Le dévoiturage : nouvelles mobilités et rapports à la ville. en centres urbains denses

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1 Le dévoiturage : nouvelles mobilités et rapports à la ville en centres urbains denses Deleuil JM, Barbey E., Sintès A. L'observation des mobilités et des modes de vie dans les centres urbains denses révèle l'émergence de la remise en question de la propriété d'une ou plusieurs voitures par ménage. Dans le cadre d'un projet de fin d'études mené par deux élèves ingénieurs de l INSA de Lyon au sein du laboratoire Triangle, UMR 5206, un travail de recherche exploratoire a permis de cerner le phénomène et d'en observer les différentes dimensions : sociales, techniques et économiques. L'objectif consistait à vérifier l'existence et la pérennité du phénomène que nous appellerons «dévoiturage» ou comment et pourquoi des ménages aux caractéristiques diverses renoncent à la propriété de la voiture. La recherche a effectivement validé cette hypothèse et identifié les enjeux qui s'y rattachent en matière d'usages (nouvelles mobilités, nouveaux rapports à l'urbain), de besoins en nouveaux services (partage, location, appli, modes alternatifs) et de politiques publiques : comment les collectivités et les opérateurs du transport peuvent-ils saisir cette tendance pour l'intégrer au paysage des déplacements et des services de mobilité? Le dévoiturage est un néologisme formé à l'occasion de cette recherche. La littérature scientifique est encore pauvre sur le sujet, même si des publications plus ou moins récentes attestent des prémices du phénomène. La remise en question du tout voiture en ville n'est pas récente, et un de ses corolaires est l augmentation de la pénibilité de la voiture en centre urbain depuis vingt ans. Notre étude s'inscrit dans cette continuité, et interroge le dévoiturage des ménages autour de deux dimensions : les modalités de la décision, et ses conséquences au quotidien. Pour observer ce choix de vie et comprendre ses impacts sur les pratiques de mobilités et les rapports à la ville, nous avons mené une recherche empirique et qualitative, directement au contact de ménages dévoiturés. Nous avons sollicité par voie de presse et réseaux sociaux des ménages de Lyon et Villeurbanne s'étant dévoiturés récemment, pour mener auprès d'eux des entretiens semi-directifs. Les réponses ont été nombreuses et rapides, témoignant du fait que le phénomène n'est pas anecdotique. Au final, nous avons exploité une vingtaine d'entretiens de ménages aux profils très divers : célibataires, couples avec ou sans enfants, jeunes ménages, actifs, retraités, aux niveaux de revenus divers, mais compris dans les bornes des classes moyennes. La plupart des personnes rencontrées sont diplômées de l enseignement supérieur, et exercent ou ont exercé des professions techniques, scientifiques, managériales, souvent avec un statut de cadre. Ces entretiens ont été complétés par des échanges avec des professionnels des déplacements de l'agglomération lyonnaise : syndicat des transports, SEM de stationnement, collectivités.

2 I. Le dévoiturage : décision et passage à l acte Le dévoiturage des ménages tel que nous l avons observé, est conditionné par le fait d habiter en centre urbain, là où les politiques publiques exercent la plus forte pression sur l usage et le stationnement de la voiture, et où en contrepartie la densité des modes alternatifs est la plus importante. On pense bien sûr au maillage serré des transports en commun, mais les autres services comme les systèmes de vélos ou autos-partages ne sont pas négligeables. Corolaire de cette situation centrale : le coût du logement évince de notre panel les populations modestes. Certes les classes populaires n ont pas complètement déserté les cœurs de métropole, mais il aurait fallu, pour les intégrer à notre étude un positionnement différent. Nous nous intéressons au dévoiturage spontané et non subi, donc du fait de populations ayant les moyens économiques de leur choix de vie. Le dévoiturage subi pourrait faire l objet de recherches pertinentes, mais différentes, nous y reviendrons. Plusieurs arguments motivent la prise de décision. Par ordre décroissant d occurrence, ils sont d ordre économique, pratique et écologique. La décision est d abord prise selon des modalités pragmatiques : la voiture en ville est d abord coûteuse, en particulier son stationnement ; elle est moins utile qu ailleurs de par la concurrence des autres modes, et elle est simultanément moins performante. Son usage génère du stress, de l incertitude sur ses horaires, et le sentiment de perdre du temps au quotidien pour «trouver une place». Dans un second temps, des considérations plus éthiques ou idéalistes accompagnent la décision : respect de l environnement, recherche