Eco-conception et recyclage dans le secteur automobile

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1 Eco-conception et recyclage dans le secteur automobile Vendredi 6 avril 2012, de 9h30 à 11h00 Intervenants : PSA : Sophie RICHET, Responsable Eco-conception et Eric CONSIGNY, Environment Manager DERICHEBOURG : Manuel BURNAND, Environment - Research and Development SAP : Patrick RANO, EMEA LOB Sustainability solutions 1. Intervention de Sophie Richet Il est important de prendre en compte les exigences environnementales dès la phase de conception, et de réaliser des actions d'écoconceptions axées sur les matériaux recyclés. PSA réalise des ACV et a un focus sur les actions menées en fin de vie des véhicules. Nous partons de la phase utilisation du produit avec des actions sur l'hybridation des véhicules par exemple. Nous travaillons également sur des systèmes de dépollution des véhicules en passant par leur allègement. La fin de vie est en intégrée dès la conception par le choix des matières premières et de ressources plus favorables à l'environnement. Lors de la phase fabrication du véhicule, nous diminuons l'ensemble des consommations lors des process grâce aux innovations technologiques. Concernant la dépollution, nous extrayons les pièces réputées polluantes (ex : batteries). La phase de démontage renvoie à un réemploi ou au recyclage, la phase de broyage est suivie d'un tri et d'un recyclage des résidus broyés. La première action que l'on peut mener en conception est la suppression des métaux lourds. Nous avons engagé des actions sur ce sujet, afin d'éviter les transferts de pollution lors du traitement des véhicules. Nous mettons en place des campagnes de dépollution visant à identifier les meilleures pratiques, par la suite mises en valeur. Ces pratiques peuvent être inscrites dans le cahier des charges de certaines pièces. Pour le démontage en fin de vie, nous incitons à un marquage des pièces plastiques et élastomères, permettant un tri pertinent et une reconnaissance plus directe de la matière. Nous avons engagé des actions d'intégration de matière recyclée dans nos véhicules, et nous engageons à un certain niveau de recyclabilité du véhicule lorsque nous le concevons. Dans le secteur automobile, il faut prouver que le véhicule est valorisable à 95% et recyclable à 85%. Ces chiffres sont audités par les autorités. Il faut instaurer un outil de collecte de l'information relative aux matières et substances, et ensuite suivre la conformité réglementaire sur par exemple les métaux lourds et REACh. Tel : (+33) Fax : (+33) /7

2 Pour effectuer le calcul de la recyclabilité, il faut définir un scénario de fin de vie type incluant les différents partenaires, identifier les solutions de recyclage existantes des VHU, chercher des solutions de recyclage pour les nouveaux matériaux...tout cela doit être systématiquement réalisé avec les collaborateurs et partenaires en fin de vie. Nous nous sommes engagés sur le recyclage des batteries pour avoir une filière de traitement effective. Nous avons des projets avec des partenaires fournisseurs pour faire émerger nos procédés de recyclage. En tant que constructeur, nous avons un levier qui favorise le recyclage : nous sommes également consommateurs de ces matériaux recyclés ; notre courbe d'intégration des matériaux recyclés est croissante. Les matériaux verts sont décomposés en trois familles : les matériaux recyclés, les matériaux intégrant des fibres naturelles et les biomatériaux. Un véhicule en moyenne est composé de métaux réputés recyclables à 70%, de 5% de fluides, de 5% de matière diverse et de 20% de polymères. Les 150 à 250 kilos de plastiques que l'on y trouve en moyenne sont aujourd'hui relativement peu recyclés en fin de vie. L'objectif en intégrant des matériaux recyclés est de permettre l'émergence d'une filière avec des débouchés dans l'automobile. Nos derniers véhicules en date ont réussi à intégrer ces matériaux, à l'instar de la C3. Nous avons par exemple réalisé un pare-choc issu à 100% de pièces en fin de vie. L'intégration de matériaux verts et de matériaux recyclés concerne une proportion grandissante du véhicule. Bien évidemment, nous nous assurons que l'intégration de ces matières représente un bénéfice environnemental. Nous nous attachons à créer un fort appel des matières recyclées sur le marché, afin d'encourager leur rentabilité et leur pérennité. Il faut garder un coût compétitif et des caractéristiques constantes en termes de matières, adapter la R&D, réaliser des études de recyclabilité sur les nouvelles matières, et avoir une vision industrielle de ce que pourraient être ces matières. Nous constatons sur ce sujet un besoin croissant en Europe, et nous inscrivons clairement dans cette démarche. 2. Intervention d'eric Consigny L'objectif de PSA est de devenir un acteur majeur sur le recyclage des VHU, et ce aux meilleures conditions économiques possibles. Notons que le recyclage est différent de la recyclabilité. La directive européenne sur la responsabilité étendue du producteur relatif au VHU renvoie à la conception et l'homologation, aux métaux lourds ou encore au marquage des pièces. Les constructeurs doivent mettre en place des réseaux de centres agréés pour le traitement des véhicules et des pneumatiques. Les opérateurs VHU doivent respecter un taux minimum de valorisation effective, et des instances économiques sont mises en place pour vérifier l'équilibre économique de la filière. Nous avons tissé un partenariat avec deux broyeurs qui peuvent gérer les centres agréés. Le démontage du véhicule est réalisé par le démolisseur, qui récupère les pièces représentant un intérêt économique. Une grande partie de la masse du véhicule est traitée au niveau du broyeur, qui peut alors faire le tri entre matières lourdes et matières légères. Certaines technologies de broyage permettent Tel : (+33) Fax : (+33) /7

