Document relatif aux transports en commun sur Marseille et ses environs

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1 Document relatif aux transports en commun sur Marseille et ses environs Ce document vise à rassembler et à livrer quelques éléments d information relatifs aux projets d infrastructures des transports en commun sur l agglomération marseillaise aux échéances 2014, 2020 et au-delà. Ils peuvent ainsi constituer des repères susceptibles d aider les camarades à l élaboration d éventuelles propositions. Les observations accompagnant la présentation des projets peuvent être interprétés comme une forme d introduction à d éventuels échanges avec les sections dans le cadre du mode de travail entre ces derniers et l atelier Marseille En annexe, vous trouverez une contribution personnelle plus globale sur cet enjeu majeur. Je tiens à remercier Marie Françoise Palloix, qui a consacré du temps à me recevoir et qui, par la même occasion, m a communiqué des documents de la CUM, sans lesquels je n aurai pas pu rassembler toutes ces informations. Il est bien évident que ce texte est appelé à être corrigé et enrichi. Les remarques et les contributions sont par conséquent les bienvenues, elles sont même souhaitées Noël Luzi

2 ECHEANCE 2014 (voir carte en annexe1) A. Partie Nord de la ville Prolongement du métro (ligne2) de Bougainville à Rond Point du Capitaine Geze (coût évalué à 30 millions d euros), avec création d un pôle d échange multimodal (coût élevé à 40 millions d euros). La mise en service est prévue à la fin Les objectifs affichés : Améliorer la desserte de la ville en transports collectifs, notamment sur le périmètre d EUROMED 2. Désenclaver le terminus actuel de la station de Bougainville pour les bus venant du Nord et amorcer la continuité de la ligne du métro vers le Nord. Composition de ce pôle multimodal (articulation de plusieurs modes de transport) : Une station de métro Une gare routière : destinée à favoriser l inter modalité entre les modes de transport (vélos, bus, métro, car interurbain, voitures ). Un parking relais d une capacité d environ 630 places, destiné à offrir de nouvelles capacités de stationnement en entrée du centre ville Une gare de bus de la RTM, dont deux lignes de BHNS (bus à haut niveau de service) en site propre entre capitaine Geze et St Antoine (Vallon de la Tuve). Dans l esprit de la direction de la CUM (Communauté Urbaine de Marseille), ce pôle doit devenir la porte d entrée Nord de Marseille en bordure du quartier d EUROMED 2, dont il est partie intégrante.

3 Le projet de BHNS entre Bougainville et St-Antoine peut certes donner à penser qu il s agit d une amélioration au regard de la situation existante. Il prévoit que les voyageurs qui empruntent quotidiennement l actuel bus N 26 devraient, à l été 2014, bénéficier de 160 aller/retour par jour, avec une vitesse accrue de 10% à 20%. Mais l accroissement du nombre d habitants, les difficultés actuelles de circulation tenant à l état des infrastructures font clairement apparaître que ce projet ne s inscrit pas dans une vision globale et cohérente de réponse à long terme des besoins des populations dans ce secteur de la ville. En principe le BHNS est prévu pour circuler sur une infrastructure adaptée. Or, en la circonstance, il empruntera la même voie que les voitures. On peut par conséquent d ores et déjà imaginer les difficultés que ne manqueront pas de rencontrer les habitants (dépassements difficiles, stationnement rendu plus aléatoire encore, difficultés pour les poids lourds desservant les entreprises, embouteillages et pollution ). Dans ce secteur de la ville, la réponse aux besoins n est-elle pas à rechercher dans une véritable concertation avec les habitants et leurs représentants. Cette concertation devrait permettre d étudier la proposition d un prolongement de la ligne de métro vers St-Antoine et l Hôpital Nord. Autour du tracé du prolongement du métro, il est possible d envisager dès à présent un réseau de bus à taille humaine ayant vocation à se rendre en permanence complémentaire avec l état d avancement des travaux de métro. Si le coût de réalisation du métro est évidement plus élevé que celui du BHNS, ce coût doit être mis en relation avec les bénéfices à long terme tirés d un tel investissement (amélioration de la mobilité résidentielle résultant du transport d un plus grand nombre de personnes et plus rapidement ; bonification du cadre de vie et de l environnement ; avantages offerts aux entreprises lorsque les salariés ne galèrent pas dans les transports ). En outre, le prolongement du métro jusqu à l Hôpital Nord aurait entre autres avantages de faciliter l accès des populations à cet établissement, en même temps, qu il conforterait le fonctionnement du service public directement menacé par le soutien apporté à l hospitalisation privée dans le cadre de l aménagement d Euroméditerranée. Compte tenu des retombées bénéfiques prévisibles dans nombre de domaines du choix d une réelle opération, la contribution des collectivités territoriales et de l Etat notamment pourrait être proposée. Par ailleurs, il n est pas très pertinent d envisager de faire de la station capitaine Geze un pôle d échanges terminus. Le désenclavement du centre ville serait plus sûrement obtenu au moyen de la création, à hauteur de l Hôpital Nord et de la commune de Septèmes, de pôles multimodaux avec des parkings fonctionnant 24h/24h et des tarifs couplés avec ceux des transports.

