Juin 2009 SCHÉMA DIRECTEUR DU RER C

Transcription

1 Juin 2009 SCHÉMA DIRECTEUR DU RER C

2 SCHÉMA DIRECTEUR DU RER C

3 SOMMAIRE CHAPITRE 1 CHAPITRE 2 CHAPITRE 3 CHAPITRE 4 CHAPITRE 5 CHAPITRE 6 CHAPITRE 7 LES ENJEUX ET LES OBJECTIFS...p.9 PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE LA SITUATION ACTUELLE... p.23...p.29 LES ACTIONS D AMELIORATION DE LA QUALITE DE SERVICE...p.63 LES EVOLUTIONS DES DESSERTES ET L AMELIORATION DE LA REGULARITE A COURT TERME : p.93 LES EVOLUTIONS DES DESSERTES ET L AMELIORATION DE LA REGULARITE A MOYEN TERME : L HORIZON-CIBLE p.107 HORIZON INTERMEDIAIRE POSSIBLE : p.145 CHAPITRE 8 CHAPITRE 9 LES AUTRES SCENARIOS ETUDIES ET NON RETENUS...p.153 LES PROJETS A LONG TERME...p.159

4 INTRODUCTION A la suite des difficultés rencontrées à l automne 2000 en matière de régularité des trains en Ile de France, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a établi, à la demande du Directeur des Transports Terrestres, un rapport établissant un programme d actions concernant les infrastructures et les équipements (rapport n de septembre 2002). Ce rapport a proposé que le STIF fasse établir par RFF et la SNCF un schéma directeur, ligne par ligne, en commençant par les lignes C et D du RER. Chaque schéma devait regrouper et mettre en cohérence les programmes d aménagement de l infrastructure destinés à améliorer la qualité de l'exploitation en général et la régularité des trains en particulier ; il devait aussi faire apparaître les besoins de financement nécessaires à la mise en œuvre de ces programmes. Le document d amélioration de l exploitation de la ligne C du RER, approuvé par le Conseil d Administration du STIF du 10 décembre 2003, était donc orienté vers le diagnostic et les actions à entreprendre à court et moyen terme pour améliorer la régularité, afin de restaurer un fonctionnement de la ligne conforme aux attentes des voyageurs et au contrat passé avec le STIF. Il s était donné comme limite de tenir compte de l état existant des dessertes. L étape suivante décrite dans le présent document a pour objectif de présenter le schéma directeur du RER C. 7

5 INTRODUCTION Elaboré pour le court, le moyen et le long terme, le schéma directeur décrit, sur la base des enquêtes clientèles, des évolutions démographiques et économiques et des orientations définies par le STIF, comment améliorer la qualité du service offert aux voyageurs. Il propose une évolution globale de la ligne en termes d offre de service, d offre de transport, de gestion des circulations et d équipement des gares. Un premier ensemble d études avait été réalisé principalement en 2006, sans permettre de dégager un scénario d évolution à moyen terme acceptable pour la partie sud du RER C. Les études menées en 2007 ont permis de définir de nouveaux principes de desserte de cette partie sud pour l horizon moyen terme, correspondant à la date de mise en service du projet de tram-train Massy-Evry, qui se substitue à la section Massy- Savigny du RER C et implique une modification substantielle de celui-ci. Une enveloppe de 13 M est réservée pour le schéma directeur du RER C dans le contrat de projet , rubrique "modernisation du réseau existant et plus particulièrement du Réseau Express Régional". Elle est consacrée aux études et aux premiers travaux. 8

6 Chapitre 1 LES ENJEUX ET LES OBJECTIFS POURQUOI UN SCHEMA DIRECTEUR? LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DANS LE VAL DE MARNE LES EMPLOIS DU VAL D ORGE

7 POURQUOI UN SCHEMA DIRECTEUR? Une ligne longue et complexe La ligne C est un RER transportant près de voyageurs par jour, dans 570 trains quotidiens, utilisant un réseau partagé interconnecté de 187 km de long, réparti entre 3 branches principales et 7 «sous-branches», totalisant 15 gares origines ou terminus, et desservant 16 gares dans Paris intra muros, presque toutes souterraines. Le dimensionnement de l infrastructure des gares terminus et origines conditionne le montage des dessertes commerciales, qui correspondent le plus souvent à des nécessités techniques. Les points possibles de retournement étant pour l essentiel éloignés de Paris, les dessertes se trouvent donc être longues, l origine étant en bout de ligne et la destination, après la traversée complète de Paris, se trouvant à l autre extrémité de l Île de France. Dont l infrastructure est saturée L infrastructure est saturée en pointe, 24 trains par heure circulant sur le tronçon commun entre Choisy le Roi et Champ de Mars, dont l essentiel (à partir de Bibliothèque François Mitterrand) est à une seule voie par sens. Malgré l existence de 2 voies par sens sur la zone la plus chargée (le «sud-ouest» de Paris à Brétigny), il n y a pas de capacité résiduelle disponible pour des missions RER C qui utilisent 75% de la capacité de cet axe, les 25% restant étant réservés aux autres activités. Aux dessertes contraintes Les installations existantes et leur capacité dimensionnant, de fait, la desserte, des incohérences apparaissent, avec des gares situées aux portes de Paris qui ne sont desservies que par un train tous les quarts d heure quand il faudrait des cadences de métro, alors que d autres gares plus éloignées sont desservies par au moins deux missions RER C au quart d heure. A la régularité fragile La conséquence de missions longues cumulées à une infrastructure saturée est la fragilité structurelle du RER C. En pointe, le moindre incident sur une partie du parcours se propage à l ensemble des branches de la ligne dépassant rapidement celle qui connaît l incident, avec pour conséquence un nombre de trains touchés rapidement important. 11

8 POURQUOI UN SCHEMA DIRECTEUR? Le schéma directeur a pour objectifs : améliorer la régularité ; améliorer la lisibilité et la qualité du service ; faire évoluer les dessertes sur la période de pointe pour tenir compte des évolutions de la demande (en particulier en zone dense). En complément, le schéma directeur met l accent sur la dimension essentielle d une politique de services : tournée vers le service au client et la proximité ; avec des outils toujours plus performants ; s appuyant sur des organisations efficaces (information voyageurs, gestion de site ) ; avec des pratiques managériales et des évolutions métiers conformes aux attentes clients. 12