3 de traiter de très gros volumes, pouvant aller jusqu'à 750 véhicules à l'heure. Cela est favorisé par les périodes de prime à la casse, où il est alors demandé de gérer de grands volumes dans de courts délais. Nous pouvons récupérer le VHU via des réseaux commerciaux et émettre des recommandations pour que les particuliers remettent leur véhicule hors d'usage à un centre agréé. Les concessionnaires peuvent ici jouer un rôle si tant est qu'il y a une activité économique sous-jacente. Nous gérons d'importants volumes, qui vont jusqu'à voitures quand il y a une prime à la casse. La filière agréée en période normale permet de gérer 10% du total, et se fait en tenant compte des meilleures performances de broyage et de tri matière, de réintégration, et ce dans des conditions économiques favorables. Nos solutions sont peu onéreuses, et chacun y trouve son intérêt. La partie démontage par les centres agréés va permettre une récupération des composants qui peuvent être revendus. Dans le cas où il n'y a pas d'intérêts économiques, le véhicule part au broyeur. Questions Benoît Verzat, Quantis Qu'en est-il de la réutilisation des pièces en fin de vie dans des nouveaux véhicules? Aujourd'hui, nous n'intégrons pas de pièces d'occasion dans des véhicules neufs. En fait, il est interdit d'intégrer certains composants pour des raisons de sécurité. Nos véhicules peuvent contenir des pièces neuves ou recyclées, mais pas de pièces réutilisées. La stratégie de PSA n'est pas de réemployer des composants dans les véhicules neufs, car cela par ailleurs est interdit par la réglementation. Finalement, l'aspect économique contredit également cela, car le démontage coûte cher. 3. Intervention de Manuel Burnand Dans le cadre de la responsabilité élargie du producteur, nous constatons qu'il existe quelques défaillances. Nous sommes partis depuis deux ans sur une nouvelle réglementation, et maintenant la responsabilité d'atteinte des taux est remise individuellement à chaque opérateur. La France progresse assez vite en la matière, mais le résultat français est à 81% de valorisation, alors que nous espérions 85% pour Beaucoup d'états membres sont en retard dans l'atteinte de ce taux, et cela peut être expliqué de plusieurs façons. Les obligations relativement importantes sont cadrées. La dépollution des voitures et leur traitement complet est en cours de mise en œuvre et n'est donc pas encore complètement déployé. Certains opérateurs en France ne sont pas agréés mais traitent quand même le broyage. On estime ces broyeurs sauvages à un tiers des broyeurs totaux. On demande de plus en plus d'efforts aux centres agréés, mais les flux ne sont pas encore maîtrisés. En 2012, une police de l'environnement va permettre de mettre un terme aux pratiques sauvages qui perdurent depuis 25 ans. Tel : (+33) Fax : (+33) /7

4 La directive européenne va prévoir le démontage du verre, et certains broyeurs mettent sur le marché des technologies de séparation du verre. Il existe maintenant un débat pour savoir s'il faut valoriser ce système de séparation du verre ou valoriser ce dernier en post broyage. Un arbitrage économique sera bientôt traité dans une prochaine instance afin de mettre en place un équilibre entre les opérateurs et les filières. Cet équilibre a été trouvé en partie démontage et post broyage. Dans les nouveaux textes, il y a une obligation de communication plus importante, et l'ensemble des opérateurs devra expliquer en détail les conditions de reprise des véhicules. Il existe des aspects non encore complètement explicités. L'obligation de reporting et de transparence est beaucoup plus importante. Les broyeurs devront ainsi communiquer un ensemble d'informations (cf. slide p5-6). On estime qu'un VHU moyen a une durée de vie de 13 ans. L'objectif est de définir précisément quelle va être la logistique du broyeur. Le broyeur a une obligation de valorisation de 6% de la voiture. Ces 6% correspondent à environ un tiers des résidus de broyage non-métalliques. Ces résidus de broyage représentent environ, en 2012, tonnes. A cela s'ajoutent les autres résidus de broyage avec lesquels travaille le broyeur : DEEE, meubles, ferrailles légères... et qui génèrent donc des complications dans le traitement des résidus de broyages automobiles. Il faut notamment pouvoir fractionner efficacement les résidus, selon qu'ils sont lourds, légers, fines de FLUFF, fines de métaux bruts, etc. Le groupe DERICHEBOURG est un acteur majeur en France, avec 40% du marché VHU. Nous possédons 55 installations de broyage en France, d'âge et de puissance variable. Les investissements pour de telles installations sont conséquents, et seuls peuvent se le permettre des groupes d'une certaine envergure. Questions Nicolas Paquet, INDRA SAS / Ressource Engine Certains éléments sont-ils problématiques, à l'instar du mercure utilisé dans certains GPS? Nous passons par des étapes de broyage fin, et effectivement certains matériaux posent des problèmes environnementaux. La question de la teneur limite et du droit à une certaine quantité de rejet se posent alors. Par ailleurs, on peut s'attendre à voir arriver des produits de plus en plus élaborés, et donc de plus en plus difficile à traiter en fin de vie. 4. Intervention de Patrick Rano La gestion des déchets est primordiale, car elle est une source de valorisation très importante à prendre en compte. SAP a une offre très large couvrant les secteurs environnement, hygiène et sécurité. Notre stratégie est que le process de conformité doit être intégré à l'ensemble des process métier de l'entreprise. Tel : (+33) Fax : (+33) /7