4 B. Axe Nord-Sud Extension du tramway entre le Cours St-Louis et la place Castellane : Les travaux ont débuté le 5 mars 2012, avec mise en service programmée été Cette extension est présentée comme un maillon essentiel de la colonne vertébrale Nord-Sud. Le coût des études et de la réalisation est estimée à 51 millions d euros, soit millions hors taxe. En ce qui concerne le matériel roulant, dont le coût devrait s élever à 30 millions d euros, il n est pas pris en compte dans ce budget. Le financement est assuré par : La communauté urbaine, au titre du budget annexe des transports, soit millions d euros HT (55.45% du projet global). Le Conseil Général, à hauteur de millions d euros HT (30% du projet global). La Région pour 1.67 millions d euros HT (3.92% du projet global). L Etat, à concurrence de millions d euros HT (10.62% du projet global). La prolongation de la ligne (Cours St-Louis Castellane) est prévue vers Jules Cantini en direction de la Capelette. Les travaux se feront dans la continuité de En octobre 2011, les élus MPM (Droite et Socialiste) ont voté un rapport prévoyant des études de faisabilité concernant le prolongement du tramway de Castellane vers Dromel et la Capelette. Motif invoqué : le développement du secteur de la Capelette. Le Président du Conseil général a manifesté son désaccord en ce qui concerne ce prolongement. S il n a pas remis en cause le tronçon entre Castellane et le Cours St-Louis (projet ayant fait l objet d un accord avec la Communauté Urbaine en 2009, au titre d une convention cadre), en revanche il s est opposé au prolongement du tramway vers la Capelette, invoquant notamment l étroitesse des rues et des continuités de tous ordres Création d un pôle d échange à Castellane : L objectif poursuivi : garantir l interconnexion efficace des modes de transport (sortie autoroute A50, lien entre les 2 lignes de métro, lignes Conseil Général interurbaines de l Est marseillais entre Marseille et Aubagne). L extension du tramway entre la Canebière et Castellane relève moins d une amélioration de l offre de transport que d une requalification urbaine relativement coûteuse.une nouvelle fois, cette réalisation double le métro en centre ville. Par ailleurs, l utilisation de la voie ferrée entre la Blancarde et Dromel n est-elle pas la meilleure manière de desservir le cœur de la Capelette?

5 C. Partie Est de la ville Projet de mise en place, à partir de 2014, d un BHNS entre le technopôle de Château Gombert et St-Jérôme : Cette nouvelle ligne de 6 kilomètres doit relier les sites universitaires entre eux jusqu au réseau de métro, via les stations de métro La Rose et Frais vallon. 500 nouvelles places de stationnement sont également prévues, avec extension du parc relais existant de La Rose. Le BHNS circulera en site propre sur 90% de l itinéraire avec 2 voies spécialement dédiées et aménagées. Pour le reste, il sera pris dans la circulation avec un seul couloir, dans un seul sens. Il bénéficiera d une priorité aux carrefours. Pôle d échanges des Caillols : Au terminus de la ligne 1 du métro, un pôle d échange a été prévu par MPM, avec un parc relais de 400 places. Des réserves foncières appartenant à la ville ont été identifiées, mais ne sont pas encore libérées. Aucun parc relais n est en service à ce jour et les utilisateurs du tramway n ont parfois d autres choix que d utiliser le parking d un centre commercial situé à proximité du terminus. Compte tenu du coût de BHNS (54 millions d euros) entre Château Gombert et St-Jérôme, et de la difficulté d assurer un haut niveau de service sur la totalité du parcours, pourquoi ne pas concevoir un prolongement en aérien de la ligne de métro jusqu au technopôle, à partir du dépôt de La Rose. On relèvera, en outre, que le BHNS doublera le métro de Frais Vallon à la Rose.