9 LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Les emplois à 1 km autour de chaque gare (Source : Enquête Régionale Emplois 2001) Val d'oise Pontoise St-Ouen-l'Aumône St-Ouen-l'Aumône - Liesse Yvelines PARIS Pierrelaye Val-de- Marne Seine- Saint-Denis Hauts-de- Seine Montigny-Beauchamp Ste-Genevièvedes-Bois Franconville- Plessis- Bouchard Cernay Ermont-Eaubonne Essonne St-Gratien Epinay-sur-Seine Gennevilliers Les Gresillons St-Ouen Pereire-Levallois Neuilly-Porte Maillot Porte de Clichy Avenue Foch Av. Henri Martin Boulainvilliers Av. du Pdt Kennedy Javel Bd Victor Pont de l'alma Champ de Mars Tour Eiffel Invalides Musée d'orsay St-Michel Notre Dame Gare d'austerlitz Issy Val-de-Seine Bibliothèque François Mitterand Issy Ivry-sur-Seine St-Cyr Versailles RG Viroflay RG Chaville-Vélizy Meudon - Val Fleury Vitry-sur-Seine Versailles Chantiers Porchefontaine Les Ardoines St-Quentin-en-Yvelines Petit-Jouy Les Loges Jouy-en-Josas Vauboyen Bièvres Igny Massy-Palaiseau Massy-Verrières Chemin d'antony Pont de Rungis Aéroport d'orly Rungis-la-Fraternelle Les Saules Orly-Ville Choisy-le-Roi Ablon Villeneuve-le-Roi Longjumeau Chilly-Mazarin Athis-Mons Gravigny-Balizy Petit-Vaux Savigny-sur-Orge Juvisy-sur-Orge Epinay-sur-Orge St-Michel-sur-Orge km RER C : emplois autour des gares Nombre d'emploi à 1km autour de chaque gare RER C, gares Communes de l'étude Source : ERE

10 LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) RER C : population autour des gares (Source : INSEE, RP 1999) Val d'oise Pontoise St-Ouen-l'Aumône St-Ouen-l'Aumône - Liesse Val-de- Marne Seine- Saint-Denis Yvelines PARIS Pierrelaye Hauts-de- Seine Montigny-Beauchamp Ste-Genevièvedes-Bois Franconville- Plessis- Bouchard Cernay Ermont-Eaubonne Essonne St-Gratien Epinay-sur-Seine Gennevilliers Les Gresillons St-Ouen Pereire-Levallois Neuilly-Porte Maillot Porte de Clichy Avenue Foch Av. Henri Martin Boulainvilliers Av. du Pdt Kennedy Javel Bd Victor Pont de l'alma Champ de Mars Tour Eiffel Invalides Musée d'orsay St-Michel Notre Dame Gare d'austerlitz Issy Val-de-Seine Bibliothèque François Mitterand Issy Ivry-sur-Seine St-Cyr Versailles RG Viroflay RG Chaville-Vélizy Meudon - Val Fleury Vitry-sur-Seine Versailles Chantiers Porchefontaine Les Ardoines St-Quentin-en-Yvelines Petit-Jouy Les Loges Jouy-en-Josas Vauboyen Bièvres Igny Massy-Palaiseau Massy-Verrières Chemin d'antony Pont de Rungis Aéroport d'orly Rungis-la-Fraternelle Les Saules Orly-Ville Choisy-le-Roi Ablon Villeneuve-le-Roi Longjumeau Chilly-Mazarin Athis-Mons Gravigny-Balizy Petit-Vaux Savigny-sur-Orge Juvisy-sur-Orge Epinay-sur-Orge St-Michel-sur-Orge km Brétigny-sur-Orge RER C : population autour des gares Population 1999 dans un rayon de 1km autour des gares RER C, gares Communes de l'étude 14 Source : Insee, RP 1999

11 LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Evolution globale La population totale des communes situées dans l aire d influence du RER C (15 secteurs, 159 communes) était de 4,34 millions d habitants en 1999, en hausse de 0,6 % entre les deux recensements de 1990 et 1999, contre 2,64 % en moyenne en Ile-de-France. Les emplois s élevaient quant à eux à 2,61 millions en 1999, en baisse de 6,70 %. C est donc près de 40 % de la population et 50 % des emplois de la Région d Ile-de-France qui sont concernés par la desserte du RER C. Si on ne compte pas Paris qui a connu une perte d emplois considérable entre les deux derniers recensements, les emplois en banlieue compris dans l aire d influence du RER C étaient de 0,97 millions en Ce nombre d emplois a augmenté de 3,49 % au cours de la dernière décennie. Ces chiffres confirment le phénomène de desserrement de Paris en ce qui concerne les emplois et l'accroissement de la population en banlieue, phénomène général qui n affecte évidemment pas que les communes du RER C. Flux de déplacements domicile / travail Les flux les plus importants sont les flux intra-secteurs quel que soit le mode. En 1999, ils représentaient (56 %) actifs se déplaçant tous modes (marche comprise) vers leur lieu de travail, actifs en véhicules particuliers et actifs en transports en commun. On trouve en deuxième les flux entre secteurs proches. Par exemple, les actifs ne résidant pas à Pontoise mais y travaillant viennent pour une grande part du secteur d Ermont. Les actifs travaillant dans le secteur de Versailles sont originaires en majorité du secteur est de Saint-Quentin-en-Yvelines. Les emplois du sud de l Essonne attirent les actifs de la Vallée de l Orge qui est à proximité. Les déplacements s organisent donc d une part essentiellement au sein de bassins de vie et non à l échelle régionale, d autre part dans le sens radial. Si on regarde les flux entre quatre grandes zones (Paris, le nord, le sud et le sud-ouest), on constate que les flux du nord vers Paris et du sud vers Paris sont à peu près équivalents, et dépassent les flux du sud-ouest vers Paris. L'ensemble des flux en direction de Paris (hors les internes à Paris) représente actifs, soit 15%. Quant au flux de traversants, c'est-à-dire ceux transitant par Paris, il apparaît faible (environ ) mais il n est pas négligeable (environ 4,8%) si on le rapporte aux flux intersecteurs et hors internes à Paris. 15

