Cahier du Conseil économique et social de la Région de Bruxelles-Capitale La Mobilité en Région de Bruxelles-Capitale

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1 Cahier du Conseil économique et social de la Région de Bruxelles-Capitale La Mobilité en Région de Bruxelles-Capitale 2012

2 TABLE DES MATIÈRES Introduction... 5 CHAPITRE I Déplacements des personnes Transports individuels motorisés Le covoiturage L'autopartage Le transport en taxi Les transports en commun La société nationale des chemins de fer belges: la sncb La société des transports intercommunaux de Bruxelles: la STIB De Lijn TEC Mobilité active* Vélo La marche Le transport de marchandises CHAPITRE II Déplacements spécifiques à Bruxelles Déplacements domicile-travail Prise en charge des frais de transport en commun par l'employeur Le plan de déplacements d'entreprises (PDE) L offre de parking dans les entreprises Le télétravail L'indemnité kilométrique (prime vélo) et les aides/exonérations fiscales pour l'achat de vélos ou d'accessoires L'amélioration de la desserte des zonings industriels Déplacements scolaires Réductions des frais de transports en commun Le plan de déplacements scolaires (PDS) Le ramassage scolaire

3 1.2.4 Gestes de l'école pour les cyclistes Déplacements spécifiques hors-bruxelles Déplacements domicile-travail ou domicile-école hors Bruxelles Chapitre III La Politique du stationnement Le Plan régional de politique du stationnement Offre en matière de parkings de transit Le Ring L élargissement Un tunnel au sud de Bruxelles Limiter le ring à 100 km/h Suppression de la sortie Un projet commun : Le futur RER Fiscalité Le péage urbain Les objectifs Réduire la congestion routière Améliorer la qualité de l air Obtenir des ressources financières Les paramètres La zone Le système d enregistrement Des obstacles physiques Une vignette Le «vehicule positionning system» (VPS) Le «dedicated short range communication» (DSRC) L «automatic number plate recognition» (ANPR) L horaire Le montant à payer Les exemptions Etude de cas Londres

4 5.7.2 Milan Stockholm Glossaire Bibliographie Articles Sites Internet Textes législatifs Annexes Annexe 1: Carte des gares situées sur le territoire de la Région bruxelloise Annexe 2: Les parkings de transit en Région de Bruxelles-Capitale Annexe 3: Intensités moyennes journalières (6h-22h) sur le Ring de Bruxelles.. 73 Annexe 4: Pourcentage de saturation de chaque tronçon du Ring de Bruxelles. 76 Annexe 5 : Eléments d'analyse pour le calcul du précompte immobilier Annexe 6: Croisement de données socio-économiques et de taux de précompte immobilier Annexe 7: tarifs des accises Annexe 8: Tarifs des taxes assimilés aux impôts sur le revenu

5 INTRODUCTION Se déplacer au sein de la Région de Bruxelles-Capitale est depuis longtemps difficile. Tout porte à croire que cette situation se fera de plus en plus aigüe au fil des ans. C est pourquoi le Secrétariat du Conseil économique et social a rassemblé de nombreuses données concernant la mobilité des personnes et des biens ainsi que des informations relatives à des solutions possibles et à des expériences menées à l étranger. Ce cahier documentaire abordera les transports individuels, motorisés ou non, les transports en commun et le transport des marchandises. Sont également examinés la politique de stationnement, le Ring, le RER, l impact de la fiscalité via la taxe kilométrique ou la vignette et le péage urbain. Nous attirons votre attention sur le fait que les chiffres mentionnés dans les divers chapitres émanent de sources différentes et sont donc arrêtés à des dates différentes (qui sont chaque fois précisées). Ce cahier n a pas de prétention à l exhaustivité. Il se veut un outil, collationnant les informations pertinentes en relation avec les multiples facettes de cette problématique complexe qu est la mobilité. 5

6 CHAPITRE I La voiture est le mode de transport privilégié par les Belges et le Bruxellois ne fait pas exception à la règle (bien qu'il soit le meilleur élève de la classe en Belgique 1 ). Ses déplacements ont deux caractéristiques majeures: ils sont bien souvent effectués sur de courtes distances et en étant seul à bord de son véhicule. A côté de cela, le transport de marchandise s'effectue majoritairement par la route. Le résultat de ces deux constats est que de nombreux véhicules doivent se partager la route sur un territoire aussi étroit et densément peuplé que celui de Bruxelles, entraînant une surcharge du trafic. Les raisons pour justifier le choix de la route ne manquent pas (facilité, confort, nécessité, rapidité, ), les conséquences négatives de la congestion non plus (embouteillages, pollution, pertes économiques, ). Dans ce chapitre, nous vous présenterons donc un état des lieux des alternatives existantes à l'autosolisme* 2 et à l'usage de l'automobile en général (rationalisation de l'usage de la voiture, transports en commun, mobilité active) ainsi que celles relatives au transport routier (transport ferroviaire, par voie d'eau, combiné). Nous aborderons également les améliorations qui pourraient y être apportées. 1 DÉPLACEMENTS DES PERSONNES 1.1 Transports individuels motorisés L E C OVOITURAGE Le covoiturage consiste en l'utilisation d'un véhicule privé par plusieurs personnes pour parcourir ensemble un même trajet. On peut en distinguer deux types: celui dit participatif, où un seul conducteur effectue les trajets, à charge pour les passagers d'intervenir dans les frais d'essence et de parking et celui dit par alternance, où les utilisateurs sont tour à tour conducteurs et passagers et où il n'y a pas d'échange financier. 1 Selon l'enquête Beldam, les Bruxellois effectuent 37,5 % de leurs déplacements en voiture, les Flamands, 64,1% et les Wallons 70,6%. SPF POLITIQUE SCIENTIFIQUE, SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS. (2011). Photographie de la mobilité des Belges: la nouvelle enquête sur la mobilité quotidienne des Belges BELDAM: Belgian Daily Mobility livre ses résultats. (Communiqué de presse). p.2 2 Les termes en italique et suivis d'un astérisque sont définis en fin d'ouvrage dans le glossaire. 6

7 Ce système permet d'apporter une solution au fait que bon nombre d'automobilistes sont seuls dans leur voiture alors qu'ils effectuent des trajets quasiment identiques. Il nécessite une certaine forme d'organisation et de coordination de la part des participants, qui deviennent dépendants les uns des autres et perdent de ce fait de leur autonomie. Différents sites Internet 3 facilitent néanmoins la mise en relation de conducteurs et de passagers. Parmi les initiatives de covoiturage, nous pouvons citer le système des VAP (voitures à plusieurs) qui consiste en la pratique "de l'autostop de proximité entre habitants d'un même quartier afin de parcourir de courtes distances dans sa commune ou se rendre à une gare ou à un arrêt de bus 4 ". Il existe trois antennes VAP à Bruxelles: à Watermael-Boitsfort, à Auderghem et sur le campus ULB du Solbosch à Ixelles. Des formules de covoiturage visant des publics cibles plus spécifiques ont également été développées, à savoir: le covoiturage "domicile-travail" au sein de l'entreprise L'entreprise peut organiser un système de covoiturage en son sein. L'encodage des inscriptions est centralisé par le service du personnel, par les employés eux-mêmes ou par le biais d'un site Internet. L'employeur doit prévoir des solutions de rechange au cas où le chauffeur serait dans l'incapacité de ramener ses passagers: transports en commun, taxi, affectation à une autre "équipe" de covoiturage, etc. A noter qu'en élargissant le système à une zone géographique plus large (ex: entreprises d'une même zone d'activité économique), il devrait gagner en efficacité. Le covoiturage scolaire Des sites internet sont dédiés à la mise en relation de parents. Le principe est qu'à tour de rôle, chacun se charge de conduire les enfants à l'école. Cette solution permettrait de diminuer le nombre de voitures aux abords des écoles et donc d'en améliorer la sécurité. le covoiturage "jusqu'au parking de transit" (le Park&Ride) Dans ce cas-ci, on combine le covoiturage et les transports publics. Des personnes habitant en Flandre ou en Wallonie mais travaillant dans la capitale rejoignent (consultés le 11 janvier 2012) 4 A.S.B.L. VAP. (s.d.). Un "vappeur" sachant "vapper". En ligne (consulté le 11 janvier 2012) 7

8 ensemble un parking de dissuasion et de là, empruntent les transports en commun pour se rendre à leur destination finale. le covoiturage de/vers l'aéroport de Zaventem Il s'agit d'un service Internet gratuit permettant aux personnes se déplaçant de et vers l'aéroport de Zaventem de rechercher des partenaires de covoiturage. Une base de données distincte est dédiée aux employés afin qu'ils puissent organiser leurs déplacements quotidiens de et vers l'aéroport. Ils peuvent également s'inscrire comme "chauffeur" pour emmener des voyageurs. le covoiturage "vers les événements" Une capitale comme Bruxelles accueille de nombreux événements (manifestations culturelles et sportives, concerts, congrès, foires, etc.). Si les transports publics n'offrent aucune alternative satisfaisante et que le recours à la voiture s'impose, il est possible de rechercher des personnes pour partager la route. Certains sites sont consacrés au covoiturage vers les événements (Eventpool 5 ), certains organisateurs promeuvent ce mode de déplacement et des avantages sont parfois octroyés à ceux qui y ont recours (réductions, accès gratuit au parking, etc.) L'A UTOPARTAGE Il s'agit d'un "système de location de voitures en milieu urbain, qui permet d'utiliser des véhicules en libre-service et de façon ponctuelle 6 ". Les utilisateurs peuvent aussi bien être des particuliers que des professionnels (dans le but de rationaliser la gestion de leur parc de véhicules par exemple). La société Cambio propose ce type de service partout en Belgique. 7. En pratique, l'abonné réserve le véhicule qu'il désire parmi ceux mis à disposition à la station de son choix. A charge pour lui de ramener la voiture à la station de départ une fois la "course" terminée, ce qui garantit en théorie qu'une place de parking soit toujours libre. Il ne payera que des frais fixes liés à l'utilisation du véhicule. Il n'a pas à se soucier de l'assurance, du contrôle technique, de l'entretien ou des démarches administratives. Principal défaut, il dépendra des modèles proposés et de leur disponibilité 5 (Consulté le 11 janvier 2012) 6 Définition tirée du Petit Larousse illustré, édition Nous mentionnerons également la société Zen Car qui met à disposition des voitures électriques. (Consulté le 11 janvier 2012) 8

