Entretien préventif du réseau routier national

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1 MINISTERE DES TRANSPORTS DIRECTION GENERALE DES TRANSPORTS INTERIEURS Entretien préventif du réseau routier national GUIDE TECHNIQUE DIRECTION DES ROUTES ET DE LA CIRCULATION ROUTIERE

2 Page laissée blanche intentionnellement

3 MINISTERE DES TRANSPORTS DIRECTION GÉNÉRALE DES TRANSPORTS INTÉRIEURS Direction des Routes et de la Circulation Routière - 244, Bd Saint-Germain PARIS CEDEX 16 Sous-Direction de l'entretien, de la Réglementation de la Voirie et du Contentieux (R/EG 2) Entretien préventif du réseau routier national Document réalisé et diffusé par : Avril 1979 le Service d'etudes Techniques des Routes et Autoroutes 46 avenue Aristide Briand BAGNEUX le Laboratoire lmnfl Central des Ponts et Chaussées I lil US. IIIH 58 bd Lefebvre PARIS CEDEX 15 L L l V i

4 MINISTERE DES TRANSPORTS DIRECTION GÉNÉRALE DES TRANSPORTS INTERIEURS DIRECTION DES ROUTES ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES S.E.T.R.A. 46, Avenue Arlstide-Briand B.P BAGNEUX Tél. : TELEX SETRA BAGNX BAGNEUX, LE 19 AVRIL 1979 J. BERTHIER Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées DIRECTEUR Le Directeur du Service d'etudes Techniques des Routes et Autoroutes Messieurs les Directeurs Départementaux de l'equipement OBJET : ENTRETIEN PRÉVENTIF DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL Une politique de renforcement du réseau routier national a été entreprise en 1969 dont la suite logique a été la mise en place, à partir de 1972, d'une politique rationnelle d'entretien fondée sur des interventions à caractère essentiellement préventif. Le Guide technique 1979 pour l'entretien préventif du réseau routier national qui vous est proposé ci-après précise les éléments techniques à prendre en compte pour cette action, précise la marche à suivre pour apprécier l'urgence des travaux à effectuer et propose des solutions d'entretien dans les cas courants. Le Répertoire des dégradations SETRA-LCPC (avril 1979) associé à ce document doit, pour sa part, permettre une identification des désordres selon une terminologie commune à tous les services. La méthode proposée dans le document est fondée sur le principe d'interventions à caractère préventif ; cependant, pour pouvoir appliquer valablement ce principe, c'est-à-dire intervenir avant que n 'apparaissent les premières dégradations, il serait nécessaire, à partir des résultats des mesures d'auscultation à grand rendement, d'appréhender de façon précise l'évolution ultérieure de la chaussée en tenant compte des nombreux autres paramètres en cause (trafic, climat, etc.). En l'état actuel des moyens et des connaissances, cette évaluation est encore hors de portée. La méthode proposée consiste donc à programmer au mieux les interventions dès l'apparition des premières dégradations ou des premières évolutions significatives. Elle devrait ainsi, tout en assurant en permanence un niveau de service satisfaisant à l'usager, permettre d'éviter des opérations plus lourdes, du type renforcement par exemple. A l'occasion de cet envoi, je crois devoir attirer votre attention sur les points essentiels suivants : ce Guide a été plus particulièrement conçu pour les sections en rase campagne ; les traverses d'agglomération font intervenir de nombreux autres facteurs et nécessitent une réflexion spécifique ; // ne traite pas des chaussées en béton hydraulique. Leur auscultation fait en effet appel à une méthodologie bien spécifique et les solutions d'entretien, à l'exception des enduits superficiels, sont différentes de celles utilisées sur les autres types de chaussées ;

5 les seuils d'entretien qui sont proposés dans le Guide sont provisoires et pourront être ultérieurement modifiés au fur et à mesure de l'expérience acquise ; la connaissance de l'état initial de la structure immédiatement après construction (cas de chaussées neuves) ou renforcement est un facteur essentiel pour expliquer les observations ultérieures faites sur l'évolution de la chaussée. Il convient donc d'apporter toute l'attention nécessaire à l'établissement du dossier «point zéro». le classement des travaux souhaitables par ordre de priorité est défini dans le Guide en fonction de critères purement techniques. D'autres éléments doivent souvent être pris en considération ; le cadre et les modalités de présentation des travaux ainsi définis sont chaque année précisés par les instructions du Directeur des Routes et de la Circulation Routière relatives aux propositions budgétaires ; le Guide rappelle, dans quelques cas particuliers, l'opportunité de procéder à un balisage ou d'implanter éventuellement une signalisation de danger. La remarque a bien sûr une portée générale et il convient naturellement de mettre en place, dès que possible, une signalisation spécifique adaptée aux défectuosités constatées susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers (cf. Instruction interministérielle sur la signalisation routière du 7 juin livre I - deuxième partie). Il faut enfin souligner que ce Guide constitue, au niveau mondial, une des premières tentatives de rationalisation de la stratégie de l'entretien des chaussées. Il est donc essentiel pour évaluer la valeur des principes proposés et pour progresser dans la mise au point de leur application, que nous ayons le concours actif de tous les services et à tous les niveaux. Nous les en remercions par avance. L'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Directeur du S.E.T.R.A. J. BERTHIER

6 PLAN DU DOCUMENT PREMIERE PARTIE ENTRETIEN DES CHAUSSEES 1. Généralités Notion «d'indicateur d'état» Objectifs de l'entretien 6 DEUXIÈME PARTIE ENTRETIEN DES DÉPENDANCES ET ÉQUIPEMENTS DIVERS 1. Entretien des dépendances Entretien des plantations Entretien des équipements de la route Entretien des installations annexes Démarche de l'étude Etablissement du diagnostic Elaboration du programme opérationnel de travaux - Classement des opérations par ordre de priorité - Prévisions de travaux 2.3. Notion de défaut localisé - défaut étendu 9 3. Régies d'entretien des chaussées Présentation générale des tableaux Tableaux concernant la conservation et l'adaptation de la structure Tableaux concernant la sécurité et le confort Tableaux concernant l'intégrité de la couche de surface Critères de choix entre enduits superficiels et enrobés classiques ou en couche mince g 1 g TROISIÈME PARTIE RECUEIL DES DONNÉES 1. Surveillance systématique à l'aide d'appareils de mesure à grand rendement Dispositions générales Cas particulier du GERPHO Inspections visuelles détaillées Procédures de réalisation des inspections détaillées Etablissement du compte rendu ANNEXE FICHES DE RENSEIGNEMENTS SUR LES APPAREILS DE MESURE A GRAND RENDEMENT 1. Déflectographe Analyseur de profil en long Appareil SCRIM Appareil GERPHO 40