12 LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Ainsi, ces résultats montrent qu'il faut adapter et développer l offre de service de cabotage du RER C dont la demande est croissante. Mais cela ne doit pas faire oublier pour autant l'importance des flux à destination de Paris (hors flux internes à Paris), qui reste de loin le secteur le plus attractif en termes d emplois. Il ne faut donc pas négliger les missions directes vers Paris, surtout celles provenant de la grande couronne et des franges de l'agglomération, tout en maintenant un bon niveau de régularité. Des territoires dynamiques Plusieurs des territoires desservis par la ligne C du RER sont parmi les plus dynamiques de la région d'ile-de-france, portés par un essor général sur la première couronne ou autour d axes de développement comme l axe Saint-Quentin - Massy, et les nombreuses initiatives notamment prises dans le cadre des territoires prioritaires du Contrat de Plan Etat-Région. Au Nord, la boucle nord des Hauts-de-Seine poursuit son redressement économique. De nombreux projets y sont en cours ou étudiés, portés par la dynamique autour de la Défense. A Gennevilliers par exemple, le quartier Cœur de Seine va permettre la création de 1300 logements environ et une première tranche de bureaux y est actuellement engagée pour une SHON de m². Sur l autre rive, à Clichy, la ZAC Berges de Seine a permis l accueil de plus de 4000 nouveaux habitants et de 2500 salariés. De très forts potentiels restent encore à valoriser comme à Saint-Ouen sur le secteur des Docks en bords de Seine qui s étend sur une centaine d hectares. Plus au Nord, Pontoise poursuit la valorisation de son centre ancien et de son potentiel touristique de bords de rivière. L important projet sur la caserne Bossut y permettra la réalisation de plus de 2000 logements et d activités. La branche sud-ouest connaît un développement important. Toutes les communes y sont en croissance, tant en ce qui concerne les emplois que la population. Selon le nouveau Recensement de l Insee, la commune d'issy-les-moulineaux a connu entre 1999 et 2004 un accroissement de 14 % de sa population, ce qui représente le plus fort taux d évolution des communes de plus de habitants. De nombreux programmes économiques et d habitat y sont encore engagés et à réaliser, comme celui du Fort d Issy qui porte sur la construction de 1300 logements. 16

13 LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Plus à l Ouest, le secteur Massy Palaiseau Saclay Saint Quentin en Yvelines Versailles s est vu conférer en mars 2006 un statut d Opération d Intérêt National, justifié par les enjeux d aménagement particulièrement lourds et structurants sur ce site. La Ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines a connu depuis sa création une croissance forte et régulière de sa population et de ses emplois. Elle bénéficie du dynamisme de l Ouest parisien, mais elle souffre aussi, pour ce qui concerne les emplois, de la concurrence d autres secteurs plus attractifs. Pour les logements, la capacité potentielle de construction envisagée par la Communauté d Agglomération sur l ensemble des communes s établit à logements environ, concentrés plutôt sur Guyancourt et La Verrière. Pour les emplois, par exemple à Guyancourt, des projets de bureaux sont en cours et envisagés sur la zone de la Redoute des Bouviers. Le long de l'autoroute A6, sur les Hauts de Wissous, le projet Air Park de Paris porte sur la création de plus de 3500 emplois. A Massy, plusieurs ZAC sont en cours de réalisation ou en projet, notamment la ZAC Vilmorin où 1500 logements sont concernés, et la ZAC des Champs Ronds qui s étend sur 120 ha à proximité de la gare RER. Plusieurs communes de ce secteur sont pour partie concernées par les nuisances de l aéroport qui y contraignent le développement de l habitat. Cependant, en dehors de ces zones de bruit, des constructions d habitat ont lieu. Le secteur de Paris Bercy - Rive Gauche / Orly Rungis / Seine Amont fait partie des territoires stratégiques du cœur d agglomération définis par le projet de SDRIF arrêté par la Région Ile-de-France en février Plus particulièrement, le secteur Orly Rungis, qui historiquement a été conçu comme un «espace servant» pour Paris en raison de sa localisation stratégique et de ses disponibilités foncières, doit connaître dans les prochaines années un développement urbain et économique important se structurant autour de grands projets parmi lesquels le projet «Cœur d Orly», la densification et la tertiarisation de la zone d activités SILIC et la reconversion de la zone SENIA. Le projet de SDRIF vise aussi à préserver l équilibre entre le développement de l offre de logements et le développement économique, tout en améliorant les conditions de vie et la qualité de l offre urbaine. Ainsi, le projet de SDRIF fixe un objectif minimal de production de logements par an, ainsi qu un objectif de maintien du taux d emploi autour de 1 pour le territoire couvrant les communes d Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Orly, Rungis, Alfortville, Thiais, Chevilly-Larue, Villeneuve-le-Roi, Villeneuve-Saint- Georges, Ablon-sur-Seine et Valenton. 17

14 LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Le territoire du pôle d Orly fait partie au nord du territoire de l Opération d Intérêt national Orly Rungis Seine Amont et au sud (Wissous, Chilly- Mazarin, Morangis) de celle de Massy Saclay Versailles St Quentin en Yvelines, où sont prévus des développements importants dans l enseignement supérieur et la recherche (pôles de compétitivité System@tic et Mov eo). Sur le territoire d Orly Rungis Seine Amont, l établissement public d aménagement correspondant (EPORSA) a été créé par décret du 10 mai 2007 et regroupe l Etat, la Région Ile-de-France, le Département du Val-de-Marne, la communauté d agglomération Plaine Centrale du Val-de-Marne et les communes concernées. A Fresnes, les perspectives portent sur la construction de 1000 logements d ici Conclusion Les projets en cours ou envisagés et les tendances perceptibles montrent un territoire desservi par la ligne C du RER en cours d évolution, où de fortes dynamiques sont en cours, concernant la création d habitat mais plus encore d emplois, renforçant ainsi son rôle structurant au sein de l Ile-de-France. Elles suscitent cependant des interrogations sur la possibilité pour tous ces projets à vocation économique de voir le jour dans un environnement économique général qui n est globalement pas dans une phase de forte expansion. La cartographie des poids de population et d emplois à moins de 1 kilomètre autour des gares montre un poids très important sur la partie centrale du RER C, sur ses trois branches, avec une continuité de ces poids autour de toutes les gares. C est dire l importance que cette ligne revêt dans le fonctionnement général de la partie agglomérée centrale et des choix qui seront faits quant à son exploitation. De plus, les perspectives d évolution qui viennent d être indiquées montrent que cette configuration est en train d évoluer, avec une extension des poids de population et d emplois desservis en périphérie de Paris dans la zone dense. La ligne C pourrait alors assurer un rôle croissant de cabotage et de liaison interne aux différents secteurs. Mais la vocation initiale du RER de relier par liaison express les pôles régionaux et Paris, indispensable au bon fonctionnement d une structure régionale polycentrique, ne doit pas être oubliée. Elle répond encore à une très forte demande, Paris restant toujours le pôle prépondérant de la région et donc une destination finale à améliorer en termes de niveau de service. 18