5 Notre offre permet de couvrir l'ensemble des aspects liés à la sécurité des personnes. Dans la partie environnementale, nous avons deux aspects : les ressources utilisées (énergie, eau...) et la gestion des déchets. La solution de gestion des déchets va d'abord recenser les différents composants liés à la notion de déchets, et comment cette base matière peut être reliée à une base article. Nous allons reprendre les compositions détaillées des articles que les entreprises produisent, et élargir cela à la base déchet, au packaging, aux articles... L'outil va permettre de produire tous les documents légaux. Des classifications liées aux substances et des mentions sur les bordereaux de sortie de déchets dangereux sont possibles. Nous traitons différents types de scénarii, et cherchons à avoir une vision globale grâce à des rapports statistiques, des tableaux de bord, pour savoir comment se porte la gestion des déchets et comment l'optimiser. Nous pouvons savoir, grâce à notre système, où se trouvent les matières sujettes à un traitement de déchets, mettre cela en lien avec la comptabilité de la gestion des déchets. Nous allons pouvoir répondre à toutes les données réglementaires, car celles-ci sont mises à jour régulièrement et intégrées dans le processus d'achat. SAP peut fournir tous les types de bordereaux de sortie de déchets, qui sont intégrés dans l'offre et mis à jour directement, facilitant et accélérant le traitement et rapides à remplir. On peut trouver certaines matières dangereuses dans les déchets. Il est donc nécessaire de faire une classification des déchets selon la conformité réglementaire. Cette information sera stockée et directement visible sur les bordereaux. Finalement, les données sur les déchets vont être intégrées à l'ensemble des process industriels de stockage ou d'inventaire. Il est possible de dégager les composés et ordres d'achats à partir du système pour identifier la quantité valable selon la région par rapport à l'entreprise. Cela permet de passer des ordres d'achats les plus efficaces possibles. Nous allons faire une ACV déchet pour donner toute l'information permettant de présenter intégralement le traitement de déchet, ce qui va servir de base d'analyse pour l'écoconception. Nous allons considérer les déchets comme un sous produit valorisé, à partir de ce type de traitement, car celui-ci va avoir un impact financier (valorisation et réinjection dans le système de production). Nous proposons un cycle complet de gestion du déchet en vue de sa mise en collecte pour le recyclage. L'ensemble des process doit être totalement intégré afin de pouvoir optimiser les coûts, et d'avoir une vision bout en bout depuis la conception jusqu'à la mise en déchet. Notre offre EH&S permet de couvrir l'ensemble du process, garantit la conformité permanente, contrôle la traçabilité, et est un moyen de vérification qui vise la plus grande optimisation possible. Questions Patrick-Paul Duval, IFP Énergies Nouvelles PSA va-t-il privilégier les produits biosourcés pour les nouveaux intrants? Tel : (+33) Fax : (+33) /7

6 Ces solutions sont en général plus chères que la matière classique, et sont à l'étude chez PSA. Les biopolymères sont assez peu présents pour des raisons technico-économiques, mais font partie des matériaux que nous cherchons à utiliser. L'impact premier d'un constructeur automobile est sa consommation et son émission de CO2. Ceux-ci sont donc nos enjeux prioritaires. Raymond Nyer, DNV Quelles sont les actions principales de PSA pour diminuer l'énergie de ses véhicules, leur poids...? Les travaux engagés par PSA pour baisser la consommation de ses véhicules sont axés sur les objectifs de baisse du CO2, qui sont de plus en plus sévères. Nous travaillons par ailleurs sur les moteurs, en développant l'hybride et l'électrique. FIN DE LA CONFERENCE Tel : (+33) Fax : (+33) /7