L avenir de la voiture a déjà commencé. avec des solutions intelligentes signées Bosch. Exposé de Bernd Bohr, Président du secteur d activité

Transcription

1 11 juin 2013 RF 0194-d My L avenir de la voiture a déjà commencé avec des solutions intelligentes signées Bosch Exposé de Bernd Bohr, Président du secteur d activité des Techniques automobiles, Intervention à l occasion du 61 ème colloque international pour la presse automobile du 11 juin 2013 Robert Bosch (France) SAS 32, avenue Michelet Saint-Ouen Direction de la Communication harald.frank@fr.bosch.com Tel : + 33 (0) Fax: + 33( 0) Directeur de la communication Harald Frank Site presse

2 Mesdames et Messieurs, L industrie automobile a beau être un secteur d une grande maturité, il n en est pas moins celui qui se développe le plus rapidement parmi tous les secteurs affichant la même maturité, aussi bien sur le plan technique qu économique. Mon premier exposé à l occasion de ce même colloque international pour la presse automobile remonte à dix ans. Il portait alors sur «Bosch et l avenir de l automobile». Celui-ci sera mon dernier exposé dans le cadre de cette manifestation. Depuis, bien des choses ont évolué : La part de la Chine et de l Inde dans la production automobile mondiale a plus que triplé, passant de 8 à 28 %. Le chiffre d affaires de Bosch dans ces deux pays a été plus que multiplié par 7, bondissant de 900 millions à 7,4 milliards d euros. Et le taux d équipement de tous ces véhicules neufs produits à travers le monde en innovations signées Bosch a considérablement augmenté : il est passé de 14 à 54 % pour le système électronique de stabilité ESP, et de 2 à 22 % pour l injection directe essence. Cette tendance va-t-elle pour autant s arrêter là? Non, bien au contraire : elle s accélère encore, avec l électrification de l entraînement et l automatisation de la conduite. Là comme ailleurs, Bosch contribue à façonner l avenir de l automobile, et c est ce que nous allons démontrer aujourd hui. Innovation et internationalisation, deux facteurs de croissance 2 / 15

3 Mais commençons par quelques faits et chiffres sur notre secteur d activité des Techniques automobiles. Son chiffre d affaires avoisinait les 31 milliards d euros en 2012, et nous tablons sur une croissance de 3 à 5 % pour l activité opérationnelle durant l exercice Après un démarrage timide, l activité marque une belle accélération. Nos principaux atouts sont notre internationalisation et notre capacité d innovation. Grâce à son réseau constitué de 50 sites de développement et de 95 sites de fabrication, le secteur d activité des Techniques automobiles est proche de ses clients partout dans le monde. Sur ses collaborateurs, travaillaient en Allemagne au 1 er janvier, et hors d Allemagne. Le caractère international de l activité Recherche et Développement est particulièrement marqué. Elle compte collaborateurs dans les Techniques automobiles, dont près de en Europe, environ en Amérique et déjà plus de en Asie. C est l équipe qui chez Bosch façonne l avenir de l automobile. Nous sommes le leader du marché et précurseurs en matière d innovation partout où le développement affiche un grand dynamisme, à savoir dans les systèmes électroniques d entraînement et de sécurité. L entraînement de demain sera efficace et de plus en plus électrifié Notre question initiale paraît plus simple qu elle n est en réalité : comment roulerons-nous demain, et avec quel niveau de protection de l environnement et de sécurité? Cette question de l entraînement du futur anime l ensemble du secteur automobile, Bosch en tête. Notre réponse est cependant différenciée : nos efforts continuent à porter 3 / 15