9 La prime Bruxell'air Afin d'encourager les conducteurs à rationaliser ou à abandonner l'usage de la voiture au profit des transports en commun et/ou du vélo, un système de primes appelé "Bruxell'air" a été instauré par la Région. Chaque Bruxellois qui rend sa plaque d'immatriculation et accepte certaines conditions de renonciation à l'utilisation de sa voiture bénéficie, pendant un an: soit d'un abonnement MTB 8 et d'un abonnement Cambio Start, soit d'un abonnement Cambio Start et d'une prime vélo. Si le bénéficiaire accepte, en plus de la radiation de sa plaque, la destruction de son véhicule, il se verra offrir pour une durée de deux ans: soit un abonnement MTB et un abonnement Cambio Start, soit un abonnement MTB, un abonnement Cambio Start et une prime vélo, soit un abonnement Cambio Start et une double prime vélo L E TRANSPORT EN TAXI 9. Les taxis peuvent compléter l'offre de transport public, notamment pendant les tranches horaires où celle-ci est plus réduite ou dans les zones géographiques mal desservies. Ils sont disponibles 24h/24 et 7j/7 et le temps d'attente est relativement court. Néanmoins, leur coût peut s'avérer prohibitif pour bon nombre de personnes. Afin d'en démocratiser l'accès pour certains publics, différents services ont été mis en œuvre: le chèque-taxi et Collecto. Les chèques-taxi, d'une valeur faciale de 5, sont offerts par la Région à toute personne répondant aux conditions suivantes: être domicilié dans la Région de Bruxelles-Capitale disposer d'une attestation d'incapacité à utiliser les transports en commun bénéficier d'un revenu VIPO être handicapé à plus de 66% ou avoir plus de 75 ans 8 L'abonnement MTB permet d'emprunter les réseaux STIB, TEC, DE LIJN et SNCB en Région bruxelloise au contraire de l'abonnement STIB qui est limité aux métros, trams et bus de la société de transport bruxelloise. 9 Le transport en taxi a fait l'objet d'une réglementation en 2006: Ordonnance du 20 juillet 2006 modifiant l'ordonnance du 27 avril 1995 relative aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur et son arrêté d'exécution du 29 mars

10 Ils permettent à ceux-ci de voyager en taxi dans le périmètre de la Région de Bruxelles-Capitale ou au départ de celle-ci. Collecto, quant à lui, est un service de taxis partagés qui offre, depuis fin 2008, la possibilité de se déplacer en taxi 7 j/7 entre 23h et 6h sur le territoire de Bruxelles à un tarif préférentiel (6 par personne et 5 pour les détenteurs de la carte Mobib). En pratique, l'usager souhaitant réserver un taxi collectif doit téléphoner à un numéro unique au moins 20 minutes à l'avance. Il embarque au point de départ Collecto le plus proche (il en existe plus de 200, situés à des arrêts de la STIB) et sera débarqué à l'endroit de son choix. En 2011, Collecto a transporté voyageurs (en moyenne 2,33 passagers par course) LEPRINCE Patrice. (2012). Cent mille passagers pour Collecto. p

11 1.2 Les transports en commun L A SOC IÉTÉ NATIONALE D E S C HE M INS DE FER B E LG E S: LA SNC B Sur le territoire de la Région, la SNCB exploite 164 km de voies ferrées et 28 gares ou points d'arrêts 11, constituant ainsi l'un des réseaux les plus denses d'europe. Le nombre de voyageurs comptabilisés quotidiennement dans les gares bruxelloises est en augmentation constante. En 2007, on comptait voyageurs quotidiens. Les trois principales gares que sont Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi et Bruxelles- Nord accueillent 80% de ceux-ci. Le réseau ferroviaire bruxellois souffre d'un engorgement particulièrement important sur la jonction Nord-Midi, causant de nombreux ralentissements et retards. La SNCB a entrepris une réflexion afin d'augmenter la capacité de cette ligne, limitée à l'heure actuelle à 6 voies. Les principales pistes envisagées sont l'élargissement de la ligne ou la construction d'un nouveau tunnel sous la jonction actuelle. Par ailleurs, un travail est à effectuer afin d'encourager les Bruxellois à recourir au train pour leurs déplacements au sein de la Région. En effet, le rail est très peu utilisé pour ce type de déplacement, les usagers se tournant quasi exclusivement vers les véhicules de la STIB. Une meilleure fréquence et ponctualité des trains doit donc être assurée mais la principale action à mettre en œuvre se situe certainement au niveau de la promotion de ce moyen de transport. Cependant, l'évolution majeure que connaîtra le transport ferroviaire des personnes devrait être la mise en œuvre du RER. Ce sujet est abordé au 3 e point du Chapitre III L A SOC IÉTÉ DE S TRANSP ORTS IN TERC OM M UNAUX DE B RUXELLES: LA STIB Présente sur tout le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale ainsi que dans 11 autres communes de la périphérie, la STIB exploite un réseau composé de 4 lignes de métro, 50 lignes d'autobus, 18 lignes de tramway et 11 lignes de bus de nuit, représentant quelques arrêts. Elle assure quotidiennement les déplacements de milliers de voyageurs. Au réseau de la STIB viennent se greffer 63 lignes de bus De Lijn et 9 lignes du TEC qui pénètrent sur le territoire des 19 communes. La fréquentation des lignes de la STIB connaît une progression spectaculaire, passant en nombre de voyages de 181,8 millions en 2001 à 311,6 millions en Vous trouverez en annexe une carte des gares situées sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale (cfr. Annexe 1) 11

12 Le métro est aujourd'hui le transport privilégié des utilisateurs, avec 48% des déplacements durant l'année (environ 26% pour le tram et 26% pour le bus). Afin de séduire encore plus de voyageurs, la STIB se doit d'améliorer et de développer son offre. Les principales pistes envisagées sont: L'augmentation du nombre de places disponibles pour les trois modes de transport; L'optimisation du réseau en surface en rendant prioritaire le passage des transports publics notamment par l'établissement de sites propres ou par l'usage de télécommande pour les feux de signalisation (en pratique, un émetteur installé à bord du véhicule envoie un signal à un récepteur afin que les trams et les bus bénéficient d'un maximum de feux verts); l'automatisation du métro qui doit améliorer la fréquence et la régularité. Celleci est prévue pour 2018; L'extension du réseau tant souterrain que de surface; la recherche systématique de l'intermodalité* par la mise à disposition de modes alternatifs (stations Villo!* et Cambio, parkings vélos, ) à proximité des stations DE L IJN Le réseau de transport en commun De Lijn du Brabant flamand comprend 63 lignes de bus qui pénètrent sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Pour la première fois, le réseau De Lijn du Brabant flamand a dépassé, grâce à une augmentation de sa fréquentation (+ 4,1% entre 2009 et 2010), la barre des 100 millions de voyageurs en 2010 (102,5 millions). Ce succès depuis quelques années est dû au développement des lignes START 12 qui améliorent la desserte dans et vers la zone d'emploi de l'aéroport et dans la périphérie autour de Bruxelles. Dans le futur, la province du Brabant flamand compte sur le RER pour répondre à la nécessaire optimalisation des transports en commun dans la zone située dans un rayon de 30 km autour de la Région de Bruxelles-Capitale. Elle estime toutefois que des compléments à ce RER seront nécessaires afin de disposer d'un réseau de transports en commun intégré. Dans cette optique, la société De Lijn projette de mettre en place 4 lignes de tram (Boom-Brussel, Ninove-Brussel, Heist-op-den-Berg Brussel et une ligne le long de la périphérie allant de Jette à Tervuren via Vilvorde) et envisage 3 liaisons de bus rapides de et vers Bruxelles. 12 Strategische Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio 12

13 1.2.4 TEC Sur les 62 lignes que compte le réseau TEC Brabant wallon, 8 s'étendent jusqu'à Bruxelles. En 2009, voyageurs les ont empruntées (croissance de 8,14% par rapport à 2007). La province, qui entend développer les transports en commun, a analysé son réseau afin d'identifier les liaisons les plus pertinentes et les chaînons manquants et ensuite proposer, sur base des résultats, des modifications et/ou des créations de lignes. Il y a également une volonté de mettre en place des nouvelles lignes rapides et de restructurer et étendre le réseau TEC afin que toutes les communes de la province soient accessibles via ces nouvelles lignes. Enfin, des améliorations sont souhaitées sur le plan des amplitudes horaires, des fréquences et du confort des usagers. A ce sujet, le TEC Brabant Wallon propose déjà avec "Rapido Bus" des lignes de bus rapides (nombre limité d'arrêts, itinéraires directs) et confortables (ce ne sont pas des bus mais des autocars). Deux de ces lignes, appelées "Conforto" et "Conforto bis" relient Louvain-La-Neuve et Bruxelles. Afin d'encourager l'intermodalité, la société TEC a lancé en mai 2010 le "Cyclo Tec". Ce type d'abonnement annuel combine l'accès aux bus TEC et la mise à disposition d'un vélo pliable. 13

14 1.3 Mobilité active* VÉLO Le Plan vélo Le Plan vélo de la Région de Bruxelles-Capitale consiste en un ensemble d'actions et de mesures s'articulant autour de 6 grands axes (objectifs, principes et monitoring; sécurité; formation et éducation; promotion; services; infrastructures) visant à réaliser les objectifs fixés dans le Plan Iris II* 13, notamment atteindre 20% des déplacements à vélo d'ici Il a été élaboré sur base d'une analyse du Plan vélo , de l'audit Bypad 2010 et des objectifs de la politique vélo de la Région de Bruxelles- Capitale. Il est notamment prévu: que 100% des aménagements de voiries garantissent l'amélioration des conditions de circulation des cyclistes et leur sécurité, en particulier celle des cyclistes occasionnels ou peu aguerris; de boucler le réseau d'itinéraires cyclables régionaux et de le relier aux routes régionales afin d'offrir une continuité des trajets entre Bruxelles et ses environs; d'élargir l'offre de stationnement en ville et d'assurer la création d'emplacements pour les vélos dans tout nouveau logement; de lutter contre le vol; d'encourager l'usage quotidien du vélo en ville dès le plus jeune âge et d'intégrer officiellement la pratique du vélo dans le cursus obligatoire du niveau primaire; de familiariser et de former les travailleurs à l'usage du vélo, pour en faire une pratique ordinaire, en particulier pour les déplacements "domicile-travail"; de développer des formations vélo spécifiques à destination de groupes cibles ("vélo-trafic", "A vélo Mesdames", etc.) de veiller à la complémentarité "transport public-vélo" en améliorant l'accessibilité des gares SNCB, des stations de métro, des arrêts de tram et de bus, d'équiper toutes les stations de parkings-vélo. On peut noter qu'il est désormais possible de s'abonner à Villo! via la carte Mobib et que les cyclistes 13 Le CESRBC a émis le 20 novembre 2008 un avis relatif au projet de Plan régional des déplacements IRIS II. Celui-ci peut être consulté à l'adresse suivante: (Consulté le 17 janvier 2012). 14