6 D. Partie Sud Réalisation d une voie de bus à haut niveau de service (BHNS) entre Castellane et Luminy (coût 46 millions d euros) : Annoncé pour l été 2014, ce BHNS partira de la station de métro Castellane pour relier le pôle universitaire de Luminy. Il empruntera la ligne 21, qui est la ligne la plus empruntée de Marseille. Pôle d échanges du Rond Point du Prado : A proximité immédiate du Parc Chanot, il constitue un point de connexion entre le centre ville, les quartiers Sd et les plages de l Est de la ville (station de métro, terminus de 8 lignes de bus). Avec le BHNS ou le tramway (entre Castellane et Mazargues) en même temps que l arrivée du tunnel Prado-Sud, le réaménagement de ce pôle constitue un impératif. D autant qu il ne faut pas omettre l ampleur de l opération autour du stade Vélodrome, notamment en matière de places de parking. Un bateau pour les quartiers Sud : L idée de mettre en place des «bateaux bus» pour relier le Vieux Port à la Pointe Rouge a été avancée et portée par le conseiller municipal communiste Christian Pellicani. Elle a été concrétisée par une décision de la Communauté Urbaine MPM. Aujourd hui les deux sites peuvent être reliées en moins de 40 minutes. Alors que les études prévoyaient un trafic quotidien de 700 passagers, ce sont plus de personnes en moyenne qui empruntent chaque jour la navette. Les passagers sont pour l essentiel des habitants du 8 ème arrondissement. Parmi ces derniers, beaucoup souhaitent déjà une rotation plus importante. Ce nouvel équipement, accessible à tous, favorise l intermodalité et propose en même temps un moyen de transport alternatif à la voiture. Sous l impulsion d André Molino, Maire communiste de Septèmes et Président de la commission des Transports de MPM, la gestion de ce service a été confiée à la régie des Transports Marseillais. Après appel d offres, c est la société Veolia qui a emporté le marché pour assurer le service dans le cadre d une délégation de services public. L expérimentation programmée jusqu au 15 septembre 2012, devrait être pérennisée. Elle pourrait être élargie à une desserte jusqu à l Estaque. La mise en place du BHNS entre Castellane et Luminy (coût 52 millions d euros) est particulièrement adaptée aux larges espaces de l avenue du Prado (Castellane - Rond Point) et du boulevard Michelet (Ront Point du Prado Obélisque de Mazargues). Mais pourquoi envisager, au bout de 5 à 10 ans, de remplacer ce BHNS par une ligne de tramway entre Castellane et l Obélisque de Mazargues (coût 172 millions d euros) avec changement à Mazargues pour emprunter un BHNS jusqu à Luminy? Ne serait-il pas plus judicieux de consacrer ces 172 millions à desservir, depuis Castellane, la deuxième avenue du Prado, les plages, Bonneveine, la Pointe Rouge et faire la jonction avec le boulevard Sud?

7 Par ailleurs, en pointant la nécessité d aménager des parkings et des aires d attente, les utilisateurs du «batobus» ont mis en évidence des aspects fondamentaux : Le projet d infrastructures des transports ne peuvent pas être séparés d une politique foncière ambitieuse ; Le désenclavement des quartiers situés entre la Pointe Rouge et Castellane est une question d ordre «marseillais» Enfin, l élaboration d un schéma des transports, qui procède à un véritable inventaire de l existant, des besoins et des moyens à dégager (en foncier notamment) ne peut se concevoir sans la participation des usagers du service public des transports, lequel doit être structuré et coordonné à l échelle du territoire communautaire

