DossiER. Groupe X-SurSAuT : la renaissance. Focus. Essor mondial et atouts français. La vision du gestionnaire de réseau. Le train des magiciens

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1 janvier e - n 671 REVUE MENSUELLE DE L ASSOCIATION DES ANCIENS ÉLÈVES ET DIPLÔMÉS DE L ÉCOLE DossiER Le train des magiciens La vision du gestionnaire de réseau Essor mondial et atouts français Focus Groupe X-SurSAuT : la renaissance

2 Sommaire janvier 2012 n 671 GRAND ANGLE 5 > Les trente ans du TGV 6 > 7 > 8 > 13 > 18 > 22 > 26 > 30 > SYLVAIN CAMBON/SNCF-MÉDIATHÈQUE Éditorial L X, ambassadeur de la marque France par Laurent Billès-Garabédian (83), président de l AX Introduction Le TGV, une idée d avenir déjà trentenaire par Jean-Pierre Pronost (63) Résumé des articles La vision du gestionnaire du réseau pour la grande vitesse par Alain Sauvant (87) L essor mondial de la grande vitesse et les atouts de l industrie française par Pierre-Louis Rochet (65) Un pari technique et une rupture commerciale par Jean-Marie Metzler (62) Ingénierie des infrastructures : une évolution continue par Gilles Cartier et Jean-Claude Zabée Le train des magiciens par François Lacôte (66) Quand la grande vitesse bouleverse la signalisation par Frédéric Delorme (79) et Christian Sevestre D.R. JEAN-MARC FABBRO/SNCF-MÉDIATHÈQUE POUR EN SAVOIR + Rendez-vous sur le site de La Jaune et la Rouge pour accéder aux informations complémentaires, réagir sur les forums et consulter les numéros déjà parus. Courriel :

3 La séance du Conseil est ouverte Le Président fait le point des entretiens qu il a eus sur ce sujet depuis la dernière réunion. Il constate les critiques convergentes sur les Grandes Écoles et note le lancement de la deuxième phase de l IDEX (Initiatives d excellence, volet du Grand Emprunt pour un montant de 7,7 Md), le dossier concernant le campus de Palaiseau ayant été remis mardi dernier. La porte reste donc toujours ouverte à des décisions très mauvaises pour la communauté polytechnicienne aussi bien que favorables. Le Conseil estime qu il est essentiel d avoir un groupe de travail s occupant de ce sujet non seulement pour faire des propositions constructives mais aussi pour suivre avec vigilance tout ce qui pourra être imaginé. Le Président propose en conséquence de prolonger le groupe de travail présidé par François LUREAU (63). Le Conseil approuve cette proposition à l unanimité des membres présents ou représentés. Placé sous la présidence de François LUREAU le «Groupe Évolution de l École dans son environnement» partira des travaux déjà réalisés et de la motion votée par le Conseil le 5 juillet dernier. Il aura comme objectif de mettre à jour l actualité des projets, préparer des propositions de prise de position et proposer des outils pour informer la communauté polytechnicienne des enjeux et des positions prises. Alain BORIES (76), Jean-Marc 36 > 38 > 40 > 42 > 44 > 46 > 48 > 50 > 51 > 52 > 56 > 58 > 59 > EXPRESSIONS Assimiler la culture scientifique par Pierre Fuerxer (61) FORUM SOCIAL Deux nouveaux concepts de lutte contre la pauvreté par Stéphane Calpéna, Laurent Guérin (2004) et Yves Le Yaouanq (2005) ARTS, LETTRES ET SCIENCES Musique en images par Marc Darmon (83) Bridge par Gaston Méjane (62) Discographie par Jean Salmona (56) Récréations scientifiques par Jean Moreau de Saint-Martin (56) Livres FOCUS VIE DE L ÉCOLE Laurent Collet-Billon, Délégué général pour l armement (DGA) «L École polytechnique, un refuge et un remède» Extraits du discours prononcé à l École le 15 octobre 2011 POINT DE VUE ÉCONOMIE La Rencontre ENA-X-HEC 2011 Appelez-moi toujours France par Jean-Marc Chabanas (58) IN MEMORIAM Guy Dejouany (40) Éveilleur de talents et bâtisseur d empire par Antoine Frérot (77) Jean Dobremez (38) L homme des Télécom par Jean Werquin (38) INNOVATION La Journée de l innovation Valoriser l esprit d entreprise par Régine Lombard X-Sursaut : la renaissance Hubert Lévy-Lambert (53), président du groupe X-Sursaut «Pourfendre les mythes» propos recueillis par Jean-Marc Chabanas (58) Colloque : «Réduire la dette publique, une ardente obligation» Témoignages PAGE 75 Revue mensuelle de l Association des anciens élèves et diplômés de l École polytechnique DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Laurent BILLÈS-GARABÉDIAN (83) RÉDACTION EN CHEF : Jean-Marc CHABANAS (58), Hubert JACQUET (64) SECRÉTAIRE DE RÉDACTION : Anne-Béatrice MULLER ASSISTANTE : Françoise BOURRIGAULT CORRECTRICE : Catherine AUGÉ ÉDITEUR : Association des anciens élèves et diplômés de l École polytechnique 5, rue Descartes, Paris Tél. : Courriel : Fax : COMITÉ ÉDITORIAL : Christian MARBACH (56), président, Pierre LASZLO, Philippe LAURIER, Denys ROBERT (E.P.), JEAN DESCHARD (E.P.), Gérard PILÉ (41), Maurice BERNARD (48), Serge RAFFET (50), Jean DUQUESNE (52), Michel HENRY (53), Michel GÉRARD (55), Charles-Henri PIN (56), Jacques-Charles FLANDIN (59), Jacques PARENT (61), François Xavier MARTIN (63), Gérard BLANC (68), Alexandre MOATTI (78), Jean-Philippe PAPILLON (90) RÉDACTION DE LA JAUNE ET LA ROUGE : 5, rue Descartes, Paris Tél. : Courriel : WEBMESTRE : Jean-Pierre HENRY (64) ABONNEMENTS, ANNUAIRE, COTISATIONS : Tél. : ou COMMUNICATION : Régine LOMBARD ANNONCES IMMOBILIÈRES : Tél. : Fax : BUREAU DES CARRIÈRES : Tél. : Fax : TARIFS 2012 : Prix du numéro : 8 euros Abonnements : 10 numéros par an, 40 euros Promos 2000 à 2003 : 30 euros Promos postérieures : PUBLICITÉ : FFE, 15, rue des Sablons Paris Tél. : CONCEPTION, RÉALISATION : KEY GRAPHIC IMPRESSION : GROUPE MAURY IMPRIMEUR COMMISSION PARITAIRE n 0114 G ISSN n TIRAGE : 8650 exemplaires N 671 JANVIER 2012 PHOTO DE COUVERTURE : RAME TGV V150 (RECORD DU MONDE DE VITESSE) EN LIGNE. SNCF MÉDIATHÈQUE-RFF ALSTOM SNCF FABBRO LEVEQUE RECOURA VIE DES ENTREPRISES 61 > Dossier spécial réalisé par FFE pour le service commercial de La Jaune et la Rouge Procès-verbal de la réunion du Conseil d administration du 22 septembre 2011 Étaient présents : GERONDEAU C. (57) PÉLIER Y. (58) CASTILLON P. (62) MARTIN F. X. (63) DUBOIS B. (64) VILAIN D. (72) SÉGUIN P. (73) DAILLANCE J.-M. (77) MARTIN O. (77) NEUMANN F. (81) BILLÈS-GARABÉDIAN L. (83) DUVERNEUIL B. (83) LHERMITTE H. (83) CHAZEL A. (90) LANDRY S. (01) MORVANT J. (05) TOUAHIR L. (Docteur) MARTRE H. (47). Étaient excusés : LUREAU F. (63) BONGRAND J. (68) BORIES A. (76) BOUQUOT B. (76) SEREY B. (81) PANIÉ G. (95) KREL M. (97) BARROIS R. (06) BOUTTES J. (52) PACHE B. (54) ROULET M. (54) AILLERET F. (56) DEWAVRIN D. (58) GOURGEON P.-H. (65) BÉGON-LOURS J.-P. (62). Assistaient également à la réunion : P. MARY (60), délégué général de l AX Y. STIERLÉ (65), délégué général adjoint de l AX. DOSSIER SPÉCIAL TGV 87 > Dossier spécial réalisé par FFE à 18h30 par le président Laurent BILLÈS- GARABÉDIAN (83). 1. APPROBATION DU PROCÈS-VERBAL DE LA RÉUNION DU CONSEIL DU 5 JUILLET 2011 Le procès-verbal de la réunion du Conseil du 5 juillet 2011, préalablement envoyé, est approuvé moyennant une modification de forme demandée par Philippe CASTILLON (62) et approuvée par le Conseil. 2. ÉVOLUTION DE L ÉCOLE (62), François Xavier MARTIN (63) se sont portés volontaires pour participer à ce groupe qui inclura également des représentants de la Fondation et d autres membres hors du Conseil de l AX si besoin est. À la prochaine réunion du Conseil, François LUREAU et Bernard DUBOIS (64) proposeront la composition du groupe, un projet de mandat et un programme de travail. 3. PROGRAMME D ACTIONS ACTIONS VERS LES JEUNES PROMOTIONS DAILLANCE (77), Philippe CASTILLON Le Président souligne qu il faut faire le maximum d efforts pour animer la communauté polytechnicienne et notamment les toutes jeunes promotions. La Commission «Jeunes» créée fin 2010 a tenu plusieurs réunions et a fait plusieurs constats, en particulier le trop grand flou dans «l offre produit» de l AX et la nécessité de mieux communiquer. Elle continuera à se réunir de façon informelle. 75