d un mode de vie moins sédentaire, moins consommateur, plus sain. Mais cette coloration des discours est relativement secondaire par rapport à l argumentaire pragmatique. Pour appliquer les catégories de Boudon, la rationalité de la décision est plus instrumentale qu axiologique. Mais le calcul rationnel ne suffit pas au passage à l acte. La décision a besoin d un moment déclencheur, d un acte engageant ou d une opportunité, pour être appliquée. Les ménages évoquent leur déménagement, la décohabitation des enfants, l accession à la propriété, une reconversion professionnelle, un séjour à l étranger Ainsi le dévoiturage, en se greffant sur un événement familial, participe à son récit de vie et constitue un repère dans l histoire du ménage. Pour autant, les ménages ne passent pas à l acte de manière irréversible. De diverses manières, ils organisent une période de latence pour se ménager plusieurs issues et éventuellement se revoiturer. On peut se dévoiturer à l occasion de la vente du véhicule et expérimenter un nouveau mode de vie. Son évaluation après quelques semaines décidera du rachat ou non d un véhicule. D autres ménages conservent leur véhicule durant cette période mais cessent de s en servir et ne s en défont qu après avoir vérifié la faisabilité du passage à l acte. II. Vers une diversification des mobilités Le dévoiturage est le passage de l objet-déplacement (la voiture) au servicedéplacement, multiforme et multimodale, plus complexe et plus flexible. Il n existe pas de solution unique, mais une multitude de combinaisons des services disponibles. Car le dévoiturage n'est pas un renoncement à l'usage de la voiture : les populations

3 dévoiturées utilisent la voiture fréquemment, et sous toutes ses formes (taxi, partage, covoiturage, location...). Le rejet n'est pas celui de l'usage ou du véhicule lui-même, mais du poids de sa possession, de son stationnement et de son entretien. Généralement le réseau de transport en commun fait figure de service central sur lequel se greffe des modalités annexes. Les ménages dévoiturés en ont une évaluation assez positive, notamment dans leurs déplacements en centre-ville, mais sont plus critiques en matière de desserte de la périphérie, et participent à la demande d augmentations du service dans l espace, mais aussi dans le temps, des amplitudes horaires, des fréquences Le dévoiturage des populations centrales n est donc pas indifférent en matière de planification des TC. D autant que ces populations augmentent certaines demandes spécifiques pour pallier l absence de voiture, en matière de transport d objets encombrants ou de vélos. «C'est inadmissible qu on n ait pas le droit de trimbaler son vélo dans le tram. [ ] En heure de pointe je peux comprendre, mais j'ai déjà vu le tram bloqué à 23h en disant "il y a quelqu'un qui est monté avec un vélo"». Ceci dit le vélo est moins utilisé par les ménages dévoiturés que ce qu on pourrait imaginer. Nous faisions l hypothèse d un report modal massif vers le vélo, il n en est rien. Le fait que certains de nos ménages habitent sur la colline de la Croix Rousse, aux pentes redoutables, n est guère en cause. On remarque nettement que parmi la population concernée, deux groupes se distinguent autour de l usage du vélo : ceux qui en avaient un usage antérieur renforcent son utilisation, s équipent contre les intempéries, et en ont une évaluation très positive, malgré l incompatibilité lyonnaise tram-vélo ; ceux qui n en avaient pas l habitude sont confrontés à cette pratique nouvelle et peinent à l investir. Inquiets des conditions de sécurité, des niveaux de confort, des contraintes liées à l usage et au stockage du vélo, ces personnes dévoiturées, majoritairement non cyclistes à l origine, ne le deviennent pas pour autant. Les autres modes permettent d articuler les déplacements aux précédents modes, dans un cadre souple où l improvisation est permise et non anxiogène. La fréquentation des services de proximité permet de redécouvrir les vertus de la marche et le plaisir de la balade urbaine. Trains, taxis, covoiturage, scooter, autopartage, location de voiture (y compris entre particuliers) ou emprunt de celle des parents ou des copains, tous les possibles sont mis à profit pour se déplacer, témoignant de leur diversité et, dans une moindre mesure, de leur complémentarité. Parfois au prix d un service onéreux, comme le taxi la nuit, ou le TGV en famille, mais ces coûts sont assumés. Ils ne sont pas exprimés comme étant subis, dans la mesure où il y aurait d autres alternatives, moins performantes ou moins confortables et donc non choisies, et parce qu au final, le budget transport annuel est toujours moins élevé qu avant le dévoiturage. Du moins c est ce qui ressort des entretiens, mais une analyse en coût global de l économie des transports de ces ménages confirmerait probablement la chose. Enfin notons la propension générale de ces ménages à utiliser les applications et services en ligne, qui, simultanément, foisonnent et diffusent une nov langue symptomatique de la mutation profonde de l organisation sociale permise par Internet et le smartphone : Onlymoov, Koolicar, Ouicar, Drivy, Sunmoov, Bluely, Blablacar, Citiz Autant de services récents, plus ou moins stables, certains en difficultés, d autres déjà

