Review of Regulation 4056/86. Response to the White Paper

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1 Review of Regulation 4056/86 Response to the White Paper GENERAL 1 La société SNR Roulements est une filiale à 100% du Groupe RENAULT. Son siège est à Annecy (FR 74) et son objet est la conception, la réalisation et la commercialisation de roulements ou d ensemble incluant la fonction de transmission de mouvement par roulement. Son chiffre d affaire 2003 a été de 434 M, dont 47% réalisé à l exportation. Les flux logistiques sont organisés autour de 3 axes principaux : - Les flux à destination de l automobile 1 er monte, généralement en EXW, sont expédiés depuis le site de Cran Gevrier (FR 74) - Les flux à destinations de l aéronautique sont expédiés depuis le site d Argonay (FR 74) - Les autres flux à destination d industriels OEM ou à des fins de maintenance, et de réseaux de distributions, sont expédiés depuis le site européen de Saint Vulbas (FR 01). C est à partir de ce site proche de Lyon que se font la quasi-totalité des expéditions maîtrisées par SNR Roulements, dont les expéditions overseas maritimes représentent 20%. Notre périmètre est alors l ensemble des 5 continents, sachant que les US et le Canada sont servis à partir de notre filiale d Atlanta (US), elle-même alimentée par notre site de Saint Vulbas. Les incoterms utilisés sont FOB pour un peu plus de 50% des volumes, CFR et CIP pour le reste, essentiellement en groupage. 2 Pour effectuer ce flux, nous lançons tous les deux ou trois ans un appel d offre auprès des 10 principaux transitaires qui ont alors à se positionner sur un cahier des charges. Après une démarche de négociation, 3 ou 4 transitaires seront retenus et les volumes répartis selon les critères suivants : - Présence en nom propre ou auprès d agent connu et reconnu au niveau des zones de destination, afin de permettre à notre client de trouver auprès de notre transitaire le service de qualité nécessaire à la suite de l acheminement. - Délai d acheminement et fréquence des départs - Indicateurs qualités de suivi des délais (pour l instant, cela reste un vœu pieu) - Politique qualité globale certification ISO ou autre garantissant la mise en place d actions correctives en cas de disfonctionnement notoire. - Coût global plate-forme de groupage port de destination par acheminement.

2 Par ailleurs, entre deux appels d offre, des consultations sont lancées sur le même principe suite à la mise en place d une nouvelle destination. Ces appels d offre se font de gré à gré, sans signature d un quelconque contrat de service, y compris pour notre flux avec les US. En effet, bien que nous souhaitions établir des relations de partenariat gagnant gagnant, inscrites dans la durée, et les concrétiser par la signature d un contrat, il ne nous est pas possible du fait même de nos diverses certifications qualité (ISO , ISO 14001, ISO/TS 16949) d envisager de contractualiser une relation qui n intègrerait pas de fait l aspect de qualité de service du dossier. En effet, il n existe à ce jour aucun indicateur, les compagnies maritimes refusant le moindre engagement sur un délai, ni même sur une fréquence de départ. Enfin, du fait de nos volumes, nous expédions essentiellement en groupage, et les compagnies maritimes n offrant plus ce service, nous sommes alors dans l obligation de passer par des transitaires qui font écran dans la relation chargeur transporteur. 3 L intégralité de nos expéditions maritimes est organisée selon le processus décrit au point 2 4 En période stabilisée, nous lançons un appel d offre tous les deux ans. CHARGES ET SURCHARGES 5 Sur un trafic FCL 20 entre Le Havre (FR) et Charleston (US), le taux de charges et surcharges diverses atteint 44%. A noter qu il était de 41.7% au premier trimestre 2004 et 39.3% au dernier trimestre Cette situation est pour nous préoccupante, car elle n est absolument pas maîtrisé par nos partenaires, ni maîtrisable par nous même. En effet, du point de vue de nos transitaires, seule la partie «fret maritime» est négociée et négociable. Ce qui n est pas le cas de la part «charges et surcharges» qui constitue in fine autant d augmentations subies du coût global de transport, qu il nous est alors impossible d intégrer dans nos offres commerciales et qui de fait, viennent intégralement en déduction de nos résultats financiers. 6 Actuellement, le montant exact des charges et surcharges sont décidées au niveau des conférences lignes par les armateurs. Ex : Nous avons reçu le 29 octobre 2004 une circulaire de notre transitaire nous annonçant que la Far Eastern Freight Conference (FEFC) a décidé une Currency Adjustement Factor (CAF) de 5.4% du coût de fret, applicable pour la période du 1 er au 30 novembre, et révisé le 1 décembre 2004 Selon l avis de notre transitaire, cette décision n est absolument pas négociée, et de fait, étant «subie» par le transitaire, est répercutée intégralement sur le chargeur. Cette situation n est pas saine à plus d un titre : - Nous ne sommes plus dans une démarche de relation commerciale, sur un marché concurrentiel, mais dans une situation ou l un des acteurs, du fait d une position monopolistique établie sur une ligne donnée (cf trafic vers les Antilles) ou d une