4 ÉDITORIAL par Laurent Billès-Garabédian (83), président de l AX D.R. L X, ambassadeur de la marque France QUEL QUE SOIT le secteur d activité, la France est capable d aligner un leader mondial. Que ce soit dans l aéronautique, le nucléaire, l électricité, le luxe, la santé, l agroalimentaire, les services évidemment, ou encore la banque, une entreprise française joue au plus haut niveau, parmi les meilleures de la planète, et affiche des taux de croissance importants et des rentabilités élevées. Et pourtant, notre pays est à la peine si l on considère, par exemple, qu une seule région française figure au palmarès des quarante régions européennes réputées être les plus riches et les plus dynamiques, contre cinq au Royaume-Uni ou aux Pays-Bas et neuf en Allemagne. On ne peut pas se contenter de cette situation. Il faut accrocher la croissance du pays à la croissance de nos petits groupes, les gazelles et les entreprises de taille intermédiaire. Il faut aussi tirer l économie de la France avec les grands groupes, présents à l international, bien sûr, mais également capables de s attacher aux pôles de compétitivité et de transmettre leur compétence au port d attache en irriguant tout le tissu économique en France. L X peut contribuer à cet objectif au sein du grand campus Paris-Saclay. L École a beaucoup débattu et travaillé pour l élaboration d un projet collectif que notre Association soutient. L X a une tradition de formation exigeante. Il faut mettre notre dynamique au service de ce projet et de la «marque France». Il faut accroître l attractivité de l École pour les élèves internationaux (30 % des étudiants ingénieurs, masters ou docteurs sur le campus de l X) et moderniser en permanence les programmes de formation. Ce qui est en jeu, c est la capacité de l X à rester un lieu de formation d excellence au niveau international comme l a souligné la tutelle (voir le discours du Délégué général pour l armement dans ce numéro). Cela tient bien sûr à la qualité des élèves, mais aussi à un corps professoral de qualité attiré par les laboratoires de l École. Tous gagneront à ce que les composantes de ce grand campus renforcent leur réputation internationale et contribuent à la réussite de l ensemble. Au début de cette année où s annoncent une échéance électorale majeure, un environnement macroéconomique difficile et une déstabilisation de l Union européenne, sur fond de globalisation, la communauté polytechnicienne a toute légitimité à faire valoir ses réflexions et ses atouts. C est le vœu que je formule. Chères et chers camarades, notre Association, soudée et solidaire, vous souhaite une très bonne année

5 GRAND ANGLE Le TGV, une idée d avenir déjà trentenaire par Jean-Pierre Pronost (63), directeur honoraire de la SNCF, ancien directeur général délégué de Réseau ferré de France D. R. Il y a un peu plus de trente ans, un nouveau service de transport ferroviaire s inaugurait entre Paris et le sud-est de la France, grâce à la construction d une ligne spécialisée dans le trafic des voyageurs entre la sortie de Paris et les abords de Lyon. Les premières idées avaient commencé à germer à la SNCF avant la fin des années 1960, et la construction d un prototype TGV 001 a permis de conduire pendant plusieurs années les recherches et essais nécessaires à la maîtrise en sécurité et en confort d une exploitation ferroviaire à des vitesses comprises entre 250 et 300 km/h. Le savoir-faire des ingénieurs de la SNCF et des industriels et fournisseurs en charge de réaliser les matériels roulants, constituants de l infrastructure et systèmes de signalisation et d exploitation, a permis de faire de cette première réalisation un succès technique, commercial et financier. Des performances proches de l avion sur des parcours de deux heures à trois ou quatre heures, accessibles au plus grand nombre, avec le confort du train, ont vite suscité l attrait des grandes métropoles, et les projets de lignes à grande vitesse se sont multipliés en France et à l étranger. La France est en bonne place dans la concurrence mondiale qui se développe autour de la grande vitesse ferroviaire. Nos options techniques et commerciales ont permis des succès à notre ingénierie et notre industrie nationale, mais la compétition se développe, non seulement en Europe, mais aussi en Asie, en Amérique et dans certains pays émergents qui se trouvent confrontés à une demande de transport en forte croissance. De nouvelles politiques Les six articles réunis dans ce dossier consacré au développement de la grande vitesse et à ses perspectives d avenir permettront au lecteur de mesurer les acquis techniques de l ensemble du système ferroviaire infrastructure, matériel roulant, systèmes de contrôle-commandesignalisation, exploitation mais aussi les politiques commerciales des exploitants ferroviaires. Ils ont été écrits par des acteurs qui ont assumé ou assument actuellement des responsabilités importantes dans la construction et maintenant l exploitation du système français de la grande vitesse. Leurs points de vue de gestionnaire du réseau, d opérateur ou d industriels révèlent bien entendu des nuances, voire des différences, qui enrichiront, je l espère, la réflexion du lecteur. L ouverture à la concurrence des transports de voyageurs dans la Communauté européenne, les montages de partenariats public-privé pour permettre le financement de nouveaux projets font maintenant partie du paysage dans lequel la grande vitesse ferroviaire franchira une nouvelle période de trente ans et plus. 6