8 ECHEANCES 2020 ET AU-DELA (annexes 2 et 3) A. Partie Nord 1. L axe Nord/Sud sera complété par une ligne de tramway entre Arenc et le Lycée St-Exupéry (coût 160 millions d euros) et un projet est à l étude pour assurer son prolongement jusqu à St-André (coût 108 millions d euros). 2. Projet de réalisation d une ligne BHNS entre capitaine Geze et St-Jérôme (coût estimé à 22 millions d euros). 3. Etude d un projet de BHNS de l Hôpital Nord à Capitaine Geze ou Frais Vallon. Pourquoi ne pas concevoir la construction d une ligne de métro entre Geze et Château Gombert, ce qui faciliterait la circulation à la périphérie et permettrait d atteindre Allauch plus facilement? B. Partie Est 1. Etude d un projet de BHNS entre St-Jérôme, via le technopôle de Château Gombert et Allauch. 2. Etude d un projet de tramway des Caillols à la Barasse. Les projets visant à prolonger le tramway depuis les Caillols vers la Valentine, La Barasse, La Penne sur Huveaune, traduisent l état des besoins dans ce secteur et créent les conditions d un futur raccordement avec le tramway du Pays d Aubagne. La réalisation d une 3 ème voie SNCF entre la gare St-Charles et Aubagne, prévue fin 2014, avec un train toutes les 10 minutes aux heures de pointe, s inscrit dans cette nécessité d améliorer les liaisons entre les pôles d activité de Marseille, Marseille Est et Aubagne. Ce contexte offre l opportunité de réactiver notre proposition de requalification du Jarret et d intervenir à nouveau auprès des représentants de l Etat afin que ce dernier contribue activement à l achèvement des travaux de la L2.

9 C. Partie Sud 1. Le prolongement du tramway entre Castellane et Mazargues a été envisagé (coût estimé 172 millions d euros). Il remplacerait, à long terme, le BHNS actuellement prévu pour assurer ce trajet 2. Etude d un projet de tramway entre La Blancarde et Dromel sur une voie ferroviaire existante (coût estimé à 100 millions d euros). 3. Etude d un projet de tramway ou de métro entre Dromel et St-Loup, desserte de la ZAC (coût estimé 640 millions d euros). 4. Etude d un projet de tramway entre Dromel et la Rouvière. 5. Etude d un projet BHNS entre le Rond Point du Prado (RPP) et le Roy d Espagne. 6. Etude d un projet de métro ou de tramway entre la gare St-Charles et les Catalans. 7. Etude d un projet de tram-train pour desservir la partie Sud de Marseille formulé par MF.Palloix, élue communiste. Proposition de MF.Palloix : Le vendredi 9 décembre 2011, la Communauté Urbaine a décidé d une étude tendant à l utilisation de centaines d infrastructures ferroviaires situées sur le territoire de la ville, et notamment les lignes Blancarde-Capelette avec extension du réseau TCSP vers l Est de l agglomération. Ce projet, porté par la CGT cheminot au niveau de l expertise et par MF.Palloix en sa qualité d élus communiste, vise à faire rouler un seul et même véhicule sur deux types de voies différentes : celle du réseau ferroviaire et celle du tramway. Il s agit de la technique du tram-train (déjà en service dans des villes comme Mulhouse, Nantes ou encore Paris), qui pourrait du jour au lendemain, assurer une ligne BlancardePrado. Les rames du tram-train pourraient desservir le Sud Est de Marseille (La CapeletteStade Vélodrome-Hôpital Ste-Marguerite-Aubagne-Luminy) et le périurbain (Vallée de l Huveaune-Aubagne-La Bouilladisse en réactivant les lignes existantes comme Aubagne. Valdonne et Carnoules.Gardanne).

10 D. Jonctions internes géographiques) (entre zones 1. Projet, à l étude, d un BHNS sur la ligne de bus entre la Pointe Rouge (Sud) et Frais Vallon (Est). 2. Projet, à l étude, d un tramway ou BHNS, entre Dromel (Sud) et Bougainville (Nord). Le plus souvent, les projets concernent le centre de Marseille, alors que les besoins concernant les secteurs périurbains et les jonctions entre zones sont tout aussi importants L accès à la Pointe Rouge d un côté, tout comme la desserte de l aéroport de Marignane et le RER jusqu à Aix de l autre, constituent également des priorités. C est en cela notamment qu il faut envisager la mise en place d une planification démocratique NB : en ce qui concerne les projets à l étude, les résultats seront en principe connus fin 2012, début Ce document est adressé aux secrétaires de section, aux présidents des groupes (MarseilleCUM-Conseil Général) et aux camarades désireux de participer, sous une forme ou une autre, aux travaux de l Atelier Marseille. Un texte de caractère général relatif à Marseille, accompagné de quelques fiches, sera mis à disposition des camarades dès la rentrée. Cette question des transports est bien évidement inséparable de celle du logement, de l emploi et de l aménagement de la ville. Noël Luzi

