>DOSSIER M O B I L I T É

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1 >DOSSIER M O B I L I T É D ' i c i , 5 % d e s n o u ve l l e s i n s c r i p t i o n s p o u r ra i e nt ê t re d e s vé h i c u l e s é l e c t r i q u e s». 16 Fleet Magazine 04/ 2011

2 M O B I L I T É DOSSIER < De l électricité dans l air SI TOUS LES EXPERTS S ACCORDENT À DIRE QUE LA MOBILITÉ DE DEMAIN SERA EN PARTIE ÉLECTRIQUE, CETTE (R)ÉVOLUTION DE NOS MODES DE TRANSPORT SOULÈVE UN CERTAIN NOMBRE DE QUESTIONS. COÛTS, AUTONOMIE, FIABILITÉ, FISCALITÉ, INFRASTRUCTURES ENTRE EFFETS D ANNONCE ET TRAVAIL DE FOND, FAISONS LE POINT SUR LA SITUATION ACTUELLE ET LES DÉVELOPPEMENTS À VENIR EN COMPAGNIE DE SPÉCIALISTES ÉCLAIRÉS. n tant qu observateurs attentifs du monde automobile, vous n échappez pas au flot continu d informations en tous genres qui concerne l arrivée tant annoncée des véhicules électriques sur le marché. E Difficile de s y retrouver tant les intervenants sont nombreux, les technologies nouvelles et les questions complexes. Sur le fond, cependant, l arrivée de la propulsion électrique repose sur au moins deux certitudes. Tout d abord, les réserves de pétrole s amenuisent, et il est nécessaire de s orienter vers d autres formes d énergie. Fleet by D Ieteren 04/ 2011 Ensuite, la combustion des moteurs thermiques rejette dans l atmosphère du gaz à effet de serre (CO2) et d autres polluants. Le nombre de véhicules en circulation étant en croissance constante, il est donc nécessaire de trouver des alternatives. C est ici que l électricité intervient. Mais au-delà de ce constat, il est essentiel de nuancer certaines idées. Au comp t e- go u t t e s Tout d abord, la propulsion électrique viendra s ajouter à nos solutions de mobilité, pas les remplacer. Ensuite, ce processus, que certains imaginent rapide dans la frénésie actuelle, mettra du temps à se mettre en place comme le confirme Stéphane Verwilghen, Managing Director d'arval : «Il est un fait que le coût total d'utilisation des voitures électriques qui arrivent actuellement sur le marché est toujours de 20 à 40% plus élevé que celui d'une voiture diesel traditionnelle. Malgré l'intérêt manifesté par les entreprises, il ne faut pas s'attendre à une apparition massive des voitures électriques sur nos routes belges en Il est plus réaliste de penser que, d'ici 2020, 5% des nouvelles inscriptions pourraient être des véhicules électriques». «Renforcer les incitants» Au vu de l évaluation du marché, les ventes annuelles de véhicules électriques en Belgique démarreront lentement. «Elles se limiteront à quelques dizaines d unités en 2011, pour atteindre quelques milliers vers 2015 et quelques dizaines de milliers en 2020» estime la FEBIAC. Ces chiffres sont confirmés par les prévisions de l ACEA (Association des Constructeurs Européens d Automobiles) qui estime la part des nouvelles voitures électriques entre 3 et 10% du marché européen en En Belgique, cela représenterait donc de à véhicules. La percée dépendra dans une large mesure des aides consenties par les pouvoirs publics. Selon la FEBIAC, «les flottes d entreprises seront le premier canal d intégration des véhicules électriques dans le paysage. Il est dès lors indispensable de renforcer les avantages fiscaux offerts aux entreprises qui accueilleront des voitures électriques dans leurs flottes.» 17