7 PREMIERE PARTIE ENTRETIEN DES CHAUSSEES 1. GÉNÉRALITÉS 1.1. NOTION «d'indicateur d'état» Les travaux d'entretien ne doivent être décidés qu'à partir des besoins réels découlant de l'état de la chaussée. Cet état est apprécié à l'aide d'un certain nombre de paramètres représentatifs, appelés «indicateurs d'état». Les indicateurs d'état dont on dispose actuellement sont : la déflexion l'uni l'adhérence les dégradations. Pour les trois premiers, les valeurs sont fournies par les appareils de mesure à grand rendement. Les dégradations sont relevées soit par le GERPHO, soit plus généralement de façon manuelle au cours d'inspections détaillées (cf. troisième partie concernant le recueil des données). Elles doivent être classées, quantifiées et interprétées (nombre, longueur, surface). La comparaison des indicateurs d'état aux valeurs de référence données dans le présent document permet de cerner les «zones à problèmes» et pour celles-ci, d'apprécier le niveau des défauts ou dégradations. Des informations complémentaires sont nécessaires pour compléter et interpréter les données fournies par les indicateurs d'état ; elles concernent notamment : les caractéristiques géométriques de la route (tracé, profil) le trafic, les accidents les structures des chaussées l'historique des travaux l'environnement. La plupart de ces renseignements seront fournis par la Banque de Données Routières sous forme d'un schéma itinéraire entretien ; mais d'autres documents devront également être consultés (listings détaillés des mesures, comptes rendus de synthèse des contrôles de chantier, par exemple).

8 1.2. OBJECTIFS DE L'ENTRETIEN Les trois objectifs principaux de l'entretien préventif sont : la conservation en bon état de la structure de chaussée et son adaptation à l'évolution du trafic (portance des assises), le maintien de conditions de sécurité et de confort satisfaisantes, la conservation de l'intégrité de la couche de surface (qualité de la couche de surface et rôle de protection des couches inférieures). Chacun des indicateurs d'état précédemment définis est relié à l'un de ces objectifs (considéré comme étant le principal mis en cause), de la manière indiquée par le tableau I ci-après. Une exception a cependant été faite pour l'uni ; la note d'uni constituant à elle seule un indicateur de confort et une diminution de la note entre deux passages successifs de l'analyseur de profil en long (A.P.L.) pouvant traduire une évolution de la structure. Dans la réalité, il est bien évident que la plupart des dégradations de la chaussée peuvent avoir une incidence à la fois sur la conservation de la structure, la sécurité et le confort des usagers ou l'intégrité de la couche de surface. De même, un défaut ne mettant en cause que le revêtement de surface peut, si on n'y remédie pas assez rapidement, entraîner une dégradation des couches inférieures. Cette distinction entre les différents objectifs de l'entretien est donc purement conventionnelle, mais elle permet une approche plus simple et plus rationnelle des problèmes, chaque défaut n'étant examiné qu'au titre d'un seul de ces objectifs et ne donnant lieu par conséquent qu'à une seule application de la démarche d'étude. Bien entendu, si une section de route présente différents défauts mettant en cause deux ou trois des objectifs de l'entretien, l'étude devra être menée pour chacun de ces objectifs et une synthèse des différentes solutions reconnues possibles à l'issue de ces études sera nécessaire pour déterminer le programme final de travaux. 2. DÉMARCHE DE L'ÉTUDE La démarche proposée doit permettre, à partir des indicateurs d'état relevés sur la chaussée, de déterminer les travaux d'entretien souhaitables. L'étude sera en général faite par les responsables de l'entretien du réseau, dans le courant de l'été ou au début de l'automne, à partir des données recueillies antérieurement (mesures par les appareils à grand rendement, inspections visuelles). Elle aboutira à la définition : d'un programme opérationnel de travaux à réaliser l'année suivante, de prévisions de travaux pour les années ultérieures (regroupant les sections sur lesquelles l'analyse aura conclu à la nécessité d'une étude ou d'une surveillance particulière). Deux phases ont été distinguées dans la démarche : Phase 1 : établissement du diagnostic Phase 2 : définition du programme de travaux ÉTABLISSEMENT DU DIAGNOSTIC Le document de base nécessaire à l'établissement du diagnostic est le schéma itinéraire qui constituera une sortie systématique de la Banque de Données Routières (B.D.R.). Il contient, en plus du schéma général de la route et les données relatives à la structure, les valeurs de la déflexion, de l'adhérence (coefficient de frottement transversal mesuré au SCRIM) et de l'uni ; les dégradations pourront être reportées manuellement par l'utilisateur à partir des feuilles de compte rendu des inspections visuelles (cf. troisième partie concernant le recueil des données). La constitution de la Banque de Données Routières s'effectuant progressivement, ce document ne sera pas disponible immédiatement pour tous les itinéraires. En phase transitoire d'autres documents devront donc être utilisés (schéma-itinéraire établi manuellement, listings de sortie des appareils de mesures, etc.). Pour faciliter l'analyse, on peut distinguer les deux étapes suivantes qui, dans la pratique, ne seront pas nécessairement nettement séparées.

9 TABLEAU I Relations entre indicateurs d'état et objectifs de l'entretien. OBJECTIF ± INDICATEUR D'ETAT -^M. \. Conservation et adaptation de la structure Chaussée souple à assise non traitée Chaussée à couche de base traitée aux liants hydrocarbonés Chaussée à couche de base traitée aux liants hydrauliques Sécurité confort Intégrité de la couche de surface DEFLEXION UNI ADHÉRENCE Défauts de rive affaissements bourrelets DÉFORMATIONS Flaches Orniérage à grand rayon Orniérage à petit rayon Faïençage Fissures longitudinales dans les traces de roues DÉGRADATIONS FISSURES ARRACHEMENTS! REMONTÉES Fissure longitudinale d'épaulement Raccordement défectueux de deux bandes d'enrobés Fissures transversales de retrait (suivant état) (1) Nids de poule (en formation ou rebouchés) Désenrobage Pelade Plumage Glaçage Ressuage Remontées de fines (laitance) Remontées d'eau (1) Les fissures transversales de retrait seront rattachées soit à l'objectif «structure» soit à l'objectif «intégrité de la couche de surface» suivant leur état de dégradation : Objectif «structure» : fissures transversales très dégradées : plus de 20 Vo du nombre total des fissures sont soit ramifiées, soit épaufrées avec des risques importants de départ de matériaux. Objectif «Intégrité de la couche de surface» dans les autres cas.