3 entente tacite entre quelques transporteurs conduit à l imposition d une mesure ayant un impact économique fort sur nos résultats et à laquelle il nous est impossible de nous soustraire. Sauf à renoncer au transport maritime. - Notre transitaire ne sert ici que de courroie de transmission, sans qu aucun service ne nous soit rendu. - Le fait de faire apparaître séparément une charge ou surcharge indépendamment d un taux de fret ne constitue aucunement une garantie de transparence. Bien au contraire, car le transitaire fait ici écran. Exemple : D une part, lors du colloque sur la sûreté du fret du 9 décembre 2004 à Paris et auquel participait Monsieur Patrick NORROY de la Direction Sûreté auprès de la commission européenne, les armateurs ont déclaré que le coût de la sûreté pour un porte-conteneurs était de $ par an, soit 7cts par TEU. D autre part, lors d une commission maritime le 9 septembre dans les locaux du Port Autonome du Havre, Monsieur Jean Marc LACAVE, Directeur Général du PAH nous déclarait qu aucun coût n était imputé aux compagnies au titre du code ISPS. De leur coté, les opérateurs de manutention opérant au PAH nous ont également déclaré ne rien facturer non plus. Ce point a d ailleurs été évoqué lors du colloque sûreté du fret et n a pas été démenti. Hors, pour le flux Le Havre Charleston, notre transitaire nous impute 15$ par conteneur Ou est la transparence? Quelle est la réalité des coûts? S agit-il d une augmentation déguisée et de fait non négociable car dans le cadre de surcharge? Qui réalise ici un bénéfice substantiel? La seule question que je ne me pose pas, et que je ne vous pose pas est de savoir qui paye : c est le chargeur. 7 Aucun contact n est possible commercialement entre compagnies maritimes et SNR Roulements, celles-ci n offrant pas le service dont nous avons besoin à savoir le groupage. Cela étant, les charges et surcharges ne sont en fait que des éléments du coût de revient du transport et devraient alors être systématiquement incluses dans un taux de fret. Mais bien sur, les intérêts économiques des acteurs armateurs et transitaires est manifestement de conserver un système qui leur permet de maîtriser une part déjà importante et grandissante du coût (cf point 5), et d augmenter ainsi de façon unilatérale leurs résultats, au grès des évènements avérés ou non. 8 NC 9 Etant sur un flux de groupage, et les transitaires faisant écran, je n ai aucune connaissance de l existence de discussions passées entre compagnies maritimes et chargeurs. CONFERENCES ET ALTERNATIVES POSSIBLES 10 Comme déjà précisé, les conférences ont actuellement le pouvoir de décider instantanément d une augmentation portant sur plus de 40 % du coût global, si elles détectent que de part l évolution des marchés internationaux, un secteur devient stratégique au développement économique des industriels présent sur ce marché.

4 Par ailleurs, elles ont la capacité de créer une nouvelle surcharge améliorant leurs résultats, comme par exemple la CAF qui couvre les écarts de change. Dans le même temps et face à la même problématique, les industriels opérant sur les marchés internationaux couvrent ce risque de change en souscrivant une assurance 11 Le système de conférence actuel ne sert que les intérêts financiers des compagnies, au détriment des chargeurs, et n a aucune influence sur un début de politique qualité de la part des différents acteurs. Remplacer ce système ne représente pour nous aucun intérêt. Notre besoin est avant tout un besoin de service, de qualité de service, tel que la prise en compte des aspects de pré-acheminement ou du positionnement des containers à partir de terminaux répartis sur le territoire. 12 NC 14 Chaque année, des industrielles bâtissent des business plans, fondés sur leurs propres analyses de leur marché, pour estimer leurs besoins d investissements en outil de production (yc construction d usines) pour les 3 à 5 ans à venir, sans qu il soit utile de recourir à des forums entre concurrents d un même marché. Bien au contraire, quand nous agissons sur un marché concurrentiel, toute modification importante de notre organisation construction d usine, regroupement de stock etc - se doit de rester confidentielle aussi longtemps que possible. Aussi, je ne peux pas imaginer qu il en soit autrement pour des compagnies maritimes qui seraient en concurrence sur leur marché. 15 Sans vouloir faire de procès d intention, il me semble que les compagnies maritimes n ont jamais eu pour préoccupation la moindre notion de service. Toutes leurs actions semblent animées par le seul souci du profit financier. Et pourtant, notre besoin déjà exposé précédemment est clairement un besoin de service : - Fiabilité des dates de départ annoncé - Fiabilité du délai de mer - Fiabilité des escales - Suivi qualité du service et mise en place d indicateurs Ex du non-service rendu : - Le 20 octobre 2004, expédition de nos magasins d une commande à destination de Santa Cruz Bolivie en CIF Arica. - Le 29 octobre, premier bateau en partance, cut-off le 25/10. Suite à un problème administratif dont nous sommes responsables, nous loupons le cut-off d un jour, et donc le bateau. - Prochain bateau 15 jours plus tard (?) le 12 novembre, alors qu il est censé y avoir 1 bateau par semaine. Notre marchandise est alors bookée pour le 12/11. - Retard du bateau qui est repositionné sur le 15 novembre. - Le 16 novembre, nous apprenons que le bateau est surbooké - Notre marchandise est alors re booké sur le bateau du 23 novembre. - Nouveau retard du bateau qui part finalement le 24 novembre!!! Bilan : La marchandise était encore à Anvers, quand le client était fondé avoir déjà reçu sa marchandise.

