SERVICE D ÉTUDES DU PTB : : EN 20 ANS, LES TARIFS SNCB

Transcription

1 SERVICE D ÉTUDES DU PTB : : EN 20 ANS, LES TARIFS SNCB ONT AUGMENTÉ DE 14% EN PLUS QUE NOS SALAIRES Résumé : les tarifs moyens de la SNCB augmentent plus rapidement que les prix des autres biens et services (indice des prix à la consommation). En moyenne, si un abonnement mensuel Gand-Bruxelles avait suivi la même évolution que l IPC depuis 1995, il serait aujourd hui 18 euros moins cher (près de 200 euros par an) Le service d études du PTB a compilé différentes données pour comparer sur une période de vingt ans l évolution des tarifs de la SNCB aux revenus moyens ainsi qu à l indice des prix à la consommation (IPC 1 ). Le constat est clair : les tarifs moyens de la SNCB augmentent plus vite que l IPC et que nos revenus 2. Graphique 1 : Evolution du tarif moyen à la SNCB en comparaison avec l IPC Tarif moyen SNCB 130 Indice des prix à la consommation L augmentation des tarifs de la SNCB a été de 65% 1995 et 2016, alors que l IPC n a augmenté lui que de 46%. Les tarifs ont donc augmenté de près de 20% plus vite que l inflation. 1 Selon la définition de Statbel, l IPC «est destiné à mesurer de manière correcte l évolution du coût de la vie. En tant qu indicateur économique, il mesure l évolution des prix d un panier de biens et services acquis par les ménages et représentatifs de leurs habitudes de consommation.», 2 Voir la note méthodologique en fin de document.

2 Graphique 1 : Evolution du tarif moyen à la SNCB en comparaison avec le salaire moyen Tarif moyen SNCB Revenu belge moyen L augmentation des tarifs de la SNCB a été de 65% 1995 et 2016, alors que le salaire moyen n a augmenté lui que de 51%. Les tarifs ont donc augmenté de 14 % plus vite que les revenus moyens des Belges. Prenons un exemple concret : le couple Pierre et Julie, habitant à Liège, décide d aller à la mer du Nord par un mercredi ensoleillé. Sans promotion, le tarif par personne est de 42,6 euros aller-retour aujourd hui, soit 85,2 euros pour le couple. Si les tarifs avaient simplement suivi l IPC (depuis 1995), le prix serait en 2016 de 37,8 euros, soit 75,6 euros pour le couple. C est une différence de près de 10 euros. Pour un navetteur, la différence est aussi importante. Prenons le cas de Eefje qui travaille à Bruxelles mais habite à Gand : son abonnement mensuel (temps plein) à la SNCB est de 158 euros en Mais si les tarifs avaient simplement suivi l inflation depuis 1995, son abonnement serait de 140 euros, soit une différence de 18 euros ou près de 200 euros par an. Mentionnons cependant un bon point : les tarifs pour les pass (Go Pass et Rail Pass) augmentent moins vite que les billets et abonnements. Si le Go Pass avait suivi le prix qui était le sien il y a 20 ans, son prix serait aujourd hui de 48,5 euros, ce qui est proche du prix actuel de 51 euros. Idem pour le Rail Pass : instauré en 2001, si son prix n avait que