10 Diagnostic sommaire L'analyse est faite à partir du schéma itinéraire défini ci-dessus. Elle consiste à effectuer un découpage de l'itinéraire en sections homogènes, déterminées à partir de la relative constance d'un certain nombre de données : trafic (en nombre de poids lourds défini au sens du Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves), structure de chaussée à la construction ou au renforcement (nature et épaisseur des couches, date de réalisation). Dans toute la mesure du possible, on tiendra compte du support, surtout pour les chaussées souples à base de matériaux non traités, travaux d'entretien déjà réalisés depuis la construction ou le' renforcement (nature et épaisseur des couches, date de réalisation), conditions de site (agglomération ou rase campagne, par exemple), zone où il existe un risque particulier connu (incident de chantier, drainage défectueux, etc.). Il est ensuite possible : d'éliminer les sections qui peuvent être considérées comme bonnes, c'est-à-dire celles où les valeurs des différents indicateurs d'état n'atteignent pas les seuils définis dans les tableaux du chapitre 3, de déterminer pour chacune des sections retenues le ou les objectifs de l'entretien en cause. Ce ou ces objectifs peuvent être déterminés à partir de l'indicateur d'état, comme indiqué au tableau I. Si une section peut être considérée comme bonne à l'exception d'une zone très localisée, elle pourra être éliminée de la suite de l'étude, le point singulier étant cependant examiné à part avant d'arrêter le programme de travaux (cf. 2.3). Les sections retenues à l'issue de cette première approche doivent faire l'objet d'une analyse plus fine : le diagnostic approfondi Diagnostic approfondi II consiste à déterminer pour les sections retenues, les causes précises et le niveau des défauts constatés. A ce stade de l'étude, il sera nécessaire de consulter, outre le schéma itinéraire cité précédemment : les résultats détaillés des mesures effectuées par les appareils à grand rendement, les comptes rendus de chantiers relatifs aux travaux antérieurs, l'état du drainage, éventuellement, d'autres informations (mesures complémentaires, études particulières, etc.). Le responsable de l'étude s'appuiera également sur l'expérience acquise et sur sa propre connaissance de la route (des visites sur place paraissent cependant indispensables lorsque la chaussée présente des dégradations apparentes). A partir de l'ensemble de ces éléments, il sera généralement conduit à effectuer un découpage plus fin des sections définies lors du diagnostic sommaire et définira ainsi des sous-sections homogènes qui correspondront à des niveaux identiques des indicateurs d'état. Toutefois, afin d'être significatives pour l'application des règles d'entretien et l'attribution des notes de priorité, ces sous-sections ne devront pas avoir une longueur inférieure à 200 m ELABORATION DU PROGRAMME OPÉRATIONNEL DE TRAVAUX CLASSEMENT DES OPÉRATIONS PAR ORDRE DE PRIORITÉ PRÉVISIONS DE TRAVAUX Le diagnostic approfondi ayant permis de déterminer des sous-sections bien délimitées nécessitant des interventions, il convient de définir le programme de travaux de l'année suivante, appelé «programme opérationnel», en classant les opérations par priorités. Au cours de cette étude seront également abordées les prévisions de travaux pour les années ultérieures Définition du programme opérationnel et des prévisions de travaux Pour chaque sous-section précédemment définie, on recherchera, pour chacun des objectifs de l'entretien en cause, les solutions possibles en utilisant les règles du chapitre 3.

11 L'élaboration du programme opérationnel consistera ensuite à : choisir entre les différentes solutions possibles. Le paragraphe 3.5 ci-après donne quelques indications qui pourront utilement guider ce choix, définir la longueur des sections traitées. A cet égard, on recherchera si les défauts constatés sur une soussection sont susceptibles de s'étendre à brève échéance aux sous-sections voisines de mêmes caractéristiques au point de vue structure et trafic. Si tel est le cas, il sera nécessaire de réfléchir à l'opportunité d'une extension des travaux à l'ensemble des sous-sections considérées. En tout état de cause, il convient de rechercher des chantiers de longueur suffisante de manière à obtenir une bonne homogénéité de l'itinéraire, une qualité des travaux et des conditions économiques satisfaisantes. De façon plus générale, il convient également de prendre en compte les conditions d'exploitation sous circulation. Les règles d'entretien recommandent, dans certains cas, une surveillance de la section ; aucune intervention sur chaussée n'est alors à prévoir au titre du programme opérationnel. Cependant, des travaux seront généralement nécessaires à court terme et il conviendra de les inclure dans les prévisions de travaux des années ultérieures Classement par priorités des opérations du programme opérationnel Les tableaux des règles d'entretien donnent une note de priorité pour les travaux possibles sur chaque soussection, de sorte que pour un tronçon déterminé regroupant plusieurs sous-sections, on peut se trouver en présence de plusieurs notes de priorité. It est donc nécessaire de déterminer la note de priorité à prévoir au programme opérationnel. On procédera pour cela comme suit : - la longueur du chantier correspond à une sous-section et un seul objectif de l'entretien est en cause : la note de priorité à attribuer aux travaux dans le programme opérationnel est celle donnée par le tableau des règles d'entretien, - la longueur du chantier correspond à plusieurs sous-sections et un seul objectif de l'entretien est en cause : la note de priorité à retenir est la plus faible (travaux prioritaires) parmi celles données pour les différentes sous-sections, - la longueur du chantier correspond à une ou plusieurs sous-sections et plusieurs objectifs de l'entretien sont en cause. On procédera comme précédemment, par objectif, et la note comportera un chiffre par objectif concerné. La note de priorité finale comportera donc de 1 à 3 chiffres. Les opérations prioritaires seront déterminées en considérant d'abord le chiffre le plus faible (travaux prioritaires), puis en prenant en compte de la même manière, les deuxième et troisième chiffres éventuels. Le cadre et les modalités de présentation des travaux ainsi définis seront précisés chaque année par les instructions relatives aux propositions budgétaires NOTION DE DÉFAUT LOCALISÉ - DÉFAUT ÉTENDU 11 n'a pas été tenu compte au cours de l'étude précédente des quelques défauts localisés qui ont pu apparaître sur de courtes sections, tels que pics de déflexion, adhérence localement faible, etc. De façon générale, on distinguera les points singuliers qui concernent la sécurité de ceux relatifs à la structure. Dans le premier cas, les travaux seront programmés en priorité 1 ; dans le second, l'option à retenir s'appuiera sur une réflexion complémentaire : il conviendra en particulier de rechercher si les anomalies rencontrées s'expliquent par des conditions locales particulières (passage d'un ouvrage d'assainissement, zone de raccordement où l'épaisseur de la structure est insuffisante, drainage défectueux, incident de chantier, etc.), ou si elles sont susceptibles de se généraliser. S"il s'agit d'un défaut réellement localisé, il y aura lieu de procéder dès que possible à l'exécution des réparations (remplacement de la couche de roulement, remise en état éventuelle des ouvrages d'assainissement, reconstruction après purge, etc.). S'il s'agit d'un défaut susceptible de se généraliser, il conviendra d'appliquer les règles d'entretien à la section homogène correspondante et de programmer les travaux nécessaires. Le tableau II ci-après résume les différentes phases de l'étude.

