Livraison fluviale urbaine à Paris

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1 Master TRADD Conception des Services de Mobilité Innovants Juin 2013 Livraison fluviale urbaine à Paris Réalisé par : AMOUSSOU Komlanvi M.L. POPOV Vladimir Encadré par : BOUTUEIL Virginie LEURENT Fabien

2 Table des matières Liste des figures... 3 Liste des tableaux... 4 I. Introduction... 6 II. Description du service proposé La logistique fluviale urbaine Cas «Franprix entre en Seine» Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée III. Proposition de valeur par rapport à la concurrence Proposition de valeur Analyse concurrentielle a) Avantages b) Inconvénients IV. Evaluation financière Hypothèses et méthodologie générales a) Généralités b) Les charges de structure c) Le coût du fret routier d) Le coût du fret fluvial e) Coût de la manutention portuaire f) Les durées de livraison Cas «Franprix entre en Seine» a) Volume des flux b) Le scénario de livraison fluviale c) Le scénario «tout route» d) Comparaison financière e) Seuil de rentabilité Cas «logistique fluviale urbaine mutualisée» a) Recherche de l aire de marché b) Volume des flux c) Scénario de transport combiné d) Scénario «tout route» e) Comparaison financière f) Seuil de rentabilité

3 V. Evaluation socioéconomique Hypothèses et méthodologie générales a) Généralités b) Les externalités du fret routier c) Les externalités du fret fluvial d) Les externalités de la manutention portuaire e) Les coûts des externalités f) Le coût réel de la subvention «coup de pince» pour la collectivité Cas «Franprix entre en Seine» a) Le scénario de livraison fluviale b) Le scénario «tout route» c) Evaluation socioéconomique Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée d) Scénario de transport combiné e) Le scénario «tout route» f) Evaluation socioéconomique VI. Comparaison entre le cas Franprix et le cas mutualisé Seuil de rentabilité Coûts financiers Externalités Coûts socioéconomiques VII. Conclusion Bibliographie VIII. ANNEXES Réseau portuaire en Ile de France La barge de Franprix Les camions de pré et post acheminement de Franprix Communication de Franprix sur les avantages environnementaux

4 Liste des figures Figure II-1 Fonctionnement de "Vert chez vous"... 7 Figure II-2 Reach Stacker... 8 Figure II-3 : Chemin de livraison et magasins concernés par "Franprix entre en Seine "... 9 Figure II-4 Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée Figure III-1 : Business Model Canvas de la livraison fluviale urbaine Figure IV-1 : Structure des coûts annuels de livraison du cas Franprix pour 48 UTI/jour Figure IV-2 : VAN du cas "Franprix entre en Seine" Figure IV-3 : Influence du volume d'activité sur les coûts/uti des deux scénarios du cas Franprix Figure IV-4 : Aire de marché en fonction du nombre de la productivité des camions de post acheminement Figure IV-5 : Structure des coûts du cas Livraison fluviale mutualisée pour 102 UTI/jour Figure IV-6 : VAN du cas "Logistique fluviale mutualisée" Figure V-1 Structure des émissions de CO2 dans le scénario fluvial du cas Franprix Figure V-2 Structure des émissions de CO2 du cas Franprix pour 48 UTI/jour Figure V-3 Structure des coûts socioéconomiques annuels de livraison du cas Franprix pour 48 UTI/jour Figure V-4 VAN du cas "Franprix entre en Seine" Figure V-5 Structure des émissions de CO2 du cas Livraison fluviale mutualisée pour 102 UTI/jour Figure V-6 Structure des coûts socioéconomiques du cas Livraison fluviale mutualisée pour 102 UTI/jour Figure V-7 VAN du cas "Logistique fluviale mutualisée" Figure IX-1. : Réseau portuaire en Ile de France. Source : Ports de Paris Figure IX-2 : La barge de Franprix Figure IX-3 : Les camions de Norbert Dentressangle Figure IX-4 : Bénéfices environnementaux du schéma "Franprix entre en Seine" d'après Franprix

5 Liste des tableaux Tableau IV-1 : Hypothèses de calcul des charges de structure Tableau IV-2 : Coûts du fret routier Tableau IV-3 : Estimation du prix de location d'un convoi fluvial Tableau IV-4 : Taxes et subventions liées au fret fluvial Tableau IV-5 : estimation du coût de la manutention Tableau IV-6 : Hypothèses sur le temps de traitement des livraisons Tableau IV-7 : Volume journalier de conteneurs du cas Franprix Tableau IV-8 : Coûts de livraison dans le scénario projet du cas Franprix Tableau IV-9 : Coûts de livraison dans le scénario tout route du cas Franprix Tableau IV-10 : Volume d'activité du cas Logistique fluviale mutualisée Tableau IV-11 : Coûts de livraison dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée Tableau IV-12 : Coûts de livraison dans le scénario tout route du cas Logistique fluviale mutualisée Tableau V-1 : Transport routier. Consommations et émissions unitaires Tableau V-2 : Transport fluvial. Consommations et émissions unitaires Tableau V-3 : Manutention portuaire. Consommations et émissions unitaires Tableau V-4 : Coûts des externalités Tableau V-5 : Coûts monétarisés de CO2 dans le scénario fluvial du cas Franprix Tableau V-6 : Coûts monétarisés de la pollution atmosphérique dans le scénario fluvial du cas Franprix Tableau V-7 : Coûts externes monétarisés dans le scénario fluvial du cas Franprix Tableau V-8 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario fluvial du cas Franprix Tableau V-9 : Coûts externes monétarisés dans le scénario tout route du cas Franprix Tableau V-10 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario tout route du cas Franprix Tableau V-11 : Comparaison des indicateurs de communiqués par Franprix et calculés dans l'étude Tableau V-12 : Comparaison des coûts socioéconomiques scenario fluvial/scenario tout route du cas Franprix 32 Tableau V-13 : Coûts monétarisés de CO2 dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée Tableau V-14 : Coûts externes monétarisés dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée Tableau V-15 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée Tableau V-16 : Coûts externes monétarisés dans le scénario tout route du cas Logistique fluviale mutualisée. 34 Tableau V-17 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario tout route du cas Logistique fluviale mutualisée Tableau V-18 : Comparaison des coûts socioéconomiques scenario fluvial/scenario tout route du cas Livraison fluviale

6 Tableau VI-1 : Comparaison financière des deux cas Tableau VI-2 : Comparaison des externalités des deux cas Tableau VI-3 : Comparaison socioéconomique des deux cas

7 I. Introduction La métropole francilienne compte aujourd hui 11 millions d habitants et offre 5 millions d emplois. La région reste un lieu important de production et de consommation des biens. Selon la base de données Sitram, en 2010, la région Ile-de-France a généré 211 millions de tonnes de marchandises soit 10,5 % de ce que le territoire national génère. Les produits alimentaires et agricoles représentent 18% du trafic (en tonnes). La plupart des marchandises (84% en tonnes) ont été transportées par route et seulement 7% par voie d eau. Le transport de marchandises est responsable de 27% des émissions de CO2 à Paris 1. Le transport routier émet 46% de CO2, le fluvial 0,02% et l aérien 54%. En analysant la quantité de marchandises transportées et le niveau des émissions de CO2, il est facile d observer que le transport fluvial donne moins d impacts sur l environnement que le mode routier. Ses meilleures performances écologiques constituent un atout indéniable par rapport au transport routier et pourraient lui permettre de prendre une place plus importante dans le transport de marchandises. Actuellement, Paris est le premier port intérieur français avec 22 millions de tonnes de fret transportés. Les entreprises déploient activement le transport fluvial, 20% de conteneurs à destination des marchés franciliens passent par la Seine 2. Le transport fluvial est surtout utilisé pour l acheminement des marchandises sur les longes distances, par exemple entre Le Havre et Paris. Et pourquoi ne pas intégrer un maillon fluvial dans la chaine logistique urbaine afin de répondre aux enjeux majeurs d aujourd hui : la congestion routière et la pollution environnementale? Dans notre rapport nous définirons dans un premier temps le concept de la logistique fluviale urbain à travers des exemples. L étude du cas de Franprix nous aura permis de construire notre propre solution de logistique fluviale mutualisée. Ensuite se penchera sur l analyse économique du cas Franprix et de la solution proposée, avec notamment une comparaison avec des scenarios 100% route. Cette partie permettra de faire ressortir les avantages économiques de la logistique combinée fleuve/route. Enfin, nous analyserons les impacts socioéconomiques des deux projets tels que le trafic, la consommation d énergie, les émissions de CO2 et de polluants locaux. A la fin du rapport nous nous intéresseront aux perspectives de développement de la logistique fluviale urbaine et nous proposeront des améliorations qui pourraient être envisagées. 1 Source : INRETS, La logistique urbaine : enjeux et leviers d'action 2 Source : Didier Depierre, février 2013, 2ème Colloque de la Chaire Unesco «Alimentations du monde» 6

