n 04 LES TRAJETS DOMICILE-TRAVAIL Les déplacements dans l espace métropolitain Octobre

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1 Octobre Les déplacements dans l espace métropolitain Agam n 04 LES TRAJETS DOMICILE-TRAVAIL Parmi les 6,7 millions de déplacements quotidiens dans l espace métropolitain, seulement 20% sont réalisés pour le travail. Tout juste un habitant sur 3 est un actif avec un emploi. Le vieillissement de la population, le développement des loisirs ou des RTT pourraient ainsi laisser croire que l emploi devient un motif de déplacement comme un autre, voire secondaire. Il faut cependant se garder de minimiser son importance. La plus grande mobilité des actifs et des distances parcourues importantes génèrent près de la moitié des kilomètres circulés et 70% des émissions de Gaz à Effet de Serre dus aux déplacements. Des programmes d'activité structurés par le travail (p.2 et 3). La première partie de ce FOCUS s attache à comprendre comment s organise une journée de déplacement d un actif, plus complexe que le simpliste auto-boulot-dodo, ou combien de temps se déplace-t-il par jour. Les facteurs du choix de mode de transport (p.4 et 5). Une seconde partie analyse le poids de la densité et du stationnement dans le choix modal. Ces deux facteurs, majeurs dans l utilisation de la voiture, sont aussi importants que la qualité des transports en communs. La mobilité dans les pôles d'emploi (p.6 et 7). Enfi n, une analyse de chaque pôle d emploi, qu il soit en centre-ville ou en périurbain, est réalisée. En effet, les densités, l usage de la voiture, le coût des déplacements sont très différents entre un emploi dans le centre de Marseille, à Salon ou à Rousset. L usage de la voiture se réduit depuis une dizaine d années dans les centres de Marseille et d Aix. La densité faible et le stationnement facile pénalisent les pôles de périphérie. Leurs actifs deviennent alors dépendants à la voiture. L aménagement urbain doit donc relayer l amélioration des transports.

2 Les trajets domicile-travail Des programmes d activité structurés par le travail Des programmes d activité très différents Domicile Lieu de travail RETOUR LE MIDI Entre 7h00 et 11h00 Midi Part des actifs DOMICILE-TRAVAIL TRADITIONNEL Entre 7h00 et 11h00 75 min/j. Entre 15h00 et 20h00 33 % 69 min/j. Midi Entre 15h00 et 20h00 HORAIRES DÉCALÉS 13 % 57 % sont Des spécifi cités selon les lieux de travail Le schéma traditionnel de l aller-retour domicile-travail en période de pointe ne représente en défi nitive qu un tiers des actifs. Pourtant, c est sur lui que sont conçus les réseaux de transports collectifs. Avant 7h00 64 min/j. Après 20h00 18 % D autres pratiques rendent plus complexes les mobilités quotidiennes : accompagnement scolaire, achats près du domicile ou du lieu de travail. Autre comportement marquant, 34% des déplacements domicile-travail se réalise hors des heures de pointe (horaires décalés ou travail à mi-temps). COURSES ET ENFANTS 27 % 13 % MI-TEMPS 86 min/j. 20 % 58 % sont mangent dans un restaurant à Midi font des achats à midi 5 % font des achats..., le soir 55 min/j. 16 % 59 % sont Pratiques secondaires des actifs du centre de Marseille. 2