15 LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Certaines opérations de développement urbain sur d anciennes friches d activités auront d autant plus de chances de se concrétiser que les fréquences sur les gares desservies seront améliorées, comme ce pourrait être le cas pour l opération sur les docks de Saint-Ouen. A plus large échelle, le développement de la Vallée de Montmorency pose la question de l amélioration de sa structuration, notamment en transports en commun. Là encore, les choix en matière d exploitation de la ligne C du RER seront essentiels. Enfin, il faut insister sur le rôle joué par la ligne C en tant que parcours complémentaire du réseau du métro intra muros : 16 points d arrêt dans Paris ; seule ligne ferrée qui suit la Seine ; intérêt pour la clientèle touristique. 19

16 LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DANS LE VAL DE MARNE Perspectives de développement urbain le long du corridor du RER C en Val-de-Marne (Source : CG94, mai 2009) 20

17 LES EMPLOIS DU VAL D ORGE A noter la prédominance des déplacements en VP pour les destinations autres que Paris. Source : STIF. 21

18 Chapitre 2 PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE HISTORIQUE ET PRINCIPALES CARACTERISTIQUES EXPLOITATION

19 HISTORIQUE ET PRINCIPALES CARACTERISTIQUES La ligne C a été mise en service en septembre 1979, deux ans après le tronçon central de la ligne A. La percée d un tunnel dans Paris, entre les gares de Quai d Orsay (rebaptisée par la suite Musée d Orsay) et des Invalides, puis la réactivation, en 1988, d une partie de la Petite Ceinture rattachée à la ligne à Champ de Mars Tour-Eiffel, ont permis l interconnexion des lignes des banlieues Ouest et Sud de l Ile-de-France avec les lignes de la banlieue Nord. La ligne C, une ligne tentaculaire de 187 km, qui traverse sept départements et dessert 84 gares avec 15 origines / terminus différents, totalisant 48 missions. 25

20 HISTORIQUE ET PRINCIPALES CARACTERISTIQUES L ossature de la ligne repose sur un axe central, de Brétigny à St Quentin en Yvelines, qui suit la rive gauche de la Seine de Juvisy-sur-Orge à Issy-les-Moulineaux. La ligne se complète de branches constituées dès l origine : Brétigny à Dourdan (Dourdan la Forêt en 1982 ); Brétigny à St Martin d Etampes ; Savigny-sur-Orge à Massy Palaiseau et Versailles Chantiers (en juin 1980) ; Choisy-le-Roi à Massy Palaiseau, par Orly ; Viroflay Rive Gauche à Versailles Rive Gauche ; En 1988, deux éléments importants sont venus modifier ces caractéristiques : d une part, la mise en service de la correspondance Ligne B Ligne C à St Michel Notre Dame ; d autre part, la mise en service de la branche Nord, Vallée de Montmorency Ermont Eaubonne Invalides, comportant une ligne principale, Champ de Mars Tour-Eiffel à Montigny Beauchamp et à Argenteuil, et une navette en antenne de Péreire Levallois à Pont Cardinet (depuis l été 1996, ce service de navette est assuré par autobus). En septembre 1991, l ouverture de la gare de Porte de Clichy, sur la branche Nord, est venue porter à 16 le nombre de gares parisiennes desservies par la Ligne C. Depuis le 27 août 2000, la desserte de la branche Nord a été prolongée jusque Pontoise. Le 3 décembre 2000, sur la branche Sud, la gare de Bibliothèque François Mitterrand, en correspondance avec la ligne 14 du métro, a remplacé la gare de Boulevard Masséna. En mars 2002, sur la branche Nord, une gare supplémentaire a été ouverte, à St Ouen- L Aumône Liesse. Enfin, la ligne Ermont Eaubonne / Paris Saint Lazare a été ouverte le 27 août 2006, avec pour la ligne C le report du terminus d Argenteuil à Montigny Beauchamp. 26

21 EXPLOITATION En situation actuelle, la gestion des circulations est assurée par deux «postes de commandement» appelés Centres Opérationnels de Gestion des Circulations (COGC) : le COGC de Paris Rive Gauche(PRG) pour toute la partie sud de Saint-Ouen ; le COGC de Paris Nord (PN), de Saint-Ouen à Pontoise. Dans les COGC, des régulateurs tiennent des tables de régulation correspondant à une zone de régulation donnée. Pour la ligne C du RER, l exploitation est assurée à partir de 5 tables de régulation (4 au COGC de Paris Rive Gauche et 1 à celui de Paris Nord). Chaque régulateur assure le suivi des circulations sur une portion de ligne. Ce suivi est effectué sur un écran où apparaissent simultanément le graphique théorique des circulations et le mouvement réel des rames. L avance réelle des trains lui est communiquée par des balises situées sur les voies. L outil de suivi des circulations qui a vocation à se généraliser est GALIT : suivi des circulations sur un diagramme espace-temps, en temps réel et comparaison avec le parcours prévu. Les régulateurs sont en contact avec les aiguilleurs, situés dans les postes d aiguillages et chargés d assurer le suivi des circulations d un secteur et la commande des itinéraires. Dans un secteur complexe, les aiguilleurs sont placés sous l autorité d un chef de circulation. La ligne C comporte 17 secteurs de circulation. Chacun de ces secteurs, dirigé par un chef de circulation, concerne plusieurs postes d aiguillages : la ligne C en compte ainsi plus de 50, (certains d entre commandant aussi les itinéraires d autres lignes) de technologies disparates et parfois anciennes. L un des plus important est le Poste d Aiguillage et de Régulation des Invalides (PAR) qui commande l ensemble des installations de Porte de Clichy et Chaville-Vélizy incluses à Paris-Austerlitz (gare souterraine). 27

22 Chapitre 3 LA SITUATION ACTUELLE DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY L EXPLOITATION ACTUELLE

23 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE La ligne C du RER emprunte successivement plusieurs sections de lignes du réseau ferré national. Partant du Nord, elle utilise depuis Pontoise la ligne de Saint-Denis à Dieppe, qui dispose de 3 voies à la sortie de Pontoise, puis de 2 voies au-delà jusqu à Ermont Eaubonne. Sur cette section, les trains du RER C utilisent les mêmes infrastructures que les trains reliant Pontoise à Paris-Nord. Puis par une bifurcation dénivelée ces trains rejoignent Paris par la ligne de Saint-Ouen-les-Docks à Ermont-Eaubonne, se mêlant aux trains de fret desservant le site de Gennevilliers du port autonome de Paris. Ces trains empruntent ensuite une section partiellement neuve mise en service en 1988 qui les amènent sur le tracé de la Petite Ceinture de Péreire Levallois à Avenue-Henri-Martin. Le raccordement de Boulainvilliers les amènent à Champ-de-Mars-Tour-Eiffel où fusionnent les branches Ouest et Nord par une bifurcation dénivelée. 31