12 TABLEAU II - DEMARCHE DE L'ETUDE DONNEES ÉTUDES RÉSULTATS y O / O Schéma itinéraire entretien (B.D.R. si disponible) et comptes rendus des inspections visuelles Découpage en sections de caractéristiques homogènes Identification des sections à problèmes Diagnostic sommaire Sections «bonnes» Sections «à problèmes» Q H tu J: < Résultats détaillés des mesures Comptes rendus de chantiers Connaissance de la route Analyse de chaque section retenue, indicateur par indicateur Détermination de soussections homogènes Recherche des causes Diagnostic approfondi Sous-sections homogènes où des travaux (ou études) sont à envisager \ X D oi h- 1 tu Q tu tamm a ooi Règles d'entretien du Guide technique Techniquesdisponibles Données locales Application des règles à chaque sous-section par objectif de l'entretien et synthèse (Prise en compte des problèmes de qualité, de coût, d'exploitation, des contraintes particulières...) Sections de travaux Sections de travaux du programme opérationnel Prévisions de travaux pour les années ultérieures D û Z O z Propositions pour programme opérationnel ztu Q fn tu C/5 Notes de priorité du Guide technique Application du système de priorités à chaque section de travaux du programme opérationnel Travaux affectés d'une note de priorité CL V 10

13 3. RÈGLES D'ENTRETIEN DES CHAUSSÉES Le diagnostic d'état des chaussées étant établi, les règles d'entretien constituent la base du choix des travaux. Elles sont présentées successivement pour chacun des trois objectifs principaux de l'entretien : conservation et adaptation de la structure, sécurité - confort intégrité de la couche de surface. Les solutions d'entretien proposées, bien que représentatives des cas les plus courants, ne doivent pas être considérées comme impératives, mais comme des références à partir desquelles l'esprit critique des responsables doit s'exercer afin d'adapter la solution à chaque cas particulier PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES TABLEAUX Pour chacun des trois objectifs précités, un tableau subdivisé en deux parties donne : pour chaque indicateur d'état, le paramètre à considérer et les fourchettes de valeurs correspondant aux différents niveaux, les règles d'entretien proprement dites. Celles-ci permettent, à partir des niveaux des indicateurs d'état et de certains paramètres auxiliaires, de déterminer les sections qui doivent faire l'objet soit de travaux, soit d'une surveillance particulière qui consistera notamment à suivre l'évolution des paramètres ayant donné l'alerte. Le Guide rappelle, dans quelques cas particuliers, l'opportunité de procéder à un balisage ou d'implanter éventuellement une signalisation de danger. La remarque a bien sûr une portée générale et il convient naturellement de mettre en place, dès que possible, une signalisation spécifique adaptée aux défectuosités constatées susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers (cf. Instruction interministérielle sur la signalisation routière du 7 juin livre I - deuxième partie). Lorsque des travaux sont préconisés, il conviendra d'en définir la nature exacte. Quelques indications à ce sujet sont fournies au paragraphe 3.5, mais dans certains cas, et notamment lorsque la structure est en cause, le recours au laboratoire sera nécessaire TABLEAU CONCERNANT LA CONSERVATION ET L'ADAPTATION DE LA STRUCTURE Pour la conservation de la structure et son adaptation à l'évolution du trafic, trois types de chaussées ont été distingués : les chaussées à couche de base en matériaux non traités, les chaussées à couche de base traitée aux liants hydrocarbonés (les chaussées ayant reçu plusieurs rechargements successifs portant l'épaisseur totale de l'enrobé en surface à une vingtaine de centimètres, seront assimilées à ce type de structure), les chaussées à couche de base traitée aux liants hydrauliques. Les chaussées présentant des défauts de structure nécessiteront généralement des travaux d'entretien relativement lourds (rechargement de 8 à 10 cm de béton bitumineux, voire renforcement). De plus, dès constatation des premiers indices d'une dégradation, il est recommandé de faire procéder par le laboratoire à une étude du type renforcements coordonnés. 11 convient également de s'assurer que l'évolution du trafic lourd ne conduit pas à un changement de classe de trafic. Rappelons à ce sujet que les classes de trafic (définies dans le Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves) sont déterminées à partir du trafic poids lourds MJA (moyenne journalière annuelle) de la voie la plus chargée de la chaussée pendant l'année de mise en service, soit : I T3 T2 I Tl I T0 Trafic PL - MJA de la voie la plus chargée pendant l'année de la mise en service M)

