À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL la proposition de Vélo Québec Avril 2005

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1 Accessibilité et mobilité À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL la proposition de Vélo Québec Avril 2005 UNE DÉMARCHE ORIGINALE La nécessité de faciliter et d encourager l accès à vélo au centre-ville de Montréal est une préoccupation depuis longtemps exprimée par la communauté cycliste. La démarche que nous avons amorcée avec Vélo Québec, à la suite du Sommet de Montréal, répond à un besoin précis d améliorer la sécurité de ces usagers de la voie publique et à une préoccupation grandissante de favoriser l utilisation de modes de transport alternatifs plutôt que l auto solo. Le travail qui a conduit aux propositions exprimées dans l étude Accessibilité et mobilité à vélo au centre-ville de Montréal s appuie sur la mise en commun de l expertise originale de Vélo Québec (technique et concertation) et de celle des services techniques de la Ville. Tout d abord, un diagnostic de la situation a été réalisé par Vélo Québec et livré à la Ville en avril On y trouvait un portrait qualitatif et quantitatif de la situation du vélo au centre-ville de Montréal de même qu un exposé des meilleures pratiques dans une dizaine de villes comparables au Canada, aux États-Unis et en Europe. À la suite de cette première étape, nous avons demandé à Vélo Québec, en mai 2004, de préciser les différents scénarios pour faciliter l accès et la mobilité à vélo au centreville. Je tiens à souligner que ce travail est dans le ton du Plan d urbanisme adopté en décembre 2004 et du Plan stratégique de développement durable que l administration montréalaise vient de se donner. Enfin, il va de soi que ce plan d action s harmonise tout à fait à la vision du Plan de transport que nous préparons actuellement, qui vise à réduire la dépendance à l automobile en misant sur un usage accru des transports collectifs et du vélo. Claude Dauphin Membre du comité exécutif et responsable du transport Le Plan d accessibilité et de mobilité à vélo au centre-ville de Montréal est une réalisation de Vélo Québec Association avec l appui des services techniques et le soutien financier de la Ville de Montréal. Le Plan d accessibilité et de mobilité à vélo au centre-ville de Montréal est le résultat d une nouvelle approche de planification et de concertation, comme en témoigne le partenariat entre la Ville et Vélo Québec. Les propositions formulées par Vélo Québec sont élaborées à partir de normes et de principes reconnus au Québec et s inspirent des pratiques qui ont fait leurs preuves dans des villes comparables au Canada, aux États-Unis et en Europe. Elles introduisent une nouvelle façon de concevoir le réseau cyclable à Montréal. Le Plan d accessibilité et de mobilité à vélo au centre-ville de Montréal s appuie sur six principes directeurs: améliorer le confort et la sécurité des cyclistes; légitimer la présence des cyclistes au centre-ville; assurer la continuité, l homogénéité et l efficacité des itinéraires cyclables; respecter la priorité des piétons; respecter la priorité du transport en commun; minimiser l impact sur la circulation automobile et le stationnement.