8 II. Description du service proposé 1. La logistique fluviale urbaine La distribution urbaine est la dernière étape de la chaîne logistique qui regroupe de nombreuses parties prenantes (transporteurs, distributeurs, destinataires, riverains, collectivités locales, etc.), dont les objectifs ne sont pas toujours compatibles. La logistique urbaine doit prendre en compte les contraintes foncières, d espace, de congestion sur voirie, économiques, environnementales. Le «dernier kilomètre» peut représenter jusqu à 20 % du prix de transport global. 3 La voie d eau passant à l'intérieur d'une ville peut offrir une solution durable et efficace de transport de marchandises. Le transport fluvial permet d'éviter le passage par les zones congestionnées présentes autour des grandes agglomérations. Une utilisation accrue de la voie d eau devrait permettre aux grandes villes comme Paris de contribuer à la mise en place d une logistique des marchandises en zones urbaines de manière écologique. A Paris, il existe déjà des exemples d intégration d un maillon fluvial dans la chaîne logistique urbaine. C est le cas de «Vert chez vous», un distributeur écologique. L entreprise utilise une péniche spécialement aménagée comme une véritable plateforme logistique. Figure II-1 Fonctionnement de "Vert chez vous" Elle transporte à bord du personnel, des marchandises et une flotte de vélos utilitaires électriques. La péniche «Vert chez Vous» effectue un aller-retour sur la Seine au départ du port de Tolbiac, et au fur et à mesure de ses 10 escales, débarque les vélos utilitaires électriques qui vont livrer les destinataires B-to-B. Au total, cela représente une capacité globale de transport de 144 m3 par jour pour l'ensemble de la flotte. «Vert chez vous» n est pas la seule entreprise à se lancer dans la logistique fluviale urbaine. Une chaîne de grande distribution, Franprix, utilise le transport fluvial pour livrer ses magasins au centre de Paris. 3 Source : Centre d analyse stratégique, Avril 2012, La Note D analyse Développement Durable 7

9 2. Cas «Franprix entre en Seine» «Franprix entre en Seine» est un projet de Franprix (groupe Casino) de livrer par la Seine des produits alimentaires au cœur de Paris. Cela a été rendu possible grâce à une coopération entre le groupe Casino et de sa filiale Franprix, le transporteur Norbert Dentressangle, VNF (Voies Navigables de France), Ports de Paris ainsi que 3 acteurs majeurs de la voie d'eau : TDS (Terminaux De Seine), Paris Terminal et la SCAT (Société Coopérative d'affrètement), spécialisés dans le mode fluvial. Le chemin de livraison des magasins Franprix est composé de cinq parties 4 : Mise en conteneurs spéciaux à l entrepôt de Chennevières-sur-Marne Chargement sur la barge des conteneurs au port de Bonneuil-sur-Marne Navigation fluviale sur la Marne, puis la Seine Déchargement sur le quai de La Bourdonnais à Paris Livraison des magasins dans 7 arrondissements de Paris De 5h à 11h30, 450 palettes de marchandises sont préparées sur l entrepôt FranPrix de Chennevières-sur-Marne puis chargées dans 26 conteneurs construits spécifiquement pour le projet. Entre 12h et 18h30, ces conteneurs sont acheminés par des ensembles routiers (porteur + remorque) vers le Port de Bonneuil-sur-Marne, distant de 8 kilomètres. Au fur et à mesure de leur arrivée au port de Bonneuil-sur-Marne, les conteneurs sont chargés sur la barge au moyen d un «Reach Stacker» de 90 tonnes. Figure II-2 Reach Stacker Ensuite, les conteneurs parcourent sur la Marne puis sur la Seine les 20 kilomètres entre le port de Bonneuil-sur-Marne et le quai de La Bourdonnais. La barge doit partir très rapidement du port de Bonneuil-sur-Marne car il se pose le problème des fermetures d'écluses. Deux écluses, celles de Créteil et de Saint-Maurice ne sont pas automatisées. Ce sont donc des éclusiers qui dirigent la manœuvre de 4 Source : Dossier de presse «FranPrix Entre en Seine» 8

10 franchissement et ils refusent de travailler après 21 h. Les négociations entre les partenaires et ces éclusiers pour assouplir la contrainte de temps ont échoué. A l aide d un reach stacker, les conteneurs sont déchargés de la barge sur le quai de La Bourdonnais, dans le 7e arrondissement de Paris. Puis, ils sont chargés sur les camions Norbert Dentressangle (Le transporteur dispose de la flotte la plus propre d Europe avec 93 % de ses véhicules répondant aux normes Euros IV & V). Figure II-3 : Chemin de livraison et magasins concernés par "Franprix entre en Seine " 9

11 Ainsi les 45 magasins Franprix situés dans les 1er, 2e, 4e, 7e, 8e, 15e et 16e arrondissements dans un rayon de 5 km autour du port, seront intégralement approvisionnés. Une fois les livraisons terminées, la barge entreprend le chemin retour avec les conteneurs vides, ce qui implique 2 jeux de conteneurs. Lorsque les conteneurs pleins sont acheminés au port, les camions effectuent leur trajet de retour avec les conteneurs vides. Ce qui optimise la chaîne d approvisionnement puisque que les préparations de commandes commencent à 5h du matin. A partir de 2013 Franprix envisage d augmenter le nombre de conteneurs transportés afin d arriver à la quantité de 48 conteneurs. La massification des flux permettra mieux remplir la barge et baisser les coûts de livraison. 3. Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée Actuellement, des entreprises comme Bosch Electroménager et Les Galeries Lafayette sont en train de chercher des partenaires pour construire une solution de logistique fluviale urbaine. Le problème majeur de la plupart des entreprises est qu ils n ont pas suffisamment de volume de marchandises pour rendre le transport fluvial rentable. D où l idée de créer une entreprise qui proposera une offre de transport combiné fleuve/route aux entreprises qui livrent leurs magasins au cœur de Paris. Le principe de l offre est suivant : Les entreprises ramènent leurs conteneurs remplis de marchandises dans un entrepôt logistique situé dans un port sur la Seine Les conteneurs de plusieurs entreprises sont regroupés afin d atteindre un taux maximal de remplissage de la barge A l aide d une grue installée sur la barge les conteneurs sont chargés Les conteneurs sont acheminés au centre-ville de Paris par la voie d eau A un quai à Paris, les conteneurs sont déchargés sur les camions afin d effectuer la livraison des magasins La localisation de l entrepôt logistique amont est un choix stratégique. Il est nécessaire de l installer dans un port où le trafic est important. En même temps la plateforme logistique ne doit pas être très éloignée de Paris. Pour cela le choix est presque évident - le port de Gennevilliers (92), la plus importante plate-forme multimodale d Ile-de-France en superficie comme en activité. Plus de 270 entreprises de secteurs très divers sont implantées sur 400 hectares. Le port de Gennevilliers génère plus de 20 millions de tonnes de trafic tous modes. La plateforme donne accès à cinq modes de transport : Routier : le site a l accès direct aux autoroutes A86 et A15, il existe une gare routière internationale. 10

12 Fluvial: le port est capable d accueillir des convois jusqu à 5000t sur la Seine aval et 3000t sur l amont et l Oise. Maritime : le port accueille également des caboteurs fluviomaritimes jusqu à 2 600t sans rupture de charge en trafic international. Ferroviaire: la plateforme logistique dispose d un faisceau ferroviaire électrifié de 750 m directement embranché sur les réseaux ferrés. Aérien : L aéroport Roissy CDG est situé à 20 min du port. Le port propose une formule de location de ses terrains, entrepôts, locaux d activités et bureau. Afin de renforcer ses atouts logistiques, le port met à disposition un centre de conteneurs (Paris Terminal) qui assure la manutention et la gestion du parc de conteneurs et de caisses mobiles de tout tonnage. Nous allons utiliser le même port aval que Franprix, le quai de la Bourdonnais, car sa localisation centrale permet de rejoindre en minutes tous les magasins parisiens du périmètre retenu. L aire du marché cible est colorée en bleu (voir la figure II-4). De plus, parmi les quais parisiens, le site de la Bourdonnais offre le meilleur compromis entre les contraintes opérationnelles fluviales (hauteur de quai, zone de retournement...) et routières (hauteurs de ponts, zone de manœuvre, sécurité des personnels et des usagers de la route). Figure II-4 Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée La Figure II-4 Solution de logistique fluviale urbaine mutualiséeprésente le chemin de la solution logistique adoptée. 11