3 suivi l inflation, il serait de 75 euros. L augmentation de son prix est un peu plus rapide : le Rail Pass est aujourd hui à 76 euros. Comment les tarifs peuvent-ils augmenter à la SNCB? Selon le contrat de gestion de la SNCB (conclu en 2008 et prolongé depuis 2012), les tarifs de la SNCB suivent l indice santé 3 (qui est un indice qui aurait plutôt tendance à tempérer l augmentation des tarifs, puisque l indice-santé augmente moins rapidement que l IPC). Mais sous certaines conditions de respect de la ponctualité, la SNCB peut décider d augmenter les tarifs davantage (1 % en plus). Certaines augmentations subites sont également possibles, comme celle prévue pour 2009 par le contrat de gestion : «Etant donné l augmentation exceptionnelle des coûts de l énergie au cours des années 2007 et 2008, l augmentation du prix au 1/2/2009 a été majorée de 1 %. Cette augmentation de 1 % reste acquise pour les tarifs des années suivantes.». Les tours de passe-passe pour augmenter les tarifs SNCB Ce 1er février 2017, les tarifs des billets et abonnements SNCB augmentent encore, au nom d'une amélioration de la ponctualité. Effectivement, depuis 2015, après des années de baisse, les chiffres officiels de ponctualité repartent à la hausse : 91 % des trains étaient à l heure (avec un retard de moins de 6 minutes) en Mais que cachent ces chiffres a priori positifs qui tranchent avec le ressenti de chaque usager de la SNCB? D abord, les chiffres sont contesté par navetteurs.be (association de voyageurs). Selon l association active en Wallonie qui a étudié la ponctualité aux heures de pointe entre novembre 2015 et octobre 2016, les résultats sont beaucoup plus mauvais. Sur la ligne Arlon-Namur-Bruxelles par exemple, un train sur 2 est à l heure (donc avec un retard de moins de 6 minutes) et un train sur 4 a un retard de plus de 10 minutes. Le maximum est atteint par la ligne Dinant-Bruxelles : 76% de trains à l heure lors des heures de pointe. A l inverse, c est la ligne Binche-Bruxelles qui est la plus «retardée» : 47,8% seulement des trains y sont à l heure durant les heures de pointe. L asbl navetteurs.be se base sur les chiffres officiels de la SNCB (via l application "attestation de retard" sur le site SNCB.be ) pour réaliser ses calculs. La différence tient au fait que l association se concentre sur les trains aux heures de pointe, que ce soit pour aller au travail ou pour rentrer à la maison. Ce sont ces trains qui ont un impact le plus important sur la vie des usagers de trains. Par ailleurs, les derniers chiffres de ponctualité récemment publiés pour l année 2016 montrent que la ponctualité baisse de nouveau, puisqu en 2016, 89,2% respectaient l horaire ou arrivaient un retard de moins de 6 minutes. Trajet plus long, train moins en retard 3 Selon Statbel, «La valeur actuelle de cet indice est obtenue par la soustraction de certains produits du panier de l indice des prix à la consommation, à savoir les boissons alcoolisées (achetées en magasin ou consommées dans un café), le tabac et les carburants, à l exception du LPG».

4 Ensuite, la SNCB a augmenté les temps de parcours. Le nouveau plan de transport 2014 a réorganisé le trafic ferroviaire et les horaires en décembre Il a fait grincer beaucoup de dents : trains supprimés, lignes rurales délaissées au profit des lignes «plus rentables», etc. Mais un autre effet passé de manière plus inaperçue est l augmentation du temps de parcours. Ainsi, un rapport de la cellule ferroviaire de l administration wallonne a étudié l impact du nouveau plan de transport. Il note une augmentation généralisée du temps de trajet, notamment entre les grandes villes wallonnes (Namur, Liège, Mons, Charleroi, Tournai) et Bruxelles de 10%. «Une manière bien commode d améliorer le taux de ponctualité de la SNCB», note le rapport. Car si on rallonge le temps de trajet, les trains en retard ne le seront plus. Même constat pour le Conseil central de l économe et le Conseil national du travail qui dénoncent ce tour de passe-passe dans un avis commun : «Les Conseils souhaitent toutefois nuancer quelque peu cette amélioration de la ponctualité. Premièrement, l objectif de ponctualité est loin d être ambitieux : il a été établi en 2008, alors que de nombreuses choses ont changé entre-temps (par ex. l entrée en vigueur d un plan de ponctualité et d un plan de transport ). Deuxièmement, les temps de trajet ont été allongés avec pour conséquence une diminution de la vitesse commerciale permettant de répondre plus facilement à l objectif de ponctualité.» 4 Plutôt que de résoudre les causes des retards (manque d entretien des voies et du personnel, manque de personnel, matériel vétuste ), cette situation de fait est acceptée et la SNCB décide d adapter ses horaires. Le rapport de l administration wallonne est alarmant, car il indique qu avec l augmentation des temps de parcours, «on atteint désormais sur certains axes des seuils psychologiques défavorables à l utilisation du train par rapport à la voiture.» (p. 10). En clair : comme le temps de parcours devient plus long, cela incite moins les navetteurs à prendre le train : ils utilisent leur voiture. Train supprimé, retard pas compté Une autre manière «bien commode» pour augmenter la ponctualité est de supprimer un train en retard. En 10 ans, le nombre de trains supprimés a triplé : de moins de trains supprimés par an à plus de depuis Si les mouvements sociaux y ont aussi joué un rôle, il n empêche : l augmentation du nombre de trains supprimés est réelle est constante depuis des années. Tous les trains supprimés ne le sont pas à cause de la volonté d esquiver des retards, mais là encore, de nombreux trains sont supprimés par manque d entretien des voies ou des machines. Et le manque d investissements du gouvernement dans la SNCB (qui fait rouler les trains) et Infrabel (qui entretient les voies) est aussi coupable. En tous les cas, un train supprimé ne compte plus dans les statistiques de ponctualité, ce qui fait donc à nouveau augmenter artificiellement la ponctualité. «Artificiellement», car pour les voyageurs, la situation ne s améliore pas. Que le temps de trajet soit plus long, que le train soit plus souvent en retard aux heures de pointes, ou que le train soit supprimé, le résultat est le même pour les navetteurs, ils sont doublement pénalisés : la qualité ne s améliore pas et le prix des tickets augmente. 4 Avis n 1967 du Conseil national du Travail, p. 2

