Les ports, leurs territoires et leur hinterland

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Clarisse Lessard
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1 ORT PACA 29 novembre 2012 Les ports, leurs territoires et leur hinterland Les tendances de l économie maritime et leurs implications portuaires Romuald Lacoste CETE OUEST - NANTES PCI Transport de marchandises et logistique Equipe de recherche associée FRET - IFSTTAR

Introduction Aujourd hui, une situation économique post-crise plutôt qu une situation de crise : quatre ans d incertitude(2009 2012).

2 Introduction Aujourd hui, une situation économique post-crise plutôt qu une situation de crise : quatre ans d incertitude( ). => Peu de visibilitésur les conséquences des choix stratégiques réalisés par les armateurs. => Des questions plus que des certitudes. La crise financière de fin-2008 n a pas totalement remis en cause les grandes tendances observables dans le secteur des transports maritimes, elle a plutôt pour effet de les accentuer et / ou de les accélérer (restructuration industrielle, découplage économies développées économies émergentes). => Une continuité plus qu une rupture? Des adaptationspour tenir compte d un contexte différent (conjoncturel). Zoom sur la conteneurisation. martechpolar.com

3 Le contexte : une faible croissance des échanges européens Trafic conteneurs annuel en evp avec l Asie Trafic conteneurs annuel en evpavec l Amérique du nord % Far East - Europe Europe - Far East Niveau des échanges sur le transatlantique Europe - North America North America - Europe Sources : d après CNUCED, ContainerisationInternational, Le Marin, Journal de la Marine Marchande. Taux de croissance des échanges Far Est Europe : : +2.9% Reprise de l activité conteneurs dans les ports européens ( : +15.7%)

4 Le profil des trafics conteneurs des ports européens Le Havre Marseille Dunkerque Nantes Saint-Nazaire Rouen Bordeaux trafic evp d'une sélection de ports français Des trafics mal assurés (effet crise) trafic evp d'une sélection de ports méditerranéens Valence Algesiras Gioia Tauro Barcelone Tanger Med Gênes trafic evp d'une sélection des ports nord européens Rotterdam Hambourg Anvers Brême Bremerhaven Felixstowe Zeebrugge Sources : d après Le Marin, Journal de la Marine Marchande, ESPO, IAPH. En rouge : années marquées par une baisse de trafic. Des pertes de trafics dans les ports en position de hub(effet stratégie des armements) Des trafics en forte chute en 2009 avant un fort rebond Des évolutions différentes selon que les ports soient en position de hubou de gateway, selon leur localisation et la stratégie des armateurs.

Gigantisme naval Pas de remise en cause de la stratégie d augmentation de la capacitéde transport. Croissance de la flotte sur le segment des très grands porte-conteneurs (ULCS de 10 000 evpet +).

5 Gigantisme naval Pas de remise en cause de la stratégie d augmentation de la capacitéde transport. Croissance de la flotte sur le segment des très grands porte-conteneurs (ULCS de evpet +). Vision commerciale et vision financière : La baisse des prix des navires crée un effet d aubaine, si accès au crédit (exemple Evergreen). L achat du navire engage la stratégie de l armement pour les 25 prochaines années. La décision d investissement n est pas liée à un calcul de rentabilité à court terme. Vision àcourt-moyen terme, la stratégie de l armement est basée sur les parts de marchéplus que sur la rentabilité (profits). Capacité en milliers evp de la flotte porteconteneurs en service et en commande en mars 2012 par classe de navire (du feeder au plus de 8000 evp) CMACGM MarcoPolo, evp, en commande en service Prix d un porte-conteneurs de evp: 164 MUSD en 2008, 107 MUSD en 2010 (CNUCED 2011). 0 > < 1000 Source : d après BRS Alphaliner

Slow steaming: réguler la surcapacité Abaissement de la vitesse des navires : l augmentation du transit time permet d absorber une partie du surplus de navires dans les schémas de ligne et de

6 Slow steaming: réguler la surcapacité Abaissement de la vitesse des navires : l augmentation du transit time permet d absorber une partie du surplus de navires dans les schémas de ligne et de réaliser des économies de carburant. Vitesse moyenne des porte-conteneurs en février 2012 : 14.9 nœuds contre 17.1 nœuds en février Nombre de services entre l Asie et l Europe et nombre de porte-conteneurs par service. Comparaison 4ème trimestre 2008 / 1er trimestre 2011 Développement dans le monde du slow steaming et capacité evp absorbée 11 navires navires 9 navires 8 navires Source : Sanchez, Ulloa, Bulletin FAL, issue 296 (4) Source : d aprèscariou, 2011, Les enjeux stratégiques du slow steaming, séminaire EMAR, IFSTTAR.