4 essentiellement sur les moteurs diesel et essence, et nous fournirons dans ce sens au cours de cette décennie. Pour autant, la part des solutions alternatives progresse peu à peu, lentement, de plus en plus. Voici un aperçu du programme d ici 2020, date à laquelle nous estimons le nombre de véhicules neufs à 110 millions à travers le monde, dont déjà 12 millions de véhicules équipés d un entraînement électrifié. Et ce dernier chiffre va continuer à évoluer durant la prochaine décennie selon une courbe de plus en plus marquée. Nos travaux de développement mettent l accent sur les batteries lithium-ion, qui permettent de multiplier l autonomie au moins par deux, moyennant des coûts par kilowattheure deux fois moins élevés que par le passé. Et c est le meilleur critère de promotion de la conduite électrique. Ces prévisions ne résultent pas de la consultation d une boule de cristal, mais de l analyse du marché et de la technique. Nous prenons notamment en compte le contexte politique général, et plus particulièrement la protection de l environnement et la lutte contre le réchauffement climatique. Partout dans le monde, les normes d émissions et de consommation pour le trafic routier se renforcent. Les directives les plus strictes s annoncent être celles applicables aux voitures neuves circulant en Europe à l horizon 2020 : 95 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre en moyenne de flotte. Mais comment y parvenir techniquement? Commençons par énoncer une formule : plus la taille du véhicule est importante, plus le futur entraînement nécessitera un haut niveau d électrification. Concrètement : 4 / 15

5 Dans la classe sous-compacte, les chaînes cinématiques des véhicules essence et diesel seront si efficaces qu elles parviendront à atteindre, voire dépasser les objectifs de CO 2 à l horizon 2020 sans avoir recours à l électrification. Dans la classe compacte, seul le moteur diesel y parviendra. Le moteur essence se rapprochera de cet objectif, mais pour qu il puisse réduire à nouveau ses émissions de CO 2 dans cette catégorie, il devra faire appel à une solution d hybridation à moindres coûts. Même avec des moteurs à combustion optimisés, les gros véhicules ne pourront pas atteindre l objectif en matière d émissions de CO 2. Pour être conformes en 2020, ils devront comporter des systèmes hybrides puissants. Les ingénieurs de Bosch ont développé les solutions techniques adaptées à chacun des éléments de ce scénario. Voici notre «programme en sept points» : Premièrement, nous faisons appel à des techniques d une haute efficacité, et notamment à la turbocompression sur des moteurs de taille réduite, afin d obtenir une nouvelle baisse de la consommation des moteurs essence et diesel atteignant 20 % par rapport aux moteurs de Deuxièmement, nous automatisons la boîte de vitesses manuelle. Prenons l exemple de l eclutch, notre embrayage actionné électriquement : il passe au point mort lorsque le conducteur n accélère pas. Cela réduit la consommation d au moins 5 %. Troisièmement, nous perfectionnons le système Start/Stop pour le transformer en assistant roue libre. Pour ce faire, nous utilisons également la navigation comme un capteur 5 / 15

6 ouvert au monde extérieur. Elle permet de connaître à l avance les limitations de vitesse et la topographie le long du trajet à parcourir, de sorte que le conducteur peut lever le pied de l accélérateur suffisamment tôt avant les entrées d agglomération ou les virages. En conditions réelles, cela permet d économiser jusqu à 15 % de carburant sur les routes secondaires. Quatrièmement, nous procédons au passage à l entraînement hybride, qui est d une importance capitale pour la classe moyenne. Notre solution s appelle Boost Recuperation System, ou BRS. Son principal avantage, hormis la marche sur l erre, réside dans le freinage par régénération. L économie de carburant atteint ici 7 %. Cinquièmement, nous réalisons le premier entraînement hybride hydraulique au monde destiné aux véhicules particuliers. Il s agit d une solution stockant l énergie de freinage à l aide d un accumulateur de pression et la déchargeant. La consommation diminue de ce fait de 30 % en moyenne, voire de jusqu à 45 % en ville. Sixièmement, nous proposons les systèmes full hybrides nécessaires aux véhicules de taille relativement importante. Le gain atteint ici 25 % en termes de consommation. Et septièmement, nos systèmes destinés à l hybride plug-in permettent de combiner des trajets en ville en mode tout électrique et de longues distances parcourues en mode classique. Cette solution est particulièrement pratique, la batterie se rechargeant sur une prise de courant. Les coûts électriques viennent certes s ajouter, mais la consommation d essence ou de gasoil diminue ainsi de 50 % dans le cadre du cycle de conduite. 6 / 15