3 Les trajets domicile-travail n minutes de déplacement par jour Depuis 1997, la durée moyenne du déplacement domicile-travail a augmenté d environ 10 minutes, pour atteindre un peu plus d une heure. 93% des actifs se déplacement moins de 2 heures par jour. Le temps de déplacement n est en effet pas extensible indéfi niment, en particulier pour un actif. Le reste de la journée est déjà organisé par le travail, les activités familiales, domestiques ou personnelles (sommeil, repas, ). Les embouteillages ou les retards des transports collectifs augmentent surtout l incertitude du temps de trajet. Or, l accès au travail représente 70% du temps de déplacement quotidien. Un embouteillage d une demi-heure ou l annulation d un train perturbe ainsi toutes les autres activités, par exemple l accompagnement des enfants à l école. < 30 min. Entre 30 min. et 1h Entre 1h et 1h30 Entre 1h30 et 2h > 2h 7 % 16 % 24 % 32 % 21 % Durée de déplacement quotidien domicile-travail. Se déplacer plus vite permet d habiter plus loin de son travail On pourrait imaginer que l utilisation des transports rapides, comme le TER ou les autoroutes, fasse gagner du temps par rapport aux modes lents, comme la marche ou la voiture en ville. En fait, il n en est rien. Le temps de déplacement quotidien reste stable quelque soit la vitesse moyenne. Autrement dit, aller plus vite permet d habiter plus loin de son travail pour un temps de déplacement identique. VILLE 5km/h 57 min/j. 0 gr. de CO2 par jour 25 km/h 70 min/j PÉRIPHÉRIE 65 km/h 64 min/j Une durée de déplacement constante malgré des vitesses moyennes variables. 3

4 Les trajets domicile-travail Les facteurs du choix du mode de transport Un choix contraint pour 50 % des actifs N UTILISENT JAMAIS LA VOITURE Près d un actif sur 5 n a pas la possibilité d utiliser une voiture pour se rendre au travail, soit par absence du sésame qu est le permis de conduite, soit car ils n ont pas de voiture à leur disposition. Cette part peut atteindre 24% des actifs travaillant dans le centre de Marseille et plus de 10% à Aix. Inversement, dans les pôles périphériques, accessibles uniquement en voiture, 97% des travailleurs ont accès à une voiture et ont un permis de conduire. PERMIS DE CONDUIRE N UTILISENT QUE LA VOITURE 18 % des actifs Certains usagers utilisent systématiquement (à plus de 90%) leur voiture pour travailler, quelles que soient les contraintes de circulation ou le coût induit. Deux catégories sont identifi ables dans l EMD : les actifs ayant leur voiture payée par l employeur (nombreux dans certaines zones d activités) ou ceux ayant un stationnement réservé au lieu de travail (près d un salarié sur trois). ENTREPRISE RÉSERVÉ 37 % des actifs La facilité de stationnement, facteur majeur de choix modal Pour les autres actifs, la facilité de stationnement conditionne le recours ou non à la voiture. Les actifs rencontrant une forte diffi culté pour se garer ne sont plus qu un sur deux à utiliser leur voiture. Ceux se garant facilement l utilisent à coup sûr. SI... STATIONNEMENT DIFFICILE...TRANSPORT UTILISÉ 50 % 50 % L importance de la contrainte dépend de l âge de la zone d emploi, de sa densité (plus celle-ci est forte, plus la demande de parking est élevée et moins l espace est disponible) ou de la réglementation (stationnement payant en centre-ville défavorable aux pendulaires). Ces différents paramètres, densité, mixité, offre de stationnement, conditionnent et accompagnent l offre de transport collectif. Une zone d emploi dense génère plus de fl ux, compatibles avec une bonne desserte en TC, mais aussi limite la place disponible pour le stationnement. Alors, une dynamique vertueuse de report modal peut être trouvée. SI... STATIONNEMENT FACILE...TRANSPORT UTILISÉ Actifs choisissant leur mode de transport. 100 % 4