3 > DOSSIER MOBILITÉ WELL-TO-WHEEL L idée généralement répandue qu un véhicule électrique est un véhicule «zéro émission» est fausse. Car s il est vrai que son utilisation ne rejette aucun gaz ni polluant, il faut également considérer la production d énergie, et dans ce cas d électricité. Le seul raisonnement rationnel en la matière est donc de considérer la pollution du «puits à la roue» (Well-to-Wheel) et non du «réservoir à la roue» (Tank-to- Wheel). Produire de l électricité propre est certes envisageable (éolien, hydraulique, solaire), mais les moyens actuels de production électrique font largement appel au nucléaire et aux centrales utilisant des carburants fossiles. «JAMAIS CONTENTE» : la pionnière belge Si la propulsion électrique fait un retour en force en ce début du 21 e siècle, elle était déjà présente au tout début de l histoire de l automobile, lorsque les voitures électriques se développaient parallèlement aux modèles à moteur thermique. L une des pionnières était d ailleurs une voiture belge, développée par Camille Jenatzy. La «Jamais Contente» (c était son nom!) franchit pour la première fois la barre des 100 km/h avec kilos de batteries à bord. Nous étions en 1899! Problèmes d envergure Ensuite, la voiture électrique se heurte à un certains nombres de problèmes d envergure parmi lesquels l autonomie (qui dépasse difficilement les 150 km), le prix (les batteries coûtent très cher à produire et ont une durée de vie limitée), les possibilités de rechargement (l infrastructure n est pas en place). Autant de questions prises en compte par les ingénieurs du département R&D du Groupe Volkswagen dans le développement des nouveaux modèles hybrides et électriques. Approche globale Au sein du Groupe Volkswagen, le développement des différentes technologies hybrides et électriques s inscrit dans une approche globale, comme l explique Franciscus van Meel, Directeur de la stratégie de l électromobilité d Audi. «Nos ingénieurs ne se concentrent pas sur la chimie des cellules de la batterie, mais sur la conception globale : interaction des composants, équipement intelligent, gestion efficace des flux électriques. Cette approche inclut tous les aspects pratiques de la conduite électrique, qui va de la technologie du chargement à la stratégie de fonctionnement en passant par la gestion thermique et énergétique de la batterie et des moteurs, sans oublier la transmission quattro, le freinage et la récupération. S y ajoutent de nouvelles solutions en matière de construction allégée, indispensable pour compenser le poids des batteries, et qui est depuis longtemps une compétence clé de la marque Audi.» Une réponse pour chaque exigence L arrivée des technologies hybrides et électriques ne signifie pas pour autant la disparition des modes de propulsion classiques. «Une voiture purement électrique ne conviendra à moyen terme que pour les courtes distances, jusqu à 200 km environ» poursuit Franciscus van Meel. «Un prolongateur d autonomie rend les distances moyennes possibles. Quant aux distances de 500 km et davantage, elles seront réservées aux entraînements hybrides (traditionnels ou rechargeables). L avenir de la mobilité sera marqué pendant de longues années par la cohabitation des différentes technologies et sources d énergie. Audi est remarquablement bien positionnée avec ses modèles hybrides et e-tron, mais aussi avec ses moteurs TDI et FSI. Les clients pourront choisir parmi une large gamme de technologies.» Quel avenir pour l automobile? Difficile de prédire à quelle vitesse et dans quelle proportion la voiture électrique prendra place dans notre mobilité. Cela dépendra d abord de l évolution du prix du pétrole. Demain, les centres urbains ne seront probablement plus accessibles qu aux véhicules propres, rejetant un minimum de CO 2 et d autres polluants. L électricité aura sa chance, surtout si des incitants tels que les parkings gratuits ou réduits sont mis en place. Mais contrairement à une idée largement répandue, il ne s agira pas de remplacer la totalité du parc. On n achètera plus une voiture multifonctions, mais bien en rapport direct avec ce que l on veut en faire. Enfin, et surtout, l avenir de la voiture électrique ira de pair avec l évolution de nos habitudes et de nos modes de vie. L avenir de l automobile est donc largement en dehors de l automobile ellemême. Audi Q5 hybrid Après le Volkswagen Touareg Hybrid lancé en 2010, c'est l'audi Q5 hybrid quattro qui sera disponible dès cette année. Ceci constitue la première étape d une stratégie visant à proposer des modèles hybrides ou 100 % électriques parfaitement aboutis et répondant à tous les critères de qualité et de fiabilité habituels. Le Q5 hybrid quattro n est que le premier d une longue série puisque la nouvelle A6 suivra dans la foulée. Parallèlement à cette 18 Fleet Magazine 04/2011