13 III. Proposition de valeur par rapport à la concurrence 1. Proposition de valeur Les services de distribution fluviale urbaine permettent de créer de la valeur pour les différentes parties prenantes. En effet, ils permettent une livraison économique des magasins au centre-ville et qui de plus minimise les externalités négatives de la livraison. Le business model canvas suivant résume ce processus de proposition de valeur. PARTENAIRES CLES PROPOSITION DE ACTIVITES CLES RELATIONS CLIENTS CLIENTS VALEUR HAROPA Ports de Paris Enseignes de distribution Etat Opérateurs de manutention Transporteus routiers Maitrise d'œuvre du transport combiné intermodal Transport fluvial Commissionnage de transport routier RESSOURCES CLES Unités de transport intermodal (UTI) Convoi fluvial poussé Moyens de manutention Camions de transport routier COÛTS Charges de structure Coûts de transport fluvial et routier Droits de port fluviaux Coûts de manutention Livraison en ville Livraison peu chère Livraison moins polluante Livraison moins ébergétivore Livraison minimisant la congestion routière Proximité Flexibilité CANAUX DE DIFFUSION HAROPA Médias REVENUS Magasins implantés en ville à Paris Economies de livraison par rapport au mode routier Subventions pour l'utilisation du mode fluvial et du transport combiné Monétarisation de la qualité environnementale de livraison par le marqueting écologique Figure III-1 : Business Model Canvas de la livraison fluviale urbaine 2. Analyse concurrentielle On peut citer deux services concurrents à la livraison fluviale urbaine dans Paris. D une part, la solution traditionnelle de livraison «tout route» par camions. D autre part, la livraison par transport combiné intégrant un maillon ferroviaire. Ce dernier cas est l exemple de Monoprix et de son schéma de livraison ferroviaire par le RER D. Cependant, vu que ce type d initiative reste marginal en Ile de France, nous retiendrons dans la suite de notre analyse le «tout route» comme unique concurrent. a) Avantages La livraison fluviale urbaine, si bien dimensionnée et exploitée, présente de nombreux avantages par rapport au «tout route». On peut citer à cet effet : 12

14 Une consommation moindre d énergie, résultant in fine à un coût de revient de livraison de la palette moins élevé que dans le cas «tout route». Gaz à effet de serre et amélioration de la qualité de l air : la solution de livraison fluviale permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre ainsi que les émissions de polluants locaux en ville par les camions (Oxydes d azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrulés). L allègement du trafic routier, en réduisant le nombre de kilomètres parcourus par les camions, et donc la congestion, la sécurité routière, etc. Cependant il faut nuancer ce point car le choix du transport fluvial risque de conduire à l aggravation des problèmes de trafic à proximité des terminaux de chargement/déchargement. b) Inconvénients Les principaux inconvénients de la livraison fluviale urbaine par rapport à son concurrent sont : La nécessité de volumes importants pour arriver dans le domaine de rentabilité économique et écologique. Il est indispensable de massifier les flux, tandis que le «tout route» est plus flexible et fonctionne presque à la palette. La discontinuité spatiale de l offre fluviale : la disponibilité du transport fluvial est discontinue dans l espace, contrairement à la route. L utilisation de la livraison fluviale augmente donc les ruptures de charge et impose aux entreprises de placer leurs entrepôts dans une zone de distance à proximité du terminal fluvial (c est son «aire de marché»). La concentration de trafic routier autour des terminaux qui peut générer des problèmes locaux de congestion et de pollution. Ces inconvénients ne sont pas des obstacles insurmontables pour la généralisation de la livraison fluviale urbaine. Ils peuvent être contournés en regroupant plusieurs enseignes si nécessaire pour mutualiser les flux, par exemple. Afin de mieux éclairer l arbitrage, nous allons mener une évaluation, dans un premier temps financière, de la solution de livraison fluviale urbaine. 13

15 IV. Evaluation financière L évaluation suivante a pour but de comparer économiquement deux scénarios : le scénario projet : «livraison fluviale urbaine à Paris», et le scénario de référence «livraison 100% route». L analyse des deux scénarios se fera sur deux cas : le cas n 1 «Franprix entre en Seine», puis sur notre proposition, le cas n 2 «Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée». Durant l analyse financière on se placera dans la position de l entreprise qui veut livrer ses magasins. 1. Hypothèses et méthodologie générales a) Généralités Pour les deux cas, on suppose que les livraisons sont effectuées 365 jours sur 365. Concernant le taux d actualisation financier considéré, on prendra 12 % pour tenir compte du fait que dans les deux cas le projet est porté par une entreprise privée ayant des exigences de rentabilité. De plus, comme on le verra par la suite, la mise en place d une solution de livraison fluviale urbaine demande peu d investissements. Il est donc judicieux de mener une évaluation à court terme, sur 5 ans. b) Les charges de structure Les charges de structure représentent les frais transversaux du projet tels que les loyers, les charges de personnel, impôts, etc... Dans une optique de comparaison avec un scénario de référence, ces charges se neutralisent car elles sont présentes dans les deux scénarios. Cependant, une estimation de ces charges a été faite pour les intégrer au calcul du coût de revient par conteneur livré. Salaire moyen brut (euros/employé/an) Coefficient charges sociales (pourcentage du salaire brut) 5 1,13 1,13 1,13 1,13 1,13 Implantation au port de Gennevilliers (seulement dans le cas n 2) Loyer de location (euros/cc/m2/mois) Ristourne sur loyer 7 50% 50% 50% 50% 50% Tableau IV-1 : Hypothèses de calcul des charges de structure La ristourne sur loyer est une réduction accordée par Ports de Paris sur le loyer des entreprises implantées dans un port fluvial, en fonction de leur utilisation du transport fluvial. Cette ristourne peut aller jusqu à 50% pour les entreprise dédiées à la logistique fluviale. 5 Source : 6 Source : 7 Source : 14

16 c) Le coût du fret routier Les coûts du transport routier de marchandises sont disponibles via le Comité National Routier (CNR). Ces coûts varient en réalité avec le taux de remplissage des camions, et les données fournies par le CNR représentent une moyenne. Par souci de simplification on utilisera ces données. Deux types de véhicules sont considérés, le régional 40t pour le pré acheminement en périurbain, et le régional porteur pour le post acheminement en urbain. Le tableau suivant récapitule les données extraites de la base de données du CNR. Pour un Régional porteur Charges kilométriques (euros/km) 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37 Coûts fixes du véhicule (euros/jour) Coût de personnel (euros/jour) Charges de structure (euro/jour) Total des charges fixes (euro/jour) Capacité de chargement (t) Pour un Régional 40 tonnes Charges kilométriques (euros/km) 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 Coûts fixes du véhicule (euros/jour) Coût de personnel (euros/jour) Charges de structure (euro/jour) Total des charges fixes (euro/jour) Nombre de conteneurs par camion Tableau IV-2 : Coûts du fret routier 8 Afin de déterminer le nombre de camons nécessaire, on utilise la contrainte sur le temps de conduite hebdomadaire maximal égal à 56 heures 9. d) Le coût du fret fluvial Contrairement au routier, les acteurs du transport fluvial ne communiquent pas leurs coûts. En l absence de sources explicites, nous avons dû estimer par calcul approximatif les coûts du fret fluvial. En multipliant le prix de revient du transport fluvial par la capacité maximale d un convoi, on obtient l ordre de grandeur du coût de location par kilomètre. Il faudra ensuite combiner ce coût avec le kilométrage fluvial de chaque cas étudié pour avoir une idée du prix de location journalier acquitté. 8 Source des données : 9 Source : DGMT, Mars 2007, Temps de conduite et de repos dans le transport routier 15

17 Prix de revient d'un convoi de 38,50m (euros/t.km) 10 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 Nombre maximal de conteneurs par convoi Poids d'un conteneur vide (t) 11 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 Poids d'un conteneur plein (t) Estimation du prix de location en fonction du kilométrage (euro/km) Tableau IV-3 : Estimation du prix de location d'un convoi fluvial En plus du coût de location du convoi, le fret fluvial nécessite de payer des droits de ports pour chaque conteneur chargé/déchargé à quai. Par ailleurs la subvention «coup de pince» est reçue pour chaque transbordement effectué. Droit de port conteneur plein Inferieurs à 30 pieds (euros conteneur 13 1,79 1,79 1,79 1,79 1,79 Droit de port conteneur vide (euros/conteneur) Subvention coup de pince par transbordement (euro/conteneur) Tableau IV-4 : Taxes et subventions liées au fret fluvial Cette méthode d estimation a été validée par un contact de Port de Paris qui a confirmé les ordres de grandeur des loyers journaliers du convoi fluvial pour le cas Franprix. e) Coût de la manutention portuaire Deux solutions sont envisageables pour la manutention des conteneurs au port. Le système mis en place par Franprix utilise des reach stackers 15. En utilisant les données du SETRA 16, on peut reconstituer un ordre de grandeur du coût de manutention pour un reach stacker. 10 Source : ADEME., ITEM Etudes & Conseil, , «Logiciel Combi-Flux, évaluation des potentialités Rail- Route & Fleuve-Route pour un flux de déchets» 11 Source : 12 Estimé égal au maximum de charge des camions utilisés pour le post acheminement routier 13 Source : Ports de Paris, 2013, Droits de port sur le trafic fluvial et fluviomaritime dans la circonscription du port autonome de paris 14 Source : CGEDD, 2011, L'accès aux terminaux de transport combiné 15 La maintenance est sous traitée par PARIS TERMINAL, qui dispose d un parc de reach stackers. 16 Source : Sétra, 2001, La manutention verticale en transport combiné ferroviaire - Rapport d'études 16