4 fermés comme Car2go, qu une personne mentionne parce que c est le bref usage de ce service qui l a convaincue de se dévoiturer. Ces applications ne sont pas seulement des services que les populations dévoiturées peuvent mobiliser en aval de leur décision, mais aussi des offres amont légitimant le dévoiturage, et pour parti le prescrivant à leurs usagers. III. Des effets sur le quotidien des ménages Les impacts du dévoiturage sur le mode de vie dépendent d abord de celui-ci, variable selon les ménages. L effet générationnel est important. Les jeunes couples dévoiturés en ont une vision assez banalisée, alors que les plus de quarante ont la sensation profonde de changer de société. Plusieurs nous ont confié leur surprise toujours vivace devant cette organisation, impensable hier : «ma génération, on est presque né dans une voiture» ; «j ai eu mon permis à 18 ans et 8 jours!». Mais voilà que le constat a été fait : avoir une voiture en ville «est une aberration». L entretien devient alors un exutoire puissant qui permet d exprimer la douleur passée du voiturage, le coût, le stress de la conduite dans les bouchons, l angoisse du stationnement, la crainte du vol ou du vandalisme, les contraintes de l entretien, bref, l obsession quotidienne d une charge, peu performante. Le dévoiturage fait figure de soulagement. On n ose parler de thérapie, pourtant la sémantique sanitaire n est jamais loin ; «conduire, ça me rend hystérique», «tout un truc voiture dans le cerveau qui est parti [ ], des choses qui gravitent autour de la voiture, que ça soulage vraiment quand on ne les a plus.» ; «En arrêtant la voiture, j'ai regagné en qualité de vie et en sérénité.» Comme le vocabulaire carcéral qui exprime l ancienne possession de la voiture : «Aller chez le garagiste, je trouvais vraiment que c'était la punition» ; «Moi ma voiture quand je l'ai vendu, j'ai eu l'impression de me débarrasser d'un boulet». Le retour a la voiture n est pas envisageable, du moins dans les conditions présentes. Qu un nouvel événement de la vie se manifeste, et la question sera examinée. Un couple envisage sa retraite à la campagne et a prévu de se revoiturer, mais dans un contexte différent, où le choix de vie est conditionné par la motorisation du couple. Mais présentement, l heure est au soulagement et on savoure une qualité de vie nouvelle qui finalement engendre une réorganisation complète des façons de faire et d être. D abord parce que, semblerait-il, le pouvoir d achat n est plus le même. Est-ce avéré? Toujours est-il que nos interlocuteurs font le constat unanime d un budget déplacement revu à la baisse, dans une mesure suffisante pour augmenter les dépenses de loisir, ou de plaisir. Le discours économique met l accent sur la consommation, y compris dans les commerces de proximité, plus chers que les grandes surfaces qu on fréquente moins, sur les dépenses augmentées autour du plaisir, du loisir, de la qualité de vie. Sans mention de l épargne. Le dévoiturage n est pas un calcul financier, mais l aspiration à une qualité de vie, à dimension, et non à objectif, économique. Au quotidien, les ménages rencontrés essayent de limiter leurs déplacements. Ils fréquentent davantage les commerces de proximité ou ont recours à de l achat en ligne. Plus qu avant, ils limitent leurs trajets domicile-travail et organisent leur planning avec des plages de travail à domicile. Si les jeunes couples sans enfants s interrogent sur une revoituration forcée à la naissance du premier bébé, les couples de parents ne semblent

5 pas rencontrer de difficulté majeure autour de la mobilité des petits. Les établissements scolaires ou de loisir sont accessibles à pieds ou en TC, et les véhicules alternatifs à la voiture peuvent s adapter aux besoins des parents : le vélo se dotent de remorques, les poussettes sont choisies pour assurer le transport simultané des affaires des tous petits. Les mobilités non quotidiennes auraient pu faire obstacle à la décision de dévoiturage, ou la mettre en échec. D abord autour de la question de l urgence médicale. Nombre de ménages ont pesé le pour et le contre, ont évalué la performance de la voiture pour rejoindre les urgences, par rapport au taxi, ou aux TC. Y compris en tenant compte du fait que la voiture n était