Les pôles d échange sont les points centraux de l intermodalité puisque c est un ensemble d installations qui permet à l usager d accéder à plusieurs modes de transports, à l information et la billettique relatives au réseau, ainsi que des services annexes. Ce sont des lieux de rupture de charge. Explication de la rupture de charge lorsqu on pointe dessus : Rupture de charge : Étape pendant laquelle les usagers passent d un mode de transports à un autre. Ce passage doit être réduit en terme de temps (limiter les distances à parcourir pour changer de mode) ou de manière «psychologique» en proposant à l usager divers services liés aux transports (billettique, information ), transversaux et annexes (restauration, des commerces, des espaces multimédias ), mais aussi du confort (abris, places assises ) Les différents types de pôles : - Les gares centrales qui regroupent divers lieux d échange sur un site donné où coexistent plusieurs modes de transport. Les accès aux différents modes de transports sont le plus souvent complexes et le temps de transfert plus long. Ces lieux sont par conséquent équipés de services liés directement au transport (vente de tickets et information) mais aussi de services annexes. - Les parking relais, le plus souvent connectés à un axe de TCSP, ont pour vocation première le rabattement des automobilistes du périurbain vers un TC à destination du centre-ville, mais aussi parfois vers les lignes urbaines ou non urbaines et le vélo. - Les interfaces urbains ou suburbains dont la localisation est proche du centre-ville qui servent autant les habitants de la périphérie que ceux des quartiers centraux. Les conditions de la réussite : L organisation de la mobilité et les lieux d échanges étant étroitement liés, ces derniers doivent donc faire l objet d une attention particulière dans leur conception et dans leur fonctionnalité pour répondre aux attentes et exigences des usagers. Lors de la mise en place du pôle d échange il convient donc qu il y ait : - une localisation géographique pertinente et un raccordement au réseau routier, - des liaisons de rabattement qui permettent l accès au pôle pour tous les modes de transports et qui évitent les points de conflits entre ces modes, - des aménagements internes de qualités qui constituent des points de repère pour les usagers (services transports, voyageurs et annexes, sécurité ) Le transfert de la voiture à un autre mode dépendra non seulement de l aménagement du pôle d échange, mais surtout des conditions de circulation en voiture et de stationnement au centre-ville comparées à celles du transport collectif, le facteur essentiel de choix pour les usagers, étant le temps global de déplacement. En ce qui concerne précisément l intermodalité, le pôle d échange doit permettre : - le développement d une offre de transports collectifs de qualité, et la possibilité pour l usager d utiliser d autres modes (train, vélo, tram, bus, taxis ) - la prise en compte de la rupture de charge en minimisant l attente de l usager et en

6 facilitant le passage d un mode à un autre - une tarification combinée attractive. Au-delà de la difficulté de mise en œuvre de ces points techniques, il existe une réelle difficulté institutionnelle. En effet, la réalisation d un pôle d échange nécessite l intervention et la coopération des différents acteurs.

7 Résumé fiche 7.3 L'information multimodale aux usagers Intro: La complexité grandissante des réseaux de transport et leurs interconnexions ont entraîné le développement des systèmes d'information multimodale. Mobilisant de multiples sources d'information, la mise-en-oeuvre de ces systèmes pose des difficultés d'ordre institutionnel, technique et économique pour les différents acteurs. Les principes: L'information multimodale permet aux usagers de préparer et réaliser un déplacement utilisant différents modes de transport. On distingue deux types d'information au voyageur : - celles qui lui permettent de bien organiser son trajet avant son départ et/ou hors de l'espace de transport - celles qui lui permettent de bien vivre son voyage grâce une information en temps réel sur les temps d'attente, les perturbations etc. L'information multimodale doit éclairer le choix modal et faciliter l'usage des réseaux. A ce titre, pour répondre aux attentes de l'usager, elle doit : - concerner l'ensemble des modes de transport (y compris routier) sur un territoire donné ; - concerner les transports urbains et non urbains ; - être dans certains cas en temps réel; - être accessible au plus grand nombre ; - être personnalisée si nécessaire. L'information multimodale concerne plusieurs Autorités Organisatrices de Transport (A.O.T.) et peut, au sein d'une même A.O.T., concerner plusieurs modes de transport. Les technologies: L'évolution des nouvelles technologies a permis le développement de systèmes d'information multimodale dynamiques et performants, qui permettent de fournir à l'usager une réponse personnalisée : - La borne publique d'information interactive ou non, généralement implantée dans les lieux publics, les lieux de rupture de charge, les points d'arrêts du réseau, etc. - Le site internet qui permet aux voyageurs de collecter toutes les informations relatives aux transports publics (itinéraires, horaires, tarification...). - L'information téléphonique peut être de deux types : o La centrale de mobilité: un opérateur fournit à l'usager les informations nécessaires à son déplacement o L'information par téléphone mobile via internet: l'usager peut connaître les horaires des prochains bus ou tram ou encore les perturbations éventuelles. - L'afficheur dynamique à cristaux liquides aux arrêts et/ou à l'intérieur des véhicules, indiquant les temps d'attentes en temps réel.