15 peuvent accéder aux rames de métro tous les jours, sauf aux heures de pointe (le transport d'un vélo est gratuit) de renforcer le système de vélos partagés Villo! et d'augmenter le nombre de "points vélos"* L A M A RCH E Certains aménagements de voiries sont à envisager afin d'encourager le plus grand nombre d'usagers à opter pour la marche comme mode de déplacement. Il est nécessaire de disposer de trottoirs en bon état, les plus larges possibles, bien éclairés, offrant ainsi une plus grande sécurité aux piétons et plus particulièrement aux PMR 14. Le Plan Iris II souligne l'importance de protéger des stationnements irréguliers les trottoirs, les zones piétonnières, les pistes et les bandes cyclables. Dans le but d'assurer une meilleure continuité des déplacements à pied, d'autres mesures doivent être prises en considération: par exemple, la création de piétonniers, de passages souterrains en dessous d'axes routiers importants, le réglage des feux de signalisation pour minimiser le temps d'attente, etc. Afin de disposer d'une politique piétonne sur le long terme et de rendre opérationnelles les mesures proposées dans le Plan Iris II, un Plan Piéton sera adopté. Celui-ci visera notamment: "l'amélioration de la progression des piétons dans un espace public moins segmenté par mode, plaçant la marche au centre de tout aménagement de voiries et d'espaces publics (infrastructures dont des piétonniers, signalisation, facilité aux traversées d'axes routiers, amélioration de la sécurité de déplacement, etc.). Une attention sera portée à la sécurité des usagers et spécifiquement des plus faibles, sur les zones à trafic limité; la prise de conscience de l'efficacité de la marche en termes de temps de parcours, de fiabilité (je sais quand je pars, je sais quand j'arrive), d'effets bénéfiques pour la santé de chacun, etc." La Région de Bruxelles-Capitale a élaboré un vademecum "personnes à mobilité réduite dans l'espace public" téléchargeable via l'adresse suivante: (Consulté le 28 novembre 2011) 15 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p

16 2 LE TRANSPORT DE MARCHANDISES Le transport de marchandises à Bruxelles s effectue principalement par la route (78%) mais également par voie d eau (20%) et par le rail (2%) véhicules destinés au transport de marchandises était recensés pour la Région de Bruxelles-Capitale en Ce chiffre ne nous permet pas de déterminer de manière précise combien de ces véhicules desservent notre Région puisque leur immatriculation est fonction du siège social de l entreprise. Néanmoins, selon Bruxelles Environnement, la Région a accueilli quotidiennement, en 2010, près de véhicules. Le Port de Bruxelles est chargé de la gestion, de l exploitation et du développement des installations portuaires de la Région de Bruxelles-Capitale. Situé à 5 heures de navigation d Anvers, à proximité d un réseau d autoroutes et de voies ferrées, il dispose de 12 km de quais et de nombreux entrepôts nécessaires au dédouanement, au stockage et à l acheminent des marchandises. En 2009, le Port a réalisé un trafic global de tonnes dont en trafic propre et en trafic de transit, ce qui représente une augmentation de 16% par rapport à l année L ensemble des marchandises transportées en 2009 par la voie d eau correspond à ce qu auraient transporté camions, soit quotidiennement camions qui n ont pas circulé dans la ville. Quant au transport ferroviaire, il a totalisé tonnes chargées et déchargées à Bruxelles en Un régime d aide a été mis en place par le fédéral entre 2005 et 2008 en vue de favoriser le transport combiné. Reconduit pour la période , il consiste en l octroi d un forfait pour les frais de transport fixes et d une prime en fonction de la distance par unité transportée ; l objectif poursuivi étant d orienter les trafics issus de la croissance de la mobilité des biens vers des modes de transport plus respectueux de l environnement. La Région a également abordé cette thématique. Le Plan Iris II mentionne que se tiendront des concertations préparatoires à une stratégie globale, élaborée en concertation avec les acteurs privés et publics, en vue «de favoriser l utilisation de la voie d eau et des chemins de fer et d'encourager le transport multimodal de marchandises ; d'améliorer la gestion de la circulation des poids lourds et des opérations de chargement et de déchargement; d'optimiser la localisation des entreprises ayant des besoins logistiques importants en les incitant à s installer dans des zones peu accessibles en 16

17 transports publics (zone C de la carte d accessibilité) tout en améliorant l accessibilité des poids lourds dans ces zones ; d'étudier l implantation d un (ou de plusieurs) centre(s) de distribution urbains (CDU) orienté(s) sur le Pentagone et les quartiers commerciaux denses de la 1ère couronne; de l optimisation de la place des poids lourds dans l espace urbain, qui nécessitera une collaboration accrue et étroite avec les communes.» 16 Ces concertations envisageront l opportunité de la création d un centre de distribution urbaine sur un lieu garantissant son accessibilité par le rail, la voie d eau et la route, sans obligation pour les camions d y transiter. Afin de rationaliser les livraisons, une série d outils sont prévus, dont un vademecum des zones de livraison et une charte d utilisation de celles-ci, qui s inspireront de l expérience de villes européennes qui développent des approvisionnements cyclo-cargo ainsi que des mesures spécifiques pour le respect des espaces de livraison. En ce qui concerne spécifiquement le transport routier, la Région souhaite que des itinéraires des véhicules lourds dans la ville soient identifiés en respectant la stratégie définie par le Plan régional de développement en matière de spécialisation du réseau. Une signalisation directionnelle sur l ensemble du territoire, respectant la hiérarchie des voiries, est notamment prévue. Pour certains, le report des mouvements de transport des camions et des véhicules utilitaires des heures de pointe aux heures creuses permettrait de rendre les transporteurs moins dépendants des horaires de chargement et de déchargement, d augmenter la productivité des chauffeurs et d engendrer des économies de carburant. Les commerces pourraient également profiter des heures creuses et de l absence de clients pour remplir leurs rayons. Cependant, cette distribution pendant la nuit occasionnerait des nuisances sonores pour les habitants et des difficultés de faisabilité technique et organisationnelle. Par ailleurs, des aires de chargement et de déchargement pourraient être aménagées afin d éviter les camions garés en double-file et d assurer la sécurité durant les manœuvres. Le Plan IRIS II prévoit la création de parkings où les camions pourraient se stationner durant une longue période et mentionne également que des zones de livraison seront systématiquement prévues en voirie et que les zones de livraison de proximité seront mises en place lors du réaménagement de voiries dans les quartiers commerçants GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II. p GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p

18 Le Plan exprime sa volonté d encourager le transport fluvial comme mode unique ou complémentaire de transport. Il évoque une meilleure accessibilité du domaine portuaire via la voirie ainsi qu un fléchage du domaine portuaire à partir du Ring. Une série de possibilités sont développées : étendre le domaine portuaire, renforcer les liaisons sans transbordement avec les grands ports européens, soutenir le Port dans le développement des nouveaux types de transport, renforcer l action de promotion de la voie d eau ou encore accentuer son rôle pour le transport des déchets. Quant au transport ferroviaire, la Région structurera ses demandes au groupe SNCB afin d améliorer la desserte de la Région par le rail. Elle établira également des contacts avec les autres Régions et les pays voisins pour favoriser l aménagement des marchandises par le rail. Comme la Région de Bruxelles-Capitale, la Région flamande et la Région wallonne souhaitent améliorer la mobilité en matière de transport de marchandises. La Flandre a exprimé la volonté de réaliser un réseau routier pour les camions afin d améliorer l accessibilité et la sécurité et de diminuer le nombre de camions circulant dans les villes ; d améliorer l accessibilité des voies navigables. Des investissements sont prévus pour l entretien du réseau fluvial ; de regrouper les entreprises situées le long des voies navigables pour rationaliser le transport de marchandises par voie fluviale ; de créer dans les ports des plates-formes de transfert modal entre trafic fluvial et ferroviaire des marchandises. La Région wallonne juge nécessaire de définir une vision globale et planifiée de développement du secteur du transport de marchandises et de promouvoir l intermodalité du réseau pour garantir une meilleure mobilité et une cohérence territoriale, économique, sociale et environnementale. Dans cette optique, il est proposé d : instaurer un interlocuteur unique dans les communes, chargé de la mise en place d une politique intégrée de distribution urbaine ; étudier la mise en place de plateformes de distribution urbaine aux extrémités des villes, basée sur la mutualisation des tournées de livraison et utilisant des véhicules plus légers ; étudier la création de zones logistiques urbaines dont l accessibilité multimodale est garantie afin de localiser les professionnels plus près des noyaux d habitat et, ainsi, limiter les mouvements de véhicules ; 18

19 établir un système de tarification à l usage de la route pour le transport routier de marchandises, négocié au niveau belge voire européen. Les éléments de variation de coûts pourraient être fonction des performances environnementales du véhicule, de la période, de l itinéraire. 19

20 CHAPITRE II La congestion à Bruxelles atteint son paroxysme en semaine aux heures de pointes (7-8h et 15-17h), qui correspondent aux périodes d'arrivée et de départ des travailleurs et des élèves et étudiants. Ces mouvements ne sont pas le seul fait des Bruxellois, chaque jour des milliers de Flamands et de Wallons rejoignent Bruxelles pour y venir travailler ou étudier. Dans ce chapitre, nous aborderons la mobilité dans le cadre des déplacements "domicile-travail" et scolaires. Nous étudierons d'abord le cas de Bruxelles et ensuite celui de la Flandre et de la Wallonie. 1 DÉPLACEMENTS SPÉCIFIQUES À BRUXELLES 1.1 Déplacements domicile-travail PRISE EN C H A RG E DES F RAIS DE TRANSPOR T EN COM M UN PAR L'EMPLOYEUR 18 L'employeur a l'obligation d'intervenir dans les frais de transport public des travailleurs, lorsque ceux-ci empruntent: le train et ce quelle que soit la distance parcourue; un autre mode de transport quand la distance parcourue est égale ou supérieure à 5 km. A noter que depuis mars 2004, les fonctionnaires fédéraux bénéficient de la gratuité des transports via la SNCB et l'ensemble des fonctionnaires régionaux bruxellois disposent, depuis 1999, de l'abonnement gratuit de la STIB L E PLAN DE DÉ P LACEM E N TS D'ENTRE P RISE S (PDE) 19 Un PDE instaure au sein de l'entreprise un ensemble de mesures visant à encourager le personnel et les visiteurs à adopter un comportement durable en matière de mobilité ainsi qu à créer une stratégie "mobilité" à long terme. Le plan se 18 Des informations plus précises sur ce sujet sont disponibles sur le site du SPF Emploi, Travail et Concertation sociale à l'adresse suivante: (Consulté le 11 janvier 2012) 19 Le CESRBC a émis le 21 septembre 2010 un avis concernant l'avant-projet d'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux plans de déplacements d'entreprises. Celui-ci peut être consulté à l'adresse suivante: (Consulté le 17 janvier 2012) 20