5 Les trajets domicile-travail n 04 Plus le pôle d emploi est mixte et dense, moins la voiture est utilisée EUROMÉDITERRANÉE SALON DE PROVENCE emplois emplois LES MILLES emplois Proximité résidentielle Usage modes doux Proximité résidentielle < 2km Usage modes doux Proximité résidentielle Usage modes doux < 2km Faible Faible 14 % 14 % 26 % 13 % Densité du lieu de résidence Usage transport en commun Densité du lieu de résidence Usage transport en commun Densité du lieu de résidence Usage transport en commun Densité favorable au TC 65 % 36 % Densité favorable au TC Faible Densité favorable au TC 26 % 27 % Faible Usage de la voiture Usage de la voiture Usage de la voiture 50 % 83 % 95 % L'impact de la densité du pôle d'emploi et de sa zone résidentielle sur le mode de transport des actifs. Les pôles d emplois ne se limitent pas aux zones d activités, spécialisées et diffi cilement compatibles avec l habitat. 85% des emplois sont intégrés à l habitat, de manière plus ou moins dense, du centre de Marseille au périurbain. Ces trois facteurs, densité, proximité et mixité, infl uencent directement la possibilité de se déplacer autrement qu en voiture. Dans les secteurs mixtes, comme Euroméditerranée, le taux de marche à pied est identique à la part des actifs habitant près de leur travail. Cette part élevée nécessite cependant des cheminements adaptés et une maîtrise du stationnement, comme le montre l exemple de Salon, qui ne réalise que la moitié de son potentiel de modes doux. Plus la densité résidentielle est importante, plus la collectivité peut organiser des transports de qualité à un coût maîtrisé. Le seuil souvent retenu est de 50 habitants et emplois à l hectare. Une part importante d actifs résidant dans des secteurs denses, existe à Marseille et dans le centre d Aix. La part des transports collectifs est alors logiquement comprise entre 15 et 35% des déplacements. Les pôles économiques périphériques, pénalisés par la dispersion des lieux de résidence et leur fonction unique, ne sont de fait accessibles qu en voiture. 5

6 Les trajets domicile-travail La mobilité dans les pôles d emploi 6 types de pôle d'emploi, des déplacements tous différents Les emplois de l espace métropolitain sont regroupés dans des pôles très différents en densité, en mixité et en poids, et donc en part d usage de la voiture. Contrairement au logement, l activité économique reste en effet relativement polarisée, 2/3 des emplois étant concentrés sur 1/3 de la tache urbaine. Cependant, seulement 33% des emplois s inscrivent dans des secteurs denses (plus de 100 habitants et emplois à l hectare) et mixtes. Ces sites, propices aux modes doux et aux transports collectifs, sont spécifi ques à Marseille et Aix. Les autres emplois s intègrent soit dans des espaces à faible densité et à vocation résidentielle (44% des emplois), soit dans les zones d activités, dédiées à l économie et au commerce et à très faible densité (de 41 emplois et habitants à l hectare aux Milles à 7 dans la ZIP de Fos). Densité d'emploi et de résidents par hectare urbanisé. 147 DENSITÉ ÉCONOMIQUE DENSITÉ RÉSIDENTIELLE Emplois/Ha Habitants/Ha Centre-ville de Marseille Euroméditerranée 135 Couronne du Centre-Ville de Marseille 80 Centre-Ville d Aix-en-Provence 39 Pôles économiques Marseillais Centre commune structurant Pôles économiques périphériques Diffus Marseille Diffus aixois Diffus péri-urbain MALLEMORT Pertuis SAINT-MARTIN-DE-CRAU Miramas Salon LAMBESC VENELLES MEYRARGUES Cadarache Manosque GPMM BASSINS OUEST Fos ISTRES Istres Centre-Ville de Marseille Centre d'aix et pôles économiques marseillais LANÇON Martigues Lavéra Berre CARRY- LE-ROUET VELAUX Vitrolles Les Milles Vitrolles activités Marignane St-André Centres des communes périphériques Pôles économiques périphériques Arnavant Euroméditerranée Marseille Centre Prado 2 AIX-EN-PROVENCE Gardanne Plan de Campagne Hopitaux Nord Jarret Sud La Rose Ch-Gombert MARSEILLE LE Aix Centre-Ville ALLAUCH Huveaune Capelette CASSIS AUBAGNE Aubagne La Ciotat Rousset AURIOL LA CIOTAT TRETS Les Paluds Carte des pôles d emploi étudiés. 6