8 Les difficultés : Bien que tendant à se développer, l'information multimodale reste difficile à mettre en œuvre pour de nombreuses raisons : - Organisationnelles et institutionnelles : l'information multimodale constitue un enjeu essentiel pour tous les acteurs du transport et nécessite leur coordination. - Economiques et financières : La mise en œuvre d'un système d'information multimodale nécessite un investissement lourd et un coût d'actualisation permanente. - Juridiques : la mise à disposition d'informations pose la question du droit de propriété et de la responsabilité qui y est attachée ; - Techniques : de part la complexité et l'évolution constante des technologies de l'information, il convient de choisir, suffisamment en amont, la technologie la plus adaptée à l'évolution des services. Le succès d'un système d'information multimodale sera notamment conditionné par le contenu, les performances et la qualité des informations fournies.

9 Résumé fiche 7.4 La billettique Intro: Un trajet multimodal oblige parfois l'usager à utiliser différents titres, mais le développement actuel de la billettique permet la mise en place d une harmonisation entre les différents titres de transport, afin d offrir aux voyageurs une clé unique. La billettique est l ensemble des dispositifs qui devraient amener la mise en place d un titre unique de transport sur support électronique, l usager ayant alors accès à divers modes de transport, voire même au parking. Le système informatique permet quant à lui de gérer les ventes, l utilisation du titre, et de répartir recettes et dépenses entre Autorités Organisatrices et exploitants. Aujourd hui, la technologie magnétique utilisée notamment pour les usagers occasionnels (titre à l unité) cohabite avec la télébillettique plutôt utilisée pour les voyageurs fréquents (abonnements). Des supports techniques de plus en plus complexes: Qu il s agisse des titres propres à un seul mode ou à plusieurs, plusieurs types de supports sont disponibles : Les titres magnétiques Ø le ticket papier sur lequel les valideurs écrivent les informations en clair (date, heure, station de montée ) et le ticket à piste magnétique sur lequel les informations sont écrites en clair et sur la piste magnétique ; Ø la carte à piste magnétique variante du ticket magnétique, utilisée par les usagers occasionnels sur des réseaux équipés en parallèle de supports carte à puce ; La télébilléttique, qui, elle permet de conjuguer plusieurs opérateurs Ø la carte à puce dont les possibilités sont différentes selon le type : les puces à mémoire les puces à logique câblée les puces à microprocesseur Ø le ticket sans contact : il est rechargeable mais son coût reste relativement élevé. C est la seule technologie permettant une vitesse de transaction élevée pour minimiser le temps d embarquement et privilégier un mouvement de l usager ergonomique. Ø les autres types de support : achat de titres et rechargement de cartes à puces par mobile (technologie Bluetooth), titres dématérialisés par SMS... Le tout billettique ne pourra s imposer qu avec le remplacement du magnétique par le ticket électronique jetable à bas coût pour les usagers occasionnels. La principale difficulté à la mise en oeuvre d un système de billettique reste

10 l interopérabilité (la compatibilité) des systèmes. Les équipements (bornes de lecture et de rechargement, valideurs, appareils de contrôle) et les logiciels doivent pouvoir traiter toutes les cartes interopérables distribuées. Difficultés de mise-en-oeuvre: Hormis les contraintes techniques évoquées, mettre en place un système performant de billettique intermodal, présente un certain nombre de difficultés pouvant constituer un frein : Ø La nécessité d une coopération institutionnelle entre les AO avec accord sur le choix d une technologie commune ; Ø La disparité des niveaux de qualité de service ; Ø L hétérogénéité des tarifications des réseaux ; Ø La définition du propriétaire et de la diffusion des bases de données issues du système informatique; Ø L attribution de la responsabilité juridique Ø Le coût de mise en oeuvre élevé ; Ø La nécessité de coupler la billettique avec une offre coordonnée, des pôles d échanges et de l information multimodale pour qu elle constitue un outil intermodal à part entière. Des avantages certains pour l'usager: Au-delà de ces contraintes, la mise en oeuvre d un système de billettique présente un certain nombre d avantages pour tous les acteurs concernés: - Pour l usager: la billettique permet, de faciliter l'usage du transport public notamment lorsque plusieurs modes de transport sont employés successivement, de bénéficier d une tarification attractive et dans certain cas d un accès au stationnement. - Pour les AO: la billetique permet le passage à un outil fiable de gestion détaillée de l information, de suivi de la demande de transport et d'aide à la décision en matière tarifaire. - Pour les exploitants: la billettique offre des avantages financiers, peut s'avérer un moyen efficace de lutter contre la fraude et de développer une meilleure connaissance de la clientèle du réseau pour mettre en place une politique marketing adaptée.