6 RÉSUMÉ DES ARTICLES Les trente ans du TGV DOSSIER COORDONNÉ PAR JEAN-PIERRE PRONOST (63) La vision du gestionnaire du réseau pour la grande vitesse par Alain Sauvant (87) p. 8 La grande vitesse ferroviaire a connu un indéniable succès. Demain, il faudra renouveler le réseau, l ouvrir à la concurrence, l étendre, relever le défi du financement, en mobilisant les ressources publiques et à l aide de partenariats avec le secteur privé. Le gestionnaire de réseau, pivot industriel d un «écosystème» diversifié, devra mener des partenariats rénovés avec ses clients, ses fournisseurs et les autorités publiques. L essor mondial de la grande vitesse et les atouts de l industrie française par Pierre-Louis Rochet (65) p. 13 La grande vitesse ferroviaire est mature. Tout ne tourne plus autour du système français, même s il demeure dominant. Dans une compétition planétaire, une approche coordonnée entre tous les acteurs du système français, gestionnaire du réseau, exploitant, industriels concernés, «lobbying» efficace, s appuyant sur des financements attractifs, sans oublier les indispensables facteurs diplomatiques, sera une des clefs du succès. Un pari technique et une rupture commerciale par Jean-Marie Metzler (62) p. 18 Le TGV, révolution technologique, permettant de relier en deux heures deux villes distantes de cinq cents kilomètres a permis aussi une révolution commerciale. L avenir est aujourd hui l Europe. La perfection du produit, la manière dont il a su évoluer pour améliorer ses performances, satisfaire des besoins et des contraintes inconnus à l origine, se mettre au service du client, parce que peine a été prise de l écouter, sont les plus sûrs garants de son avenir. Ingénierie des infrastructures : une évolution continue par Gilles Cartier et Jean-Claude Zabée p. 22 L ingénierie joue un rôle clef dans le déploiement et l exploitation des infrastructures nécessaires à la grande vitesse. Au fil des années, elle a dû s adapter non seulement aux progrès techniques mais aussi aux contraintes nées de l ouverture à la concurrence et à un appel croissant au secteur privé. Il est essentiel qu elle maintienne un savoir-faire d ingénieurs capables d assurer la synthèse de nombreux métiers. Le train des magiciens par François Lacôte (66) p. 26 Trente ans après sa première mise en service et quarante ans après les premières études, le TGV apparaît comme le fruit de réflexions et décisions parfaitement rationnelles et réfléchies, mais dont le caractère souvent si novateur lui confère une apparence d objet magique. Rame articulée, évolution sans révolution, partenariat réussi sont les ingrédients de la potion merveilleuse. Mais c est d abord une aventure humaine. Quand la grande vitesse bouleverse la signalisation par Frédéric Delorme et Christian Sevestre p. 30 Depuis trente ans, les évolutions de la technique et celles de l organisation de l activité ferroviaire ont certes obligé les ingénieurs de la signalisation à relever de nouveaux défis, mais elles leur ont aussi permis de s inscrire très dynamiquement dans de nouvelles perspectives. Retour sur une évolution à grande vitesse. SYLVAIN CAMBON/SNCF-MÉDIATHÈQUE 7GRAND ANGLE

7 LES TRENTE ANS DU TGV GRAND ANGLE PAR ALAIN SAUVANT (87) directeur de la stratégie du Réseau ferré de France (RFF) Ce qui compte pour le voyageur, c est le temps de trajet de porte à porte La vision du gestionnaire du réseau pour la grande vitesse La grande vitesse ferroviaire a connu un indéniable succès. Demain, il faudra renouveler le réseau, l ouvrir à la concurrence, l étendre, relever le défi du financement, en mobilisant les ressources publiques et à l aide de partenariats avec le secteur privé. Le gestionnaire de réseau, pivot industriel d un «écosystème» diversifié, devra mener des partenariats rénovés avec ses clients, ses fournisseurs et les autorités publiques. Le TGV circule à grande vitesse sur des infrastructures construites pour lui, les lignes à grande vitesse ou LGV. Mais il est également compatible avec les infrastructures ferroviaires classiques, ce qui lui permet d irriguer le cœur des villes. La vitesse, mais pas seulement Ce qui compte pour le voyageur, c est le temps de trajet de porte à porte. Pour des utilisateurs résidant dans les centres-villes, l effet de la desserte de proximité joue de manière déterminante, notamment par rapport au transport aérien. De centre-ville à centre-ville, le TGV dépasse l avion lorsque son trajet reste en dessous de 4 heures de gare à gare. La très bonne régularité des TGV (environ 95% des TGV arrivent avec moins de 15 minutes de Le domaine de pertinence du TGV Il se mesure en fonction du temps de trajet de gare à gare : moins de 1 h 30, la voiture domine ; de 1 h 30 à 2 h 30, le TGV dispose d une place hégémonique : le transport aérien a pratiquement disparu (Paris-Bruxelles) ; de 2 h 30 à 4 heures, la part du TGV est dominante : c est le domaine de la concurrence frontale avec l avion (Paris-Marseille) ; de 4 heures à 6 heures, la part du TGV se limite au tiers environ (Paris-Toulouse, Paris-Nice) ; au-delà de 6 heures, l avion devient très dominant, sauf si le TGV renouvelle le service à bord. retard) participe également à leur attractivité commerciale. La fréquence joue également en leur faveur. Disposer d horaires réguliers et faciles à mémoriser est également un facteur de succès. La qualité des correspondances avec les autres trains de voyageurs et les transports collectifs est déterminante. Remplissage et productivité On estime le nombre moyen de voyageurs à 390 par TGV (en 2009), soit deux fois le nombre moyen de voyageurs par train classique. Le REPÈRES Le transport ferroviaire à grande vitesse domine le transport collectif à longue distance en France avec 51,9 milliards de voyageurs-km (70 % du total) en 2009, contre 20,5 (37 %) en Cette croissance annuelle de plus de 6,4 % correspond à un doublement tous les onze ans environ. Le trafic TGV représente ainsi plus de 84 % des voyageurs-km des grandes lignes (hors trains régionaux). Pendant le même temps, le transport aérien intérieur a stagné à 13 % environ, et le trafic des autres trains de grandes lignes a régressé. Le réseau des infrastructures de lignes à grande vitesse (LGV) atteignait fin 2011 près de km de lignes permettant une offre de transport à grande vitesse vers et entre la grande majorité des régions françaises, en dehors de la Normandie et du Massif central, et l Europe proche. 8

8 Une géographie favorable La «massification» permet de réduire les coûts de transport par voyageur. Elle est liée à une gestion fine de la demande, mais aussi à la géographie française, particulièrement favorable à ce système de transport : une très grande agglomération de 10 millions d habitants, entourée d une zone de faible densité (et donc de faibles coûts de construction de lignes), puis de zones ou de corridors avec des chapelets de villes de taille moyenne. duplex à deux niveaux, qui constitue la quasitotalité des matériels neufs, propose plus de 515 places assises. Le transporteur accroît progressivement la part des rames en unité multiple de 400 mètres environ, ce qui permet de réduire les coûts de conduite et d énergie. Le remplissage dépasse 70% des sièges, également le double des trains classiques. Vitesse et productivité La majeure partie des coûts du transporteur est constituée par des coûts proportionnels au temps (matériel roulant, personnel). Plus le train circule vite, et moins le train-km coûte cher à produire pour lui, en tout cas pour les éléments proportionnels au temps passé (conduite, contrôle, une partie du coût de capital) qui sont majoritaires. Le voyageur est de son côté demandeur de vitesse, et donc, tant que les coûts du gestionnaire de réseau, qui eux sont croissants avec la vitesse, restent raisonnables, la vitesse contribue à la productivité et à l attractivité du système. Une excellente sécurité En dehors d accidents de passages à niveaux sur ligne classique, on ne déplore aucun mort ni blessé grave en trente ans de TGV. Renouveler le réseau La majeure partie des coûts d investissement du système TGV depuis trente ans est liée au développement des infrastructures : lignes à grande vitesse, travaux connexes d électrification ou d augmentation de capacité des lignes classiques empruntées par les TGV. Les coûts d investissement en infrastructure du système TGV ont été de l ordre de 30 milliards d euros, ligne à grande vitesse «Rhin- Rhône-Est» incluse, contre environ 10 milliards d euros pour le matériel roulant TGV et les ateliers d outillage. Bien fixer le péage Pour financer ces coûts d investissement, ainsi que des coûts d entretien, d exploitation et de régénération de ces infrastructures, le gestionnaire d infrastructure (Réseau ferré de France) perçoit un péage. Un talon d Achille Le péage représente environ un tiers du prix du billet de TGV. Les coûts d infrastructure représentent presque la moitié du coût total du système à grande vitesse. Il manque à l appel quelques centaines de millions d euros par an. L insuffisance de ces financements fait peser des incertitudes sur la possibilité de renouveler le réseau, y compris les lignes classiques empruntées par les TGV, ce qui constitue un talon d Achille important du système. Le péage est limité par ce que le marché peut supporter. En première approche, il s agit des recettes des exploitants de TGV, après déduction de leurs coûts d exploitation, y compris les loyers du capital immobilisé dans les TGV. RFF procède à des estimations de ce potentiel de marché. Les trafics TGV en voyageurskm ont continué d augmenter fortement depuis 2005, à plus de 4 % par an, même si les péages des TGV ont augmenté significativement depuis cette date pour financer le renouvellement du réseau. RFF mise sur une régulation professionnelle et indépendante pour faire progresser la transparence du système, aider à trouver le juste équilibre entre le financement du système par les voyageurs et par le contribuable, et inciter le système dans son ensemble à la productivité, à l efficacité, sans nuire à la qualité de service. L ouverture à la concurrence L ouverture à la concurrence concernera d abord le transport de voyageurs internationaux. Il a été ouvert dès fin 2009 sur le plan légal. Les La hausse du nombre de voyageurs par TGV, clé majeure de l avenir de la progression du trafic GRAND ANGLE 9