21 compose d'une partie diagnostic (nombre de travailleurs, inventaire et analyse des déplacements domicile-travail, analyse du parc automobile de la société, de l'accessibilité de l'entreprise, etc.) et d'une partie comprenant les actions à mettre en œuvre (objectifs, mise à disposition des travailleurs d'un parking vélo, actions à mettre en œuvre en cas de pic de pollution, autres actions de l'entreprise afin de réaliser ses objectifs de répartition modale, etc.). Le PDE doit être réactualisé régulièrement. En Région de Bruxelles-Capitale, toute entreprise occupant plus de 100 travailleurs sur un même site doit établir un PDE ; les autres peuvent d'initiative en élaborer un L OFFRE DE PARKING DAN S LES E NTRE P RISES La mise à disposition ou non de places de parking sur le lieu de travail influence le choix du mode de déplacement. Plus il est aisé de se garer, plus les employés seront enclins à recourir à la voiture. Restreindre le nombre de places de parking ou rendre payant leur accès pourrait favoriser le transfert modal tout comme l'offre d'une prime aux employés qui ne viendraient pas en voiture L E TÉLÉTRAVAIL Le télétravail est possible en Belgique depuis le 1er juillet 2009 en application de la CCT n 85 conclue en novembre Ce système permet de réduire les trajets "domicile-travail" et peut être pratiqué selon différentes formes: Le télétravail permanent (jusqu'à 90% du temps de travail); Le télétravail alterné; Le télétravail occasionnel (moins d'un jour par semaine); Le télétravail mobile (où plus d'un quart du temps de travail est presté en dehors des bureaux et du domicile). Le télétravail peut s'effectuer soit à la maison, soit dans des locaux plus proches du domicile L'INDEM NITÉ KILOM É TRI Q UE ( P RIM E V É LO) E T LES A IDES/E XONÉRATIO NS FISC A LES POUR L'ACHAT DE VÉLOS OU D' A C C E SSOIRE S Outre les bienfaits pour la mobilité et l'environnement, l'utilisation du vélo est également avantageuse pour le porte-monnaie des employeurs et des employés. En 21

22 effet, depuis 1997, l'etat permet aux entreprises d'accorder une indemnité kilométrique à leurs employés qui effectuent leurs déplacements «domicile-travail» en partie ou entièrement à vélo. Celle-ci est exonérée d'impôts, tant pour l'entreprise que pour l'employé, à condition qu'elle ne dépasse pas 0,21 (montant indexé) par kilomètre parcouru. Est également exonéré, l'avantage résultant de la mise à disposition d'une bicyclette et d'accessoires (y compris les frais d'entretien et de garage), qui est effectivement utilisée pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail. Cette loi a également introduit la déductibilité à 120% des frais consentis par l'employeur en vue de favoriser l'utilisation du vélo par ses employés (mise à disposition de vélos de société, aménagements de parkings vélo, local pour effectuer des réparations, etc.) L'AM É LIORATION DE LA D E SSERTE DES ZONING S INDUS TRIELS Dans la déclaration gouvernementale , il est question d'entamer des négociations «avec l'etat fédéral pour financer et cofinancer une série de grands travaux dont notamment l'extension du réseau vers le Nord-Ouest et le Nord-Est de Bruxelles pour desservir la zone de Neder-Over-Hembeek, l'hinterland et le grand bassin d'emploi qu'est la zone de l'aéroport de Zaventem. Cette solution implique également la collaboration entre les entreprises et les sociétés de transport en commun et certaines mesures pourraient être envisagées afin de décourager le recours à l'automobile (en limitant par exemple le nombre de place de parking) ou d'encourager le transport intermodal (en rendant les frais de parking de dissuasion déductibles pour les employés). 22

23 1.2 Déplacements scolaires RÉDUC TIONS DES FRAIS D E TRANSPORTS EN C OM M UN. La STIB, la SNCB, De Lijn et TEC proposent des réductions aux écoliers, aux élèves et aux étudiants, voire la gratuité. Les tarifs varieront notamment en fonction de l'âge de l'enfant et/ou de la composition de famille. Par ailleurs, la Communauté française accorde des avantages tarifaires aux élèves et étudiants dépendant de son enseignement qui empruntent le réseau de la STIB L E PLAN DE DÉ P LACEM E NTS SC OL A IRE S (PDS) L'ordonnance du 14 mai 2009 relative aux plans de déplacements consacre un titre aux déplacements scolaires. L'objectif est de sensibiliser le public scolaire à la sécurité et à la mobilité durable, d'améliorer la sécurité routière et de modifier les habitudes de déplacements des élèves. Les établissements sont tenus d'établir un pré-diagnostic contenant les caractéristiques de l'école, le descriptif de son accessibilité, l'analyse des déplacements des élèves, les améliorations possibles en matière de mobilité. Les écoles qui le souhaitent peuvent alors élaborer un plan d'actions (information et communication des objectifs; éducation et sensibilisation du public scolaire à la sécurité routière et à la mobilité durable; organisation des déplacements du public scolaire; proposition d'amélioration des aménagements et des équipements de voirie ou de transport public, aux abords de l'école; actions spécifiques pour faire face à une situation de pic de pollution). Selon le site de Bruxelles-Mobilité, on comptabilisait, mi 2011, 170 écoles participant à la démarche, ce qui représente plus d'un tiers des élèves de la Région de Bruxelles-Capitale L E RAMASSAGE SC OLAIRE Par ramassage scolaire, on entend un transport collectif qui assure le déplacement des élèves de et/ou vers l'école. Celui-ci peut se faire en bus, à vélo (par exemple, le vélobus qui est un service de ramassage d'élèves suivant un trajet prédéfini et selon un horaire précis, encadré par un accompagnateur formé) ou encore à pied GESTES DE L'ÉCOLE POUR LES C YC LI STES L'aménagement de parkings-vélo ou de vestiaires, la sensibilisation des élèves via des cours, la distribution d'information ou la participation à des événements 23

24 consacrés à la bicyclette sont autant d'actions que l'école peut mettre en œuvre et qui inciteraient à l'usage du vélo. 24

25 2 DÉPLACEMENTS SPÉCIFIQUES HORS-BRUXELLES 2.1 Déplacements domicile-travail ou domicile-école hors Bruxelles L amélioration de la mobilité à Bruxelles doit également tenir compte des mesures qui sont prises ou projetées par les régions voisines. En Brabant flamand, comme dans les autres provinces flamandes, il a été mis en place un «Provinciale mobiliteitspunt» qui réunit la Région flamande, de Lijn et la province. Les entreprises et les organisations peuvent y obtenir des conseils relatifs aux déplacements domicile-travail durables ainsi que des informations sur les règles en vigueur en matière de mobilité pour les employés. La Flandre a également mis en place un instrument financier, le «pendelfonds», qui vise à inciter les entreprises à prendre des mesures rendant les déplacements "domicile-travail" plus efficaces et plus durables. Les projets sélectionnés, deux fois par an, sont subsidiés à raison de 50% du coût total pendant maximum 4 ans. Les "provinciale mobiliteitspunten" jouent un rôle d accompagnement et émettent, sous la tutelle du SERV, des avis sur les projets. Le système de covoiturage est relativement peu connu et utilisé en Flandre. La part de la population active flamande ayant recours, au moins une fois par mois, à ce mode de déplacement varie de 5 à 7%. En ce qui concerne les déplacements scolaires, le Brabant flamand entend stimuler la pratique du vélo en organisant des groupes de cyclistes ou en élaborant des cartes des routes scolaires. Chaque année est organisée une campagne de recrutement de volontaires en vue d assurer la sécurité routière aux abords des écoles. Enfin, les élèves de 6 ème primaire reçoivent une éducation au trafic. Le Brabant wallon comporte trois zones présentant des particularités et une évolution contrastée : la zone Ouest se caractérise par des communes en pleine reconversion industrielle connaissant une croissance forte de la population, la zone Centre bénéficie d un essor économique et scientifique important grâce notamment à l Université de Louvain-la-Neuve, la zone Est, moins densément peuplée, préserve davantage un caractère rural. Les déplacements domicile-travail sont effectués soit au sein d une même zone (40%) soit vers Bruxelles (40%) ou une autre province (20%). 25

26 CHAPITRE III Dans cette dernière partie, nous analyserons des mesures qui pourraient être mises en œuvre à l'avenir (certaines d'entre elles sont déjà en cours d'élaboration) afin d'encourager les automobilistes à recourir à d'autres modes de déplacements et/ou d'améliorer la fluidité du trafic. 1 LA POLITIQUE DU STATIONNEMENT 1.1 Le Plan régional de politique du stationnement Comme prévu par l'ordonnance portant organisation de la politique du stationnement 20 et création de l'agence du stationnement de la Région de Bruxelles- Capitale, un Plan régional de politique du stationnement est en cours d'élaboration. Celui-ci a pour objectif d'harmoniser les règles en la matière sur l'ensemble des 19 communes et constitue un des leviers visant à la réduction de la masse automobile: pour susciter le transfert de la voiture vers les transports en commun, qu'il s'agisse des Bruxellois ou des navetteurs; pour libérer de l'espace en voirie pour les autres modes de déplacement (aménagements piétons, pistes cyclables, sites propres de transports en commun); pour garantir aux riverains la possibilité de disposer d'une place dans un périmètre acceptable autour de leur domicile. Il ambitionne de mettre en œuvre un contrôle efficace du stationnement payant et surtout des infractions conduisant à un stationnement dangereux (passage piéton, arrêt de bus, piste cyclable), effectué par des agents sous statut public, appliquant la même règle dans les 19 communes. Les principales mesures envisagées sont les suivantes: 20 Le CESRBC a émis les 20 janvier et 17 mars 2011 deux avis d'initiative concernant la politique régionale de stationnement. Ceux-ci peuvent être consultés aux adresses suivantes: Volet I Volet II (Consultés le 17 janvier 2012) 26

27 Le nombre total d'emplacements en voirie et dans les parkings publics (hors parkings de transit) ne pourra être supérieur au nombre mesuré en ; Le stationnement de longue durée en voirie sera dissuadé par l'installation d'horodateurs. Les riverains seront protégés, via leur carte de stationnement "riverains". Cette mesure devrait conduire à une diminution sensible du nombre de "voitures ventouses" et à leur report partiel vers les parkings publics. Cette mesure devrait permettre un meilleur partage de l'espace public; Les stationnements réservés aux riverains et ceux de courte durée (rotations commerciales) seront privilégiées. Des réglementations seront adaptées à la spécificité des quartiers et des besoins des personnes y circulant (PMR, médecins et personnel paramédical, ) L'application d'un tarif progressif en fonction de la durée, afin de permettre la rotation du parking notamment dans les zones commerciales; La création de parkings de substitution hors voiries. Des sites spéciaux pour le stationnement de longue durée des autocars et des véhicules lourds seront aménagés; La limitation du stationnement de longue durée sera étendue à la deuxième couronne. L'Agence régionale de stationnement accompagnera la mise en œuvre du plan régional et en assumera la gestion. Sur base de ce Plan, les communes établiront des plans d'action opérationnels applicables sur les voiries communales et régionales situées sur leur territoire. 1.2 Offre en matière de parkings de transit On distingue deux types de parking de transit. D'une part, ceux situés, en dehors de la Région, le plus possible en amont des files quotidiennes et à partir desquels il est possible d'emprunter les transports en commun. D'autre part, ceux se trouvant sur le territoire de Bruxelles et qui constituent "le dernier filet de sécurité" pour encourager le report modal. A l'heure actuelle, la Région dispose de huit parkings de transit 21 auxquels les utilisateurs de la STIB ont accès gratuitement. 21 Vous trouverez en annexe un tableau reprenant les différents parkings de transit en Région de Bruxelles-Capitale, leur capacité ainsi que l'arrêt de transport en commun le plus proche (cfr. Annexe 2) 27