2 LES INTERVENTIONS PROPOSÉES L OBJECTIF VISÉ PAR CETTE PROPOSITION EST DOUBLE: D UNE PART, OFFICIALISER ET LÉGITIMER DES ITINÉRAIRES EXISTANTS; D AUTRE PART, DÉVELOPPER DES AXES RÉPONDANT À DES BESOINS DE DÉPLACEMENT MAINTES FOIS EXPRIMÉS PAR LES CYCLISTES ET PARFOIS MÊME DÉJÀ IDENTIFIÉS DANS DIFFÉRENTS DOCUMENTS DE PLANIFICATION DE LA VILLE. LE MAINTIEN ET LA CONSOLIDATION DU RÉSEAU CYCLABLE EXISTANT SONT ÉGALEMENT ESSENTIELS À L ATTEINTE DE CES OBJECTIFS. PERMANENCE ET INNOVATION Avec l ensemble des recommandations énoncées ici est introduit le concept de permanence des voies ou des itinéraires cyclables. L ouverture toute l année est techniquement possible avec les aménagements proposés et cette approche simplifie la communication, autant à l intérieur des services de la Ville qu auprès de la clientèle cycliste. De plus, les coûts associés aux opérations saisonnières d installation et de démantèlement sont éliminés. L aménagement de voies cyclables au centreville est l occasion d expérimenter à Montréal des solutions novatrices qui ont fait leurs preuves dans des contextes similaires. LA BANDE CYCLABLE À CONTRESENS Elle permet la circulation des cyclistes dans les deux directions sur une rue à sens unique où les volumes de circulation sont faibles. La circulation des cyclistes dans le sens de la circulation automobile se fait soit en chaussée désignée (sans voie séparée), soit sur une bande cyclable aménagée du côté droit de la chaussée, entre les voitures en stationnement et la voie de circulation automobile. La circulation des cyclistes à contresens se fait sur une bande cyclable bien démarquée, aménagée du côté gauche de la chaussée, entre les voitures en stationnement et la voie de circulation automobile. Ainsi, les voitures en mouvement sont toujours à la gauche des cyclistes. Ce type d aménagement est adapté aux normes québécoises. Fréquent en Europe, on commence à l utiliser au Canada, notamment à Ottawa. Accessibilité et mobilité À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL la proposition de Vélo Québec INDEX Les interventions proposées 2 Mobilité au centre-ville 3 Carte d ensemble 4 Accessibilité au centre-ville 6 Le stationnement pour vélos 8 photos: Mathieu Lamarre, Alexandre Provost, Vélo Québec Paris LA VOIE RÉSERVÉE AUX AUTOBUS, TAXIS ET VÉLOS On en trouve maintenant dans plusieurs villes américaines et canadiennes, dont Toronto et Vancouver. Paris est l exemple le plus spectaculaire dans ce domaine: depuis 2001, on y a ouvert plus de 200 kilomètres de voies bus-vélo. LE MARQUAGE «VÉLO ET CHEVRONS» Le marquage sur la chaussée à l aide de pictogrammes vélo et de chevrons a été développé à Paris, pour indiquer le passage des cyclistes dans l intersection. Il est particulièrement utile dans les intersections à géométrie complexe et lorsque l itinéraire cyclable change de direction. Ce marquage est utilisé sur une base ponctuelle à Chicago. Son usage est normalisé pour les chaussées désignées à San Francisco et en voie de l être pour l ensemble de la Californie. Il fera l objet d un projet pilote à Montréal en vue de sa normalisation au Québec. 2 ACCESSIBILITÉ ET MOBILITÉ À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL

3 MOBILITÉ AU CENTRE-VILLE BOULEVARD DE MAISONNEUVE La voie cyclable proposée sur le boulevard de Maisonneuve constitue la pierre angulaire du réseau du centre-ville. Elle relie les deux campus de l UQÀM, passe au cœur du quartier de l Université Concordia et à un coin de rue de l entrée principale de l Université McGill. Elle se raccorde à la piste de la rue Berri à l est et à la piste de Westmount à l ouest, donnant accès au futur centre hospitalier de l Université McGill. Une des options qui sera à l étude dans le cadre du réaménagement du boulevard de Maisonneuve est constituée d une bande cyclable en direction ouest et d une piste au niveau du trottoir en direction est. On crée ainsi sur cette rue à sens unique pour les voitures un axe à double sens pour les vélos. Il est souhaitable par la même occasion d aménager des saillies de trottoir et des passages piétonniers en béton pour faciliter la circulation des piétons et minimiser les conflits aux intersections. Boulevard de Maisonneuve BOULEVARD RENÉ-LÉVESQUE L élargissement proposé de la voie réservée permettra aux cyclistes de se déplacer plus facilement et confortablement. D une part, les autobus pourront dépasser les cyclistes sans empiéter sur la voie adjacente, tout en laissant un espace suffisant pour assurer leur sécurité. D autre part, il circule dix fois moins de véhicules dans la voie réservée que dans la voie adjacente et ils sont conduits par des chauffeurs professionnels. Boulevard René-Lévesque L élargissement de la voie réservée profitera aussi aux usagers du transport en commun. La vitesse commerciale augmentera grâce à la réduction des interactions avec les cyclistes et les automobiles. Le confort des passagers sera accru par la circulation loin des grilles de puisard et il y aura moins de risques d éclabousser les piétons, les autobus circulant à l écart des flaques d eau en bordure de chaussée. Des études de circulation seront effectuées pour identifier les tronçons sur lesquels un tel concept s applique. ACCESSIBILITÉ ET MOBILITÉ À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL 3