4 MOBILITÉ DOSSIER < technologie hybride, la marque développe aujourd hui une gamme de véhicules qui peuvent rouler à l électricité sur de longues distances : les modèles e-tron qui incluront aussi des hybrides rechargeables. Pour la circulation urbaine, les ingénieurs se penchent actuellement sur l A1 e-tron. Son moteur électrique fournit en mode continu une puissance de 61 CV, et l autonomie est d environ 50 km. Un petit moteur Wankel (rotatif) situé à l arrière permet d augmenter l auto nomie : il recharge l accumulateur et porte l autonomie à plus de 200 km. Dès cette année, Audi démarre le test d un parc d A1 e-tron avec trois partenaires : le fournisseur d énergie E.O.N, les régies communales de Munich et l Université technique de Munich. Les premiers véhicules circuleront, cet été, dans les rues de la capitale de la Bavière où 200 stations de chargement doivent être installées. Golf Blue- e-motion Chez Volkswagen, le Touareg Hybrid est une réalité concrète depuis l année passée, ce qui n empêche pas les ingénieurs de poursuivre le développement d un modèle entièrement électrique. Le concept Golf Blue-e-motion est animée par un moteur électrique délivrant 115 CV (69 CV en puissance continue) et 270 Nm de couple. Actuellement, l autonomie de ce prototype atteint 150 km, et la vitesse de pointe 135 km/h. Composés de 180 éléments lithium-ion, les 30 modules de la batterie sont logés dans le coffre (qui conserve une capacité de chargement de 275 l), sous la banquette arrière et dans le tunnel central du soubassement (entre les sièges avant). Un ventilateur indépendant veille à maintenir une température constante à l intérieur de la batterie. Les modules de la batterie présentent un poids CE QU EN PENSENT LES EXPERTS Les véhicules électriques, on en parle beaucoup, mais on ne les voit pas arriver. Pourquoi? Voici ce qu en pensent quatre experts en la matière. JOERI VAN MIERLO, PROFESSEUR À L UN IVERSITÉ LIBR E DE BRUXELLES «Il y a plusieurs raisons à cela. La première est qu il n y a, à l heure actuelle, pas beaucoup de véhicules électriques sur le marché, et ceux qui sont disponibles sont très chers. On note également un manque de collaboration entre les différents intervenants (notamment en matière de standards de recharge) puisqu ils sont en concurrence. Le potentiel d évolution actuel n excède pas 30% du marché, c est-à-dire la proportion de véhicules qui n ont pas à faire plus de 100 km par jour. Cela dit, les nouvelles technologies de batteries, le développement des modèles plug-in et celui des infrastructures de recharge va augmenter ce potentiel. D un point de vue économique, il est vrai que les batteries sont très chères à l achat, mais les coûts d utilisation des véhicules électriques sont de 5 à 10 fois inférieurs à ceux d un véhicule normal grâce à leur faible consommation et au prix réduit de l électricité. Enfin, pour réduire l anxiété quant à l autonomie, nous avons besoins de mettre en place des infrastructures adaptées.» PETER DE TROCH, R ESPONSABLE DE LA COMMU N ICATION BOSCH BENELUX «Le succès des véhicules électriques dépendra avant tout de leur prix, et donc du prix des batteries. Le second facteur clé concerne l autonomie. Les utilisateurs demandent 200 km de rayon d action, ce qui