7 Les trajets domicile-travail n 04 Mode de transport actuel et potentiel de report L usage de la voiture varie de un à quatre selon le pôle d emploi. Comme expliqué précédemment, les caractéristiques du pôle infl uent directement sur le choix du mode. L offre de stationnement, la mixité des espaces et la densité des lieux de résidence des actifs sont des facteurs aussi structurants qu une bonne desserte en transports collectifs. Ainsi, en imaginant que les habitants voisins du pôle d emploi abandonnent leur voiture et que les automobilistes sans place de stationnement attitrée empruntent les transports en commun, alors un report modal de 17% des actifs est possible. Cela nécessiterait d accueillir actifs supplémentaires dans les transports collectifs. Les gros potentiels de report se trouvent dans Marseille et Aix (40%), les communes secondaires et les emplois diffus (essentiellement vers la marche et le vélo). Au-delà de ce potentiel, les actions sur les déplacements devront être accompagnées d une reconfi guration urbaine, vers plus de densité et de mixité. 27 % Hyper-centre de marseille Euroméditerranée % 36 % +6 Couronne Centre-Ville de Marseille % 19 % +11 Centre-Ville d Aix-en-Provence % 16 % +4 Pôle économique mixte Marseille +4 6 % 12 % +14 Diffus marseillais % 12 % +13 Communes structurantes % 3 % 10 % 2 % Diffus Pôles économiques périphériques +1 6 % +8 Part des modes actuelle Potentiel de report Total depuis la voiture 10 % 11 % 33 % Mode de transport utilisé pour le travail et potentiel de report depuis la voiture. Aller à son travail coûte de plus en plus cher Des distances plus longues, peu de transports collectifs et la marche quasi impossible, aller au travail dans les zones d activités périphériques peut coûter jusqu à trois fois plus cher qu en centre ville de Marseille. Or, le budget disponible est limité. Le schéma ci-dessous compare un budget transport acceptable pour un actif (10% des revenus) avec une estimation des dépenses pour aller travailler. Une dépense moyenne plus élevée que le budget indique une fragilité économique du pôle d emploi et des salariés. Malgré des revenus moyens moins élevés, les actifs travaillant dans Marseille bénéfi cient d une bonne desserte en TC et d un fort usage de la marche pour réaliser de vraies économies. Par contre, l usage quasi exclusif de la voiture pose un réel problème économique ailleurs, pour les actifs et pour l attractivité des entreprises, en particulier dans les zones d activités périurbaines Hyper-centre de marseille Euromed Couronne Centre-Ville de Marseille Centre-Ville d Aix-en-Provence Pôle économique mixte Marseille Dépense de transport pour aller travailler en comparaison du taux d'effort acceptable Commune structurante XX XX Pôles économiques périphériques Budget déplacement domicile-travail maximal Dépense moyenne actuelle 7

8 MÉTHODOLOGIE & DÉFINITIONS La principale source utilisée est l Enquête Ménages Déplacements des Bouches-du-Rhône, réalisée en , par la méthode du face-à-face, associée à l enquête téléphonique du bassin de Manosque. Cette source a été enrichie par les travaux du Bilan Environnemental des Déplacements, pour le calcul des émissions de GES et des consommations énergétiques (voir Focus 2 pour la méthodologie). Une vérifi cation des ordres de grandeur des résultats a été réalisée avec l analyse de la mobilité des actifs par le CETE, des sources sur l emploi (SIRENE géocodé sur Marseille en particulier) et les diagnostics des Plan de Déplacements d Entreprises réalisés dans les Bouches-du-Rhône. Les résultats de l EMD par pôle d emploi sont globalement corrects, même si l emploi semble sous