9 LES TRENTE ANS DU TGV GRAND ANGLE Trouver le juste équilibre de financement entre le voyageur et le contribuable Un potentiel important Le potentiel du marché est significatif. Il est appelé à croître avec le trafic, tendanciellement en hausse, même dans un scénario de croissance économique très molle. Le problème du financement du réseau emprunté par les TGV devrait donc progressivement se résoudre, à condition de déterminer la bonne répartition du financement entre la part du voyageur (péage) et celle du contribuable (subventions). À condition également que la politique de tarification d infrastructure soit intelligente ; en effet, si les hausses de péage avaient pour effet de réduire les volumes de certains trafics, le financement du réseau ne serait pas assuré. Or, autant certains TGV sont très rentables pour les transporteurs, autant d autres présentent un équilibre économique plus délicat ; c est une des raisons pour lesquelles RFF réduit le tarif d infrastructure des trains interrégionaux (ne passant pas par la ville de Paris), dont l équilibre économique est en général délicat. premiers trains internationaux de nouvelles entreprises ferroviaires devraient circuler fin 2011, avec un service de nuit de Paris à Venise. Des TGV internationaux suivront sûrement dans quelques années. Ensuite se posera la question de l ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs. Cela pourra permettre à de nouveaux transporteurs de faire circuler des TGV. Il pourra notamment s agir de transporteurs ferroviaires étrangers, ou bien de transporteurs provenant d autres modes. Une politique organisée La gestion d un système avec une pluralité de transporteurs nécessitera de mener des politiques permettant de profiter de l aiguillon de la concurrence. Celle-ci devra être cependant organisée, notamment pour éviter le risque d une spécialisation de nouveaux entrants dans les segments les plus rentables, posant le problème du financement des autres segments. Des solutions existent, de diverses natures, passant par des obligations de service public ou bien par la mise en place de systèmes de péréquation. L organisation de cette concurrence, pour qu elle soit globalement bénéfique à la collectivité, est probablement un des actes les plus importants de la politique des transports européenne et nationale dans les années qui viennent. Des dessertes diversifiées Aujourd hui, les dessertes des TGV sont encore essentiellement nationales et radiales depuis Paris. Demain, il faut s attendre à une plus grande diversité dans les types de desserte : grande vitesse à l échelle européenne, aboutissant progressivement à la création d un véritable réseau européen des LGV; grande vitesse régionale, en utilisant les capacités résiduelles des lignes en dehors des grands troncs communs pour proposer des liaisons à grande vitesse à l échelle régionale; part plus importante de relations interrégionales longues (la mise en service fin 2011 de la première ligne non radiale «Rhin-Rhône-Est» en est une illustration). Des lignes très chargées Les principaux troncs communs à la sortie de l Île-de-France (vers le Sud-Est, l Atlantique et le Nord) poseront des problèmes croissants de capacité. À l horizon d une dizaine d années, ceux-ci pourront trouver leur solution au moyen de matériels de plus grande capacité (davantage de trains à deux niveaux, unités multiples de 16 voitures et plus, voire très gros porteurs sur un réseau spécialisé); d extensions modérées des heures d ouverture commerciales, au prix d une maintenance certes un peu plus onéreuse; d investissements limités dans les systèmes de contrôle-commande des trains et dans quelques maillons clés comme les gares parisiennes. À plus long terme, si la croissance de la mobilité ferroviaire se poursuit, une augmentation des capacités par la construction de lignes nouvelles doit être envisagée. Des lignes nouvelles à faible trafic Le développement du réseau à grande vitesse devrait aussi amener à construire des lignes nouvelles avec des trafics plus faibles que ceux des lignes à grande vitesse existant aujourd hui. La capacité excédentaire restante pourra être mobilisée pour développer des services de transport régional à grande vitesse, donnant une nouvelle dimension plus locale à la grande 10

10 vitesse. Dans certains cas, certaines lignes pourront également accueillir du trafic de fret, cette mixité permettant de mieux amortir les coûts fixes du développement et de stimuler l offre de fret ferroviaire. Des partenariats public-privé Pour la construction et la gestion de lignes nouvelles, RFF a mis en place deux formes de partenariats public-privé (PPP). Il est attendu des diverses formes de partenariat un meilleur partage des risques, conduisant à attribuer le risque à la partie la mieux à même de le gérer, et donc de minimiser les coûts globaux de l opération. La marge de manœuvre donnée au partenaire privé dans Deux types de partenariats Le contrat de partenariat (CP). Le partenaire privé construit, maintient et exploite la ligne pendant une période définie dans le contrat. En contrepartie, il reçoit un loyer de la part de RFF, si la ligne est en bon état de fonctionnement. RFF perçoit un péage des entreprises de transport ferroviaire qui y circulent. Schématiquement, le partenaire privé prend les risques de construction, de maintenance et d exploitation, alors que RFF prend le risque de trafic et de recettes. La délégation de service public (DSP) ou concession d infrastructure. Le partenaire privé construit, maintient, exploite la ligne, et perçoit également le péage provenant des entreprises de transport ferroviaire qui circulent sur la ligne pendant la durée du contrat. Le partenaire privé prend donc les risques de construction, de maintenance et d exploitation, ainsi que le risque de trafic et de recettes. Trois modes de réalisation : DSP, CP, MOP l organisation du chantier de construction, tout en respectant scrupuleusement les règles de sécurité, doit également contribuer à la minimisation des coûts des projets dans la durée. La délégation de service public devrait faire progresser également l optimisation de la commercialisation du réseau. Un retour d expérience est organisé sur ces différentes formes de réalisation pour mieux en apprécier les domaines de pertinence respectifs, et procéder si nécessaire à des ajustements dans les types de contrats pour l avenir. La vitesse, mais raisonnable La vitesse a été un des principaux facteurs de succès. Cependant, elle présente aussi l inconvénient d augmenter les coûts de construction et de maintenance des lignes, notamment du fait que les rayons de courbure deviennent plus contraignants et donc les ouvrages d art plus nombreux. De plus, à technologie inchangée, les nuisances environnementales, notamment le bruit émis, ainsi que la consommation d énergie sont amplifiées. Il y a un optimum à rechercher entre les avantages et les coûts de la vitesse; pour des lignes à trafic faible, ou lorsque les contraintes de terrain sont fortes (relief, milieu urbain), ou bien si l on envisage une mixité avec du fret plus lent, on atteint vite les limites de pertinence économique et environnementale de la très grande vitesse. Des vitesses plus modérées (autour de 250 km/h) sont à privilégier pour le tracé des lignes, comme le font certains de nos voisins comme l Allemagne. Pour des circulations régionales à grande vitesse, lorsqu il y a un net excédent de capacité de la ligne, il peut être pertinent de circuler moins vite qu à la vitesse de tracé de la ligne. Le projet «Sud-Europe-Atlantique» entre Tours et Bordeaux (302 km, 7,8 milliards d euros courants) sera réalisé sous la forme d une délégation de service public (DSP). Après mise en concurrence, celle-ci a été attribuée par RFF en juin 2011 à la société Lisea, pilotée par Vinci. Le projet «Bretagne Pays-de-la-Loire» visant à relier Le Mans à Rennes et à Sablé (214 km, plus de 3,3 milliards d euros) sera réalisé en contrat de partenariat (CP). Ce contrat a été attribué après mise en concurrence par RFF à Eiffage Rail express en juillet En même temps, RFF construit la phase 2 de la LGV est-européenne, et a terminé en 2011 la construction de la LGV Rhin-Rhône-Est (phase 1), ces deux projets ayant été mis en œuvre dans le cadre de la procédure de maîtrise d ouvrage publique (MOP). Enfin, le dialogue compétitif est en cours à fin 2011 en vue de l attribution du projet de contrat de partenariat pour le contournement de Nîmes et Montpellier (80 km, plus de 1,6 milliard d euros). Un plan de gestion optimisé de la capacité du réseau à construire sur le long terme GRAND ANGLE 11