18 Prix d'achat d'un Reach Steacker(euros) Coût de maintenance annuel (du prix d'achat) 16 5% 5% 5% 5% 5% Durée d'amortissement (année) Durée de vie (année) Consommation carburant (l/heure) Productivité (UTI/heure) Nombre de conducteurs Coût fixes (euros/an) Amortissement (euros/an) Maintenance (euros/an) Coût annuel du personnel (euros/an) Coûts variables (euros/uti) Prix du gasoil (euros/l) 17 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 Consommation par UTI (l/uti) Coût variable (euros/uti) 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 Tableau IV-5 : estimation du coût de la manutention Pour le cas n 2 «Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée», on a opté pour une manutention par grue installée sur la barge, dont le coût est directement inclus dans le loyer de location du convoi fluvial. f) Les durées de livraison On formule des hypothèses sur le temps de traitement des livraisons. Temps pour livrer un magasin (h) Vitesse moyenne de déplacement d'un camion (km/h) Temps de chargement/déchargement au port par tournée (h) 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 Tableau IV-6 : Hypothèses sur le temps de traitement des livraisons 2. Cas «Franprix entre en Seine» a) Volume des flux Le volume de conteneurs traités par jour est passé à 48 en 2013 après avoir commencé à 26. Nombre de conteneurs/jour Tableau IV-7 : Volume journalier de conteneurs du cas Franprix 17 Source : 18 Sources :

19 b) Le scénario de livraison fluviale Dans le cas de Franprix, ce scénario couvre la livraison de l entrepôt de Chennevières-sur- Marne jusqu aux aux magasins livrés. Les grandes étapes du schéma de livraison sont : Le pré acheminement de l entrepôt de Chennevières-sur-Marne au port de Bonneuilsur-Marne. Il se fait par camions de type régional 40t transportant 2 conteneurs. La distance parcourue pour un aller est de 8km La manutention au port de Bonneuil-sur-Marne La navigation fluviale du port de Bonneuil-sur-Marne au quai de la Bourdonnais. La distance parcourue sur la Seine pour un aller est de 20km, ce qui donne un loyer journalier de location du convoi de 1464 euros. La manutention au quai de La Bourdonnais Le post acheminement du quai de la Bourdonnais aux magasins livrés. Il se fait par camions de type régional porteur transportant chacun un conteneur. La distance moyenne parcourue est 4 km pour un aller. Le coût annuel de livraison obtenu après calcul est égal à près de 2,5 millions d euros par an pour un fonctionnement à 48 UTI/jours. Nombre de conteneurs/jour Charges de structure (euros/an) Coûts du pré acheminement Routier (euros/an) Coût de manutention à Bonneuil sur Marne (euros/an) Coût de navigation fluviale (euros/an) Coût de manutention au Quai de La Bourdonnais (euros/an) Coût du post acheminement routier (euros/an) Coût total (euros/an) Coût par conteneur (euro/uti) Tableau IV-8 : Coûts de livraison dans le scénario projet du cas Franprix c) Le scénario «tout route» Ce scénario couvre aussi la livraison de l entrepôt de Chennevières-sur- Marne jusqu aux aux magasins livrés. Toute la livraison se fait par la route avec des camions de type régional porteur transportant 1 conteneur chacun. 19 Les coûts de manutention négatifs s expliquent par la comptabilisation de la subvention «coup de pince» reçue à chaque transbordement, qui dépasse le coût d exploitation des reach stackers. 18

20 On suppose que la distance entre l entrepôt et les magasins livrés est égale à celle entre l entrepôt et le quai de la Bourdonnais, soit 34 km. En effet, cela revient à surestimer la distance pour les magasins situés avant La Bourdonnais, et à sous-estimer la distance pour ceux situés au-delà. Ces deux erreurs se compensent donc. Dans ce scénario, le coût annuel de livraison est d environ 3,3 millions d euros pour 48 UTI/jour. Charges de structure (euros/an) Coûts du transport routier (euros/an) Coût total (euros/an) Coût par conteneur (euro/uti) Tableau IV-9 : Coûts de livraison dans le scénario tout route du cas Franprix d) Comparaison financière Le coût par conteneur du scénario fluvial dépend du volume des flux, et il diminue quand le nombre de conteneurs par jour augmente. Les résultats montrent que le coût de la livraison «tout route» d une UTI dépend aussi du volume d activité. Ceci s explique par l augmentation non continue des coûts fixes à chaque fois qu un camion supplémentaire est nécessaire. Ainsi, à nombre de camions constant, le coût de livraison d un conteneur diminue quand l activité augmente. Ceci dit, l effet de la croissance de l activité est plus remarquable sur la livraison fluviale que sur le «tout route». On remarque donc que pour 26 UTI/jour, les deux scénarios sont iso coûts, de l ordre de 200 euros UTI. Quand le volume d activité augmente, le scénario fluvial bénéficie d importantes économies d échelles et devient plus rentable. Ainsi, à 48 UTI jour, il permet d économiser près de 45 euros par UTI par rapport au scénario «tout route». Il s agit d une économie de l ordre de 20 % sur le prix de livraison d une UTI. La structure du coût de livraison des deux scénarios en situation de 48 UTI/jour peut être décomposée comme ci-dessous. 19

21 Milliers d'euros Millions d'euros Milliers d'euros/an MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin , Figure IV-1 : Structure des coûts annuels de livraison du cas Franprix pour 48 UTI/jour L évaluation du scénario de livraison fluviale par rapport au scénario «tout route» à l horizon de 5 ans permet d obtenir une VAN financière de 2,4 millions d euros. Bénéfices actualisés Bénéfices courants Bénéfices actualisés cumulés Années Figure IV-2 : VAN du cas "Franprix entre en Seine" e) Seuil de rentabilité Vu que la rentabilité de la livraison par voie d eau dépend du volume d activité il est intéressant de déterminer le seuil de rentabilité. C est le nombre minimal de conteneurs par jour pour lequel le transport combiné fleuve-route est rentable par rapport au tout route. Par simulation, on établit la courbe montrant l évolution des coûts de livraison par UTI des deux scénarios en fonction du nombre d UTI par jour. Le seuil de rentabilité est le point où la courbe du combiné croise celle du «tout route». 20

22 Coût de livraison/conteneur (euros) MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin 2013 Coût combiné fleuve-route Coût "tout route" Nombre de conteneur/jour Figure IV-3 : Influence du volume d'activité sur les coûts/uti des deux scénarios du cas Franprix La simulation montre que le seuil de rentabilité est égal à 25 conteneurs/jours. On peut conclure que Franprix n a pas fait les choses au hasard puisque leur solution de livraison fluviale était dimensionnée pour être iso coût dès la première année, et avec le passage à 48 UTI/jours il devient rentable. 3. Cas «logistique fluviale urbaine mutualisée» Le but de ce cas est de proposer une solution de livraison fluviale urbaine qui s inspire de l expérience «Franprix entre en Seine» en l améliorant pour augmenter la rentabilité. A partir du cas Franprix, les 3 axes d amélioration principaux sur lesquels on a joué pour proposer ce cas sont : La localisation du terminal fluvial amont : Gennevilliers au lieu de Bonneuil sur Marne. Ce changement permet de résoudre surtout le problème des écluses de la Marne qui ralentissent le convoi et ne permettent pas d effectuer plus d un allerretour par jour. Le volume d activité : Mutualiser les flux de plusieurs enseignes à partir de Gennevilliers permettra d augmenter le volume d activité et rentabiliser le transport combiné à son maximum. La solution de manutention : Une grue installée sur la barge au lieu des reach stackers à quai permet d économiser des coûts de manutention. Aussi le champ de l analyse pour ce cas se restreint seulement au transport fluvial et au post acheminement. Le pré acheminement n est pas pris en charge. 21