14 Ces classes traduisent en fait des trafics cumulés, calculés sur une période de 15 à 20 années, dans l'hypothèse d'un taux de croissance géométrique annuel égal 7 %. Si, pendant les années qui suivent la construction ou le renforcement de la chaussée, la croissance du trafic est supérieure à 7 %, il peut se produire un changement de classe. Pour en effectuer la vérification, il faut comparer : le nombre cumulé réel des poids lourds qui ont effectivement circulé sur la voie la plus chargée depuis la construction ou le renforcement de la chaussée, le nombre cumulé fictif, calculé sur la même période, en prenant pour trafic initial la borne supérieure de la classe Ti retenue pour le dimensionnement de la chaussée, et en considérant un taux de croissance géométrique annuel égal à 7 %. Si le trafic cumulé réel est supérieur à ce nombre cumulé fictif, il y a effectivement changement de classe et il convient d'examiner s'il y a lieu de réajuster le dimensionnement de la structure de chaussée. L'abaque 1 de la page suivante permet une vérification facile des classes de trafic TABLEAU CONCERNANT LA SÉCURITÉ ET LE CONFORT Divers points relatifs à l'adhérence et aux accidents sur chaussée mouillée méritent d'être rappelés ici. a) Le niveau de l'adhérence est apprécié par l'appareil SCRIM qui mesure (à une vitesse de 60 km/h) le Coefficient de Frottement Transversal (CFT). Cet appareil est équipé d'un pneumatique lisse, ce qui permet à la fois une bonne répétabilité des conditions de mesure et dilate l'échelle d'appréciation des revêtements. L'adhérence mesurée des chaussées est variable en fonction de la nature du revêtement et du trafic supporté mais dépend aussi : de la vitesse de l'appareil de mesure, de la période de l'année durant laquelle la mesure est effectuée. Ce sont les variations saisonnières, variables d'un revêtement à l'autre, avec en moyenne, une adhérence plus élevée au printemps et plus faible à la fin de l'été. Ces variations semblent être liées aux précipitations précédant la mesure, de la température extérieure au moment de la mesure, qui influe sur les propriétés des pneumatiques (valable pour tous les pneumatiques), de la position de la mesure dans le profil en travers, car il existe une hétérogénéité de l'adhérence due à la canalisation du trafic. des souillures accidentelles (boues, hydrocarbures...). Toutes ces variations qui sont perceptibles à l'usager compliquent l'interprétation de la mesure. Il n'est donc pas défini de coefficient pondérateur, ni a fortiori, de valeur seuil. Les niveaux de CFT indiqués dans le tableau relatif au confort et à la sécurité ne constituent donc que des indicateurs donnant des ordres de grandeur du phénomène mesuré. b) Le suivi des accidents sur chaussée mouillée permet de situer le risque de dérapage par insuffisance d'adhérence sur la section considérée par rapport à une section de référence. On s'appuie pour cela sur la valeur du rapport M/T (rapport du nombre d'accidents sur chaussée mouillée au nombre total d'accidents). De nombreux facteurs peuvent influencer ce rapport (caractéristiques géométriques de la route, trafic, durée des précipitations variables d'une région à l'autre...) et il n'est pas possible de fixer une valeur unique, valable pour tout le réseau national, au-delà de laquelle la proportion d'accidents sur chaussée mouillée pourrait être considérée comme anormale. On compare donc le rapport M/T des différentes sections d'une route à la moyenne m obtenue sur le tronçon homogène (caractéristiques géométriques, trafic et site) qui intègre ces sections. On peut ainsi dégager les sections où le rapport M/T s'écarte significativement de la moyenne. Seuls sont à prendre en compte les accidents survenus en rase campagne, hors carrefour. De plus, le rapport M/T ne doit porter que sur les accidents postérieurs à la mise en œuvre de la dernière couche de roulement sur la section considérée et le nombre total d'accidents pris en compte doit être suffisamment significatif. Pour chaque section ainsi détectée, on s'efforcera de rechercher la (ou les) cause(s) des accidents (signalisation verticale ou horizontale, caractéristiques géométriques, environnement, qualités superficielles de la chaussée, etc.). Seuls sont abordés dans ce document les travaux visant à restaurer les qualités superficielles de la chaussée. 3.4.TABLEAU CONCERNANT L'INTÉGRITÉ DE LA COUCHE DE SURFACE Le tableau correspondant n'appelle pas de commentaire particulier. 12

15 Abaque 1 : VERIFICATION DE LA CLASSE DE TRAFIC 1/365» du trafic t-^PL cumulé sur la R voie la plus chargée T0 T1 T2 T T2 T3 / / Exemple d'utilisation : une chaussée supportait 650 PL -MJA, sur la voie la plus chargée, l'année de renforcement (année 0). La structure a donc été dimensionnée pour un trafic Tl. Le taux de' croissance géométrique annuel du trafic PL a été de 20 % entre l'année 1 et l'année 5. Le trafic PL cumulé s'obtient en multipliant ', le trafic PL de l'année 0 par le coefficient correcteur calculé ci-1 après : Années Trafic PL cumulé 1 2,2 3,64 5,37 7,44 A une constante près (365), le trafic PL cumulé est égal à la somme des moyennes journalières annuelles, soit à 650 x 7,44 = PL (point A). On voit que le trafic est passé en classe T0. T Années

16 TABLEAU III CONSERVATION ET ADAPTATION DE LA STRUCTURE NIVEAU DES INDICATEURS D'ETAT M\I AI : NIVEAU 1 INDICATEUR D'ETAT PARAMETRE CONSIDÈRE Chaussées simples à assise non traitée Chaussée à couche de base traitée aux liants hydrocarbonés Chaussée a couche de base traitée aux liants hydrauliques Toutes structures DÉFLEXION (1) Déflexion caractéristique (en 1/100 e ) en fonction de la classe de trafic 35 à à à à à à à à à à à 50 Défauts de rive (affaissements, bourrelets) Pourcentage de longueur de chaussée affectée 5 à 10 Valeurs supérieures aux valeurs maximales du niveau 2 Flaches, nids de poule (en formation ou rebouchés) Nombre par section de 200 m 2 à 4 à2 Orniérage à grand rayon Profondeur moyenne de l'ornière Pourcentage de longueur orniérée 15 à 20 mm sur plus de 30 % de la longueur 20 mm sur plus de Fissures transversales de retrait très dégradées (2) NIVEAU 1 dans tous les cas Faïençage Pourcentage de surface de chaussée faïencée 2à5 1 à 3 Fissures longitudinales dans les traces de roues Pourcentage de longueur de chaussée fissurée 5 à 10! a S ",, Valeurs supérieures aux valeurs maximales du niveau 2 Remontées de fines Nombre par section de 200 m a 2 Variations de la note d'uni Pour les chaussées souples à assise non traitée el les chaussées de base traitée aux liants hydrocarbonés, une diminution sensible de la note d'uni (au moins 2 classes) entre deux passages successifs de l'appareil peut être le signe d'une évolution de la structure. (1) Si l'on constate une évolution importante de la valeur initiale de la déflexion mesurée lors de l'établissement du point 0, on sera conduit à classer une chaussée dans le niveau 2 même si les valeurs du tableau ci-dessus ne sont pas atteintes. On rappelle que pour les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques, la déflexion n'est qu'un indicateur de mauvaise qualité; il serait souhaitable de lui associer le rayon de courbure, mais celui-ci n'est pas encore mesurable en continu. (2) Les fissures transversales de retrait seront considérées comme «très dégradées» si plus de 20% d'entre elles sont, soit ramifiées, soit épaufrées et présentant des risques importants de départs de matériaux. Dans le cas contraire, elles seront prises en compte au titre de «l'intégrité de la couche de surface». NOTA : Pour les dégradations de structure, les divers pourcentages (longueur de chaussée fissurée, surface faïencée, etc.) ainsi que le nombre de défauts (flaches, nids de poule) sont à considérer pour la voie (3,5 m) la plus dégradée et à ramener à la longueur ou surface de cette voie. 14