24 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Depuis l Ouest, le RER C possède deux terminus : à Saint Quentin en Yvelines et à Versailles Rive Gauche. Depuis Saint Quentin en Yvelines, les trains du RER C se mêlent aux trains Rambouillet Paris-Montparnasse et La Verrière La Défense. A St Cyr, ils côtoient à niveau les trains en provenance de Dreux et Mantes la Jolie via Plaisir Grignon, puis ils traversent le nœud de Versailles Chantiers et retrouvent les trains en provenance de Versailles Rive Gauche, seuls depuis cette gare, au droit de la bifurcation de Porchefontaine. La bifurcation de Porchefontaine est l'une des plus critiques d'ile-de-france avec cinq branches, et dont les mouvements de même sens s'effectuent à niveau. De ce fait, les trains du RER C y sont en conflit avec tous ceux de la banlieue Montparnasse, ainsi qu'avec les trains de la mission La Verrière - La Défense. Les contraintes de tracé structurent fortement les grilles de toutes les dessertes qui y transitent, avec des risques permanents de contamination des difficultés d'exploitation de l'un sur les autres. La résolution de ces conflits ne relève pas du présent Schéma directeur. 32

25 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Les trains du RER C empruntent ensuite, seuls, la ligne C à Viroflay Rive Gauche. Un terminus partiel est implanté en gare de Chaville Vélizy. Les trains entrent dans Paris à la gare de Boulevard Victor également équipée d installations de terminus partiel de/vers Paris. L ensemble des trains du RER C parcourt la section centrale parisienne de Champ de Mars Tour Eiffel à Bibliothèque François Mitterrand, soient 24 trains par heure dans chaque sens avec une seule voie par sens. Sur cette ligne souterraine, les sections les plus anciennes datent du début du XXème siècle. Cette partie intra muros de la ligne est soumise aux risques d inondation. Ainsi, lorsque la Seine atteint la cote de 6 mètres, la ligne n est plus exploitable entre la gare de Paris-Austerlitz RER C et Javel ; à 6,70 mètres, la gare de Paris-Austerlitz RER C n est plus utilisable. Dans cette situation, compte tenu des installations disponibles, la ligne est exploitée par tronçons et des restrictions de fréquence de desserte sont nécessaires sur chacune des branches de la ligne. C'est aussi sur cette section de ligne que se situe un point critique : la gare de Saint Michel- Notre Dame. Cette gare est établie en courbe serrée, avec des quais bas (0,35 m environ) du fait de la hauteur des voûtes, à deux voies contrairement aux stations encadrantes qui disposent de quatre voies à quai, et c'est elle qui détient le niveau de trafic le plus élevé. Au-delà de l'inconfort important pour les voyageurs, sa configuration se traduit par des temps de stationnement plus élevés et l'impossibilité d'alternat conditionne le débit maximum du tronçon central au temps de succession des trains (intervalle entre l'arrivée à quai de deux trains successifs). Aux heures de pointe, tout surstationnement, même minime, occasionne l'amorce de retards qu'il est difficile de rattraper avant la fin de la période de pointe concernée.. Le présent Schéma directeur résout partiellement ces difficultés en diminuant le nombre de trains dans le tronçon central. 33

26 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Au Sud de Bibliothèque François Mitterrand, les trains du RER C utilisent les 4 voies de la ligne de Paris à Orléans, partageant les deux voies centrales avec les trains de grandes lignes venant de la gare d Austerlitz surface. Ces voies centrales ne desservent pas les quais situés entre Ivry sur Seine et Athis Mons. Les deux voies extérieures sont quasi dédiées au RER C jusqu à Juvisy ; elles sont également empruntées par quelques trains fret de desserte locale en heures creuses. Au sud de Juvisy, sur ces voies, circulent également certains trains de fret entrant ou sortant de la Grande Ceinture ou du triage de Villeneuve St Georges à destination ou en provenance du Sud-Ouest (ligne Paris Orléans), ainsi que l ensemble du flux empruntant la Grande Ceinture sud à la bifurcation de Savigny. Les deux voies centrales, accueillent à la fois les trains du RER C circulant sans arrêt et les autres trafics jusqu à Brétigny-sur-Orge. 34

27 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Epinay / Orge 23.5 Ste Geneviève des Bois 25.8 St Michel / Orge 28.0 Brétigny 31.3 vers Juvisy 1bis 1 2 2bis 1bis 1 vers Etampes 2 2bis vers Dourdan Plusieurs branches se détachent de cette artère : à Choisy le Roi, certains trains empruntent la Grande Ceinture stratégique jusqu à Pont de Rungis Aéroport d Orly ou Massy Palaiseau, en mixité avec les TGV interrégionaux et certains trains de fret, en franchissant à niveau la bifurcation du Poste R d Orly et celle de Massy Verrières. Certains trains sont terminus Pont de Rungis (1 sur 2) ; à Savigny sur Orge, où certains trains empruntent la Grande Ceinture sud pour remonter, en mixité avec les autres trafics de la Grande Ceinture, notamment le fret jusqu à Versailles Chantiers ; à Brétigny, où certains trains empruntent la ligne de Paris-Austerlitz à Tours par Vendôme, jusqu à Dourdan la Forêt. 35

28 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Au-delà d Etampes, les trains du RER C effectuent leur retournement en gare de Saint Martin-d Etampes après 1500 mètres de voie unique implantée sur l ancienne ligne d Etampes à Pithiviers. La mixité des circulations sur la branche Sud Sur toute la partie sud de la ligne Paris-Orléans entre Paris Austerlitz, Brétigny, Etampes et Dourdan, la mixité des trafics avec les grandes lignes, les trains TER et de fret est structurante pour l'architecture des missions. La réservation de la capacité suffisante en heures de pointe, notamment pour les trains de voyageurs hors RER C, conditionne la complexité de la desserte. Sur cette section les circulations RER représentent jusqu à 75% de l ensemble des circulations. 36