23 a) Recherche de l aire de marché La théorie des aires de marché permet la comparaison des coûts afin de déterminer l ensemble des points de l espace pour lesquels le transport combiné est moins cher que le «tout route». Considérons le coût de livraison d un conteneur du point A (terminal fluvial de Gennevilliers) à M (magasin à livrer) sous deux scénarios : «Tout route» : Transport entièrement routier de A à M «Combiné fleuve-route» : Transport fluvial de A à B (Terminal fluvial de la Bourdonnais) ; puis transport routier de B à M. Le coût de l option «tout route» s exprime comme la somme des charges fixes du camion et des charges kilométriques proportionnelles à la distance. étant le nombre de tournées journalières effectuées par le camion. Pour le coût du transport combiné, il s agit de la somme d une charge fixe pour le transport fluvial de A à B, puis une charge fixe et des charges kilométriques pour le camion de desserte finale. Avec : ( ) : nombre de conteneurs transportés par jour par le convoi : nombre de tournées journalières faites par un camion de post acheminement Il faut noter que le taux de coût kilométrique est le même pour le «tout route» et le camion de desserte finale. En effet, puisqu il s agit de livrer des magasins, il n y a pas de flux de retour et le taux de parcours à vide est dans les deux cas de 50%. Vu la distance moyenne d une trentaine de km entre le port de Gennevilliers et les magasins parisiens on prend N égal à 2. Pour, en misant sur deux allers retours fluviaux par jour et un remplissage maximum, on le prend. Vu la forme des courbes de coût des deux scénarios (voir Figure IV-4 : Aire de marché en fonction du nombre de la productivité des camions de post acheminement ), la recherche de l aire de marché revient à trouver le à partir duquel les coûts fixes du transport combiné sont inférieurs à ceux du «tout route». Cela est vrai pour. Une fois cette condition vérifiée, l aire de marché est théoriquement constituée de l ensemble des points situés au-delà du quai de la Bourdonnais dans le prolongement du 22

24 parcours fluvial. Pour les lieux qui impliquent des parcours de rebroussement, le transport A B A B Figure IV-4 : Aire de marché en fonction du nombre de la productivité des camions de post acheminement combiné reste une solution jusqu à un certain point à partir duquel on entre dans le domaine du transport routier. En pratique, l air de marché est limitée dans le prolongement du quai de La bourdonnais par la faisabilité de la condition. En effet, la distance de post acheminement doit permettre de réaliser 3 tournées dans les 8 h de temps maximal de conduite par jour. Avec les hypothèses données plus haut sur le temps de livraison, on obtient la condition sur la distance de desserte finale : 23

25 Soit, 19 km. En conclusion, l aire de marché est importante, constituée approximativement des arrondissements de Paris situés en bordure de Seine et allant jusqu à 19 km dans le prolongement du Quai de La Bourdonnais. Ce résultat confirme le fait que le transport combiné est approprié pour les flux déséquilibrés avec retour à vide 20 (ce qui est le cas de la livraison de magasins). b) Volume des flux Vu l importance de l aire de marché du service, on suppose une bonne disponibilité des flux à transporter. La détermination du volume d activité s est faite croissante d année en année et de manière à optimiser chaque année la productivité des camions de post acheminement. Nombre de conteneurs/jour Tableau IV-10 : Volume d'activité du cas Logistique fluviale mutualisée c) Scénario de transport combiné On rappelle que ce scénario consiste seulement le transport fluvial et le post acheminement, soit : La manutention au port de Gennevilliers La navigation fluviale du port de Gennevilliers au quai de la Bourdonnais. La distance parcourue sur la Seine pour un aller est de 28km, ce qui donne un loyer journalier de location du convoi de 2050 euros/aller-retour. La manutention au quai de La Bourdonnais Le post acheminement du quai de la Bourdonnais aux magasins livrés. Il se fait par camions de type régional porteur transportant chacun un conteneur. La distance moyenne parcourue supposée 4 km les deux premières années, puis 8 km pour aller chercher plus de flux plus loin. Le coût annuel de livraison obtenu après calcul est égal à près de 4,4 millions d euros par an pour un fonctionnement à 102 UTI/jours (correspondant à 2 allers retours par jour du convoi fluvial). 20 Nierat P., Aire de marché des centres de transbordement rail route : pertinence de la théorie spatiale. 24

26 Nombre de conteneurs/jour Charges de structure Coût de manutention à Gennevilliers (euros/an) Coût de la navigation fluviale (euros/an) Coût de manutention au Qui de La Bourdonnais (euros/an) Coût de post acheminement routier (euros/an) Coût total (euros/an) Coût par conteneur (euro/uti) Tableau IV-11 : Coûts de livraison dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée d) Scénario «tout route» Ce scénario couvre le transport routier depuis le port de Gennevilliers jusqu aux magasins livrés. Toute la livraison se fait par la route avec des camions de type régional porteur transportant 1 conteneur chacun. De même que dans le cas Franprix, on suppose que la distance entre le port de Gennevilliers et les magasins livrés est égale à celle entre Gennevilliers et le quai de la Bourdonnais, soit 25 km. En effet, cela revient à surestimer la distance pour les magasins situés avant La Bourdonnais, et à sous-estimer la distance pour ceux situés au-delà. Ces deux erreurs se compensent donc. Dans ce scénario, le coût annuel de livraison est d environ 6,1 millions d euros pour 102 UTI/jour. Nombre de conteneurs/jour Charges de structures (euros/an) Coûts de livraison par transport routier (euros/an) Coût total (euros/an) Coût par conteneur (euro/uti) Tableau IV-12 : Coûts de livraison dans le scénario tout route du cas Logistique fluviale mutualisée e) Comparaison financière De même que dans le cas Franprix, la rentabilité du transport combiné augmente avec le volume des flux. Ainsi, pour 26 UTI/jour, le scénario de distribution fluviale est déjà plus rentable, coûtant 7% de moins pour livrer un conteneur. Quand le volume d activité augmente, le scénario fluvial 21 Les coûts de manutention négatifs s expliquent par la comptabilisation de la subvention «coup de pince» à chaque transbordement. 25

27 Milliers d'euros Milliers d'euros Milliers d'euros/an MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin 2013 bénéficie d importantes économies d échelles et devient encore plus rentable. Ainsi, à 102 UTI jour, il permet d économiser près de 47 euros par UTI par rapport au scénario «tout route». Il s agit d une économie de l ordre de 30 % sur le prix de livraison d une UTI. La structure du coût de livraison des deux scénarios en situation de 102 UTI/jour peut être décomposée comme ci-dessous , Figure IV-5 : Structure des coûts annuels de livraison du cas Livraison fluviale mutualisée pour 102 UTI/jour L évaluation du scénario de livraison fluviale par rapport au scénario «tout route» à l horizon de 5 ans permet d obtenir une VAN financière de 4,5 millions d euros. Bénéfices courants Bénéfices actualisés Bénéfices actualisés cumulés Année Figure IV-6 : VAN du cas "Logistique fluviale mutualisée" f) Seuil de rentabilité La simulation montre que le seuil de rentabilité dans ce cas est égal à 28 conteneurs/jours. 26

28 V. Evaluation socioéconomique 1. Hypothèses et méthodologie générales Pour tous les calculs socioéconomiques, on se placera dans la position de la collectivité. a) Généralités Dans cette partie nous allons nous focaliser seulement sur la comptabilisation des externalités. Les hypothèses concernant l évaluation financière ont été évoquées dans la partie IV. Le taux d actualisation socioéconomique de 4% a été appliqué pour prendre en compte des phénomènes climatique sur le long terme. Le projet est évalué sur une durée de 5 ans. b) Les externalités du fret routier Pour l ensemble du projet nous avons comptabilisé les consommations d énergie ainsi que les émissions des gaz à effet de serre (CO2) et les émissions des polluants locaux (NOx, CO, HC). Le tableau V-1 présente les données correspondant aux camions de types régional porteur et Régional 40 tonnes utilisés pour le post- et pré acheminement. Consommation unitaire d'énergie (gep/t*km) 22 25,8 25,8 25,8 25,8 25,8 Emissions unitaires CO2 (g/t*km) Emissions unitaires NOx (g/t*km) Emissions unitaires CO (g/t*km) 23 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Emissions unitaires HC (g/t*km) 23 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Tableau V-1 : Transport routier. Consommations et émissions unitaires c) Les externalités du fret fluvial Pour le transport fluvial les mêmes impacts ont été pris en compte. Le tableau ci-dessous récapitule les données pour un convoi poussé ou automoteur de 38,50m. Il confirme que le fret fluvial est beaucoup plus performant que le fret routier. Consommation unitaire d'énergie (gep/t*km) 22 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 Emissions unitaires CO2 (g/t*km) Emissions unitaires NOx (g/t*km) 23 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 Emissions unitaires CO (g/t*km) 23 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 Emissions unitaires HC (g/t*km) 23 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 Tableau V-2 : Transport fluvial. Consommations et émissions unitaires d) Les externalités de la manutention portuaire Les données techniques consternant les consommations d énergies et les émissions d un reach stacker sont difficiles à obtenir. Les données disponibles via le SETRA nous permettent 22 Source : VNF, ADEME, 2006, Etude comparative des efficacités énergétiques et des émissions unitaires de CO2 des modes de transport de marchandises 23 Source : ADEME, Transport des déchets: la solution fluviale 27