17 REGLES D'ENTRETIEN DEFLEXION NIVEAU 1 NIVEAU 2 Inférieure au niveau 2 DÉGRADATIONS DE STRUCTURE NIVEAU 1 NIVEAU 2 Existence de dégradations de structure susceptibles de se généraliser Absence de dégradation de structure TRAVAUX priorité 1 TRAVAUX priorité 2 Elude complémentaire (2) TRAVAUX priorité 2 SURVEIL- LANCE (1) TRAVAUX priorité 2 SURVEILLANCE (1) (1) SURVEILLANCE : Surveillance particulière de la section : inspections détaillées et éventuellement mesures complémentaires. Réparations localisées éventuelles s'il y a présence de dégradations. (2) L'étude complémentaire définira la nature des travaux à prévoir et précisera leur urgence. NOTA important : De façon générale, il conviendra de vérifier et éventuellement de remettre en état les ouvrages d'assainissement de la chaussée. L'entretien de ces ouvrages doit d'ailleurs être une préoccupation essentielle des responsables du réseau routier. 15

18 TABLEAU IV SECURITE - CONFORT NIVEAU DFS INDICATEURS D'ETAT INDICATEUR D'ÉTAT PARAMETRE CONSIDÉRÉ NIVEAU 1 NIVEAU 2 NIVEAU 3 ADHERENCE Coefficient de Frottement Transversal (CF.T.) inférieur à 0,25 de l'ordre de 0,25 à 0,45 de l'ordre de 0,45 à 0,55 UNI Classe d'uni (dans les courte et moyenne longueurs d'onde: 1 à 3,3 m et 3,3 à 13 m) 1-2 ou 3 4 ou 5 DÉGRADATIONS Orniérage à petit rayon Plumage - Ressuage - Glaçage Profondeur moyenne de l'ornière Pourcentage de longueur orniérée Pourcentage de longueur de chaussée affectée plus de 20 mm plus de 30% supérieur à 30% 15 à 20 mm plus de 30% 10 à 30% NOTA : 1) Pour les dégradations, les divers pourcentages (longueur de chaussée orniérée, etc.) sont à considérer pour la voie (3,50 m) la plus dégradée et à ramener à la longueur totale de cette voie. 2) Si la note d'uni dans la gamme des grandes longueurs d'onde (13 à 40 m) est basse et que des travaux sont programmés pour d'autres raisons, il convient d'examiner dans quelle mesure une amélioration peut être obtenue dans le cadre des travaux d'entretien. 16

19 REGLES D'ENTRETIEN L'adhérence est au plus du niveau 3 L'adhérence est supérieure au niveau 3 \l)lll RI N< 1 DÉGRADATIONS NIVEAU 1 NIVEAU 2 NIVEAU 3 NIVEAU 1 NIVEAU 2 Absence de paramètre auxiliaire Conditions géométriques défavorables (1) TRAVAUX priorité 1 TRAVAUX priorité 2 SURVEILLANCE (2) TRAVAUX priorité 2 SURVEILLANCE (2) NIVEAU 2 TRAVAUX priorité 2 TRAVAUX priorité 3 UNI NIVEAU 1 1 TRAVAUX priorité 1 TRAVAUX priorité 2! DÉGRADATIONS NIVEAU 2 NIVEAU 1 TRAVAUX priorité 1 TRAVAUX priorité 3 TRAVAUX priorité 2 (1) DÉFINITION DES CONDITIONS GÉOMÉTRIQUES DÉFAVORABLES Tracé en plan : Autoroute : rayon en plan < 1000 m Route nationale : rayon en plan < 425 m ou < 665 m si la courbe suit un grand alignement. Profil en long : toutes voies : pente ou rampe > 5 % Kcoulemenl des eaux : pente longitudinale < 0,5 % zone d'accumulation d'eau : les caractéristiques du dévers et la pente longitudinale conduisent à une accumulation d'eau ou à un écoulement important ; ou bien les lignes d'écoulement traversent la chaussée. Visibilité : Autoroute : distance de visibilité A V des points d'accès < m Route nationale : à 2 chaussées ou à 4 voies : A V < 230 m à 2 ou 3 voies : A V < 400 m (2) SURVEILLANCE Surveillance particulière de la section, suivi des accidents et éventuellement mesures complémentaires d'adhérence. SECTIONS A ACCUMULATION D'ACCIDENTS SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE On considérera qu'une section présente une accumulation d'accidents sur chaussée mouillée si le rapport M/T (rapport du nombre d'accidents sur chaussée mouillée au nombre total d'accidents) y est nettement supérieur à la moyenne m de ce même rapport sur le tronçon homogène considéré. De telles sections doivent faire l'objet d'une étude approfondie, avec visites des lieux, pour rechercher les origines des accidents. Si les caractéristiques de surface de la chaussée sont en cause, il convient de prévoir au programme opérationnel, avec la priorité 1, le renouvellement de la couche de roulement. 17