11 LES TRENTE ANS DU TGV GRAND ANGLE Rechercher un optimum entre les avantages et les coûts de la vitesse Ce qui n empêche pas, en revanche, d aller encore plus vite qu aujourd hui (plus de 320 km/h) lorsque les conditions de cet optimum sont réunies, notamment lorsque les trafics sont importants et la topographie favorable (peu de relief, faible densité de zones habitées traversées). Des modes de gestion nouveaux et innovants La relative modestie des trafics prévisionnels des lignes nouvelles constitue également un défi à relever en matière de financement du développement du réseau. Les solutions sont à rechercher du côté de la mobilisation des ressources des organismes publics (État, Europe, collectivités), de la mise en place de partenariats public-privé, de la meilleure prise en compte du potentiel du marché des clients des lignes à grande vitesse actuelles et futures, et, là où cela est possible, d une conception, plus adaptée au niveau du trafic prévisible, de lignes à grande vitesse et de matériel roulant. RFF, gestionnaire du réseau ferré national, est le pivot industriel du système ferroviaire, au centre d un système plus complexe : entreprises ferroviaires, pouvoirs publics européens, nationaux et régionaux, autorités indépendantes judiciaires et de régulation. REUTERS 12

12 LES TRENTE ANS DU TGV L essor mondial de la grande vitesse et les atouts de l industrie française La grande vitesse ferroviaire est mature. Tout ne tourne plus autour du système français, même s il demeure dominant. Dans une compétition planétaire, une approche coordonnée entre tous les acteurs du système français, gestionnaire du réseau, exploitant, industriels concernés, «lobbying» efficace, s appuyant sur des financements attractifs, sans oublier les indispensables facteurs diplomatiques, sera une des clefs du succès. PAR PIERRE-LOUIS ROCHET (65) ancien P-DG de Systra et de SNCF International GRAND ANGLE Depuis les années 1980, où seuls le Japon et la France pratiquaient la grande vitesse, le paysage a bien évolué. Sur l ensemble des corridors en exploitation, on peut considérer que le système a rencontré un grand succès, même s il ne faut pas masquer le fait que, sur certaines lignes, la réalité du trafic n est pas à la hauteur des espérances. Le succès du TGV Paris-Lyon a pu amener dans les années 1990 à faire ensuite des prévisions de trafic très optimistes. On constate par exemple, dans le cas de Taïwan, un trafic notablement inférieur aux prévisions : voyageurs par jour au lieu du double espéré. Cela ne permet pas de faire face aux remboursements de l investissement de construction. Sur Paris-Londres la réalité n est pas à la hauteur de la prévision, qui avait sous-estimé en particulier la réponse des ferries comme celle des low-cost. REPÈRES Les conditions de succès de la grande vitesse ferroviaire n ont pas changé depuis trente ans : distance optimale de 300 à km ; population forte, agglomérations importantes ; pouvoir d achat et niveau de vie adaptés aux coûts d accession à un tel système ; niveau technologique du pays permettant d assurer la maîtrise du système ; centres urbains bien identifiés où la pénétration ferroviaire est un avantage fort par rapport à des aéroports excentrés ; volonté politique forte et durable sur au moins une décennie. France et Japon Le Tokaïdo fut ouvert en 1964 à 210 km/h et le TGV Paris-Lyon en 1981 à 260 km/h. Aujourd hui, on dénombre dans le monde km environ de lignes parcourues à 250 km/h ou plus, avec rames en exploitation. Les vitesses commerciales de gare à gare sont supérieures à 250 km/h : 313 km/h de Wuhan à Guangzhou Nord sur 922 km (avant l été 2011) ; 256 km/h d Hiroshima à Kokura ; 253 km/h de Paris à Aix-en-Provence sur 730 km. Plus de 7 milliards de voyageurs ont été transportés au Japon et 1,8 milliard en France. On compte passagers par jour entre Tokyo et Osaka sur la célèbre ligne du Tokaïdo, et environ sur Paris-Lyon. Un transport de masse Mais la grande vitesse a prouvé qu elle était un transport de masse avec, en France, un total de plus de 100 millions de voyageurs en 2010 (dont 31 sur l axe Sud-Est et 27 sur l axe Atlantique), au Japon, 120 millions sur le seul Tokaïdo, et plus de 40 millions en Corée du Sud sur Séoul-Pusan. En général, les temps de trajet de gare à gare étant inférieurs à quatre heures sur la plupart des corridors, les reports de trafic de la route et du mode aérien sont significatifs. En France, environ 25 % d augmentation par rapport au trafic de référence vient du mode routier. Quand le temps de trajet de gare à gare est inférieur à trois heures trente, le train dépasse 50% du En Chine, le coût de construction des lignes est de 15 % de celui des LGV françaises 13

13 LES TRENTE ANS DU TGV GRAND ANGLE La ligne Valence- Marseille a économisé, en huit ans, tonnes de CO 2 par an Se connecter aux extrémités Les investissements énormes nécessités par le système ferroviaire à grande vitesse, qui permettent des gains de temps conséquents, doivent impérativement s accompagner aux extrémités d une optimisation des «intermodalités» avec les transports amont et aval : connexions avec des lignes ferroviaires régionales améliorées et performantes, avec les réseaux urbains de métro, tramway ou bus, avec les taxis ou les moyens de mobilité partagés. marché «fer et aérien». En dessous de deux heures, il y a domination quasi totale. Avec l allongement des formalités dans les aéroports et les difficultés grandissantes d accès, le choix s est déplacé en faveur du rail depuis les années Gagner des minutes On comprend donc les débats sur les vitesses commerciales maximales, quand, pour certains corridors à l étranger où les distances sont longues (920 km pour Sydney-Melbourne), rouler à 350 km/h sera nécessaire pour offrir un temps de trajet suffisamment attractif. Les minutes gagnées peuvent peser lourd en termes de gain de trafic et de recettes. Elles sont à mettre, bien entendu, en face des surcoûts d exploitation et d entretien liés à une telle vitesse. Moins d énergie, moins de CO 2 La grande vitesse ferroviaire possède des atouts très forts dans le domaine du développement durable. Un train à grande vitesse consomme, par passager-kilomètre, cinq fois moins d énergie qu un avion. Son émission de CO 2 se situe entre 15 % et 25 % de celle du transport routier, et entre 5 % et 20 % de celle du transport aérien. Il faut, bien sûr, prendre en compte l origine de l électricité consommée. Le bilan est très favorable en France, il peut l être beaucoup moins dans certains pays où l électricité provient de centrales à charbon. De plus, il faut compenser l émission de carbone pendant la construction par les économies venant des seuls transferts de la route et de l avion, sur un délai raisonnable, en prenant en compte l effet négatif du trafic induit (voyageurs qui, sans l existence du TGV, auraient réglé leurs besoins de communication par téléphone ou Internet). Pour la ligne Valence- Marseille, ouverte en 2001, l émission initiale a été compensée au bout de huit ans, avec tonnes de CO 2 économisées par an. Cette approche, nouvelle, peut montrer que certaines lignes, envisagées plutôt «politiquement» en France, ne sont pas souhaitables selon ce critère. Un développement mondial Le développement à l échelle mondiale se poursuit à un rythme soutenu, avec un peu plus de km en exploitation et en construction. En dehors de l Europe et de la Chine, peu de projets émergeront dans les années à venir, essentiellement en raison des coûts élevés de ces projets, ainsi que du besoin de participations publiques et de fortes volontés politiques sur du long terme. Les montages financiers sont variés, depuis les financements entièrement publics jusqu aux approches mixtes mêlant des contributions privées (PPP, partenariats public-privé) avec des durées de concession ou de délégation variant de dix à cinquante ou soixante ans, selon les cas. Un réseau européen L Espagne a maintenant le réseau européen le plus long, de l ordre de km, avec une variété impressionnante de rames, dont certaines roulent à 330 km/h entre Madrid et Barcelone. La poursuite de son plan très ambitieux se ralentit néanmoins. La Belgique a terminé son programme avec la liaison vers le Nord, complétée côté hollandais jusqu à Amsterdam. L Italie a réalisé l essentiel de son réseau avec la dorsale Turin-Naples de 1000 km. L Allemagne intègre des sections de lignes à grande vitesse dans son réseau maillé. Des chantiers en attente Les volontés politiques sont plus difficiles à obtenir dans des États fédéraux où un consensus entre fédéral et local est rarement atteint pendant une durée suffisamment longue. Cela explique en grande partie que les États- Unis, le Canada et l Australie n aient toujours pas mis en chantier des projets étudiés depuis les années