4 1 2 Accessibilité et mobilité À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL la proposition de Vélo Québec LE CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL EN QUELQUES CHIFFRES Près de emplois ; étudiants répartis dans 6 institutions d enseignement supérieur ; déplacements / jour dont proviennent de moins de 8 km* ; Un potentiel de déplacements / jour à vélo ; * Agence métropolitaine de transport, Enquête origine destination, 1998.

5 ACCESSIBILITÉ AU CENTRE-VILLE AXE DE L AVENUE DU PARC Le réaménagement de l échangeur Parc-Pins est l occasion de développer l accès à vélo à partir des arrondissements d Outremont et du Plateau Mont-Royal. Cet obstacle levé, les cyclistes pourront profiter d un itinéraire agréable à travers les parcs Jeanne-Mance et du Mont-Royal et poursuivre vers le centreville par des rues paisibles. Les interventions proposées consistent à raccorder la voie cyclable existante de la rue Clark au parc Jeanne-Mance, par la rue Villeneuve et l avenue de l Esplanade. De là, des pistes cyclables de part et d autre de l avenue du Parc mèneront vers l avenue des Pins. Enfin, des aménagements sur les rues Sainte-Famille et Hutchison permettront d arriver à l UQÀM, à l Université McGill et au centre-ville. À plus long terme, il est proposé d ouvrir les voies réservées de l avenue du Parc aux cyclistes ainsi que d aménager des bandes cyclables sur le chemin de la Côte- Sainte-Catherine et une passerelle au-dessus du chemin Camilien-Houde, pour relier le Parc Jeanne-Mance chemin Olmstead et le boulevard Mont-Royal à Outremont. Les résidants d Outremont et de Parc-Extension auront alors un accès nettement plus facile et agréable au centre-ville. AXE DE LA COMMUNE La solution proposée consiste en l aménagement d une piste en site propre entre les rues Berri et Peel qui prolongerait les sections déjà existantes. RUE PEEL Le plan propose l intégration de voies cyclables sur la rue Peel entre le canal de Lachine et le boulevard René-Lévesque, là où elle est très large. Cette intégration peut se faire dans le cadre du réaménagement prévu de cette rue. RUE McGILL Des bandes cyclables ou des aménagements de modération de circulation sont suggérés sur cette rue afin de faciliter et de rendre plus sécuritaire la circulation des cyclistes. AXE SAINT-JACQUES / NOTRE-DAME Le plan propose l intégration d une voie cyclable sur la rue Notre-Dame ou sur la rue Saint-Jacques, afin de relier la portion de piste existante (entre la place Saint-Henri et la rue Atwater) à la rue McGill et au canal de Lachine. BOULEVARD DE MAISONNEUVE Le plan propose de compléter la piste cyclable du boulevard de Maisonneuve en aménageant le lien manquant, à proximité de la station de métro Vendôme. 6 ACCESSIBILITÉ ET MOBILITÉ À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL

6 AXE MILTON / PRINCE-ARTHUR De nombreux cyclistes empruntent le corridor formé par les rues Prince-Arthur et Milton, notamment pour accéder à l université McGill et au campus ouest de l UQÀM à partir du Plateau Mont-Royal. Ils évitent ainsi la rue Sherbrooke, désagréable à vélo à cause de ses voies étroites et de la circulation dense. Et ils minimisent l effort en demeurant au niveau du plateau, au nord de la rue Sherbrooke. Les interventions proposées visent à légitimer la circulation des cyclistes sur ce corridor. Elles consistent en: l établissement d un lien (bandes cyclables et aménagements ponctuels) entre le carrefour Cherrier / Berri et la rue Prince-Arthur; l autorisation de circuler à vélo sur la partie piétonne de Prince-Arthur jusqu à 11h le matin pour légaliser la circulation vers l ouest en heure de pointe matinale (la situation actuelle prescrit de marcher à côté du vélo en tout temps); une voie cyclable à double sens sur la rue Prince-Arthur entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Clark permettant de rejoindre la rue Milton en direction ouest; Rue Milton à l intersection de la rue Aylmer l aménagement d un contresens cycliste sur la portion ouest de la rue Milton, entre les rues University et Aylmer. RUE WELLINGTON La rue Wellington constitue un lien direct entre Verdun, Pointe-Saint-Charles et le centreville, traversant successivement l autoroute 15 et deux voies ferrées. L aménagement de bandes cyclables de part et d autre de cette rue faciliterait la circulation des cyclistes et leur permettrait d arriver au centre-ville en sécurité. Rue Wellington ACCESSIBILITÉ ET MOBILITÉ À VÉLO AU CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL 7

7 LE STATIONNEMENT POUR VÉLOS L offre de stationnement revêt une très grande importance quant au choix du vélo comme mode de transport. On compte au centre-ville de Montréal plus de 1000 places de stationnement dans 350 supports pour vélos avec publicité et plus de 2000 places aux différents édifices et aux universités. Malgré cela, les poteaux de signalisation, les arbres et le reste du mobilier urbain sont souvent utilisés pour cadenasser les vélos, à défaut d autres choix. En hiver, l offre de stationnement pour vélo est réduite puisqu un bon nombre de supports sont enlevés. Afin de combler le manque de supports pour vélos au centre-ville de Montréal et d augmenter l offre de stationnement de 1000 places au cours de 2005 et de 2006, le plan propose l installation de supports en de nombreux endroits: SUR LES TROTTOIRS ET LES PLACES PUBLIQUES De nombreuses saillies de trottoir et plusieurs îlots différents où il serait possible d offrir près de 400 places de stationnement. En ce qui concerne les places publiques, les parcs et les squares du centre-ville de Montréal, ils offrent le potentiel pour l ajout d au moins 150 places. Exemple d emplacement sur saillie de trottoir SUR LA CHAUSSÉE ET DANS LES STATIONNEMENTS AUTOMOBILES DE SURFACE AUX ÉDIFICES Puisqu une place de stationnement pour auto permet de stationner jusqu à 10 vélos selon le type de supports utilisés, il serait possible de rajouter des centaines de places sur chaussée semblables à celles de la rue de Brébeuf à la Maison des cyclistes. Ces places seraient utilisables du printemps à l automne. De plus, en dotant de supports certains stationnements de surface pour automobiles, il est possible d ajouter encore une centaine de places utilisables toute l année. Voici les options proposées pour augmenter l offre de stationnement aux différents édifices: l augmentation du nombre de stationnements pour vélos aux différents édifices appartenant à la Ville, de façon à ce que ces derniers répondent au critère de 1 place pour 50 employés; la mise en place d incitatifs à l intention des gestionnaires d édifices privés pour qu ils aménagent des stationnements pour vélos; l aménagement de stations-vélos qui, outre un stationnement protégé, peuvent offrir des services comme un atelier de réparation, des vélos en location ou en libre-service, des douches, un café, etc. Le Plan d accessibilité et de mobilité à vélo au centre-ville de Montréal est une réalisation de Vélo Québec Association avec l appui des services techniques et le soutien financier de la Ville de Montréal. Secrétariat de Vélo Québec Association 1251, rue Rachel Est, Montréal (Québec) H2J 2J9 Téléphone : (514) Télécopieur: (514) Site Web: Courriel: velo_quebec@velo.qc.ca