29 d obtenir seulement la consommation unitaire du gasoil à partir de laquelle nous déduisions les émissions du CO2. Consommation carburant (l/uti) Emissions de CO2 (kg/litre gasoil) 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 Tableau V-3 : Manutention portuaire. Consommations et émissions unitaires Dans le cas de solution de logistique mutualisée nous considérons que les consommations d énergies liées à l utilisation de la grue électrique sont négligeables. e) Les coûts des externalités L étude du SETRA nous donne des coûts unitaires de pollution atmosphérique en milieu urbain des poids lourds ainsi que la valeur titulaire du CO2. Nous ne possédons pas de données qui permettent de monétariser la pollution atmosphérique générée par le transport fluvial ni par la manutention portuaire. Coûts de pollution atmosphérique des PL en urbain dense ( km 24 0,282 0,282 0,282 0,282 0,282 Coûts de pollution atmosphérique des PL en urbain diffus ( km 24 0,099 0,099 0,099 0,099 0,099 Valeur tutélaire de CO2 (euros/t) Tableau V-4 : Coûts des externalités f) Le coût réel de la subvention «coup de pince» pour la collectivité Lors de l évaluation socioéconomique nous allons analyser projet du point de vue de la collectivité. La subvention de coup de pince versée par l Etat à Franprix pour chaque transbordement crée des distorsions dans les autres secteurs de l économie française. Pour prendre en compte cet effet nous avons introduit la notion de coût d opportunité des fonds publics qui est égal à 1,3 en France Cas «Franprix entre en Seine» L analyse des externalités se base sur les mêmes hypothèses sur le trafic des conteneurs qui ont été mentionnées dans la partie IV.2. a) Le scénario de livraison fluviale Le coût annuel monétarisé de CO2 est égal à euros dans le cas du remplissage optimal de la barge (48 conteneurs). 24 Source : Sétra, 2010, Monétarisation des externalités environnementales Rapport d études 25 Source : Commissariat général du plan, Janvier 2005, Rapport du groupe d experts présidé par Daniel LEBÈGUE, Révision Du Taux D actualisation Des Investissements Publics 28

30 Nombre de conteneurs/jour Pré-acheminement de l'entrepôt de Chennevières-sur- Marne au port de Bonneuil-sur-Marne (euros/an) Manutention au port de Bonneuil-sur-Marne (euros/an) Navigation fluviale (euros/an) Manutention au quai de La Bourdonnais (euros/an) Post-acheminement (euros/an) Coût monétarisé de CO2 total (euros/an) Coût monétarisé de CO2 par conteneur (euro/uti) 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 Tableau V-5 : Coûts monétarisés de CO2 dans le scénario fluvial du cas Franprix On remarque que l utilisation du reach stacker aggrave significativement le bilan carbone du projet. La manutention portuaire pèse plus que le transport routier. La grue adoptée pour le scenario mutualisé semble d être la bonne solution. 13% 49% 38% Fret routier Manutention portuaire Fret fluvial Figure V-1 Structure des émissions de CO2 dans le scénario fluvial du cas Franprix Nous avons pris en compte seulement la pollution atmosphérique due à l utilisation du transport routier. Nombre de conteneurs/jour Pré acheminement de l'entrepôt de Chennevières-sur- Marne au port de Bonneuil-sur-Marne (euros/an) Post acheminement (euros/an) Coût monétarisé de la pollution atmosphérique (euros/an) Tableau V-6 : Coûts monétarisés de la pollution atmosphérique dans le scénario fluvial du cas Franprix Nombre de conteneurs/jour Coûts externes monétarisés total (euros/an) Coûts externes monétarisés par conteneur (euros/uti) 3,76 3,76 3,76 3,76 3,76 Tableau V-7 : Coûts externes monétarisés dans le scénario fluvial du cas Franprix 29

31 En plus de la monétarisation des externalités, les indicateurs qualitatifs ont été calculés. Les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous. Nombre de conteneurs/jour Consommation annuelle d'énergie (l gasoil/an) Emissions annuelles CO2 (t/an) Emissions annuelles NOx (t/an) 1,70 3,14 3,14 3,14 3,14 Emissions annuelles CO (t/an) 0,51 0,94 0,94 0,94 0,94 Emissions annuelles HC (t/an) 0,29 0,54 0,54 0,54 0,54 Nombre de kilomètres en camions (km) Consommation annuelle d'énergie par conteneur (l gasoil/uti) 8,22 8,22 8,22 8,22 8,22 Emissions annuelles CO2 par conteneur (t/ UTI) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 Emissions annuelles NOx par conteneur (kg/ UTI) 0,18 0,18 0,18 0,18 0,18 Emissions annuelles CO par conteneur (kg/ UTI) 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 Emissions annuelles HC par conteneur (kg/ UTI) 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Nombre de kilomètres en camions par conteneur (km/ UTI) Tableau V-8 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario fluvial du cas Franprix Nous remarquons que les émissions unitaires ne sont pas sujet à une «économie d échelle» quand le volume d activité augmente. Cette linéarité est liée au biais méthodologique causé par l utilisation de coefficients unitaires d émissions qui sont proportionnels aux nombre de tonnes-kilomètres transportées et donc aux nombre de conteneurs. b) Le scénario «tout route» Le scenario routier est tel qu il est défini dans IV.2.c. Dans le cas quand on atteint le taux optimal de remplissage de la barge, le coût externe annuel est de euros, soit 20 euros par conteneur. Nombre de conteneurs/jour Coût monétarisé de CO2 (euros/an) Coût monétarisé de la pollution atmosphérique (euros/an) Coûts externes monétarisés total (euros/an) Coûts externes monétarisés par conteneur (euros/uti) Tableau V-9 : Coûts externes monétarisés dans le scénario tout route du cas Franprix 30

32 Nombre de conteneurs/jour Consommation annuelle d'énergie (l gasoil/an) Emissions annuelles CO2 (t/an) Emissions annuelles NOx (t/an) Emissions annuelles CO (t/an) Emissions annuelles HC (t/an) Nombre de kilomètres en camions (km) Consommation annuelle d'énergie par conteneur (l gasoil/uti) Emissions annuelles CO2 par conteneur (t/ UTI) 0,035 0,035 0,035 0,035 0,035 Emissions annuelles NOx par conteneur (kg/ UTI) 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 Emissions annuelles CO par conteneur (t/ UTI) 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 Emissions annuelles HC par conteneur (t/ UTI) 0, , , , ,00009 Nombre de kilomètres en camions par conteneur (km/ UTI) 68,6 68,6 68,6 68,6 68,6 Tableau V-10 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario tout route du cas Franprix c) Evaluation socioéconomique Dans le dossier de presse de l action «Franprix entre en Seine» qui date du 1 er octobre 2012, Franprix communique un nombre d indicateurs qualitatifs qui montrent l impact positif de l action sur la société. Le tableau ci-dessous compare les données transmises par Franprix et celles obtenues lors de notre étude. Il est important de noter que les valeurs proposées sont calculées pour le cas du remplissage optimal de la barge, soit 48 conteneurs. Indicateur Dossier de presse Franprix Etude réalisée Réduction de trafic routier (km) Economie d'énergie (l gazole/an) Réduction des émissions de CO2 (t/an) Réduction des émissions de NOx 23% 59% Réduction des émissions CO 46% 76% Réduction des émissions HC 43% 65% Tableau V-11 : Comparaison des indicateurs de communiqués par Franprix et calculés dans l'étude Franprix calcule le nombre de kilomètres évités en prenant en compte seulement le trajet d allée de camions en ignorant celui de retour. Pour être cohérent nous avons divisé par deux la valeur obtenue lors des calculs ( /2 = km). On remarque que la réduction des émissions de CO2 dans l étude réalisée est inférieure à celle prononcée pas Franprix. Cela est lié au fait que, d après notre analyse, Franprix n a pas pris en compte les émissions des reach stakers. 31