pas toujours garée à proximité. Les hôpitaux étant accessibles, et le SAMU performant en cas d urgence extrême, les appréhensions ont été levées. Des expériences sont venues confirmer que l urgence médicale n imposait pas, en centreville, la possession d une voiture. On nous raconte un départ pour l hôpital lors d un accouchement, qui s est déroulé sans plus de difficulté ni de retard que s il s était effectué avec la voiture familiale. IV Une tendance sociétale, des perspectives de recherche Cette recherche nous confirme un changement de paradigme à l'œuvre : la percolation dans les consciences et expériences vécues, du caractère contre-productif du monopole de la voiture, prédit par Yvan Illich dans les années Le phénomène est a été renforcé par vingt ans de politiques de contrainte de la voiture en centre-ville, de sorte que la voiture change de statut et d'image dans le paysage des modes de transports urbains. Le dévoiturage est un aboutissement de ces logiques, qui nous amène à envisager deux types de réflexions : Dans le champ scientifique, il serait pertinent de poursuivre le travail et de l'affiner autour de plusieurs questions : - comment différentes rationalités s'articulent dans la construction des décisions individuelles en matière de mobilité, et en particulier pour justifier le dévoiturage. - quel est le poids des routines dans les choix modaux et en quoi elles constituent des inerties, ou au contraire peuvent autoriser un renouvellement des usages? On sait que le report modal ne se décrète pas, mais on connaît mal les rouages de l abolition des routines. - comment poursuivre la recherche à propos des populations dévoiturées par situation subie, notamment du fait du coût de la possession d'une voiture? Un même plan d'observation peut-il associer ces populations aux ménages dévoiturés par choix ou les écarts géographiques et sociaux ne permettent pas d'envisager de répondre à leurs besoins avec les mêmes outils? D évidence il serait utile de compléter les connaissances autour des personnes dévoiturées par contrainte, qu elles soient centrales ou périphérique. Une mention spéciale concerne le public dévoituré par le vieillissement, sujet qui recouvre des enjeux sociaux et urbains croissants de par la démographie Française contemporaine. Dans le champ opérationnel, on peut s'interroger sur les perspectives suivantes : comment les politiques publiques peuvent se positionner par rapport au dévoiturage, pour le promouvoir ou pas, l accompagner ou pas, et quelle communication peut être

6 adressée à ces ménages demandeurs d une augmentation de niveau de service en TC et véhicules partagés? Simultanément, est-ce que les demandes de ces populations doivent donner lieu à dispositifs techniques ou tarifaires spécifiques, au risque de favoriser ces populations, au nom du soutien à un mode de vie à faible empreinte écologique, au détriment de populations plus modestes, captives de la voiture ou dévoiturées par contrainte économique? Bibliographie BOUDON R. : La rationalité, PUF, Paris, BUHLER T. : Déplacements urbains: sortir de l'orthodoxie. Plaidoyer pour une prise en compte des habitudes, PPUR, Lausanne, CERTU/EPFL : «Et si les Français n avaient plus seulement une voiture dans la tête?», Édition du CERTU, Fiche Ouvrage, Août CERTU : «La mobilité urbaine des années Vers un «découplage» entre la possession et l'usage de la voiture?», Édition du CERTU, FICHE n 3 Mobilités : faits et chiffres, Octobre LOUVET N. et KAUFMANN V. : Les usages de la mobilité, Loco éditions, Paris, REVAT R. : Comment accélérer la diffusion et l'adoption de l'autopartage? Une approche par l'expérimentation, rapport PREDIT 4 - GO n 3, 26/07/2013. VINCENT-GESLIN S. : Altermobilités, mode d emploi. Déterminants et usages de mobilités alternatives au tout voiture, Édition du CERTU, collection Débats 2010, 169 pages. Les orateurs Deleuil Jean-Michel, professeur des universités en urbanisme à l'insa de Lyon, responsable de la formation à l'aménagement urbain ; chercheur à l'umr 5206 Triangle sur les relations entre politiques publiques, techniques urbaines et usages sociaux (éclairage public, déplacements urbains, ordures ménagères ). Habilitation à diriger des recherches : «L urbanité des dispositifs techniques de la ville», Barbey Emmanuelle, étudiante du Mastère Spécialisé Systèmes de transports ferroviaires et urbains de l Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, en alternance au sein de la Direction Design de SNCF Réseau. Ingénieur INSA Lyon 2015, en Génie Civil et Urbanisme, lauréate nationale 2013 du Prix Epe (Entreprises Pour l'environnement), parrainé par les groupes PSA, SNCF et Mobivia, sur le thème de la mobilité, elle a publié «Mobilité : vers une révolution des réseaux», Transports, n 480, 2013.