n est pas le cas aujourd hui. A long terme, l avenir est clairement à l électrique, mais la rapidité de l évolution dépendra des législations mises en places, de l augmentation des prix du pétrole et des progrès dans les technologies des batteries.» JENS-UWE BERG, DIR ECTEUR DU DÉVELOPPEMENT CHEZ JATO DYNAMICS «La technologie électrique n en est encore qu à ses débuts, et reste actuellement trop chère pour une utilisation de masse. Mais avec les moyens mis en œuvre actuellement par les constructeurs pour la recherche et le développement, la situation va évoluer. Les autorités compétentes ainsi que les gouvernements doivent suivre cela de près afin de mettre en place les mesures adéquates pour l émergence de cette nouvelle forme de mobilité. Concernant l infrastructure, si l Europe parvient à travailler de manière concertée et à mettre en place un partenariat entre secteurs privé et public, on peut espérer une bonne couverture des villes et périphéries urbaines d ici 5 ans. Sinon, ce sera nettement plus long» STEFFEN SCHICK, DIR ECTEUR GLOBAL SERVICES DIVISION CHEZ EUROTAXGLASS S «Il est clair que jusqu ici, le coût de revient des véhicules électriques est incompatible avec une forte demande. Mais ces surcoûts, principalement liés aux prix des batteries, va diminuer avec le temps et le fossé qui existe aujourd hui avec les véhicules thermiques se comblera. En matière d infrastructure, il est clair que dans un premier temps, les chargements de batteries se feront principalement à domicile ou au travail.» Fleet by D Ieteren 04/

5 > DOSSIER MOBILITÉ PLUS DE VINGT ANS D EXPÉRIENCE En matière de technologie hybride, les marques Audi et Volkswagen disposent d une expérience de plus de 20 ans. Audi Duo La première génération d Audi Duo à fait ses débuts dès 1989 : il s agissait d une étude technique basée sur l Audi 100 Avant. Un moteur à essence 5 cylindres entraînait les roues avant, et une unité électrique de 12 CV aidait les roues arrière. Les batteries étaient de type nickel-cadmium. En 1997, Audi était le premier constructeur européen à produire un véhicule hybride en petite série : l Audi Duo basée sur l A4 Avant. Elle était animée par un moteur 1,9 L TDI de 90 CV et un moteur électrique de 29 CV refroidi à l eau et alimenté par une batterie au plomb. L Audi Duo pouvait être chargée sur une prise de courant et son moteur électrique récupérait l énergie lors des ralentissements. Golf CitySTROMer Chez Volkswagen, la recherche dans le domaine de la propulsion électrique a porté ses premiers fruits en 1976, avec une Golf de la première génération animée par un moteur électrique de 20 kw. Cette première «E-Golf» a servi de véhicule-laboratoire jusqu en 1986, permettant de tester différents types de batteries et de moteurs électriques. Les précieux enseignements livrés par le véhicule expérimental ont pleinement bénéficié à la Golf CitySTROMer, dérivée de la Golf de la deuxième génération. Il s agissait du premier véhicule électrique à faire son apparition dans le catalogue «normal» de Volkswagen, en Grâce à son moteur triphasé de 18,5 kw, la Golf CitySTROMer accélérait de 0 à 50 km/h en 13 s et atteignait la vitesse maximale de 100 km/h. Les 16 batteries au plomb/gel qui faisaient office d accumulateurs étaient logées sous le plancher du coffre et offraient une autonomie d une cinquantaine de kilomètres. Il suffisait de brancher la voiture sur une prise 220 V traditionnelle pour recharger ses batteries. COMMENT ÇA MARCHE? De manière schématique, on peut affirmer qu une voiture roulant à l électricité est nettement plus simple techniquement que son homologue à combustion interne. Elle comprend principalement trois éléments. 