28 L'augmentation de la capacité des parkings existants et/ou la création de nouveaux parkings devrai(en)t diminuer le trafic au sein de la Région (que ce soit le trafic entrant ou le trafic local), à condition que d'autres améliorations soient effectuées parallèlement. Il faudrait notamment que: les parkings bénéficient d'un bon fléchage, d'une information précise sur leur capacité et soient sécurisés; l'offre et la fréquence des transports en commun les desservant soient accrues. A noter que la création de nouveaux parkings de transit nécessiterait de trouver des terrains situés en Région de Bruxelles-Capitale, à proximité des transports en commun et/ou de prévoir des accords de coopération avec la Région flamande. 28

29 2 LE RING Le Ring de Bruxelles, autoroute longue d environ 80 km, sert de boulevard périphérique à l agglomération bruxelloise et propose quatre grandes voies de pénétration dans la capitale : Grand-Bigard, Strombeek, Evere/Woluwé-Saint- Lambert et Watermael-Boitsfort. Il enserre Bruxelles mais sa quasi-totalité est située sur le territoire de la Région flamande. Figure 1: Carte du Ring de Bruxelles Il est emprunté chaque jour par 7 millions de véhicules et constitue donc une autoroute à grand débit. Ce haut taux de fréquentation s explique par le fait que le Ring est aussi bien emprunté pour circuler de et vers Bruxelles (trafic de destination) que pour contourner la capitale (trafic de transit ou trafic de passage). 29

30 Il connaît en outre une grande densité de circulation 22. De chiffres établis en 2008, il ressort que les pourcentages de saturation calculés à chaque entrée/sortie sont pour plus de la moitié très nettement au-dessus du seuil correspondant à la formation de bouchons 23. Diverses solutions ont déjà été envisagées afin de faire baisser la congestion du Ring. 2.1 L élargissement La Région flamande envisage de transformer une partie du Ring en augmentant le nombre de voies et en séparant le trafic de passage du trafic de destination. Elle espère ainsi fluidifier le trafic. Ce projet vise également le développement de zonings industriels au nord de la Capitale et à proximité de l aéroport. Il concerne plusieurs tronçons du Ring nord, à savoir : Le tronçon situé entre l A3/E40 (Woluwe-Saint-Etienne) et l A1/E19 (Machelen), considéré comme prioritaire ; Le tronçon situé entre l A12 (Strombeek-Bever) et l A10/E40 (Grand-Bigard) 24 ; Le tronçon situé entre l A12 (Strombeek-Bever) à l A1/E19 (Machelen). Cet élargissement poursuit trois objectifs : offrir une solution aux nombreuses manœuvres gênantes d entrecroisement qui se produisent actuellement sur le Ring même ; limiter le nombre de jonctions sur le Ring selon les principes d une route principale (la route principale devant revêtir une fonction de passage); recevoir en premier lieu sur les routes parallèles et non sur le Ring même le flux de circulation attendu en raison des aménagements du territoire prévus. D une manière générale, il est envisagé un élargissement dit «3+2» : le Ring serait élargi à 5 bandes de circulation, les 3 voies intérieures étant réservées au trafic de passage et les deux voies extérieures restantes (route parallèle) étant destinées au trafic de destination. En outre, ces tronçons «3+2» devraient également répondre aux conditions suivantes : 22 Vous trouverez en annexe un tableau relatif aux intensités moyennes journalières sur le Ring de Bruxelles (cfr. Annexe 3) 23 Vous trouverez en annexe les chiffres pour chaque tronçon du Ring (cfr. Annexe 4) 24 à la fois pour la petite ceinture et pour le ring extérieur 30

31 la route parallèle ferait office de route primaire. En raison de nombreux accès et des mouvements d entrecroisement correspondants, la route parallèle ne satisferait pas aux exigences imposées pour une route principale. La route parallèle devrait également davantage jouer un rôle de collecte et de désenclavement qu un rôle de liaison; la route parallèle devrait revêtir un autre aspect (différence de hauteur, d éclairage, de type de signalisation, ) que le Ring afin de la distinguer de ce dernier ; chaque jonction avec la route parallèle devrait permettre tous les mouvements. En effet, des jonctions incomplètes provoqueraient des détours inutiles et seraient mauvaises pour la lisibilité ; les échangeurs entre les bretelles d accès/sortie et les routes radiales devraient être sans conflit (rond-point ou carrefour régi par feux de signalisation) afin de permettre la sécurisation de la transition entre l autoroute et la route urbaine ; seules les zones dynamiques devraient bénéficier d une jonction ; les aménagements du territoire devraient s accompagner de structures de trafic importantes et inversement ; la vitesse autorisée sur le Ring devrait être fixée 120 km/h alors que la vitesse sur la route parallèle serait limitée à 70 km/h. Notons enfin que le projet serait susceptible d évoluer en cas d augmentation de la charge du trafic sur le Ring ou sur la route parallèle. Dans cette optique, les bandes d arrêt d urgence seraient largement dimensionnées (4,95 m sur le Ring et 4,05 m sur la route parallèle) afin de pouvoir laisser la place à une bande de circulation supplémentaire le cas échéant. Il est important de souligner que le tronçon situé entre l A12 à l A1/E19 ne répond pas à la logique «3+2». En effet, il est moins nécessaire, pour des raisons de circulation, d y prévoir une route parallèle. Par ailleurs, le viaduc de Vilvorde entraînerait un goulet d'étranglement où la réalisation de structures parallèles ne serait pas techniquement évidente. Dès lors, une configuration «4+1» a été développée, qui consisterait à étendre le Ring à 5 bandes de circulation sans route parallèle. De ces cinq bandes de circulation, quatre (contre trois dans la situation actuelle) assureraient la fonction de passage et la bande de circulation à l extrême droite serait réservée aux entrées et sorties. Enfin, une série de projets devraient être réalisés dans le cadre de cet élargissement : l aménagement de bassins d orage le long du tracé afin d assurer le drainage du Ring ; 31

32 la transformation de certains espaces en espaces verts afin de restaurer (ou renforcer) la structure paysagère et/ou écologique ; le maintien voire l amélioration des liaisons cyclables existantes ; le relogement des habitants qui verraient leur habitation disparaître suite à l aménagement de la route parallèle ; diverses mesures locales (transformation ou déplacement du cimetière communal de Diegem, désenclavement du site industriel «Sint- Katarinastraat» de Diegem, réaménagement de la vallée de la Woluwe). 2.2 Un tunnel au sud de Bruxelles Le bouclage du Ring grâce à un tunnel est parfois évoqué lors des discussions relatives à la mobilité à Bruxelles et dans sa périphérie. Il s agirait d un tunnel d une dizaine de kilomètres entre Drogenbos et le Centre ADEPS de la Forêt de Soignes à Auderghem. Ce tunnel serait à double étage afin de limiter le coût de construction et compterait 3 bandes dans chaque sens. On pourrait également envisager de le relier à l E411. Le bouclage du Ring pourrait entraîner, en partie, le désengorgement du Ring Est (du Carrefour Léonard à Waterloo). Cependant, ce projet susciterait une forte opposition et de nombreuses questions quant à son financement ou son opportunité. Il n est donc pas à l ordre du jour à l heure actuelle. 2.3 Limiter le ring à 100 km/h En janvier 2009, le Gouverneur du Brabant flamand a suggéré de limiter la vitesse à 100 km/h sur tout le Ring durant la journée. Une telle limitation est d ailleurs déjà en vigueur sur le Ring d'anvers. Selon ses partisans, cette mesure serait bénéfique pour la santé et l'environnement (la diminution de la vitesse diminue la quantité de polluants émise et plus singulièrement l émission de particules fines) et améliorerait la sécurité routière ainsi que la fluidité du trafic. Cette mesure aurait également l avantage d harmoniser la vitesse autorisée sur l ensemble du Ring. En effet, aujourd hui, celle-ci varie de 90 à 120 km/h, ce qui peut provoquer une confusion dans le chef des conducteurs. 2.4 Suppression de la sortie 4 La suppression, en 2012, de la sortie 4, est parfois évoquée. Elle pourrait améliorer la sécurité et la fluidité du trafic dans la mesure où elle induirait une diminution du 32

33 nombre de véhicules devant traverser le boulevard de la Woluwe, actuellement régulièrement congestionné. 33

34 3 UN PROJET COMMUN : LE FUTUR RER La mise en place du RER (réseau express régional) devrait offrir une alternative efficace aux déplacements effectués en voiture dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles ; la zone RER prévue devant couvrir le territoire de 135 communes au total. Le RER consistera en un réseau de 9 relations ferroviaires étroitement interconnectées et de lignes de bus destinées à desservir les zones où le train ne passe pas. Il devrait ainsi être à même de convaincre une part importante des navetteurs de renoncer à leur voiture au profit des transports en commun. La fréquence du trafic nécessitera la présence de quatre voies sur la plupart des lignes de chemin de fer concernées. Deux voies seraient réservées aux trains rapides (IC IR - certains trains à grande vitesse) et les deux autres voies seraient dédiées au trafic ferroviaire local (trains RER et trains de pointe). Pour résumer, le RER proposerait : un accès rapide à Bruxelles à partir de nombreuses localités de la périphérie ; un train toutes les 15 minutes en heure de pointe ; une intégration tarifaire pour les différents modes de transport en commun ; un système de correspondances optimalisé ; 120 gares et points d arrêt SNCB modernisés ; 640 trains par jour sur l ensemble du RER ; des trains spécialement conçus pour le trafic RER. Cependant, il est certain que le report modal attendu ne pourra se réaliser que si différentes mesures dissuasives à l usage de la voiture sont adoptées dans l ensemble de la zone : implantation de parkings de dissuasion aux abords des gares, politique de stationnement volontariste, mise en zone 30 des voiries locales, amélioration de l intermodalité via notamment la complémentarité des différents réseaux 25 et l intégration tarifaire, restriction des capacités routières entrant dans la Région. Les mesures évoquées nécessitent la coopération de la Flandre et de la Wallonie, notamment pour la création, aux abords des gares de départ, de parkings de dimension suffisante, gardés et sécurisés, permettant ainsi aux navetteurs d'utiliser le RER. 25 Nous avons déjà mentionné au Chapitre I (1.2.3) les projets de la société De Lijn pour compléter le réseau RER. 34