14 Trois lignes en construction en France La France vient de mettre en service, en septembre 2011, la liaison Rhin-Rhône Est. Elle est proche de km de ligne. Trois lignes sont en construction actuellement : la phase 2 de la LGV est-européenne jusqu à Strasbourg et deux autres lignes en PPP (Tours-Bordeaux, Rennes-Le Mans), avec un total d environ 700 km pour ces trois lignes. Le Portugal avait džmarrž sa liaison avec lõespagne, mais ce projet est actuellement au point mort. La Pologne commence ˆ Žtudier un projet entre Varsovie et Poznan-Wroclaw. La Grande-Bretagne a pris gožt ˆ la grande vitesse et va sans doute envisager de ržaliser progressivement une ligne High Speed 2 de Londres vers le Nord et lõƒcosse ˆ la fin de la prochaine džcennie. Le ržseau europžen comprendra, en 2020, plus de km. La France, avec ses connexions sur six pays voisins, aura un r le pržpondžrant au centre de cette toile dõaraignže, ce qui devrait permettre ˆ la SNCF dõ tre lõopžrateur europžen dominant sur ce marchž de la grande vitesse, et ˆ RFF de jouer un r le de premier plan comme gestionnaire de ržseau ˆ grande vitesse. La Turquie a commencž lõexploitation dõune ligne nouvelle ˆ 250 km/h sur Ankara-Istanbul, au moins actuellement jusquõˆ Eskisehir. Elle continue son programme sur Ankara-Konya, puis lõžtendra sur Izmir et sur Sivas. Doubler le Tokaïdo Le Japon nõa plus que quelques sections ˆ ržaliser pour complžter sa dorsale de km. Il doit chercher comment doubler sa ligne historique et saturže du Toka do entre Tokyo et Osaka (515 km). La CorŽe du Sud a terminž la construction de son axe principal, entre Daegu et Pusan, et va lancer le džveloppement de la nouvelle ligne vers Mokpo. Ta wan exploite sa ligne Ta peh-kaohsiung. En Inde, les projets sont nombreux, mais ˆ un stade dõžtude actuellement peu avancž, la prioritž Žtant le fret et les dessertes de banlieue des mžgapoles. En Chine, diminuer les tarifs... et la vitesse Le programme le plus important se situe en Chine km sont džjˆ en exploitation, dont km pržvus pour des vitesses de 300 ˆ 350 km/h, apr s la mise en service, ˆ lõžtž 2011, de la totalitž de Beijing-Shanghai. Pr s de 5000 km sont en construction. Sur Wuhan- Guangzhou Nord, la vitesse commerciale de gare ˆ gare atteignait, en džcembre 2010, un record de 313 km/h sur 922 km, cela jusquõˆ un terrible accident, survenu ˆ lõžtž 2011, en raison dõun probl me de signalisation, qui a mis ˆ jour un manque de fiabilitž et de rigueur dans la qualitž des ržalisations : consžquence, la vitesse de pointe est ržduite ˆ 300 km/h au lieu de , et m me ˆ 200 km/h au lieu de 250 sur certains axes (les trains roulent actuellement ˆ km/h sur Beijing- Shanghai, au lieu des 380 pržvus). Le minist re des Chemins de fer esp re ainsi ržduire les cožts exorbitants du syst me en exploitation, moins fatiguer le matžriel et les voies, et ržduire les tarifs, tr s contestžs par la majoritž de la population. Une compétition acharnée En dehors de la Chine et de lõeurope, on voit peu de grands projets ˆ venir dans la džcennie. Le Maroc ržalise une liaison sur lõaxe Tanger- Rabat, en cours de travaux, avec comme fournisseur Alstom pour des TGV Duplex, et un financement fran ais džcisif. Le projet des Lieux saints, en Arabie Saoudite, Žtait le grand projet concurrentiel de lõannže, avec une compžtition serrže entre technologies fran aise et espagnole, apr s Žlimination des Chinois qui semblaient au džpart favoris : malheureusement, le groupe espagnol, avec une offre de train Talgo, vient dõ tre officiellement džsignž comme vainqueur. Au BrŽsil, un projet toujours envisagž, mais tr s cožteux et difficile, est le corridor Rio- Sao Paulo. Le poids de la Chine La Chine compte 950 trains, soit en exploitation, soit en construction ou commandés, qui devraient être tous réellement en service fin 2012, fondés pour les vitesses supérieures à 300 km/h, sur trois technologies : Velaro Siemens, E2 japonais et le Zefiro Bombardier non encore opérationnel. La France jouera un rôle prépondérant sur la toile d araignée européenne GRAND ANGLE 15