1) Le moteur Les moteurs électriques offrent un rendement beaucoup plus élevé que les moteurs thermiques, ces derniers étant handicapés par d importes pertes calorifiques et de frottements des pièces en mouvement. La voiture électrique se passe également de boîte de vitesse : plus le moteur tourne vite (aux alentours de tr/min maximum), plus la vitesse est élevée. Pas de marche arrière non plus : il suffit d inverser le moteur. D autre part, les moteurs électriques sont légers et compacts (on peut même les intégrer directement dans les roues), ce qui permet de libérer un maximum d espace à bord. 2) L unité électronique Elle sert à gérer l apport d énergie nécessaire en assurant la bonne distribution du courant aux différents modules périphériques en fonction des besoins (accélérations, freinage, arrêt, etc.). C est également l électronique qui se charge de convertir le courant continu délivré par la batterie en courant alternatif nécessaire à l alimentation du moteur. 3) La batterie C est l unité de stockage de l énergie. Elle détermine donc l autonomie du véhicule. Les batteries utilisées dans les véhicules électriques sont de type lithium-ion, et sont nettement plus performantes que les anciennes batteries nickel-hydrure-métal. Outre leur meilleure capacité de stockage, les batteries lithium-ion n ont pas «d effet mémoire». On peut donc les recharger à tout moment sans altérer leur capacité. Dans le cadre du développement de voitures électriques, les marques du Groupe Volkswagen travaillent en partenariat avec l équipementier Sanyo, l un des leaders mondiaux en technologies de batteries. Chaîne cinématique Range Extender- Generator- Modul Système de gaz Conduits haute d échappement tension Batteries Li-ion Réservoir à carburant haute tension pour Range Extender Dès cette année, Audi démarre le test d un parc d A 1 e-tron en conditions réelles de circulation avec plusieurs partenaires. 20 Fleet Magazine 04/2011

6 M O B I L I T É DOSSIER < total de 315 kg. Les essais sur route auront lieu en 2011 et 2012, l arrivée au catalogue est prévue pour S EAT I B E Le concept SEAT IBE utilise un moteur électrique développant 102 CV et 200 Nm de couple : de quoi autoriser à ce coupé compact des performances de premier ordre. Le 0 à 50 km/h est effectué en seulement 3,6 secondes. Il ne lui faut que 6,6 secondes pour atteindre 80 km/h, et 9,7 secondes pour franchir la barre des 100 km/h. Preuve que la propulsion électrique n est pas un frein au plaisir de conduire. Ce dynamisme, l IBE le doit aussi à son poids limité à kilos : une véritable performance lorsque l on sait le handicap que représentent les batteries à cet égard. L utilisation de matériaux légers comme l aluminium permet également de moins solliciter les accumulateurs, autorisant ainsi une autonomie de 130 km. < Le co n c e p t S EAT I B E e s t l a p re u ve q u e l a p ro p u l s i o n é l e c t r i q u e e s t p a r fa i t e m e nt co m p at i b l e ave c l e d y n a m i s m e d e co n d u i t e. QUELLE FISCALITÉ? Dans l état actuel des choses, les voitures émettant moins de 1 g de CO2/km (les véhicules électriques ne rejettent pas de CO2) profitent d un certain nombre d avantages fiscaux. Pour les particuliers, la déduction fiscale est de 30% du prix d achat, plafonné à euros. Mais ceux qui opteront pour un leasing complet ne peuvent pas profiter de cet avantage. L installation d une borne de recharge extérieure sécurisée est également encouragée par l Etat : le coût de la pose peut être déduit fiscalement à 40% (plafonné à 250 euros). En ce qui concerne les sociétés, le taux de déductibilité fiscale des voitures électriques grimpe à 120%. Les stations de recharge installées au sein des entreprises profitent d une déduction d investissements et peuvent s amortir sur une période de deux ans. A c t u e l l e m e nt e n co u r s d e développement, la Golf Blue- e-motion s e ra co m m e rc i a l i s é e e n Fleet by D Ieteren 04/