29 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE En effet il convient de mentionner que le réseau ferré national n est pas réservé à un seul type de trafic et ce tout particulièrement en Ile-de-France où les circulations des différentes activités convergent. Ceci s explique par le fait que le réseau ferré national présente toujours une forte centralisation sur Paris, avec notamment les 6 grandes gares parisiennes et le passage d axes fret internationaux. Ainsi sur la ligne «Paris-Orléans», entre Paris Austerlitz et Brétigny, sur les 4 voies disponibles circulent, aux heures de pointe, pour un sens de circulation : Des RER C : 6 missions différentes cadencées au quart d heure. Soit 24 trains/heure jusqu à Choisy le Roi Puis 20 trains / heure jusqu à Savigny Puis 16 trains / heure jusqu à Brétigny Des trains de l activité Grandes Lignes : train Paris Orléans Limoge Toulouse (POLT) : 2 par heure ; train Aqualys : 2 par heure ; train Corail Inter Cité (CIC) : 1 par heure ; train Talgo : 1 par heure ; Soit 6 trains GL/heure Des trains TER : TER Paris-Orléans (les Aubrais) : 1 par heure ; TER Paris-Châteaudun : 1 par heure ; Soit 2 TER/heure Des trains de fret : en heures creuses uniquement : trains provenant des nombreux embranchements particuliers des industriels dont l activité dépend de la desserte ferroviaire, notamment ceux qui sont situés entre Paris-Austerlitz et Juvisy. On dénombre ainsi sur cette section une dizaine de ces embranchements dont la desserte ferroviaire se fait de et à partir des voies bis. (exemples : entreprise de ciments Calcia). 37

30 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE en heure creuse et en heure de pointe : de nombreux trains de fret circulent entre Juvisy et Brétigny (50 à 100 par jour), provenant de la Grande Ceinture vers le Sud Ouest. Jusqu à début 2009, il en circulait en moyenne 2 par heure et par sens sur l axe Juvisy (débouché des voies fret venant de la grande ceinture)-brétigny-etampes. Devant les difficultés de tracé des sillons correspondants, RFF a décidé de ne plus allouer de capacité pour ces circulations fret en heure de pointe sans que des travaux d infrastructures soient entrepris. Soit 2 trains de fret/heure/sens entre Juvisy et Brétigny jusqu à début Nombre de circulations régulières sur la branche Sud sections Paris-Brétigny-Etampes- Dourdan, en heure de pointe, dans un sens: Section Voie 1 Voie 1 bis Commentaires PAZ souterrain BFM 24 RER C Cette section comporte 2 voies souterraines émergeant à BFM et supporte l ensemble du trafic RER C PAZ surface BFM 6 GL Il s agit du faisceau provenant de la gare de Paris Austerlitz surface 2 TER BFM Choisy 16 RER C Section la plus chargé sur l ensemble des voies Choisy Juvisy 12 RER C A la bifurcation de Choisy-le-Roi, la mission Z5 destination Pont de 6 GL Juvisy Savigny 2 TER 12 RER C 8 RER C 2 FRET Savigny Brétigny 8 RER C 2 FRET Brétigny Etampes 6 GL 4 RER C 2 FRET 1 TER Brétigny Dourdan 4 RER C 1 TER Rungis / Massy-Palaiseau quitte le faisceau (-4 trains/h) A Juvisy des trains fret provenant de Valenton rejoignent les voies bis de la ligne (+ 2 trains) A la bifurcation de Savigny, la mission Z6 destination Massy- Palaiseau/Versailles Chantiers quitte le faisceau (-4 trains/h) Elle est déchargée des circulations bifurquant à Brétigny vers la branche Dourdan (-4 RER et -1 TER). par ailleurs, à Brétigny, le TER Orléans bascule sur lvoie bis Cette section comporte 2 voies : à Brétigny ce sont les RER Dourdan et le TER Châteaudun l alimentent 38

31 DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Pour le quart d heure le plus chargé, on obtient l occupation des voies suivantes : Les améliorations du RER C prévues dans ce schéma doivent donc également tenir compte des besoins de ces autres activités ferroviaires qui partagent les mêmes infrastructures. 39

32 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Une signalisation âgée La signalisation ferroviaire est la clef de voûte de la sécurité des circulations, de l organisation du plan transport, de la capacité d une ligne et donc de la régularité. En effet, tout dysfonctionnement dans cette signalisation entraîne l arrêt des trains et des retards en cascade. C est dire l importance du bon état de fonctionnement des éléments constitutifs du système «signalisation». L examen des données sur l infrastructure montre que sur la section Paris Austerlitz- Etampes : 56% de la signalisation a été mise en service entre 1970 et 1980 contre 24% pour l ensemble du réseau ferré francilien ; 24% entre 1980 et 1990 contre 25% pour l ensemble du réseau ; 20% date d après 1990 contre 27% pour l ensemble du réseau. La signalisation sur cette section du RER C est donc particulièrement âgée comparée à la moyenne régionale. Il convient également de préciser que parmi les incidents liés à l infrastructure, plus de la moitié d entre eux sont liés à la signalisation. Enfin, Il convient de mentionner que 20% des trains touchés (trains supprimés ou aillant un retard de plus de 5 minutes au terminus) l ont été suite à des incidents liés à l infrastructure en 2007 et Structure de la desserte Sud actuelle : mélange des circulations et points de rendez-vous contraignants La grille actuelle du RER C entre Paris-Austerlitz et Brétigny comporte trois points importants de fragilité dans l exploitation. Ces points correspondent à des «rendez-vous» où différentes circulations convergent vers les mêmes voies ou bien permutent de voies. Ils lient ainsi les circulations des voies centrales (dites «rapides») avec celles des voies extérieures (dites «lentes»). La conséquence est que tout retard a des conséquences sur l ensemble des circulations puisqu elles sont liées. La convergence à Bibliothèque François Mitterrand Les circulations RER C se répartissent sur les voies centrales et les voies extérieures, soit sur 4 voies. Mais toutes convergent au niveau de la gare de Bibliothèque François Mitterrand vers les 2 voies en intramuros d Austerlitz à Boulevard Victor. Il y a ainsi un rendez-vous correspondant à cette convergence qui lie les flux des voies rapides à ceux des voies lentes. Ainsi tout retard sur un train à des répercutions sur les autres du fait de ce point d attache. 40