20 TABLEAU V INTEGRITE DE LA COUCHE DE SURFACE NIVEAU DES INDICATEURS D'ETAT INDICATEUR D'ETAT PARAMETRE CONSIDÈRE' NIVEAU 2 NIVEAU 1 Fissure longitudinale d'épaulement Raccordement défectueux de deux bandes d'enrobés Etat de la fissure Etat du joint Dès apparition du défaut Apparition de désordres secondaires : faïençage, nids de poule, arrachements avec risques importants de départs de matériaux DEGRADATIONS Fissures transversales de retrait Désenrobage Etat des fissures (1 ) Pourcentage de longueur de chaussée dégradée Fissures peu dégradées 10 à 30 % Fissures très dégradées (cf. tableau III) y 3o % Pelade Pourcentage de surface de chaussée dégradée 0 à 2 "o > 2»/o Remontées d'eau - Signes de perméabilité de l'enrobé Pourcentage de surface de chaussée dégradée 0 à 10 "'() (1) Les fissures transversales considérées comme «très dégradées» (c'est-à-dire si plus de 20% d'entre elles sont soit ramifiées, soit épaufrées et présentant des risques importants de départs de matériaux) sont prises en compte au titre de la «conservation et adaptation de la structure». NOTA: Pour les dégradations, les divers pourcentages (longueur ou surface de chaussée dégradée/ sont à considérer pour la voie (3,50 m) la plus dégradée, et à ramener à la longueur ou surface de cette voie. y m»/o REGLES D'ENTRETIEN Fissures transversales de retrait NIVEAU 2 Scellement des fissures dès leur apparition (2) Fissure longitudinale d'épaulement Raccordement défectueux de deux bande d'enrobés NIVEAU 2 NIVEAU 1 Scellement des fissures ou du joint (2) Renouvellement de la couche de roulement (tapis d'enrobés) priorité 2 Désenrobage NIVEAU 2 NIVEAU 1 Surveillance particulière de la section (inspections détaillées) Renouvellement de la couche de roulement (enduit ou tapis d'enrobés) priorité 3 Pelade NIVEAU 2 NIVEAU 1 Réparations localisées (2) par emplois partiels ou enrobés Renouvellement de la couche de roulement (tapis d'enrobés) priorité 2 Remontées d'eau Signes de perméabilité de l'enrobé NIVEAU 2 NIVEAU 1 Surveillance particulière de la section (inspections détaillées) Renouvellement de la couche de roulement (enduit ou tapis d'enrobés) après étude spécifique destinée à vérifier la perméabilité de l'enrobé priorité 3 (2) La note de priorité ne concerne que les tâches importantes programmables (enduits, tapis d'enrobés), les réparations localisées sont cependant à effectuer dans l'année. 18

21 3.5. CRITÈRES DE CHOIX ENTRE ENDUITS SUPERFICIELS ET ENROBÉS CLASSIQUES OU EN COUCHE MINCE On a vu que les chaussées présentant des problèmes de structure nécessitent des travaux d'entretien relativement «lourds» qui excluent donc les enduits superficiels et les enrobés en couche mince. Par contre, si les caractéristiques de surface de la chaussée sont seules en cause, la question du choix entre enduit superficiel et enrobés peut se poser. L'enduit superficiel constitue la solution la plus intéressante au plan économique ; sa possibilité devra donc être examinée en premier lieu. Cette solution connaît cependant des limites techniques précisées dans l'introduction de la Directive SETRA-LCPC de novembre 1978 sur la réalisation des enduits superficiels, à laquelle il convient de se reporter. Si les enduits se révèlent techniquement inadaptés, les enrobés en couche mince à base de bitume pur, mis au point par les laboratoires des P. et C, peuvent constituer une solution économiquement intéressante. La Note technique correspondante est en cours d'élaboration. En revanche, si une chaussée comporte une couche de roulement dont l'épaisseur est inférieure à celle prévue au Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves, la mise aux normes à titre préventif, par un tapis d'enrobés classiques sera préférée aux solutions précédentes, même en l'absence de problème de structure. Enfin, il est également nécessaire de comparer sur le plan économique les différentes séquences d'entretien possibles, en particulier lorsque l'âge de la couche de surface est relativement élevé et que d'autre part la structure devra être réadaptée à brève échéance. Une question fréquemment posée est de savoir s'il convient d'exécuter un enduit à l'année n, puis un tapis d'enrobés classiques (rechargement) quelques années plus tard ou d'avancer la réalisation du tapis d'enrobés au lieu de l'enduit. En règle générale, et indépendamment des dispositions qui pourront être prises en fonction des problèmes d'exploitation, on pourra adopter le comportement suivant : si un tapis est prévisible à court terme (de l'ordre de 3 ans) pour des raisons d'adaptation de la structure, on a intérêt économiquement à avancer le tapis d'enrobés plutôt que de faire un enduit d'attente, dans le cas contraire, un enduit de bonne qualité à l'année n reste économiquement justifié. 19

22 Page laissée blanche intentionnellement

23 DEUXIEME PARTIE ENTRETIEN DES DÉPENDANCES ET ÉQUIPEMENTS DIVERS Les règles d'entretien à appliquer sont définies dans les tableaux ci-après, successivement pour : les dépendances, les plantations les équipements de la route les installations annexes (points d'arrêt, aires de repos et de service). 1. ENTRETIEN DES DÉPENDANCES Nature des ouvrages Bandes d'arrêt revêtues Bandes d'arrêt stabilisées Règles d'entretien 1. Réparation des nids de poule et des affaissements (dénivellation supérieure à 4 ou 5 cm) dans un délai aussi réduit que possible. Si les affaissements ne concernent que la partie de la bande d'arrêt située au-delà d'une distance de 1,00 m du bord théorique de la chaussée, on pourra intervenir dans un délai plus long. Une signalisation appropriée doit être mise en place dès que possible : balisage de la chaussée le long de la zone dégradée. 2. Réparations localisées des zones fissurées et faïencées (scellements, purges et emplois partiels) dès que possible. Le délai de réparation est fonction de l'importance des pénétrations d'eau et de leur incidence sur la tenue de la chaussée (cas des sols sensibles à l'eau). 1. Interventions dans une zone de 1,00 m de largeur, comptée à partir du bord théorique de la chaussée, dans les mêmes conditions que pour les bandes d'arrêt revêtues. 2. Réparation des déformations et dégradations diverses constatées audelà de 1,00 m du bord théorique de la chaussée dans le cadre d'un programme annuel exécuté avant l'hiver. Des interventions plus fréquentes peuvent être nécessaires si les déformations sont très importantes (ornières ou flaches profonds de 10 cm ou plus) et favorisent l'infiltration des eaux (cas des sols de fondation sensibles à l'eau). 21