35 Le RER devra également être perçu comme un nouvel instrument au service des Bruxellois et constituer, pour eux, un nouveau mode de déplacement. A cette fin, le schéma d'exploitation définitif devrait intégrer les enjeux bruxellois, notamment en multipliant les points d arrêts au sein de la Région. La création et la réouverture de nouvelles gares et haltes RER dans des bassins de population peu desservis par les transports en commun offriront aux habitants de la capitale une meilleure desserte ferroviaire intra-bruxelloise. Une attention particulière devrait être accordée à la convivialité, à la sécurité et à la propreté de ces gares et de leurs abords. 35

36 4 FISCALITÉ Les choix opérés en matière de mobilité peuvent également être précédés d une réflexion sur leur aspect fiscal. Des impôts directs sont perçus, dont notamment : L impôt sur les personnes physiques qui, bien que le calcul et le tarif de cet impôt soit identique dans les trois Régions, peut varier en fonction du pourcentage des centimes additionnels en vigueur dans chaque commune. De façon générale, le taux moyen appliqué dans les 19 communes bruxelloises est supérieur à celui appliqué dans la périphérie (respectivement 7,63% et 6,75%). Le précompte immobilier : prélevé par la commune et calculé sur base du revenu cadastral indexé du bien immobilier, à savoir 2,5% du RC en Région flamande et 1,25% pour les biens situés en Région de Bruxelles-Capitale et Région wallonne. S y ajoutent les centimes additionnels que peuvent prélever les communes, agglomération et provinces. La moyenne des centimes additionnels fixés par les communes bruxelloises est supérieure à celle des communes de la périphérie (respectivement 42,62% à Bruxelles et 35,98% en Flandre et 39,58% en Wallonie) 26. Plus encore que par les impôts directs, notre comportement peut être influencé par les coûts liés au moyen de transport choisi. Dans le cas d un véhicule automobile, outre les accises 27 intégrées dans le prix du carburant, on peut citer un certain nombre de taxes, assimilées aux impôts sur le revenu, exigées lors de l achat ou durant l utilisation du véhicule. La taxe de mise en circulation 28 dont le montant dépend de la puissance en chevaux fiscaux ou en kilowatts du moteur. La taxe de circulation payable chaque année. Son montant est déterminé par les chevaux fiscaux pour les automobiles, par le poids pour les utilitaires et par la MMA 29, le nombre d axes et le type de suspension pour les poids lourds. A noter que les communes sont autorisées à lever des décimes additionnels sur cette taxe. 26 Vous trouverez en annexe différentes informations relatives au précompte immobilier (cfr annexes 5 et 6) 27 Vous trouverez en annexe un tableau reprenant les tarifs des accises (cfr annexe 7). 28 Vous trouverez en annexe des tableaux reprenant les tarifs de la taxe de mise en circulation, de la taxe de circulation et de l'eurovignette (cfr annexe 8). 29 Masse Maximale Autorisée 36

37 L eurovignette a pour but de mettre à charge des poids lourds l usage de certaines infrastructures. Cette vignette ne peut être exigée que pour les déplacements sur des voiries faisant partie du réseau routier transeuropéen ou de voiries équivalentes. Son montant dépend des normes d émission et du nombre d axes du véhicule. Les tarifs appliqués en Belgique varient de 750 à 960 pour les camions de 3 axes maximum et de à pour ceux dotés de 4 axes. Depuis 2010, les Etats membres sont en outre tenus de prévoir des variations sur base de la norme d émission EURO du véhicule, du moment de la journée, du type de journée (ouvrable, fériée) et de la saison. Des dispositions fiscales peuvent inciter : les travailleurs à s installer à proximité de leur lieu de travail : depuis de nombreuses années, les habitants de la capitale vont s installer dans la périphérie, attirés par une vie dans un milieu plus rural et des coûts nettement moindres en matière de logement, même si cela entraîne un allongement des déplacements et le recours accru à la voiture. La Région pourrait peut-être freiner cet exode urbain en accordant des primes logement aux personnes acceptant de s installer, au sein de la Région, dans un endroit suffisamment proche de leur lieu de travail que pour pouvoir le rejoindre à pied ou à vélo. L actuel accord de Gouvernement s engage d ailleurs à soutenir la mise en place par l Autorité fédérale d un dispositif visant à encourager les employeurs à remplacer le système des voitures de société par une intervention dans les coûts de logement à proximité du lieu de travail et/ou dans les coûts d utilisation de modes de transport alternatifs à la voiture. A noter que la Région n est actuellement pas compétente pour mettre elle-même ce dispositif en place. Par ailleurs, le texte prévoit également l instauration d une prime de vie chère en faveur des personnes travaillant au Ministère ou dans un organisme d intérêt public de la Région. Le principe est déjà inscrit dans le statut du personnel de ces différents organismes, les modalités pratiques doivent encore être définies. les entreprises à déménager à proximité des nœuds de mobilité : favoriser la localisation des activités économiques en fonction des besoins qu elles engendrent en termes de mobilité permettrait de réduire les besoins de déplacement en voiture. On pourrait dès lors envisager l octroi de primes aux entreprises s installant près de nœuds de transport en commun. La déclaration gouvernementale dit d ailleurs : «Des initiatives seront prises, permettant d exonérer certaines entreprises qui viennent s installer dans l Espace de développement renforcé du logement et de la rénovation (EDRLR) et y créent de l emploi de proximité garanti pendant une certaine durée. Le Gouvernement veillera à réduire le délai d octroi des permis 37

38 d environnement pour des projets d implantation nécessitant une étude d incidence uniquement en raison de la présence d au moins 200 places de parking sans porter atteinte ni à la qualité de l étude d incidence ni au processus de publicité et de concertation 30». L installation d entreprises près de nœuds de mobilité rendrait très probable un transfert modal quantitativement important de la voiture vers les transports en commun. Néanmoins cette hypothèse suppose des transports en commun efficaces et confortables, ce qui par définition comporte des coûts pour les pouvoirs publics. D autres mesures fiscales peuvent avoir un impact sur la mobilité : La Belgique se distingue de quasi tous ses partenaires européens dans la mesure où le taux d imposition implicite moyen du travail y est de 42,6% pour 34,2% dans les 27 Etats membres de l UE (situation en 2008). Des mécanismes légaux ont donc été développés, tels les chèques-repas ou les voitures de société, afin que les employeurs puissent accorder des avantages à leur personnel sans alourdir les charges fiscales de l entreprise. Cette situation influence évidemment les choix posés puisque de nombreuses personnes peuvent utiliser une voiture sans devoir en supporter le coût. Celles-ci seront plus difficiles à convaincre d opter pour la mobilité active ou les transports en commun. Le taux d imposition élevé en vigueur en Belgique suscite diverses propositions visant à compenser sa diminution par une augmentation de la fiscalité sur l énergie 31. Suivant cette logique, il pourrait également être envisagé de diminuer la fiscalité sur le travail en augmentant en parallèle celle pesant sur les voitures de société. L objectif de cette mesure serait la diminution du nombre de voitures de société afin de confronter un maximum de travailleurs à un choix de mode de déplacement dans lequel le paramètre du coût du déplacement en voiture interviendrait réellement. Cette proposition aurait l avantage de concerner tous les travailleurs. En effet, même ceux ne disposant pas d une voiture de société pourraient bénéficier de la baisse de la fiscalité sur le travail. Il est à souligner que les compétences actuelles des Régions ne leur donnent pas la possibilité d agir directement sur la fiscalité pesant sur le travail. La Région de Bruxelles-Capitale ne pourrait dès lors pas agir seule en cette matière. De plus, une baisse de la fiscalité sur le travail, si elle pourrait avoir des effets positifs à moyen ou long terme (soutien de la consommation), entraînerait dans un premier temps une diminution des recettes fiscales. Enfin, cette proposition pourrait rencontrer des oppositions fortes étant donné que la voiture de société (ainsi que la prise en charge 30 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2009). Déclaration de politique générale du 16 juillet 2009: un Développement Régional Durable au Service des Bruxellois. 31 LA LIBRE BELGIQUE. (2009). Le troc fiscal de Bernard Clerfayt 38

39 de ses coûts liés comme le carburant, l entretien et dans certains cas les amendes) constitue un complément de salaire non-négligeable dans certains secteurs d activité en Belgique. Il est également souvent question d exonérations ou de réductions du prix de véhicules répondant aux normes européennes les plus strictes en matière d émission de polluants : oxyde d azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures, particules fines, L attribution d un écoscore à chaque modèle de voiture permettrait de définir la fiscalité liée à chacun de ces modèles. La réforme de la taxe de mise en circulation et de la taxe de circulation pourrait viser à valoriser les véhicules à haute performance environnementale. Cette mesure, reprise dans la déclaration gouvernementale, est notamment évoquée dans le cadre de la mise en place de systèmes de péage urbain. Le principal avantage de ce dispositif serait environnemental étant donné qu il encouragerait un renouvellement du parc automobile bruxellois. La question du devenir des anciens véhicules est cependant cruciale si l on souhaite un réel bénéfice environnemental (en effet, celui-ci serait nul voir négatif si les anciennes voitures continuent à rouler, que ce soit comme deuxième voiture du ménage ou que ce soit dans une Région ou un pays moins exigeant en matière d émissions de polluants). Par ailleurs, cette mesure n aurait que peu, voire pas d effet sur la congestion, étant donné que son objectif est le remplacement des véhicules les plus polluants (le nombre de véhicules en circulation resterait assez constant). Le risque d injustice sociale doit aussi être souligné. En effet, des publics aux revenus plus faibles ne pourraient probablement pas acquérir les véhicules les plus performants en matière d émissions de polluants, c est donc sur ces derniers que risquerait de peser l éco-fiscalité la plus forte. La vignette autoroutière est une redevance destinée à faire participer les utilisateurs de l infrastructure au financement de son entretien, de son exploitation et de son extension. Cependant selon l Union des Villes et des Communes de Wallonie, la redevance d usage peut viser d autres objectifs en fonction des différents paramètres que l on fait varier. Le poids des véhicules, leurs émissions polluantes, le réseau utilisé font partie de ces paramètres. Lors de l instauration d une vignette autoroutière, doivent être définis : Le réseau : toutes les autoroutes sont-elles concernées ou seulement une partie de celles-ci, quid des nationales? Les véhicules concernés : voitures, remorques, motos, caravanes? 39