15 LES TRENTE ANS DU TGV GRAND ANGLE Les constructeurs européens et japonais ne sont plus seuls en compétition Vitesse à la française et système pendulaire Le système pendulaire est parfois opposé au TGV à la française. Il permet de rouler plus vite dans les courbes, mais a globalement peu percé. Il présente des avantages comme la réduction du temps de trajet et surtout en termes de confort, en réduisant fortement l accélération transversale dans les courbes. En revanche, il se traduit par une augmentation des coûts d entretien globaux, pour le matériel roulant comme pour la voie, ainsi que par une diminution de capacité de la ligne, en raison des différences de vitesse entre trains. En Russie, Moscou-Saint-Pétersbourg démarre à 220 km/h sur ligne existante (la liaison avec Helsinki étant aussi ouverte à cette vitesse), et la réalisation d une ligne nouvelle est envisagée peut-être à la fin de la décennie. Aux États-Unis, espoir des acteurs français depuis trente ans, l arrivée de l administration Obama a fait croire de nouveau à des possibilités, mais en définitive elle n a fait que stimuler une incremental approach (amélioration progressive de lignes existantes), visant des dessertes à 180 km/h. Elle ne va certainement pas se traduire par des réalisations de systèmes proches du modèle européen, avec l arrêt pour la troisième fois du projet en Floride, et les difficultés du projet très coûteux en Californie. Ballast ou dalle AGV Alstom. On pourrait voir resurgir à l avenir des projets qui avaient été lancés à la fin des années 1980 au Canada (Québec-Montréal-Ottawa-Toronto- Windsor) et en Australie (Sydney-Canberra- Melbourne). Des trains nouveaux et variés Face aux projets mondiaux, les constructeurs européens et japonais ne sont plus seuls en compétition. De nouveaux venus apparaissent, parfois à partir de transferts initiaux de technologie. Les appels d offres à venir, en dehors de l Europe et de la Chine, seront très ouverts et férocement disputés. Alstom domine jusqu à présent le marché et dispose de la palette la plus large et la plus variée : versions successives des TGV à un seul niveau (y compris le KTX coréen et l AVE S-100 en Espagne); trains internationaux Eurostar et Thalys; Duplex et AGV (dont le premier contrat a été signé avec NTV, entreprise italienne privée). Alstom a également dans sa manche les Pendolino «pendulaires» (certains roulant à 280 km/h), en Espagne les S-104 et S-120 construits en commun avec CAF, et en Chine une automotrice électrique dérivée du Pendolino. Construisant principalement en viaduc et tunnel, les Japonais ont surtout posé des voies sans ballast (dites aussi «sur dalle»). La France s en est tenue à la voie ballastée, que la SNCF a poussée à la perfection. On peut se demander si les vitesses supérieures à 330 km/h seront compatibles avec ce type de voie, et si la voie sur dalle ou sans ballast, posée maintenant quasi systématiquement en Allemagne et en Chine, ne sera pas préférable à long terme, car la voie ballastée nécessiterait un entretien très coûteux. Mais le choix d une voie sans ballast exige un surinvestissement immédiat, qui n est porteur d économies d entretien qu à long terme. La difficulté vient du fait que les réponses sur la fiabilité et la pertinence économique comparées ne seront connues qu à moyen terme, et que des choix sont à faire dès à présent sur certains projets. De son côté, le cœur à pointe mobile pour les appareils de voie (aiguillages), développé en France depuis les années 1980 et fleuron de notre exportation industrielle ferroviaire, est unanimement jugé indispensable dès que l on dépasse les 220 km/h. PIERRE-LOUIS ROCHET ALSTOM 16

16 Chez Siemens, le Velaro, version plus récente de l ICE 3 allemand, est décliné en version espagnole (S-103), russe (Sapsan) et chinoise (CRH-3). Bombardier, qui a participé en France à la construction de voitures TGV et en Espagne avec Talgo au développement de l AVE S-102, dit «Pato», dont il fournit la locomotive, développe maintenant son nouveau train Zefiro que l on verra apparaître bientôt en Chine. Le Japon, qui a mis en service en 2011 sur JR East le E5, nouveau train capable de rouler à 320 km/h, cherche à exporter un train fondé sur le N 700 qui est en exploitation sur JR West (déjà adapté à Taïwan). En Espagne, Talgo prépare un futur train, Avril, pouvant rouler à 350 km/h. CAF, associé en Espagne à Alstom dans les S-104 et S-120, fournit en Turquie les rames roulant à 250 km/h et prépare son propre train capable de rouler à 350 km/h, Oaris. En Corée, Rotem a développé, suite à son expérience et au transfert de technologie fait par Alstom sur le KTX, le Hanvit 350, prévu pour une vitesse de 350 km/h, qu il a l intention de promouvoir. La Chine, enfin, a bénéficié de transferts de technologie pour trois familles de trains pouvant rouler à 300 km/h et plus : le CRH-3 fondé sur le Velaro Siemens, le CRH-2 basé sur le E2 Kawasaki japonais et le Zefiro type 380 de Bombardier avec un objectif de vitesse de plus de 350 km/h. China Southern a produit un train purement chinois, le CHR-380 A, qui aurait roulé à 486 km/h en décembre 2010 (sans présence d observateurs étrangers). CHR-3 Siemens (Chine). E5 (Japon). Coordonner l approche commerciale La grande vitesse ferroviaire est entrée dans une phase de maturité sur plusieurs continents. La réalisation des projets se heurte aux capacités de financement des États concernés, un apport public étant dans tous les cas nécessaire. Pour l industrie française et européenne, le moment est crucial avec une concurrence devenant très dure et élargie, car les industries asiatiques vont se présenter de plus en plus avec vigueur sur les projets non européens. Une approche bien coordonnée entre tous les acteurs intéressés du système français, depuis le gestionnaire du réseau, l exploitant et l ingénierie de référence, jusqu aux industriels concernés, orchestrant un lobbying efficace et s appuyant sur des financements attractifs, sans oublier les indispensables facteurs diplomatiques, comme cela avait été bien réussi en Corée du Sud dans les années 1990, sera peutêtre une des clefs du succès. SIEMENS JR EAST Orchestrer un «lobbying» efficace et s appuyer sur un financement attractif GRAND ANGLE 17

17 LES TRENTE ANS DU TGV GRAND ANGLE PAR JEAN-MARIE METZLER (62) ancien chef du projet matériel roulant du TGV Sud-Est, ancien directeur Grandes Lignes Le TGV a gagné en moyenne 10 km/h tous les quatre ans Un pari technique et une rupture commerciale Le TGV, révolution technologique, permettant de relier en deux heures deux villes distantes de cinq cents kilomètres a permis aussi une révolution commerciale. L avenir est aujourd hui l Europe. La perfection du produit, la manière dont il a su évoluer pour améliorer ses performances, satisfaire des besoins et des contraintes inconnus à l origine, se mettre au service du client, parce que peine a été prise de l écouter, sont les plus sûrs garants de son avenir. REPÈRES Un certain nombre d objectifs commerciaux ont été définis dès l origine : composition fixe des trains, avec la possibilité de réunir deux rames conduites par un même conducteur et de doubler ainsi l offre d un horaire donné ; deux classes pour démocratiser résolument la vitesse ; fréquence élevée des dessertes ; nombre limité d arrêts intermédiaires ; irrigation du territoire par les prolongements des circulations TGV sur lignes conventionnelles ; réservation obligatoire, pour garantir non pas un billet, mais une place assise dans le train. Le produit grande vitesse mis en place en septembre 1981 était l héritier des tout nouveaux efforts commerciaux de la SNCF : souci de connaître son marché, d identifier les comportements de ses clients. Là était le changement majeur, pour une entreprise jusqu alors plutôt soucieuse de sa perfection technique et opérationnelle. Une offre qui n a cessé d évoluer La vitesse était l un des constituants de la «promesse». Deux cent soixante kilomètres par heure permettaient, en 1983, les deux heures Paris-Lyon promises. En 1989, 300 km/h Six capitales européennes Le TGV ne s est pas cantonné à la France, il s est aventuré vers de nouveaux territoires : Eurostar vers Londres et Thalys vers l Europe du Nord proche. Six grandes capitales européennes sont ainsi reliées entre elles par un service TGV. ont mis Paris à trois heures de Bordeaux, puis Marseille en En 2007, enfin, 320 km/h relient Paris à Strasbourg en deux heures et vingt minutes. Chaque programme, «Sud- Est», «Atlantique», «Nord», «Méditerranée», «Est», a marqué un progrès. Le confort est amélioré : suspension, sièges, atténuation des surpressions à l entrée des tunnels; augmentation de l espace physique offert aux voyageurs ; espaces diversifiés, nursery, facilités pour handicapés ; espaces famille. Le TGV à étage offre des espaces de tranquillité à son niveau inférieur. Deux mille kilomètres de lignes nouvelles En trente ans, près de 2000 km de lignes nouvelles ont été construites. Réseau d abord en étoile, avec Paris pour centre. Puis liaisons «province-province» qui contournent Paris et Lyon, avec trois gares nouvelles, deux au large de Paris et une près de Lyon, les aéroports Roissy-Charles-de-Gaulle et Lyon-Saint-Exupéry étant desservis «au pied des pistes». Les clients ont plébiscité l offre : la somme de ces trafics «intersecteurs» ne passant pas par les gares parisiennes ou lyonnaises est égale au trafic de l axe Paris-Méditerranée. Dernière extension, la première ligne à grande vitesse n ayant pas pour origine ou destination Paris, la ligne Rhin-Rhône. Une rupture de stratégie commerciale La réservation systématique constitue le cœur de la stratégie commerciale. Mais, au long des trente années d expérience, les évolutions pro- 18 LA JAUNE ET LA ROUGE JANVIER 2012