7 Je n ai pas encore évoqué l entraînement 100 % électrique, dont notre première déclinaison équipe la Fiat 500e, pour laquelle nous avons élaboré une solution complète. Notre système hybride plug-in vient par ailleurs de faire son entrée sur la Porsche Panamera. D ici fin 2014, nous aurons réalisé globalement 30 projets en série autour de l électrification de l entraînement. Ces projets ne portent certes pas encore directement sur un marché de masse, mais ils lui ouvrent la voie et préparent les mentalités. Ils apportent en effet une expérience de conduite d un tout nouveau genre : électrique, silencieuse, confortable. Cette expérience est déterminante. C est pourquoi, dans le cadre d une étude menée en commun avec Opel auprès des clients finaux, nous avons commencé par leur proposer des essais de conduite électrique avant de leur demander ce qu ils étaient prêts à payer. Les coûts additionnels pour les véhicules de taille relativement importante sont ainsi mieux acceptés. Les acquéreurs de véhicules de la catégorie luxe apprécient eux aussi la conduite tout électrique en ville. Il s agit d un plébiscite en faveur de l hybride plug-in. Ce résultat s inscrit par ailleurs dans le scénario déjà évoqué pour les émissions de CO 2 : les mesures techniques découlant des directives politiques, et notamment l électrification des entraînements des véhicules de taille relativement importante, rejoignent manifestement les souhaits des clients. Les deux volontés semblent coïncider, et c est une bonne chose, car il ne peut pas y avoir de conduite électrique sans conducteurs prêts à payer. Mais l électromobilité demeure essentiellement un investissement pour l avenir. Rien que chez Bosch, ces investissements sont de l ordre de 400 millions d euros par an. 7 / 15

8 Le moteur à combustion constitue toujours la base de départ, et notre technologie d une haute efficacité enregistre actuellement une hausse de ses ventes, dans ce contexte de lutte contre le réchauffement climatique. En 2012, nous avons fourni plus de 5 millions de systèmes destinés à l injection directe essence, et nous devrions dépasser la barre des 9 millions en Au cours de cette même période, les ventes de notre système d injection diesel haute pression Common Rail devraient également progresser, pour passer de 8 à plus de 12 millions d unités. Partout dans le monde, l activité liée à nos systèmes diesel affiche à nouveau une évolution nettement plus positive. En Asie, nos clients se préparent à la norme d émissions China4, qui présuppose des systèmes d injection électroniques. Associée à une reprise du marché, elle va contribuer à un accroissement des commandes. En Amérique du Nord, les constructeurs locaux envisagent d introduire des véhicules diesel sur le marché, de sorte qu il semble réaliste d y tabler sur 10 % de diesel parmi les véhicules légers d ici Et en Europe, nous avons renforcé notre position sur le marché avec toute une série de projets en série dans le cadre de la norme d émissions Euro6. Cela se reflète également dans les ventes de Denoxtronic, notre système de dosage de l urée destiné au catalyseur d oxydes d azote. D ici fin 2013, nous aurons fourni 5 millions d unités de ce système que nous avons lancé en Et fin 2015, nous aurons déjà franchi la barre des 10 millions d exemplaires. Que ce soit sur le plan économique ou technique, nous sommes loin d avoir épuisé tout le potentiel du moteur à combustion. 8 / 15

9 Lorsqu il est alimenté en gaz naturel, il constitue même une alternative aux entraînements alternatifs. Cela peut être d un grand intérêt, car les réserves de gaz sont supérieures à celles de pétrole, d autant que de nouveaux gisements ont été découverts notamment aux Etats-Unis. Un entraînement au gaz naturel signifie 25 % de rejets de dioxydes de carbone de moins qu avec un moteur essence, avec 25 % de croissance annuelle du marché depuis dix ans. 15 millions de véhicules roulent actuellement au gaz naturel sur les routes du monde entier. Nous sommes à la pointe, d un point de vue à la fois technique et économique, en proposant notamment le plus petit injecteur à gaz au monde destiné à une voiture. En Allemagne, l entraînement au gaz naturel devient rentable à partir d un kilométrage annuel de 7000 kilomètres. Il reste certes à développer le réseau de stations-service équipées dans de nombreux pays, mais Bosch est parfaitement préparé à une nouvelle croissance du marché. Protection contre les accidents au travers de l automatisation de la conduite Nos ingénieurs ne sont pas mus par la seule perspective d un succès commercial. Ce qui les motive, c est aussi le bénéfice que procurent leurs développements à la société, presque plus encore pour la protection contre les accidents que pour la lutte contre le réchauffement climatique. Il s agit ici en effet des «Technologies pour la vie» au sens le plus strict du terme. Les Nations Unies redoutent que d ici 2020, le nombre annuel de tués à travers le monde ne passe de 1,3 à 1,9 million de personnes. Leur objectif déclaré est d inverser la tendance et de ramener ce nombre à 0,9 million d ici la fin de la décennie. 9 / 15