40 La périodicité : hebdomadaire, mensuelle, annuelle? Le prix et les sanctions : la vignette s appose en principe sur un véhicule et ne peut être décollée pour être placé sur un autre. A noter que les contrôles sont le plus souvent effectués de manière aléatoire. La mise en œuvre de ce système est moins coûteuse que le péage urbain. Les trois Régions ont trouvé un accord relatif à la fiscalité automobile. Cet accord comporte deux volets : l introduction d une vignette électronique pour les véhicules légers d une part et d un système de péage en fonction du nombre de kilomètres réellement parcourus pour les poids lourds d autre part. Ces mesures doivent encore être discutées avant leur entrée en vigueur, prévue en Les Régions devraient se partager les recettes selon la clé suivante : 10% pour Bruxelles, 38% pour la Wallonie et 52 % pour la Flandre. La taxe kilométrique L utilisation de véhicules à moteur sur le réseau routier génère toute une série d effets négatifs au niveau de la pollution atmosphérique, du changement climatique, de la congestion, des accidents de la circulation, des nuisances sonores et des dommages causés aux chaussées. Et même si ces effets ne sont en principe pas de nature financière, ils peuvent être convertis en argent par certaines techniques d évaluation. Les frais externes du trafic routier sont le résultat de ces évaluations. Il s agit «des frais (pour la société) dont un usager de la route ne tient pas compte dans son comportement 32. Les taxes actuelles sur le trafic routier ne suffisent pas à compenser les frais externes causés à la société. «On peut remédier à l image erronée que le prix du marché lié à l utilisation de véhicules à moteur sur le réseau routier présente, par une internalisation des frais externes, à savoir, en imputant (totalement ou partiellement) les frais externes à l usager». Une taxe kilométrique (intelligente), qui se base sur les principes de «l usager paie» et «le pollueur paie» 33, peut constituer une mesure pour remédier au «marché» actuel. L ampleur des frais externes peut différer fortement selon le lieu (la pollution atmosphérique est plus grande dans une zone densément peuplée), le moment de la journée (la congestion est plus grande pendant les heures de pointe) et le type de véhicule utilisé (des véhicules plus anciens polluent davantage). 32 DE CEUSTER. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA. p Ces principes sont considérés en Europe comme le fondement d une tarification plus équitable pour l utilisation des infrastructures routières, comme élaborés dans la Directive 2006/38/CE. Ils peuvent également être appliqués aux coûts externes du trafic routier. Cela est également confirmé dans l Etude IMPACT de la Commission européenne. 40

41 Le Bureau Fédéral du Plan*, dans son Working Paper de décembre , a analysé l impact de différents schémas théoriques d une taxe routière en Belgique. Il a envisagé différents scénarios sur base des hypothèses suivantes : Capacité identique de l infrastructure routière Vitesse constante du transport de personnes par voie ferroviaire Capacité de l infrastructure actuellement affectée au transport de marchandises par rail ou voie d eau, suffisante pour absorber, à vitesse identique, un volume de transport supérieur. Le premier est basé sur une internalisation des coûts externes de la pollution de l air et de la congestion dès 2020, combinée à la suppression des taxes fixes pour les modes routiers et des subsides pour les transports publics. Cette internalisation permet d améliorer nettement le bien-être mais est difficile à mettre en œuvre à court terme. Afin d améliorer le bien-être, la taxation routière imposée exclusivement sur les camions doit se faire en différenciant le niveau de taxation selon la période du déplacement. En effet, le schéma sans taxe routière aux heures creuses est le plus efficace. A l inverse, imposer un niveau de taxe identique quelle que soit la période du déplacement tend à réduire le bien-être. La généralisation de la taxe routière à l ensemble des véhicules (camions, camionnettes et voitures personnelles) améliore fortement le bien-être, la congestion et la vitesse moyenne sur la route. Toutefois elle provoque une très forte hausse de la demande de transport pour le rail et les autres modes de transports en commun, difficilement soutenable vu les infrastructures existantes. La généralisation de la taxe routière à l ensemble des véhicules combinée à la suppression des subsides pour les transports publics permet d éviter les problèmes potentiels de gestion du trafic ferroviaire et des métros, bus et trams mais ne tient alors pas compte de considérations sociales, environnementales ou autres qui sont à la base de la promotion des transports publics au travers de tarifs réduits. Pour la concrétisation d une taxe kilométrique, la littérature recommande le recours à d autres technologies que celles utilisant un système installé le long des voiries (portails). 35 ANPR 36 et DSRC 37, qui sont décrits dans le chapitre consacré au péage 34 GUSBIN Dominique. (2009). Analyse de l'impact de différents schémas théoriques d'une taxe routière en Belgique, Working Paper VAN ESSEN H.P., BOON B.H., SCHROTEN A. et al. (2008). Internalisation measures and policy for the external cost of transport-produced within the study Internalisation Measures and Policies for all extenal 41

42 urbain, sont des technologies qui requièrent l installation de portails le long des routes. Les possibilités d application sont cependant limitées et génèrent un coût d implémentation plus élevé. Avec la navigation par satellite (GPS/Galileo), on est par contre en mesure de calculer le lieu, le moment et la distance parcourue pour chaque véhicule. Il faudrait installer un On Board Unit (OBU) dans le véhicule de l usager qui enregistre les différentes données. La communication des données entre le véhicule et l instance qui calcule la redevance peut être assurée par des moyens de télécommunication mobiles (GSM/GPRS). L intérêt de l utilisation de ces technologies est mis en avant au sein de l Union européenne, dans la Directive 2004/52/CE, dans le cadre de la politique de télépéage routier. 38 cost of Transport (IMPACT) - Deliverable 3 et Ministerie van Verkeer en Waterstaat (NL). (2007). Starten met de kilometerprijs: overzicht van voorbereidend onderzoek bij het kabinetsbesluit over de kilometerprijs. 36 Automatic Number Plate Recognition 37 Dedicated Short Range Communications. 38 Considération 8 de la Directive 2004/52/CE du 29 avril 2004 concernant l interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté. 42

43 5 LE PÉAGE URBAIN Les objectifs 40 La notion de péage urbain «recouvre toute forme quelconque de payement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties de zones urbaines» 41. Il peut rencontrer trois objectifs, à savoir la réduction de la congestion routière, l amélioration de la qualité de l air et l obtention de ressources financières. Il s agit de trois objectifs non-exclusifs, dont la mise en œuvre demande une approche spécifique RÉDUIRE LA C ONG E STION R OUTI È RE «La congestion routière résulte de l inéquation entre le flot de véhicules qui cherche à circuler sur l infrastructure et la capacité que cette dernière peut offrir. Elle dégrade alors le service offert à l automobiliste et aux usagers des transports collectifs en augmentant le temps de trajet» 42. Dès lors l objectif poursuivi du péage urbain est la régulation de la demande de déplacements et donc une meilleure fluidité du trafic. La régulation de la demande peut se faire d une part dans le temps, en modulant les niveaux de péage selon les heures et d autre part, dans l espace (en répartissant le trafic) via des niveaux de péage urbain élevés afin de dissuader les automobilistes. Dans ce cas, on constate un report modal vers les transports collectifs et les autres moyens de transport A M É LIORE R LA QUALITÉ D E L A I R Une mobilité moins polluante peut être favorisée par la mise en place d un péage urbain si celui-ci engendre soit un renouvellement du parc automobile (véhicules respectant les normes les plus récentes) soit un report modal vers les transports collectifs ou les autres moyens de transport tels que la marche, le vélo 39 Le péage urbain a fait l'objet d'un débat sur son instauration éventuelle en Région de Bruxelles-Capitale au sein de la commission des Finances, de l'infrastructure et de l'environnement du Parlement bruxellois. Le rapport des auditions est consultable à l'adresse suivante: (Consulté le 12 janvier 2012) 40 Inter-Environnement Bruxelles. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles : la clé d une ville humaine 41 André Lauer, directeur du CERTU en Définition provenant du site (Consulté le 12 janvier 2012) 43

44 Le nombre de véhicules ainsi réduit ou renouvelé va de pair avec une diminution des gaz à effets de serre et une diminution des autres nuisances engendrées par le trafic (bruit, consommation d espace, insécurité ) O B TENIR DES RE SSOURC E S FI NANC IÈRE S Le péage urbain pourrait procurer de nouvelles sources de financement. Les recettes seraient élevées en cas de fixation d un niveau de péage bas car les gens ne seraient pas tentés d éviter la zone de péage et un plus grand nombre d usagers s acquitterait donc du paiement. Les recettes ainsi générées pourraient être affectées à différents postes comme l entretien, l aménagement ou le développement des infrastructures routières, le refinancement des transports en commun Des objectifs subsidiaires peuvent également être identifiés comme par exemple la réduction du nombre d accidents, l amélioration de la qualité des espaces publics et des conditions de vie en ville, 5.2 Les paramètres La mise en œuvre et la portée d un péage urbain varient fortement en fonction de ses paramètres L A ZONE Le péage d'axe (ou d'ouvrage) fait payer l'accès à des axes routiers particuliers ou à des ouvrages d'art exceptionnels (tunnel, pont, etc.). A titre d exemple, on peut citer le tunnel du mont Blanc en France ou le tunnel de Kil aux Pays-Bas (Dordrecht). Le péage de zone soumet à tarification soit l accès à la zone soit la circulation au sein de cette dernière. En général, la zone définie est la plus encombrée de la ville. L exemple le plus emblématique est Londres où une zone bien déterminée du centre est soumise à péage. Le péage d infrastructure ou de réseau fait payer l usager en fonction de l itinéraire parcouru sur un réseau donné. Le dernier type, choisi par la ville de Stockholm, est le péage de cordon, très similaire au péage de zone. La seule différence réside dans le fait qu il faut 44

45 s acquitter du péage à chaque franchissement du cordon pour entrer ou sortir dans la zone 43. Ci-dessous, un schéma représentant 3 des 4 formes géographiques de péage urbain envisagées : Figure 2 : les formes de péage urbain 44 Envisageons les zones qui pourraient être d application en Région de Bruxelles- Capitale : a) Le Pentagone Seuls 12% des déplacements en voiture ont le Pentagone pour destination. Par ailleurs, cette zone est largement desservie par les transports en commun. b) Le Pentagone élargi aux zones de bureau La zone soumise au péage pourrait concerner le Pentagone auquel on adjoindrait des espaces de bureau tels que le quartier européen, les abords de la gare du Nord et/ou du Midi, le quartier Louise, soit une zone représentant 20% du trafic en heures de pointe. Dans cette zone, le transfert modal de la voiture vers des modes de transports collectifs serait bien présent, à condition que des parkings soient prévus Une évaluation du degré de sensibilité de la demande en bureaux serait nécessaire afin d estimer le risque de délocalisation de l emploi en dehors des zones payantes, voire en dehors de la Région de Bruxelles-Capitale. 43 ARMINES-CERNA. (2004). Economie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine- Rapport final pour la Mission Interministérielle de l'effet de Serre (MIES) dans programme Gestion et Impacts du Changement Climatique (GICC). p RAUX Charles (2007), Le péage urbain. le cadre du 45