24 Nature des ouvrages Berme en limite de chaussée ou de piste cyclable Règles d'entretien 1. Interventions dans une zone de 1,00 m de largeur ou dans la zone située devant une glissière de sécurité dans les mêmes conditions que précédemment si les dégradations présentent un danger. 2. Réparation des déformations et dégradations diverses constatées audelà de 1,00 m du bord théorique de la chaussée dans le cadre d'un programme annuel de travaux exécuté avant l'hiver lorsque les défauts gênent l'écoulement des eaux. Des interventions plus fréquentes peuvent être recommandées dans le cas de déformations très importantes facilitant la pénétration des eaux lorsque le sol de fondation de la chaussée est sensible à l'eau. 3. Ouverture de saignées lorsque la surélévation de la berme conduit à la formation d'un écoulement longitudinal sur la chaussée ou à la stagnation des eaux à la suite d'une pluie d'intensité courante. 4. Dérasement des bermes lorsque la surélévation dépasse une dizaine de centimètres. 5. Remise à niveau des accotements lorsque la dénivellation à la limite de la chaussée est susceptible de mettre en cause la sécurité des usagers. 6. Délignage des bermes : les travaux de délignage doivent être exécutés dès que la bande blanche de rive est atteinte par la végétation et avant rechargement de la chaussée. Berme en limite de bandes d'arrêt Berme : contrôle de la végétation 1. Réparation des affaissements, orniérages, ravinements, suivant les indications définies au 2 ci-dessus. 2. Ouverture de saignées lorsque la surélévation de la berme conduit à la formation d'un écoulement longitudinal important sur la bande d'arrêt. 3. Dérasement des bermes lorsque la surélévation atteint 15 à 20 cm environ. Les interventions de fauchage varieront généralement de 2 à 4 par an en fonction de la région et des conditions météorologiques de l'année. L'objectif souhaitable est de ne pas dépasser une vingtaine de cm de hauteur d'herbe sur les autoroutes et les routes nationales importantes, cette hauteur pouvant aller jusqu'à une quarantaine de cm sur les routes à faible trafic. Des interventions localisées supplémentaires peuvent être nécessaires pour assurer la visibilité dans certaines zones (dégagement en courbes, panneaux, carrefours, etc.). Lorsqu'il n'y a pas de glissière de sécurité, le fauchage doit être fait sur la largeur totale de la berme. Lorsqu'il y a une glissière de sécurité, le fauchage doit être fait sur la largeur totale devant la glissière de sécurité aux périodicités indiquées cidessus, et une fois par an sous et derrière la glissière. Remarques : 1. L'emploi de produits limitateurs de croissance peut diminuer les fréquences d'intervention, mais leur application nécessite le respect de conditions très strictes qui en font une technique peu souple à mettre en œuvre (assistance technique des fabricants nécessaire). 2. Le désherbage chimique peut être utilisé en complément du fauchage mécanique dans les zones d'accès difficile et lorsque la couverture végétale n'est pas nécessaire à la stabilité du terrain (pieds de panneaux de signalisation, bornes, délinéateurs, supports de glissières). Des précautions particulières doivent être prises pour éviter la pollution et des destructions en dehors des zones traitées. Se référer à ce sujet à la Note d'information «Traitement chimique des abords de chaussée» septembre 1977 diffusée par le SETRA 22

25 Nature des ouvrages Bande dérasée de gauche Terre-plein engazonné Accotements et terre-plein Règles d'entretien Mêmes interventions que sur les bandes d'arrêt. Mêmes interventions que sur les bermes avec possibilité de désherbage chimique total sous glissières (quand elles sont situées en bordure de surfaces minéralisées) et d'utilisation de limitateurs de croissance (section à fort trafic notamment). Le nettoyage régulier des accotements et l'enlèvement des détritus sur toute la largeur est nécessaire pour l'esthétique générale de la route. L'accumulation des détritus incite à en ajouter. On pourra à ce sujet se référer au Guide «Propreté de la route» décembre 1977, diffusé parle S.E.T.R.A. Fossés ou cunettes 1. Dégagement des obstacles accidentels à l'écoulement des eaux (dépôts, glissements de talus) dès constatation du défaut. 2. Curage périodique des fossés en terre tous les 3 ou 5 ans. La fréquence des interventions pourra être adaptée aux conditions locales. Des interventions de débroussaillage sont nécessaires dans l'intervalle suivant le développement observé et la nature de la végétation (débroussaillage mécanique de préférence, une fois par an). Le débroussaillage chimique des fonds de fossés doit être utilisé avec une grande prudence, compte tenu des risques de pollution des nappes et des dommages aux propriétés riveraines. Voir à ce sujet la Note d'information «Traitement chimique des abords de chaussées» septembre 1977 diffusée par le SETRA 3. Le fauchage dans l'emprise des cunettes engazonnées doit être effectué régulièrement en même temps que celui de la berme. Canalisations Bouches et regards Bordures - caniveaux (hors agglomération) Dégagement des obstacles accidentels à l'écoulement des eaux (dépôts) par curage des canalisations dès constatation du défaut. Réparation des maçonneries des regards, avaloirs et autres ouvrages d'assainissement, suivant constatation des défauts. Remplacement des tampons de fermeture et grilles des regards, bouches d'égoûts, caniveaux cassés ou trop déformés. Les ouvrages dégradés situés en bordure immédiate de la chaussée devront être signalés provisoirement dès constatation du défaut et la remise en état doit intervenir dès que possible. Les ouvrages sur chaussée doivent faire l'objet d'une intervention d'urgence dès constatation du défaut (réparation provisoire ou signalisation). Dégagement des obstacles à l'écoulement des eaux dès constatation du défaut. Remplacement ou mise à niveau des bordures affaissées ou décalées à l'occasion des travaux d'entretien sur chaussée ou dès constatation du défaut lorsque l'écoulement des eaux ou la sécurité des usagers est en cause. Nota : l'entretien des bordures en agglomération n'est pas à la charge de l'état. Néanmoins, il convient d'attirer l'attention des collectivités sur le danger que peuvent présenter certains défauts (perturbation dans l'écoulement des eaux, ouvrages débordant sur la chaussée, saillie de gargouilles, etc.) et en cas d'urgence de remédier à leur défaillance. 23