33 tco2/an MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin 2013 L écart entre les réductions des émissions des polluants locaux peut être expliqué par la différence des sources des coefficients des émissions unitaires. Franprix travaille en partenariat avec Norbert Dentressangle qui possède d un parc de camions propres répondant aux normes Euros IV & V tandis que les valeurs utilisées dans l étude proviennent de l ADEME et correspondent au parc moyen français. La structure des émissions de CO2 par an des deux scénarios en situation de 48 UTI/jour peut être décomposée comme ci-dessous Figure V-2 Structure des émissions de CO2 du cas Franprix pour 48 UTI/jour Le coût socioéconomique par conteneur du scénario fluvial dépend du volume des flux, et il diminue quand le nombre de conteneurs par jour augmente. Nombre de conteneurs/jour Coût socioéconomique scenario fluvial (euros/uti) Coût socioéconomique scenario tout route (euros/uti) Tableau V-12 : Comparaison des coûts socioéconomiques scenario fluvial/scenario tout route du cas Franprix On remarque donc que pour 26 UTI/jour, le scenario route est plus rentable de point de vue socioéconomique. Quand le volume d activité augmente, le scénario fluvial bénéficie d importantes économies d échelles et devient plus rentable. Ainsi, à 48 UTI jour, il permet d économiser près de 20 euros par UTI par rapport au scénario «tout route». La structure du coût socioéconomique des deux scénarios en situation de 48 UTI/jour peut être décomposée comme ci-dessous. 32

34 Milliers d'euros Milliers d'euros Milliers d'euros/an MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin Schéma 100% route Coût financier schéma fluvial 13 Coût du CO2 schéma fluvial Coût réel de la subvention coup de pince pour la collectivité(euros) 53 Coût de la pollution atmosphérique schéma fluvial Total schéma fluvial Figure V-3 Structure des coûts socioéconomiques annuels de livraison du cas Franprix pour 48 UTI/jour L évaluation du scénario de livraison fluviale par rapport au scénario «tout route» à l horizon de 5 ans permet d obtenir une VAN socioéconomique de 1,2 millions d euros. Bénéfices courants Bénéfices actualisés Bénéfices actualisés cumulés Figure V-4 VAN du cas "Franprix entre en Seine" Solution de logistique fluviale urbaine mutualisée d) Scénario de transport combiné Nombre de conteneurs/jour Navigation fluviale Post-acheminement Coût monétarisé de CO2 total (euros/an) Coût monétarisé de CO2 par conteneur (euro/uti) 0,41 0,41 0,52 0,52 0,52 Tableau V-13 : Coûts monétarisés de CO2 dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée 33

35 On remarque qu à partir de la troisième année le coût monétarisé de CO2 augmente, cela est lié à notre méthodologie. Quand le nombre de conteneurs livrés passe de 52 à 98, on considère les camions sont obligés d aller plus loin pour desservir les magasins plus lointains, alors la distance moyenne de post acheminement augmente de 50% (ce qui augmente les émissions). Nombre de conteneurs/jour Coût monétarisé de la pollution atmosphérique (euros/an) Coûts externes monétarisés total (euros/an) Coûts externes monétarisés par conteneur (euros/uti) 2,67 2,67 5,03 5,03 5,03 Tableau V-14 : Coûts externes monétarisés dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée Nombre de conteneurs/jour Consommation annuelle d'énergie (l gasoil/an) Emissions annuelles CO2 (t/an) Emissions annuelles NOx (t/an) 1,62 3,01 7,51 7,82 7,82 Emissions annuelles CO (t/an) 0,30 0,55 1,96 2,04 2,04 Emissions annuelles HC (t/an) 0,25 0,47 1,25 1,30 1,30 Nombre de kilomètres en camions (km) Consommation annuelle d'énergie par conteneur (l gasoil/uti) 3,09 3,09 4,66 4,66 4,66 Emissions annuelles CO2 par conteneur (t/ UTI) 0,015 0,015 0,019 0,019 0,019 Emissions annuelles NOx par conteneur (kg/ UTI) 0,16 0,16 0,21 0,21 0,21 Emissions annuelles CO par conteneur (kg/ UTI) 0,03 0,03 0,05 0,05 0,05 Emissions annuelles HC par conteneur (kg/ UTI) 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 Nombre de kilomètres en camions par conteneur (km/ UTI) Tableau V-15 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario projet du cas Logistique fluviale mutualisée e) Le scénario «tout route» Nombre de conteneurs/jour Coût monétarisé de CO2 (euros/an) Coût monétarisé de la pollution atmosphérique (euros/an) Coûts externes monétarisés total (euros/an) Coûts externes monétarisés par conteneur (euros/uti) 14,66 14,66 17,03 17,03 17,03 Tableau V-16 : Coûts externes monétarisés dans le scénario tout route du cas Logistique fluviale mutualisée 34

36 tco2/an MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin 2013 Nombre de conteneurs/jour Consommation annuelle d'énergie (l gasoil/an) Emissions annuelles CO2 (t/an) Emissions annuelles NOx (t/an) Emissions annuelles CO (t/an) Emissions annuelles HC (t/an) Nombre de kilomètres en camions (km) Consommation annuelle d'énergie par conteneur (l gasoil/uti) Emissions annuelles CO2 par conteneur (t/ UTI) 0,025 0,025 0,029 0,029 0,029 Emissions annuelles NOx par conteneur (kg/ UTI) 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 Emissions annuelles CO par conteneur (kg/ UTI) 0,16 0,16 0,18 0,18 0,18 Emissions annuelles HC par conteneur (kg/ UTI) 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 Nombre de kilomètres en camions par conteneur (km/ UTI) 49,6 49,6 57,6 57,6 57,6 Tableau V-17 : Coûts externes qualitatifs dans le scénario tout route du cas Logistique fluviale mutualisée f) Evaluation socioéconomique La structure des émissions de CO2 par an des deux scénarios en situation de 102 UTI/jour peut être décomposée comme ci-dessous Schéma 100% route Navigation fluviale Post-achéminnement Total schéma combiné Figure V-5 Structure des émissions de CO2 du cas Livraison fluviale mutualisée pour 102 UTI/jour De même que dans le cas Franprix, la rentabilité socioéconomique du transport combiné augmente avec le volume des flux. 35

37 Milliers d'euros/an MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin 2013 Nombre de conteneurs/jour Coût socioéconomique scenario fluvial (euros/uti) Coût socioéconomique scenario tout route (euros/uti) Tableau V-18 : Comparaison des coûts socioéconomiques scenario fluvial/scenario tout route du cas Livraison fluviale Quand le volume d activité augmente, le scénario fluvial bénéficie d importantes économies d échelles et devient plus rentable que le scenario routier. Ainsi, à 102 UTI/jour, il permet d économiser près de 20 euros par UTI par rapport au scénario «tout route». La structure du coût socioéconomique de livraison des deux scénarios en situation de 102 UTI/jour peut être décomposée comme ci-dessous Schéma 100% route Coût financier schéma fluvial 19 Coût du CO2 schéma fluvial Coût réel de la subvention coup de pince pour la collectivité(euros) 168 Coût de la pollution atmosphérique schéma fluvial Total schéma fluvial Figure V-6 Structure des coûts socioéconomiques annuels de livraison du cas Livraison fluviale mutualisée pour 102 UTI/jour L évaluation du scénario de livraison fluviale par rapport au scénario «tout route» à l horizon de 5 ans permet d obtenir une VAN socioéconomique de 2 millions d euros. 36

38 Milliers d'euros Millions d'euros MASTER TRADD LIVRAISON FLUVIALE URBAINE A PARIS Juin 2013 Bénéfices courants Bénéfices actualisés Bénéfices actualisés cumulés Figure V-7 VAN du cas "Logistique fluviale mutualisée" 37

39 VI. Comparaison entre le cas Franprix et le cas mutualisé Bien que la comparaison des du cas «Franprix entre en Seine» et du cas «Logistique fluviale urbaine» semble être la suite logique de tout ce qui précède, il est important de garder à l esprit que ces deux cas ne sont pas en principe comparables : Différences géographique : Dans les deux cas, le point de départ du transport est différent. Le cas Franprix part de l entrepôt de Chennevières-sur- Marne pour livrer à Paris, tandis que le cas n 2 part du port de Gennevilliers. Il en découle que ce sont deux services différents ne desservant pas les mêmes territoires et n étant donc pas sujet à une comparaison directe. Différence sur le périmètre couvert : Le cas Franprix couvre toute la chaine de livraison, de l entrepôt au magasin, tandis que le cas de livraison fluviale mutualisée exclut la partie du pré acheminement. Afin de contourner un tant soit peu ces obstacles à la comparaison, nous ramènerons les indicateurs de chaque cas au conteneur.km, c est-à-dire par exemple le coût pour déplacer une UTI sur un kilomètre. En outre, les distances utilisées pour effectuer ces normalisations seront les distances routières des scénarios de référence de chaque cas. Enfin, toutes les comparaisons seront faites au fonctionnement maximum des systèmes en termes de volume d activité. 1. Seuil de rentabilité Les deux cas ont des seuils de rentabilité du même ordre de grandeur, soit 25 UTI/jour pour le cas Franprix et 28 UTI/jour pour le cas n Coûts financiers Les deux cas semblent être aussi performants l un que l autre. En effet, ramené à l UTI.km, le coût de livraison est du même ordre de grandeur de 4 euros et l économie par rapport au «tout route» est de 23%. Il faut noter que cette économie sur les frais de livraison est non négligeable! Coût pour traiter une UTI (euros/uti.km) Gain financier par rapport au scénario tout route (euros/uti.km) Gain financier par rapport au scénario tout route (%/UTI.km) Cas Franprix entre en Seine Tableau VI-1 : Comparaison financière des deux cas Cas Logistique fluviale mutualisée 4,24 4,12 1,30 1,61 23% 24% 3. Externalités Même si les ordres de grandeurs ne varient pas, la comparaison des externalités révèle deux différences : le cas de livraison fluviale mutualisée est moins génératrice d externalités, mais 38