46 c) Les grands axes Un péage d axe pourrait concerner les grands axes d entrée et de sortie de la ville ainsi que des artères régulièrement congestionnées. d) Les 19 communes ou zone «intra-ring» Le péage pourrait également concerner l ensemble du territoire des 19 communes. afin d intégrer le maximum de coûts externes 45 mais dans ce cas, il faudrait accorder une attention particulière au risque de délocalisation d entreprises en dehors de la Région. Cette option permettrait de mieux intégrer les coûts externes que les zones précédemment évoquées puisqu elle touche le trafic de transit ainsi qu une partie importante des voies d accès. Cependant, les risques de délocalisation d entreprises à l extérieur de la Région seraient plus élevés. e) La Zone RER La zone RER permettrait une régulation, sur un plus large territoire, du trafic à destination de Bruxelles mais susciterait des problèmes de gestion car elle concernerait également les Régions flamande et wallonne avec lesquelles devraient être conclus des accords de coopération. Le risque de délocalisation des entreprises serait moins élevé que dans le modèle «intra-ring» dans la mesure où les entreprises souhaitant éviter le péage devraient s installer en dehors d une large zone RER. f) La Belgique Une zone comprenant l ensemble du Royaume éviterait des différences de fiscalité entre les trois Régions en matière de modes de déplacements. Toutefois sa mise en place exigerait une volonté politique de toutes les entités, fédérale et fédérées. Par ailleurs, la mise en œuvre d une zone de cette taille ne manquerait pas de poser des problèmes d ordre technique. g) Le Benelux Le paiement d une vignette est déjà imposé aux camions de plus de 12 tonnes, circulant sur les routes du Benelux. L extension de ce système aux véhicules de 45 Pour une définition des coûts externes, nous vous renvoyons au point relatif à la taxe kilométrique, développé dans la partie Fiscalité de ce présent chapitre. 46

47 moins de 12 tonnes est donc possible. Le législateur serait toutefois confronté aux mêmes difficultés que pour une zone «Belgique». 5.3 Le système d enregistrement Pour être en adéquation avec les objectifs recherchés et les modalités de mise en place d un péage urbain, le recouvrement de la taxe impliquerait que le montant soit prélevé automatiquement à l entrée ou à la sortie de la zone. Pour les usagers les plus réguliers, le payement devrait idéalement être effectué sans arrêt ni ralentissement du véhicule, par rapport à la vitesse autorisée sur la voirie concernée. Différents systèmes d enregistrement existent : DES OBSTACLES PHYSIQU ES 46 Des systèmes incluent des barrières ou chicanes ne pouvant être franchies que moyennant le payement du montant dû pour pouvoir circuler dans la zone soumise au péage. Par définition, ce type de système ne permet pas de taxation en fonction du nombre de kilomètres parcourus. La difficulté est de déterminer si les automobilistes doivent payer à chaque franchissement de ces obstacles. L arrêt aux bornes de péage engendrerait une congestion du trafic routier et aurait un impact négatif sur la pollution de l air UNE VIG NETTE 47 Le contribuable paye le montant dû pour circuler dans la zone durant une période déterminée et reçoit une vignette qu il doit apposer à un endroit précis de son véhicule afin que le contrôle puisse s effectuer. Ce système a l avantage de pouvoir être rapidement mis en œuvre, à moindre coût et pourrait donc être une solution intéressante pour une première implantation à petite échelle. Il rencontre toutefois quelques écueils. Tout d abord, il n autorise aucune souplesse puisque l automobiliste payera le même montant, qu il circule occasionnellement ou régulièrement sur les voiries soumises au péage, aux heures de pointe ou aux 46 et 47 INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. p

48 heures creuses. En outre, se posera la question des automobilistes étrangers ne souhaitant circuler dans la Région que le temps de leur séjour LE «VEHIC ULE POSITIONNIN G S YSTEM» (VPS) 48 Le système VPS fonctionne grâce à la technologie GPS (Global positioning system) permettant de localiser un véhicule. Embarqué à bord du véhicule, il indique régulièrement sa position à un système de contrôle qui convertit la distance parcourue en taxe à payer. Ce système est extrêmement souple dans la mesure où il permet de faire varier le taux de la taxe en fonction du lieu et/ou de l heure des déplacements. Il faut toutefois prendre en compte que l introduction de taux variables nécessiterait des capacités de mémoire importantes. En outre, le choix du VPS requerrait l installation d un système technique dans chaque voiture LE «DEDICA TED SHORT RANG E C OM M UNIC A TION» (DSRC) 49 La technologie de type DSRC correspond à une identification du passage du véhicule à un instant donné en un lieu précis. Les informations numérisées sont envoyées vers un réseau central pour leur traitement ultérieur. Ce procédé paraît bien adapté aux péages de cordon mais impose que tous les véhicules soient équipés, ce qui engendre un coût important L «AUTOM A TIC NUM B E R PLA TE RE C OG NITION» (ANPR) 50 L ANPR est un système de contrôle sans obstacles physiques, basé sur une reconnaissance des plaques d immatriculation, via des caméras. Par comparaison avec le VPS, le coût de l ANPR semble relativement modeste et peut être couplé avec le système DSRC. 5.4 L horaire En général, les péages urbains visent principalement les navetteurs. Les horaires sont dès lors souvent adaptés aux horaires de bureaux (le matin entre 6h et 8h 30 et le soir entre 17h et 19h). Certaines villes comme Londres et Stockholm prévoient 48 INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. p.8 49 PAUL-DUBOIS-TAINE (2009). Péage urbain: principes pour une loi. 50 INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. p. 9 48

49 également une exemption générale le week-end ainsi que durant certaines périodes de l année (par exemple les jours fériés, durant les mois d été ou les fêtes de fin d année) 51. Le choix de l horaire du péage correspond donc généralement à l une des trois catégories suivantes : 7 jours sur 7, 24 heures sur 24 (vise tout le monde, tout le temps) ; 5 jours sur 7, 24 heures sur 24 (vise tout le monde à l exception des déplacements effectués le week-end) ; 5 jours sur 7, «horaires de bureau» (vise principalement les déplacements domiciletravail). 5.5 Le montant à payer Plusieurs paramètres peuvent intervenir dans la détermination du montant à payer mais plus celui-ci est élevé, plus l usage de la voiture est dissuadé: l heure, la période de l année, le degré de pollution de l air, l éco-score du véhicule, le fait d être résident de la zone soumise à péage Ces paramètres sont à définir en fonction des objectifs fixés. En effet, les deux premiers paramètres seraient opportuns dans le cas où serait principalement visée la décongestion de la Région. En revanche, les paramètres 3 et 4 seraient plus indiqués si l objectif est de lutter contre la pollution. La question complexe du tarif à appliquer aux résidents de la zone serait, elle, à mettre en lien avec l objectif de financement de la Région. Dès la constatation d une infraction, il conviendrait d inviter les contrevenants à payer ; le coût de l amende devant être suffisamment élevé pour inciter les usagers à ne plus frauder. 5.6 Les exemptions L objectif poursuivi par l instauration d un péage urbain soulève la question des exemptions. Différentes catégories de véhicules peuvent être exemptées : les véhicules d urgence, les véhicules de transport public, les taxis, les deux roues, les véhicules pour personnes handicapées, certains véhicules propres, les immatriculations étrangères 51INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. p.10 49

50 5.7 Etude de cas LONDRE S 52 a) Contexte Le Grand Londres (GL) couvre km² et se compose de 33 subdivisions administratives (boroughs). Situé dans le sud-est de l'angleterre, à 45 km à l'ouest de l'estuaire de la Tamise, il compte environ habitants. En fonction des critères retenus, on peut évaluer la population de l aire métropolitaine, sa zone d influence directe, à 12 ou 14 millions d habitants. Le centre de Londres abrite de nombreux emplois alors que la périphérie de la ville comporte des zones résidentielles plus ou moins densément peuplées, la densité étant plus élevée dans la proche banlieue (Inner London) que dans les banlieues plus éloignées (Outer London). La ville dispose d'un réseau de transports publics et privés dense et étendu et est également au centre du réseau routier et ferroviaire. Le Métro de Londres (ou London Underground) dessert le Grand Londres et les espaces alentour. Depuis 2003, ce métro appartient à l organisation Transport for London (TfL)*. Il est caractérisé par 11 lignes, 270 stations, 408 km de rails et une capacité maximale de passagers/jour, soit passagers/an. Le Docklands Light Railway (DLR) est une ligne de métro léger desservant les Docklands, à l'ouest de Londres qui complète le métro londonien. Le DLR est caractérisé par 40 stations, 40 km de rails et son réseau est emprunté annuellement par passagers/an. Le réseau de bus londonien est un des systèmes de transport urbain les plus larges et plus complets au monde. Il est caractérisé par bus par jour, 700 routes différentes et passagers/an. Les trams sont également présents à Londres ; le Tramlink est un réseau de tramways dans le district sud londonien de Croydon géré par TfL, caractérisé par 3 lignes, 28 km, 24 trams, 38 stations. Londres est également un point central du réseau ferroviaire britannique avec ses 14 gares réparties dans la ville. Celui-ci propose des services de banlieue, des grandes lignes, des liaisons internationales et des liaisons avec les principaux 52 TRANSPORT FOR LONDON. (s.d.) Transport for London. En ligne : voir les différents «annual impacts monitoring reports» (consulté le 12 janvier 2012); PAUL-DUBOIS-TAINE. (2009). Péage urbain: principes pour une loi. 50

51 aéroports. La plupart des zones de l'agglomération non desservies par le métro ou le DLR sont accessibles par rail depuis une des gares centrales. La pollution de l air à Londres est la plus mauvaise du Royaume-Uni, voire d Europe. La cause principale des émissions polluantes à Londres sont celles dues au trafic. En 2000, Londres souffrait de la pire congestion de trafic du Royaume-Uni (et également une des pires en Europe). Des estimations ont montré que Londres perdait chaque semaine près de 2-4 millions (3-6 millions ) à cause de la congestion. b) Caractéristiques du péage urbain Londres a opté pour un péage de zone en vertu duquel tout véhicule est passible du péage s il est présent sur la voirie à l intérieur de la zone. Il doit s être acquitté d un droit de circuler (Congestion charge) et ce, même s il n en a pas franchi les limites. Le principal objectif des autorités londoniennes est la réduction de la congestion. Trois autres buts sont également poursuivis : améliorer la qualité des services des bus, assurer une meilleure régularité des temps de parcours des automobilistes et rendre les livraisons plus fiables, plus efficaces et plus respectueuses de l environnement. La zone du péage définie en février 2003 était délimitée par le centre de Londres («Central zone», 22 km²). Elle a été étendue en 2007 à l ouest de la ville («Western extension zone») couvrant ainsi 40km². Suite à une consultation publique, le maire a décidé, fin 2010, de supprimer la «Congestion charge» pour la zone ouest et d introduire, pour la zone restante, un certain nombre de changements, qui sont entrés en vigueur le 4 janvier Figure 3 : «Congestion charging zone» à Londres à partir du 4 janvier