10 Des programmes politiques ont été définis à cet effet dans toutes les régions de la triade. Mais le nombre de victimes de la route ne cesse d augmenter dans des pays comme l Inde. L une de nos réponses techniques s appelle l ABS pour motos, dont nous allons équiper des deux-roues de série en collaboration avec un constructeur indien. Il se limite à réguler la roue avant, et renforce ainsi la sécurité à moindres coûts. Pour les motos puissantes, nous avons développé en revanche le contrôle de stabilité MSC, qui est capable de déterminer et de mettre en œuvre le freinage optimal, même en position inclinée. Pour les voitures, le système qui sauve le plus de vies est le système électronique de stabilité ESP, une autre avancée technologique de Bosch. Ces innovations nous incitent à aller plus loin encore, avec un objectif ambitieux pour l avenir : réaliser la conduite automatisée et si possible sans accident. Pour y parvenir, nous progressons par étapes, en perfectionnant nos systèmes de sécurité et d assistance au conducteur. Plus de 5000 ingénieurs Bosch y travaillent. Nous avons déjà réalisé des progrès marqués sur trois axes de développement : Tout d abord le stationnement. En 2015, nous fabriquerons en série un assistant de stationnement élargi qui inclura une commande à distance, afin de pouvoir manœuvrer la voiture dans des garages étroits. A l avenir, la voiture pourra chercher elle-même sa place de stationnement dans des parkings, via des capteurs vidéo 360. Deuxièmement, le Stop-and-go. Dès l an prochain, nous introduirons un assistant d embouteillage qui maintiendra le véhicule dans sa voie lorsque le trafic est ralenti. Il donnera 10 / 15

11 aussi naissance à l avenir à un pilote d embouteillage capable d automatiser également le changement de voie. Le conducteur pourra ainsi consulter par exemple ses s dans les bouchons. Troisièmement, la conduite automatisée sur autoroute. Cet axe de développement associe le régulateur de vitesse adaptatif et l assistant de maintien de voie et peut aller jusqu au pilote d autoroute. Ces chauffeurs électroniques sont attendus pour la fin de la décennie. Nous affichons une bonne progression technique, mais aussi économique. Avec nos systèmes de sécurité et d assistance au conducteur, nous réalisons déjà un chiffre d affaires de plus de 5 milliards d euros. Nous tablons au cours de cette décennie sur une croissance annuelle de 10 %. Cette progression interviendra surtout sur le marché de l assistance au conducteur, car c est là que s annonce l essor tant attendu, sous l impulsion du nouveau schéma de notation de la sécurité des véhicules. Pour simplifier, à compter de 2014 les voitures neuves n obtiendront la note maximale que si elles sont équipées d au moins un capteur d assistance au conducteur. Les quantités vont donc fortement augmenter. Prenons l exemple des capteurs radar que nous produisons depuis 2000 : nous avons atteint le premier million cette année, le deuxième suivra d ici 2014, et nous totaliserons 10 millions d exemplaires dès la fin Et le développement de capteurs se poursuit. En 2014, Bosch fabriquera en série une caméra vidéo stéréo dotée d une vision binoculaire. Pour la première fois, nous pourrons déclencher un freinage d urgence automatique avec un capteur unique afin 11 / 15