18 Mieux répondre aux besoins des clients et ainsi les fidéliser. V. COLIN GRAND ANGLE pres du «système de prix» de la SNCF, les percées dans le domaine du service au client constituent tout autant d avancées décisives dans le marketing de son offre. La modernisation très profonde des outils informatiques de distribution, à partir de 1993 à l occasion de la mise en service du TGV Nord-Europe, a permis une politique de vente, non plus «prédictive» (fondée sur les statistiques passées du marché) mais «autoadaptative», capable de faire face à des montées en charge exceptionnelles ou imprévues : c est le yield management. La SNCF a été la première compagnie ferroviaire au monde à en utiliser les outils et à rendre ainsi possibles des prix réduits dans tous les trains, pour un nombre de places finement adapté à la demande. Avec les inévitables difficultés parfois fortement médiatisées à modifier les habitudes, rançon de la notoriété du transporteur, avec, pour rester francs, quelques insuffisances techniques aussi, mais vite corrigées, le trafic TGV augmenta, les recettes aussi. Le taux moyen d occupation, paramètre clé de la rentabilité du système, est le plus grand en Europe. C est surtout un avantage stratégique pour résister habilement à Remplir les trains creux Des tarifs adaptés au marché attirent la clientèle, et de plus en plus. On estime, par exemple, que le remplissage des «trains creux» apporte, en dépit des prix réduits consentis, au moins 2 à 3 % de recettes supplémentaires. Une politique audacieuse La «Carte 12-25» pour les jeunes a donné une liberté totale de voyage, en offrant à son bénéficiaire une réduction systématique dès son premier voyage et quelle que soit sa consommation ultérieure, fréquente ou non. Les mêmes principes ont valu pour d autres segments de clientèle. Le prix accepté par le client pour un voyage est déterminé aussi par la position concurrentielle du train vis-à-vis des autres modes : c est celui-là qu il faut offrir. Cette politique s est amplifiée par l utilisation du TGV comme arme anti low-cost avec les billets «Prem s», véritable prix discount, au succès immédiat. Ce sont les conditions de distribution, de vente et d après-vente qui font de «Prem s» un succès économique. La distinction entre voyageurs occasionnels (motifs privés-loisirs) et professionnels constitue le dernier raffinement de cette politique de prix. la concurrence. La SNCF a déjà fait face à l arrivée des compagnies aériennes low-cost sur le marché intérieur. Elle a, dans ce contexte concurrentiel, malgré la hausse des péages d infrastructure de la dernière décennie, réussi à maintenir des niveaux de prix en moyenne 30 % inférieurs à ceux des voisins européens. Le succès de la différenciation Mieux répondre aux besoins des clients, et ainsi les fidéliser, faire venir de nouveaux clients au train en leur donnant l envie du voyage. C est cette double ambition qui a guidé la conception et le lancement de «idtgv». C est Rendre possibles des prix réduits dans tous les trains, tout en augmentant les recettes 19

19 LES TRENTE ANS DU TGV GRAND ANGLE MÉDIATHÈQUE SNCF Le taux moyen d occupation est le plus grand en Europe. L outil de distribution permet la fidélisation du client un produit à prix bas parce que les conditions de sa production technique et de sa distribution le permettent. Mais il offre des services plus sommaires que ceux proposés aux clients traditionnels. Maîtriser la distribution La maîtrise de la distribution est critique pour le transporteur : en premier lieu par la part que revêt la vente dans la chaîne de coût de revient, à côté d autres facteurs plus immédiatement perçus tels le coût de la conduite, la maintenance du matériel et de l infrastructure, mais peut-être surtout par la maîtrise du contact avec le client final que permet un outil aux déclinaisons adaptées au marché. Le succès du site voyages-sncf.com est la démonstration éclatante de la «valeur» de cet actif : premier site Internet marchand de France, c est lui qui permet une distribution économique de produits tels que «idtgv». C est l outil de distribution, véritable système d information, qui permet les «sophistications» de la fidélisation du client, la connaissance de ses habitudes et l appréhension de ses besoins. Prolonger les dessertes Il faut, pour la prochaine décennie, revoir le modèle économique du TGV et, par le service, passer du meilleur des transports au meilleur des voyages. La hausse récente des péages d infrastructure, déjà évoquée, oblige à réfléchir à l une des composantes du modèle TGV : Un symbole persistant Il n est pas certain qu il soit toujours judicieux de sous-utiliser un matériel sophistiqué pour rouler à la vitesse d un TER devenu confortable et rapide. C est une question difficile, tant l attachement de nos concitoyens à une desserte directe TGV de leur ville, même symbolique parfois, s est consolidé au fil du temps. La participation recherchée des collectivités locales au financement d investissements dans des lignes nouvelles leur donne aussi à l évidence un droit tout particulier à ce que leurs intérêts soient pris en compte par les exploitants ultérieurs. Question à l évidence délicate, mais problème posé qui doit trouver une solution pour la pérennité même du modèle français de la grande vitesse. 20

20 Aménagement de 2 e classe par Christian Lacroix. L aménagement intérieur prend en compte chaque typologie de client. C. RECOUVRAT GRAND ANGLE la prolongation des dessertes sur lignes classiques. Dès l origine, elle a parfaitement joué son rôle d innervation du territoire. Les choses ont évidemment beaucoup changé en trente ans, à commencer par le développement des dessertes régionales, maintenant très denses, très souvent même cadencées au moins en certains points du territoire, le confort tout relatif des autorails d antan n étant, lui, qu un souvenir qui s estompe heureusement. Fluidifier le voyage Le deuxième enjeu est proprement marketing : comment doit évoluer, être énoncée, concrétisée, la «promesse» de base, celle de la fluidité du voyage? La SNCF se propose de progresser pour devenir une entreprise «au service» du client, en gare et à bord des trains. Cela recouvre le souci du voyage de bout en Les attributs du «transversal» La première branche de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône a lancé la nouvelle stratégie de service. C est la première ligne véritablement «transversale», trait d union de l Europe du Nord avec la façade méditerranéenne du continent, avec des «attributs» spécifiques. Des déplacements longs coexistent avec des déplacements plus courts, qui ne requièrent pas les mêmes services. Rhin-Rhône permet de différencier les espaces «calmes» de ceux destinés aux voyages plus courts. bout, c est-à-dire traiter toutes les étapes du client, de la préparation de son voyage à son arrivée à destination. Plus d un client sur deux achète aujourd hui son billet par un canal de vente à distance ou automatisé. L accès du client à l information par les moyens modernes de connexion, directs, immédiats et individualisés, exige une compétence extrême de la part des personnels en contact. Comment préparer et professionnaliser la rencontre client-agent? Pour relever ce défi, une «Université du service» a été créée, à la fois lieu de formation, de réflexion et de recherche. Enfin, l aménagement intérieur prend en compte de plus en plus chaque typologie de client. Le futur européen «Rhin-Rhône», qui vient de s ouvrir, souligne bien que l horizon du TGV est l Europe. Rhin- Rhône offre un service qui relie en fait les pays du Nord, à commencer par les riverains du Rhin, à l arc méditerranéen. Cette Europe qui se construit va permettre à des acteurs ferroviaires nouveaux d intervenir en dehors de leurs territoires d origine, ou sans territoire propre d ailleurs. La SNCF fonde ses efforts sur la conviction que la perfection du produit TGV, la manière dont il a su évoluer pour améliorer ses performances, satisfaire des besoins et des contraintes inconnus à l origine, se mettre au service du client, parce qu on a pris la peine de l écouter, sont les plus sûrs garants stratégiques de son avenir. Passer du meilleur des transports au meilleur des voyages 21

Relevé de la première partie de la table ronde. Programmes «mobilité et transports»

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