33 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Voie F V1S Voie E V1S V1 Voied V1 V2 2 VoieC Brétigny Etampes 2 V2 V2S 6 VoieB 2 2 V2S 4 Convergence des trains de 2 voies vers 1 seule voie VoieA 4 Versailles Massy/ Pt Rungis Brétigny Dourdan Le «Switch» de Juvisy En heure de pointe, sur un quart d heure, 5 missions du RER C desservent la gare de Juvisy. FRET Circulations sur voies lentes et voies rapides entre Brétigny et Saint-Michel-Notre-Dame 41

34 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Juvisy est un point de rendez-vous de ces missions caractérisé par une exploitation complexe. En effet, le RER origine Dourdan arrive sur voie centrale et bascule sur voie extérieure jusqu à BFM desservant la gare de Choisy le Roi. Au contraire une mission Brétigny circulant sur voie lente entre Brétigny et Juvisy bascule ensuite sur voie rapide. Il y a donc une permutation de voies, appelée «switch», entre ces deux missions au niveau de Juvisy. Cette permutation se fait par un cisaillement à niveau ; ce faisant, ces deux missions utilisent les sillons de l autre après le croisement qui s inscrivent dans une trame générale sans marges de manœuvre : le rendez-vous est donc figé dans l espace et dans le temps. Aussi un retard de l un de ces trains entraîne des retards en cascade sur l ensemble de la grille d exploitation. Parmi les autres circulations, en effet, la mission Etampes circule sur les voies centrales avant et après Juvisy, les 2 autres missions (origine Brétigny et Versailles Chantiers) circulent sur voies lentes avant et après Juvisy. VERS PARIS EV1 1BIS BIS ORIGINE DOURDAN ORIGINE BRETIGNY Cisaillement Situation actuelle : permutation («switch») entre trains Dourdan et trains Brétigny Ce schéma complexe a été mis en service en Il permet de tracer 2 missions sur voies rapides sur les 5 missions transitant à Juvisy tout en gommant de la voie rapide l un des 2 arrêts. Cet arrêt unique au quart d heure permettait à l origine d offrir une fenêtre horaire pour tracer 3 sillons Grandes Lignes. L une des particularités des voies extérieures entre Juvisy et BFM est la coexistence : de circulations omnibus (la mission «jaune» en provenance de Massy Palaiseau) ; de circulations semi-directes (la mission «rose» ci-dessus en provenance de Versailles Chantiers via Savigny) ; de circulations directes (mission «bleue» en provenance de Brétigny et mission verte «Dourdan», cette dernière marquant un seul arrêt sur cette section à Choisy le Roi). On remarque en particulier la présence de la mission Dourdan mélangée aux circulations omnibus ce qui est très pénalisant pour son temps de parcours. 42

35 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Circulations «lentes» et «rapides» imbriquées sur voies lentes Mixité des trafics Trains omnibus + trains directs + trains semi-directs En termes d exploitation le mélange de circulations directes et omnibus a plusieurs inconvénients : il est consommateur de capacité : on peut insérer plus de trains si ceux-ci ont la même politique d arrêts, la même vitesse ; il est pénalisant pour les circulations rapides : celles-ci doivent s insérer entre circulations marquant des arrêts donc doivent être «domestiquées» pour ne pas rattraper les circulations omnibus. Leurs temps de parcours s en trouvent allongés; il est source d irrégularité. Le nœud de Brétigny Brétigny est un point névralgique du réseau ferré francilien car il voit l imbrication de nombreux flux de circulation engendrant des cisaillements et des contraintes de rendezvous rigides. En terme de régularité Brétigny est la 4ème gare francilienne connaissant le plus d incidents liés à l infrastructure (voie, signalisation, alimentation électrique, aiguillage, régulation ; tracé des horaires). Ceci peut s expliquer de la façon suivante. Des flux Transilien, grandes lignes, TER, fret très imbriqués La caractéristique de ces flux est qu ils concernent l ensemble des activités ferroviaires : Transilien, TER, Grandes Lignes, fret. Ces contraintes sont illustrées sur le schéma ci-dessous. Dans le sens impair (Paris -> Banlieue) : La contrainte principale est le cisaillement de la voie 1bis par les circulations provenant de la voie 1 en direction de Dourdan, soit 4 RER C Dourdan et 1 TER en heure de pointe qui cisaillement les 8 RER C terminus Brétigny et les trains fret circulant sur voie 1bis. A cette contrainte s ajoute le basculement des 4 RER C Etampes de la voie 1 sur la voie 1bis. 43

36 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Les RER C Dourdan et les TER Châteaudun partagent ensuite la même voie que les RER C terminus Brétigny car ceux-ci vont se garer ou se retourner au-delà du saut de mouton. Il y a donc dépendance des flux lents (RER en terminus) et des flux rapides (RER Dourdan et TER) Dans le sens pair (Banlieue->Paris) : Là encore les RER C en provenance de Dourdan et les TER en provenance de Châteaudun cisaillent successivement les RER terminus Brétigny provenant des garages voies 83 et 84 puis les circulations de la voie 2bis fret et RER Étampes. De plus, les communications permettant aux RER terminus Brétigny de rejoindre la voie 2bis vers Paris, aux RER Etampes de passer de la voie 2bis à la voie 2 et aux RER Dourdan et TER Chateaudun de passer de la voie 2 Tours à la voie 2 sont peu performantes car limitées à 30 km/h, ce qui péjore le débit. En résumé circulations lentes et rapides ne sont pas séparées et se croisent à niveau, ce qui réduit la capacité et crée des liens entre ces circulations, source d irrégularité. 44

37 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Des postes d aiguillage multiples et vétustes Il y a donc des itinéraires complexes et en conflits les uns avec les autres du fait de ces cisaillements. La gestion des itinéraires est effectuée classiquement par les postes d aiguillage. Or, pas moins de 5 postes gèrent l ensemble du nœud de Brétigny. Ces postes sont de technologies disparates et pour certains vétustes. zones d'action des postes de la gare légende zone d'action du Poste A zone d'action du Poste D zone d'action du Poste PPN zone d'action du Poste T et point T3 zone d'action du Poste C et F Poste A : poste PRS (poste tout relais à transit souple) et mécanique du type Saxby, mise en service en 1954,1936 ; Poste C : poste mécanique du type Saxby, mise en service en1936 ; Poste F : poste mécanique du type Saxby à leviers motorisés commandé depuis le poste C mise en service en 1910 ; Poste D : poste mécanique du type Saxby, mise en service en 1933 ; Poste PPN : petit poste Nord ; Poste T : poste mécanique unifié de voies de service mise en service La gestion des nombreuses circulations aux itinéraires complexes transitant par Brétigny par plusieurs postes fait qu il n y a pas de suivi unique et continu et que les risques d erreurs d aiguillage sont multipliés. Cette multiplicité des postes ainsi que la dépendance des flux rendent la gare de Brétigny peu performante en tant que terminus. 45