5 Cela étant, pour répondre plus précisément à votre question, je ne sens pas quelle est la relation de causalité entre des informations globalisant la capacité des différentes compagnies, et la fiabilité du service rendu par une compagnie donnée! 16 Toute mise en commun d informations relatives à l ensemble des besoins des chargeurs, mis en perspective par un outil informatique performant avec l ensemble des capacités existantes ne peut qu être contraire aux intérêts des chargeurs, dans la mesure ou cela offre aux armateurs un excellent outil pour susciter des ententes et avoir une très forte incidence sur les coûts. Par contre, dans le cadre de relations de partenariat commercial, il est d usage de partager avec nos partenaires les informations dont ils ont besoin pour assurer la pérennité de leur société. PREVISIONS DE CAPACITE 17 Les problématiques de prévisions d investissement ou de prévisions de capacité ne relèvent pas du chargeur. Si les armateurs ont besoins d informations, ils les trouveront individuellement dans le cadre des relations de partenariat commercial qu ils auront développées. 18 La question est plutôt de savoir quand les acteurs du transport maritime seront disposés à écouter les besoins des chargeurs et à leur proposer un réel service. La culture du service est un état d esprit qui ne relève absolument pas d échange sur des prévisions de capacité, encore une fois, au niveau de la globalité du marché. 19 Toute tentative de consolidation d informations qui donnerait aux acteurs du transport maritime la capacité d agir instantanément sur les coûts n est pas acceptable. EVOLUTION DE LA NATURE DU FRET 20 Utilisant des conteneurs standard, je n ai à ce jour pas rencontré de problème de positionnement. Cependant, le coût de mise à disposition est lié aux problématiques de distance par rapport au terminaux, et au frais de re-positionnement des conteneurs sur ces terminaux. Avec l impact environnemental qui en découle. 21 A mon sens, la généralisation de conteneurs banalisés apporterait beaucoup plus de souplesse que n importe quelle autre solution. Souplesse sur la disponibilité, sur le besoin de repositionnement, sur les possibilités d embarquement PART DE MARCHE 22 Une fois encore, je ne vois pas le rapport de cause à effet entre la connaissance de la part de marché et l amélioration des performances. Quant au service Mais pourquoi pas, si la finalité était enfin d apporter un réel service au sens certification ISO du terme. INDICE DE PRIX

6 23 Il n existe pas à ma connaissance d indice de prix, comme cela peut exister de façon transparente dans le transport terrestre. Les seules informations dont je dispose proviennent d échanges entre chargeurs, dans le cadre d associations. 24 Non, de toute évidence, un indice de taux de fret global, ainsi que la part des éléments objectifs le constituant serait le bienvenu et apporterait un peu de transparence au système. 25 Par principe, un historique quantifie le passé et ne doit pas avoir d interaction directe avec la fixation des coûts ou des capacités du présent. Aussi, toute information datant d au moins une année pourrait être considérée comme faisant partie d un historique. 26 Un index trimestriel, mesurant le coût de fret global moyen (all in) pourrait donner une information intéressante sur la tendance du moment. FORMULE DE CALCUL CHARGES ET SURCHARGES 27 Nous parlons ici du coût du carburant, frais de manutention, risque de change etc qui sont autant d éléments de coûts de revient. En ce sens, ils devraient être intégrés au coût de fret. Dans le cadre d un marché concurrentiel, ce coût serait alors négocié par les partenaires concernés, chargeurs et transitaires, transitaires et compagnies maritimes ou chargeurs et compagnie maritimes. Lors de ces négociations, la décomposition du coût pourrait être abordée, ce qui implique une grande transparence de la part de l ensemble des acteurs intervenants. 28 Comme indiqué ci dessus, la facturation du transport maritime devrait se faire au niveau du seul coût de fret global pour la part quantitative, et au niveau de frais de dossier pour la part liée à l expédition. Il en résulterait une grande lisibilité des factures, une simplification des outils informatique devant intégrer ces tarifs, une meilleure appréhension des coûts de transport prévisionnels, une harmonisation de nos relations commerciales avec les acteurs du transport maritime. COMMENTAIRES 29 En résumé, ce que nous souhaitons quant à une évolution du transport maritime, ce serait : - La mise en place d une réelle politique de qualité de service, avec des indicateurs associés, et des plans d action qualité versus certification ISO quand jugé nécessaires par le chargeur, le transitaire ou la compagnie elle-même. - La transparence des coûts facturés aux chargeurs. - La fin des ententes et autres conférences, débouchant sur une réelle mise en concurrence des trafics, garantie par la DG Concurrence. - L ouverture du marché aux acteurs qui le souhaite. - La mise en place de réelles relations de partenariat commercial, ce qui ne sera possible que dès l instant ou les conditions ci-dessus seront remplies.