évalué en centre de Marseille. DÉFINITION DU DOMICILE-TRAVAIL La défi nition du déplacement au travail est celle de l EMD, à savoir qu il comprend tous les fl ux partant du lieu de domicile à destination du lieu de travail, et inversement. Le lieu de travail peut être celui habituellement utilisé ou plus exceptionnel (réunion, formation ). PRISE EN COMPTE DES ARRÊTS Les déplacements entre le domicile et le travail comprennent ceux directement entre ces deux lieux ainsi que ceux comprenant un ou deux arrêts. Ce ou ces arrêts ne doivent pas dépasser deux heures, y compris la durée de l activité (achat ). La distance de déplacement, les émissions de GES et la durée comprennent les activités intermédiaires. DÉFINITION DES PÔLES D EMPLOI La liste a été réalisée à partir des concentrations d emploi, avec un minimum fi xé à 4500, d un ratio emploi/actif élevé et de manière à limiter au maximum l étendue du pôle. Seul le pôle de Marseille-Sud est multi-site, les autres sont contigus. Le respect d un minimum de validité statistique a été vérifi é pour toutes les données présentées. DENSITÉ Elle comprend le nombre d habitant et d emplois, tels que redressé par l Enquête Ménage, rapportée à la surface urbanisée estimée à partir de Corinne Land Cover corrigée. BASSINS RÉSIDENTIELS Une densité est calculée pour chaque secteur de tirage de l EMD. Les actifs sont classés par niveaux de densité et proportionnellement à leur coeffi cient de redressement. DIFFICULTÉ DE STATIONNEMENT Cet indicateur s appuie sur la réponse à la question qualitative sur l usage de la voiture en fonction de la mise à disposition d une place. Il se rapporte donc au lieu de travail habituel et non au lieu de travail effectif le jour de l enquête. COÛT DE DÉPLACEMENT Le budget déplacement en voiture et en moto est calculé à partir de la consommation réelle et au coût de l énergie début Les coûts d entretien et de stationnement au lieu de travail, à la charge du salarié, sont pris en compte de manière forfaitaire (120 / mois la place, 0,15 / km d entretien). Une moyenne de 22 jours par mois a été retenue. Comme la plupart des usagers TC le sont de manière régulière, le coût retenu est celui du ou des abonnements. Les abonnements interurbains sont estimés à partir d un ratio de 1 / km / mois, proche des abonnements réels. Un taux d effort maximal de 10% est retenu, 5% à 10% du budget transport restant ainsi disponible pour l acquisition du véhicule, son assurance ou les déplacements du week-end et de vacance (voiture, avion, train,..). Les revenus médians du pôle d emploi sont estimés à partir des revenus médians de chaque IRIS fournis par l INSEE en Le revenu médian d un pôle d emploi est estimé par la moyenne de chaque zone résidentielle pondérée par la part d actif y résidant SOURCES Enquêtes Ménages Déplacements 2009 des Bouches-du-Rhône et de Manosque / Diagnostics des PDE des Milles, Athélia, les Paluds / Observatoire de l Emploi Agam POUR EN SAVOIR PLUS... - Métropole N 28 (novembre 2010) : La mobilité au cœur des enjeux des territoires - Enjeux et perspectives octobre 2010 (Agam/AUPA) : Les pôles d emploi du cœur métropolitain - Focus n 1 : Atlas cartographique des flux métropolitains - Focus n 2 : Impact environnemental des déplacements - Focus n 3 : Les déplacements liés aux achats du quotidien Directeur de la publication : Christian Brunner Contributeurs : Vincent Tinet / Edouard Emptaz / Laurent Patain Conception : Agam - Marseille - Octobre 2012 SÉRIE FOCUS Des clés chiffrées et illustrées pour évaluer l'enjeu métropolitain des déplacements Louvre et paix - 49, la Canebière CS Marseille cedex 01 Tél : Mail : agam@agam.org Toutes nos portée de clic sur