38 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Une gestion des missions terminus complexe A l heure de pointe actuelle, 2 missions desservent la vallée de l Orge et sont terminus Brétigny. Mais les installations de Brétigny sont peu performantes pour l existence d un véritable terminus pour 2 raisons : les trains terminus Brétigny en provenance de Paris doivent emprunter le saut de mouton vers Dourdan pour retourner côté pair des infrastructures, soit sur les voies soit au niveau du tiroir T1. Ils sont donc en conflit avec les circulations rapides RER C Dourdan et TER Châteaudun. Le tiroir T1 est en particulier très problématique car il se trouve entre les voies 1Tours et 2Tours ce qui rend l insertion d un RER terminus au milieu des circulations rapides problématique. un train terminus Brétigny devant retourner pour repartir en sens inverse est suivi par 4 postes d aiguillage successifs : A, D, PPN et C. A l arrivée, voies 83 et 84, la gestion est manuelle : c est un agent qui manœuvre les aiguilles sur place, ce qui n est envisageable qu en période de pointe. Ainsi toute augmentation du nombre de trains en retournement/terminus à Brétigny devra être accompagnée de la création d un terminus moderne et performant. En conclusion il existe un fort enjeu pour améliorer le fonctionnement du nœud de Brétigny centré sur 3 axes : rendre des flux lents et rapides indépendants ; améliorer la gestion des circulations par fusion et modernisation des postes d aiguillage ; créer un véritable terminus performant. 46

39 ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Bilan des contraintes tronçon central : 2 voies 1 train / 2 30 min Pas de marge de manœuvre si problème BFM-tronçon central : RER sur 4 voies convergent vers tronçon central à 2 voies Section BFM-Juvisy : Mélange trains sans arrêts / trains semi directs / trains omnibus sur voies lentes Brétigny : Conflits de cisaillement entre circulations vers Etampes et circulations vers Dourdan terminus et retournements peu performants interdépendance circulations rapides / lentes Juvisy : Rendez-vous entre trains Dourdan et trains Brétigny qui permutent voies bis voies directes 47

40 L EXPLOITATION ACTUELLE Desserte et temps de parcours La desserte La ligne C traverse différents types de territoire répondant à des problématiques différentes : du secteur urbain dense, en passant par des secteurs résidentiels ou d activité, jusqu à enfin des territoires à caractère plus rural, les besoins de déplacement ne sont pas les mêmes. Tandis que les clients des zones urbaines denses attendent de la fréquence, ceux des secteurs plus éloignés demandent du confort et des temps de parcours optimisés. L offre actuelle de la ligne C est performante sur certains tronçons ou gares en raison des fréquences et/ou temps de parcours attractifs (branches Etampes et Dourdan, gares de la Vallée de l Orge, Juvisy, Choisy le Roi). Par ailleurs, depuis le service annuel de décembre 2007, l offre a été significativement améliorée sur les branches ouest et nord en doublant l offre de pointe des gares de Gennevilliers, Epinay sur Seine, Saint Gratien (8 trains / heure au lieu de 4), et en amenant la fréquence des gares de Issy Val de Seine à Chaville Velizy à 12 trains / heure en supprimant la desserte en «saut de puce» de ces gares. La partie sud de la ligne C, la plus fréquentée et la plus saturée au niveau densité des circulations, est cependant celle où l on constate des insuffisances d offre. L offre en proche couronne sud pour les gares d Ivry sur Seine à Athis-Mons n est actuellement que de 4 trains / heure (sauf Choisy le Roi). Les gares situées entre Pont de Rungis et Massy Palaiseau et tout particulièrement la gare de Rungis la Fraternelle (située au cœur du parc d Activités du SILIC) souffrent quant à elles d une desserte notoirement insuffisante avec 2 trains / heure. La ligne C est par ailleurs un des moyens d accès rapide à l aéroport d Orly depuis la gare de Pont de Rungis Aéroport d Orly. Le maintien de bonnes conditions d accès à l aéroport d Orly depuis Paris par la ligne C est un objectif poursuivi pour le moyen terme. 48

41 L EXPLOITATION ACTUELLE La grille de desserte actuelle, dont la structure est conditionnée par l infrastructure existante, est constituée de missions longues traversant toutes Paris, ce qui ne répond pas à un besoin commercial. Cette infrastructure ne permet pas les améliorations de fréquence recherchées. Elle fait en outre de l intra-muros un point de passage obligé et exploité audelà des normes de robustesse (6 trains par quart d heure en pointe entre Bibliothèque F. Mitterrand et Champ de Mars). La grille de desserte est particulièrement performante en termes de temps de parcours, mais se caractérise par une faible fréquence de desserte des gares. Seules les gares de la section Brétigny / Juvisy cumulent bonne fréquence et très bons temps de parcours. La grille de référence comporte des dépassements, ce qui rend certains trains inintéressants pour aller à Paris depuis les gares de Brétigny, Savigny sur Orge et Juvisy. Plus précisément : à Brétigny, seuls les «KUMA» et «SVEN» (c est-à-dire les trains en provenan ce de Dourdan et Etampes) sont intéressants, les 2 trains origine Brétigny étant dépassés ; à Savigny sur Orge et Juvisy, «VERO» (en provenance de Versailles/Massy) n est pas intéressant, puisque dépassé entre Juvisy et Paris. La marche des trains Les marches de la ligne C comportent de très nombreuses détentes, liées aux : attaches fixées avec d autres lignes (à Ermont Eaubonne et Porchefontaine) ; nombreuses attaches propres à la ligne C (Savigny sur Orge, Brétigny, Choisy le Roi, Champ de Mars) ; retournements (Versailles-Chantiers en particulier) ; rattrapage de l omnibus précédent (grande mixité des missions) ; contraintes de signalisation. Etant donné les différentes contraintes, en particulier les attaches aux bifurcations (Ermont Eaubonne et Porchefontaine) et le temps de retournement réduit à Versailles Chantiers, il est impossible de récupérer ces marges sans une refonte complète de la grille. La mission Versailles Chantiers / Versailles Rive Gauche reste donc pour le moment très fortement détendue, car on ne sait pas gagner les 15 minutes nécessaires (deux sens confondus) qui permettraient de supprimer les détentes sans modifier les attaches. 49