12 d assurer la protection des piétons. C est le cas typique des enfants qui jouent et surgissent soudain sur la route. Malgré l existence de ces applications capables de sauver des vies, de nombreuses étapes de développement demeurent nécessaires pour maîtriser la complexité du trafic urbain d un point de vue technique. Qu un prototype fasse des tours de piste en mode automatique dans un centre d essai comme celui-ci, à Boxberg, est une chose, mais que la technique atteigne la prudence d un chauffeur de taxi dans le chaos du trafic urbain en est une autre. Il nous faut encore progresser avant d y parvenir. Bosch est néanmoins le premier équipementier à être autorisé à tester la conduite entièrement automatisée sur la voie publique en Allemagne. Nous estimons qu il est particulièrement important d intégrer les futures fonctions dans le système global que constitue la voiture, en assurant l interaction entre les capteurs, actionneurs et calculateurs. C est ce qui constitue notre force, et nous y travaillons avec deux équipes, l une pour le développement de fonctions à Palo Alto, et l autre pour le développement de systèmes à Abstatt. Les progrès que nous devons encore réaliser portent sur 4 axes de développement. Premièrement, nous avons besoin de méthodes d une grande efficacité pour les dossiers de sécurité, en nous référant notamment à l industrie aéronautique. Deuxièmement, nous avons besoin d un concept de capteur permettant une détection 3D de l environnement d une précision accrue. Troisièmement, il nous faut garantir mieux encore l architecture électronique, au travers de systèmes de bus 12 / 15

13 doubles et d une plausibilisation constante des données fournies par les capteurs. Et quatrièmement, les cartes de l environnement doivent être précises à 10 cm près et contenir nettement plus de caractéristiques. Il faut notamment les mettre à jour en permanence, toutes les heures, voire toutes les minutes. Mais cette actualisation n est possible que si les véhicules échangent en permanence des informations sur leur environnement, par exemple sur la présence de verglas ou de travaux. La conduite automatisée doit donc être synonyme de conduite interconnectée. Seule la Car-to-Car-Communication permettra quelques-unes des futures fonctions de sécurité. Un assistant de croisement présuppose par exemple que dans un flux de circulation, au moins 50 % des véhicules participent à cet échange de données. Il ne faut cependant pas que le conducteur lui-même soit noyé sous une masse d informations. Bien au contraire : la conduite automatisée va de pair avec une grande simplicité d utilisation. Là encore, Bosch constitue la nouvelle référence : pour General Motors, nous avons développé un système d information du conducteur qui se pilote par des instructions en langage naturel, aussi librement que si le conducteur s entretenait avec son passager. Après Cadillac, ce système fait son apparition chez Chevrolet, Buick et Opel. Nous accélérons par ailleurs la diffusion des affichages tête haute, avec notamment une solution ne nécessitant aucun revêtement spécial du pare-brise. La projection des flèches de navigation dans le champ de vision direct de l automobiliste devient ainsi abordable dans les véhicules de catégorie moyenne. Fin 2013, notre solution fera 13 / 15

14 son apparition en série dans les véhicules de la classe compacte. En 2013, plus d un demi-million de voitures neuves à travers le monde seront équipées d affichages tête haute, et leur nombre devrait grimper à 3,6 millions d ici Ces concepts d utilisation produisent le même effet que les futurs systèmes d assistance : ils déchargent le conducteur. En plus d être variées, nos innovations se complètent Tout cela montre bien, Mesdames et Messieurs, que si nos développements affichent une grande variété, ils se complètent aussi. En voici un dernier exemple : l ibooster. Il s agit d un servofrein à commande électronique qui fonctionne sans dépression produite par le moteur à combustion. Il demeure donc actif même en roue libre, à plus forte raison dans le cadre de la conduite électrique. Mais ce n est pas tout : l i-booster établit la pression de freinage trois fois plus vite que les pompes classiques. Dans un cas critique, cela permet de gagner de précieuses fractions de seconde pour le déclenchement du freinage d urgence automatique. Nous bâtissons ainsi un pont entre les deux domaines d innovation importants : l électrification et l automatisation de la conduite automobile. Dans les deux cas, nous développons des innovations majeures, qui se complètent parfaitement. Bosch et l avenir de l automobile : ce premier exposé que j avais présenté ici même, il y a dix ans, portait un titre très sobre. Pour mon dernier exposé ici à Boxberg, je souhaiterais soutenir la thèse suivante : avec des innovations de la qualité de l ibooster, l avenir de la voiture a déjà commencé. Il ne s agit pas d une révolution qui déferlera dans quelque temps, mais plutôt de solutions intelligentes disponibles dès aujourd hui, 14 / 15

15 des solutions proposées par un fournisseur de systèmes comme Bosch, qui interconnecte intelligemment ses compétences multiples. 15 / 15