11 ANNEXES 1

12 ANNEXES 2

13 ANNEXES 3 Projets à l étude : résultats fin 2012, début 2013.

14 Contribution pour un service public des transports en commun à l échelle de l agglomération marseillaise. Les difficultés vécues dans les transports par les marseillais et les habitants des communes environnantes témoignent des retards pris en matière d infrastructures. Pour créer réellement les conditions d une alternative à la voiture individuelle, le service public des transports doit être renforcé et étendu au-delà du périmètre marseillais. Aux antipodes d une politique au coup par coup indirectement dicté par les intérêts immédiats de quelques gros promoteurs, le service public doit être la traduction d une vision d intérêt général, globale et planifiée. Il doit découler d un schéma de transport élaboré démocratiquement, au plus près des besoins, avec les élus, les citoyens et les associations. Ce schéma devrait procéder à un véritable inventaire de l existant, de l ensemble des propositions et des moyens à dégager, notamment en ce qui concerne le foncier. Ainsi, la mise en place d un service public à l échelle de l agglomération marseillaise doit reposer sur les principes d égalité d accès sociale et territoriale, d adaptabilité des moyens et des horaires aux besoins, de continuité sous la forme d une meilleure connexion entre les différents modes de transport, avec l exploitation par ces derniers de toutes les potentialités (constitution de réserves foncières, développement des sites favorisant l intermodalité des gares, utilisation des voies ferrées existantes, recours à la technique du tram-train ). En conformité avec les normes environnementales, il s agit effectivement de garantir un maillage de proximité dans le cadre d une desserte triangulaire entre le Nord (StAntoine-Hôpital Nord-Septèmes), le Sud (Castellane-Capelette-Prado-LuminyPointeRouge-les Goudes) et l Est, jusqu à Château Gombert. Cette articulation visant à répondre aux besoins sur le périmètre de la ville doit être mise en corrélation avec la nécessité de traiter de la situation des secteurs périurbains, encore abandonnés à l automobile (liaison au Nord Est de l agglomération entre St-Jérôme et Allauch, et au Sud vers la Pointe Rouge). Sans omettre la jonction à opérer, d une part, à l Est, avec Aubagne (à partir des Caillols, en passant par la Zac de la Valentine et de la Penne sur Huveaune) et, d autre part, au Nord, vers Aix et l aéroport de Marignane. Des pôles d échange, en particulier à la périphérie et aux extrémités du triangle, devraient permettre aux automobilistes de laisser leur véhicule aux portes de la ville, dans des parkings sécurisés, ouverts 24h/24h, et dont la tarification pourrait être combinée avec l achat d un pass unique (métro-bus-tram-train) afin d être suffisamment incitative. Cette recherche d une plus grande complémentarité, au titre du meilleur traitement pour tous, exclut par nature toute idée de mise en concurrence des différents modes de transport. Elle suppose que le principe d unicité préside au fonctionnement de ce service public (organisation, coordination, tarification combinée, adaptation aux besoins des personnes handicapées et à mobilité réduite, aménagement des pôles, politique foncière ). En ce qui concerne la tarification, la mise en place de la gratuité d accès pourrait être instituée pour le trajet domicile-école et pour les personnes à faibles revenus (chômeurs sous conditions, titulaires de minima sociaux). La généralisation pourrait résulter d un financement public adapté et solidaire en même temps que d une extension et d une harmonisation de la contribution des entreprises, lesquelles sont les premières bénéficiaires lorsque les salariés cessent de galérer dans des transports en commun, générateurs de fatigue et de stress. Enfin, la démocratisation en profondeur du service public, tant dans son organisation que dans son fonctionnement, constitue le moyen le plus efficace pour se prémunir contre les pressions émanant des grands promoteurs immobiliers.