40 fait moins de gains d externalités par rapport au «tout route». Ceci s explique par le fait de l absence de la partie pré acheminement routier, qui rend le scénario fleuve-route de ce cas plus vertueux en diminuant ses impacts. Cas Franprix entre en Seine Cas Logistique fluviale mutualisée Consommation d'énergie (litre gasoil/uti.km) 0,24 0,16 Emissions CO2 (g/uti.km) Emissions annuelles NOx (g/uti.km) 5 7 Emissions CO (g/uti.km) 2 2 Emissions HC (g/uti.km) 1 1 Gains absolus par rapport aux scénarios tout route correspondants Gain sur la consommation d'énergie (litres gasoil/uti.km) 0,15 0,23 Gain sur les émissions CO2 (g/uti.km) Gain sur les émissions annuelles NOx (g/uti.km) 8 6 Gain sur les émissions CO (g/uti.km) 5 4 Gain sur les émissions HC (g/uti.km) 2 1 Gains relatifs par rapport aux scénarios tout route correspondants Gain sur la consommation d'énergie (%/UTI.km) 39% 59% Gain sur les émissions CO2 (%/UTI.km) 24% 34% Gain sur les émissions annuelles NOx (%/UTI.km) 59% 43% Gain sur les émissions CO (%/UTI.km) 76% 70% Gain sur les émissions HC (%/UTI.km) 65% 53% Tableau VI-2 : Comparaison des externalités des deux cas On peut retenir que les deux cas permettent des économies de l ordre de 30% sur les émissions de CO2 par UTI.km. 4. Coûts socioéconomiques Les externalités monétarisées sont le CO2 et la pollution atmosphérique. Leur coût par UTI.km est du même ordre de grandeur de l ordre de 45 centimes d euros par UTI.km. Chacun des cas génère à la collectivité une soixantaine de centimes d euros par UTI.km. Valeur des externalités évitées (CO2 et pollution atmosphérique) (centime d'euros/uti.km) Gain socioéconomique par rapport au scénario tout route (centimes d euros/uti.km) Cas Franprix entre en Seine Tableau VI-3 : Comparaison socioéconomique des deux cas Cas Logistique fluviale mutualisée

41 VII. Conclusion Ce travail a permis de mener une analyse des solutions de livraison fluviale à Paris. Dans un premier temps, une analyse de l existant a été menée, sur l expérience «Franprix entre en Seine» conduite par le groupe Casino pour livrer ses magasins au centre-ville parisien en utilisant la voie d eau. Cette initiative tient rang de vraie innovation européenne et est le fruit d un partenariat impliquant de nombreux acteurs issus du secteur privé ou public. Sur la base d une reconstitution des calculs économiques, nous avons pu juger de la rentabilité de ce schéma de livraison par rapport au schéma 100% route. En effet l initiative a un seuil de rentabilité de 25 UTI jour, puis permet des gains de 20% sur le coût de livraison d un conteneur pour 48 UTI jours. En plus de ces économies, les gains en termes d externalités environnementales et sociales sont aussi conséquents, et ont permis à Franprix de différencier leur offre de distribution par un marketing écologique via la création du label «Franprix entre en Seine». Dans un second temps, nous avons proposé une offre de livraison fluviale mutualisée entre différentes enseignes parisiennes. Cette offre s inspire du cas Franprix, en explorant trois pistes d amélioration. D une part, la localisation du terminal fluvial amont à Gennevilliers au lieu de Bonneuil sur Marne afin de résoudre le problème des écluses de la Marne, qui ralentissent le convoi et ne permettent pas d effectuer plus d un aller-retour par jour. D autre part, l augmentation du remplissage de la barge et du volume d activité par la mutualisation des flux. Enfin, la manutention avec une grue installée sur la barge au lieu des reach stackers à quai permet d économiser des coûts de manutention. L application de la théorie des aires de marché permet de montrer que le marché potentiel du service est énorme. Par ailleurs, nos calculs prédisent à fonctionnement optimal 30% d économie sur le coût de livraison d un conteneur, en plus d une réduction des externalités comparable à celle du cas Franprix. Il est important de nuancer l ensemble du contenu de cette étude en rappelant les limites des hypothèses et méthodologies appliquées. On peut retenir notamment l incertitude sur les coûts du convoi fluvial ou de la manutention, l incertitude sur le maintien des taxes et des subventions étatiques liées au transport fluvial, etc...par ailleurs on peut se poser la question de l acceptabilité par les marques de se regrouper au sein d une initiative mutualisée au lieu de développer leur propre service comme l a fait Franprix. Il n en reste pas moins que la livraison urbaine à Paris jouit de bonnes perspectives de développement, avec de nouveaux bateaux pour de nouveaux secteurs (grande distribution, messagerie, restauration rapide, automobile), le projet de livraison de voitures neuves au Port de Bercy, le développement du centre de logistique urbaine à Austerlitz... Enfin, la montée en puissance de la logistique des déchets et produits valorisables pourrait arriver à point nommé pour fournir des flux de retour pour les systèmes de livraison urbaine fluviale. 40

42 Bibliographie ADEME. Transport des déchets: la solution fluviale. ADEME,ITEM Etudes & Conseil. (2006). Logiciel Combi-Flux, évaluation des potentialités Rail-Route & Fleuve-Route pour un flux de déchets. AIE. (2004). IEA/SMP Model Documentation and Reference Case Projection. Battais, L. (2012, Avril). La Seine livre Franprix à paris. Logistiques Magazine n 268, pp CAS. (2012, Avril). Pour un renouveau de la logistique urbaine. La note d'analyse Développement durable n 274. CGEDD. (2011). L'accès aux terminaux de transport combiné. Commissariat Général du Plan. (2005). Révision du taux d'actualisation des investissements publics. DGMT. (2007). Temps de conduite et de repos dans le transport routier. Didier Depierre, Ports de Paris. (2013). 2ème Colloque de la Chaire Unesco «alimentations du monde». Eau, énergie, terres, emplois, quelles ressources pour nourrir durablement les villes? DRIEA Ile de France. (2012). Document d'orientations stratégiques pour le fret en Ile de France à l'horizon Franprix. Inauguration 1er octobre Consulté le Juin 16, 2013, sur fr.wikipedia.org Consulté le Juin 16, 2013, sur Consulté le Juin 16, 2013, sur Consulté le Juin 18, 2013, sur Consulté le Juin 16, 2013, sur Consulté le Juin 16, 2013, sur Seine-les-magasins-parisiens-de-Franprix. Consulté le Juin 16, 2013, sur Consulté le Juin 16, 2013, sur Consulté le Juin 16, 2013, sur Récupéré sur maps.google.com 41

43 Jacques Collot, Université de Cergy Pontoise. (2012). Mémoire de fin d'études, Peut-on intégrer un maillon fluvial dans la logistique urbaine? Mykolenko, L. (2010). Enjeux du transport de marchandises par voie fluviale. Niérat, P. (1992). Aire de marché des centres de transbordement rail route : pertinence de la théorie spatiale. Norbert Dentressangle. Norbert Dentressangle innove pour livrer le coeur de Paris par la Seine. Olivier Gavaud Cete de l'ouest, & Dina Andriankaja INRETS / SPLOTT. La logistique urbaine : enjeux et leviers d'action. Port Autonome de Paris. (2005). Port de Gennevilliers, Infrastructures, Services, Multimodalité. Ports de Paris. (2013). Droits de port sur le trafic fluvial et fluvio-maritime dans la circonscription du Port Autonome de Paris. SETRA. (2001). - SETRA. (2010). Monétarisation des externalités environnementales VNF. (2012). Guide des ports intérieurs. VNF, ADEME. (2006 ). Etude comparative des efficacités énergétiques et des émissions unitaires de CO2 des modes de transport de marchandises. 42

44 VIII. ANNEXES 1. Réseau portuaire en Ile de France Figure VIII-1. : Réseau portuaire en Ile de France. Source : Ports de Paris 43