5 Pendant ce temps-là, sur nos routes, les files battent des records Selon les données récoltés par Touring Mobilis, les files n ont pas cessé de grandir depuis 2012 : 2016 a été synonyme de nouveau record de files sur nos routes. L an dernier, on a compté durant 1383 jours (soit plus de 57 jours, ou 8 semaines) des files de plus de 100 km sur nos route. Contre 733 heures (ou 30 jours) en 2012, soit presqu un doublement Evolution de la durée totale des files de plus de 100 km Heures Files 100 km Ce qui est particulièrement inquiétant est le fait que les bouchons plus longs se généralisent, comme on le voit dans le graphique suivant. Les files de plus de 150 km cumulés sur nos routes deviennent plus fréquentes. Si 331 heures étaient perdues dans des files de plus de 150 kilomètres en 2012, le nombre total d heures passait à 737 en Plus qu un doublement là aussi. D une part, cela vient du fait que les routes empruntées par les automobilistes pour éviter les files deviennent également bouchées. D autre part, cela signifie également que les files se résorbent moins facilement, ce qui signifie que les automobilistes y restent plus longtemps coincés.

6 Evolution de la durée des files, triées par année et par longueur de files Heures Files 100 km+ Files 150 km+ Files 200km+ Files 250 km+ Files 300 km+ Files 350 km+ Files 400km Pour un gel des tarifs Un après la COP21 à Paris lors de laquelle les dirigeants du monde entier se sont accordés pour lutter contre le réchauffement climatique, une hausse des tarifs des trains (et de tous les transports en commun) est la meilleure publicité pour la voiture. Les fuites parues il y a quelques mois dans la presse sur le prochain contrat de gestion de la SNCB confirment la crainte de voir les tarifs encore davantage augmenter dans les années à venir. Une étude de De Lijn montre qu une hausse des tarifs de 1 % provoque une diminution de la demande de tickets de 1 %. Pour le PTB, la hausse des tarifs n est pas acceptable. Dans un contexte où 3 milliards d euros sont épargnés sur le dos du rail belge (SNCB et Infrabel), la hausse des tarifs ne sert en réalité qu à combler une partie des pertes de dotations. La SNCB reporte sur le dos des travailleurs ce que le gouvernement lui a retiré. Le voyageur est doublement victime : l austérité affecte la qualité du service et les tarifs augmentent. La tentation pour l usager du train de prendre plutôt sa voiture devient de plus en plus grande. La hausse des tarifs est un signal à la fois anti-environnemental, et anti-pouvoir d achat. On sait par ailleurs que les tarifs jouent un rôle crucial, à côté de la qualité du service, pour attirer les voyageurs vers le rail. C est pourquoi le PTB demande, d une part, le gel des tarifs et, d autre part, un investissement massif dans le rail pour améliorer les performances de l entreprise ferroviaire. Le PTB demande également que ce gel des

7 tarifs soit inscrit dans le prochain contrat de gestion qui sera prochainement fixé entre la SNCB et le gouvernement fédéral. Note méthodologique L'évolution des tarifs comprend aussi bien le prix des billets que celui des abonnements. Lors de chaque augmentation tarifaire, la SNCB signale l'impact moyen global (par exemple 1% de hausse en moyenne sur tous les tarifs) et sur les abonnements et les tickets (par exemple 0,9% sur les abonnements, 1,1% sur les billets), sans donner plus de détail. Pour certaines années, nous nous sommes basés sur l'évolution moyenne globale. L analyse des données annuelles pour lesquelles nous disposons de l évolution tarifaire différenciée des abonnements et des tickets fait apparaitre une hausse parallèle des deux formules. Il n y a donc pas de stratégie visible de reporter les hausses tarifaires soit sur les abonnements, soit sur les tickets.