7 Slow steaming: réguler la surcapacité Effet du slow steamingsur les coûts de voyage d'un service Asie-Europe A-R avec des porte-conteneurs de evpet un coût du carburant HFO à441 USD / tonne nombre navires vitesse en noeuds fréquence jours en mer jours aux ports + canaux consommation coût HFO / navire HFO par navire en pour les jours de mer mer coûts de canaux et port / navire Total coûts de voyage de la rotation par navire jours 36,5 19,5 221 t/jour 3,55 MUSD 4,63 MUSD 8,2 MUSD 10 17,5 7 jours 50,5 19,5 83 t/jour 1,84 MUSD 5,37 MUSD 7,2 MUSD Source : d après Cariou, 2011, Les enjeux stratégiques du slow steaming, séminaire EMAR, IFSTTAR. Hors coût du MDO. Consommation de HFO en tonne/jour d un porte-conteneurs de evp Prix du carburant HFO 380 ctsàfujairah Source : NYK 0 16 noeuds 19 noeuds 22 noeuds 24 noeuds

8 Politique tarifaire Concurrence tarifaire pour accroître les parts de marché(exemple Maersk / Hapag Lloyd). Hausse générale des tarifs pour restaurer les seuils de rentabilité(gri, trois hausses successives au premier semestre 2012). Contrats spot versus contrats long terme qui favorisent les amplitudes. Succession de phases de baisse et de hausse des taux de fret Forte instabilitésur le marchéasie Europe. Effets sur la santé financière des armements. China Containerized Freight Index Source : NYK

9 Stratégie commerciale : améliorer l offre de service Accords d échanges d emplacements conteneurs àbord des navires (slots) entre armements : augmentation des fréquences, davantage de ports d escales. CSCL K Line Pourcentage de navires arrivant à l heure en janvier-mars 2011 PIL G6 = Grand alliance* + New world alliance** (* HapagLloyd, NYK, OOCL, ** HyundaiMM, MOL, APL). Green alliance = Evergreen + CKYH (Cosco, Yang Ming, Hanjin). MSC, CMACGM = routes Europe -Asie, Amérique du sud, Afrique du sud. Maersk, CMACGM = route Asie - Méditerranée. COSCON Yang Ming Hapag Lloyd MSC ZIM OOCL NYK Evergreen Mais différences de fiabilitéhoraire entre les armements : difficultéàoffrir un service homogène au travers de ces coopérations. Réaction au service Daily Maersk: départ quotidien et transit time garanti entre quatre ports d'asie (Ningbo, Shanghai, Yantian, Tanjung Pelapas) et trois ports d Europe (Felixstowe, Bermerhaven, Rotterdam). 70 navires déployés sur ce service. Hamburg Sud HMM CMACGM MOL Maersk Line APL CSAV % Source : d après Drewry Maritime Research

10 Effets sur les ports : des signaux antagonistes De la théorie Les ULCS devraient renforcer la concentration portuaire (escaleslimitées àquelques ports) et accentuer la hiérarchie portuaire par recours aux feeders. Accès nautiques : contraintes de tirants d eau. Hinterland : capacitéàjustifier 15% d evpmanutentionnés par escale en moyenne (d après Institute Shipping Logistics Bremen). Des moyens de pré-post acheminements massifiés. Fixation d activités logistiques. Un hinterland local + régional + européen. Une situation de hub. Nombre de mouvements d evppour justifier une escale selon ISL Bremen Capacité porteconteneurs Mouvements de conteneurs par escale Source : d après ISL Bremen A la pratique Les accords entre armements permettent de toucher plus de ports en direct et de limiter le recours aux feeders : gain de temps et gain financier. Besoin d allonger les routes maritimes pour réguler la croissance de la flotte. Exemple : ports de la Baltique (Göteborg, Gdansk). Effet cascade de la mise en service des ULCS, les navires de plus faible capacité desservent en direct les ports moins importants. Rapiditéde la croissance en taille des porte-conteneurs et homogénéitéde la flotte mise en ligne : pas réellement de marchéàdeux vitesses (exception du service Daily Maersk).

11 Effets sur les ports : des signaux antagonistes Effet cascade sur les ports spécialisés dans les lignes nord-sud. Les navires de 4000 à8000 evp basculent sur les marchés régionaux et les lignes nord-sud en profitant de l ouverture de terminaux modernes en eaux profondes (Amérique du sud, Afrique de l Ouest ) Pression des armements sur les autorités portuaires pour modifier le calcul des taxes portuaires. Augmentation de capacitédes ports àconteneurs du nord de l Europe (gateway), au sud de la méditerranée (hub) pour accueillir des ULCS Les développements àvenir Fos 3XL et Fos 4XL (+0.8 et +1.2 Mevpde capacité) prennent place dans un environnement très concurrentiel (cf. carte slide suivant). A plus long terme Effets d une possible politique CO2 dans le transport maritime àl initiative de l UE : Feederisationde l Europe du Nord àpartir d escales en méditerranée? peu probable. Relocation industrielle UE => Méditerranée? Ou Chine => Méditerranée?

12 Projets de terminaux conteneurs Wilhelmshaven Jade Weser Port (Eurogate +2.7 Mevp) London Gateway(DPW +3,5 Mevp) Le Havre Port Rapide Aval +1 Mevp Rotterdam Maasvlakte 2 (APMT +2.4 Mevp), (RWG** +2.3 Mevp) Anvers Saeftingedok +6-8 Mevp (pas d échéance) Marseille Fos 3XL (+0.8 Mevp), Fos 4XL (1.2 Mevp) Barcelone BEST* (Tercat HPH) Venise Off-shore terminal Réglementation environnementale => surattractivité de l espace méditerranée sur les échanges Est-Ouest? Tanger Med (AMPT, Eurogate) Djendjen(DPW) Enfidha +2.5 Mevp Zone de développement industriel? Augmentation des volumes d échanges Sud-Nord? Damiette +4 Mevp Port Said * Barcelona Europe SouthTerminal ** Rotterdam World Gateway Source : d après autorités portuaires

13 ORT PACA 29 novembre 2012 Les ports, leurs territoires et leur hinterland CETE OUEST - NANTES PCI Transport de marchandises et logistique Equipe de recherche associée FRET - IFSTTAR

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