SCelecTRA Scenarios for the Electrification of Transports

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Charles Ruel
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1 Énergies renouvelables Production éco-responsable Transports innovants Procédés éco-efficients Ressources durables SCelecTRA Scenarios for the Electrification of Transports Présentation du rapport final

2 Objectifs & partenaires SCelecTRA vise à : Identifier les conditions et actions de politiques publiques à mettre en œuvre pour développer la mobilité électrique en Europe en Evaluer les impacts environnementaux de ces politiques et leurs coûts externes. Durée : 3 ans / Juillet 2012-Juin 2015 Partenaires impliqués dans le projet: 2

Scope du projet SCelecTRA a étudié les dynamiques du

concentre sur les véhicules particuliers.

3 Scope du projet SCelecTRA a étudié les dynamiques du marché des véhicules particuliers en Europe à l horizon Scope du projet Scope géographique SCelecTRA se concentre sur les véhicules particuliers. Les VULs, bus et poids lourds n ont pas été modélisés. Horizon de temps Horizon 2030 EU27 + Norvège + Etats Baltes 3

Methodologie ScelecTRA a développé une méthodologie multi-disciplinaire afin d étudier la question de l Electromobilité sous tous les angles.

Analyse de cycle de vie par 2 approches complémentaires SCelecTRA a créé un module de demande transport (basé sur l approche de TREMOVE) afin de simuler plus finement le

4 Methodologie ScelecTRA a développé une méthodologie multi-disciplinaire afin d étudier la question de l Electromobilité sous tous les angles. SCelecTRA s appuie sur une approche multidisciplinaire Econométrie Données technico-économiques Prospective avec PET36 modèle TIMES des secteurs énergétiques européens. Analyse de cycle de vie par 2 approches complémentaires SCelecTRA a créé un module de demande transport (basé sur l approche de TREMOVE) afin de simuler plus finement le marché automobile: Preferences des clients pour des solutions économiques a l achat vs économies de long-terme, Bouche-à-oreille : simulation des effets de mode 4 Les divers inputs du modèle SCelecTRA Source : SCelecTRA

5 Benchmarking des politiques environnementales Grace a l analyse économétrique, SCelecTRA a identifié et quantifié les principaux drivers de la mobilité européenne. Une analyse économétrique a permis de déterminer quels sont les paramètres influençant la mobilité, les immatriculations et les parcs roulants en Europe. Cette analyse a permis de : montrer que les drivers de demande de mobilité diffèrent d un pays à l autre Estimer et modéliser ces comportements par groupe de pays homogènes. Constituer 3 groupes de pays (voire figure à gauche) Groupes de pays pour l analyse économétrique Source : SCelecTRA Le driver le plus important pour la demande de transport routier semble être le PIB par tête (effet positif), quelque soit le groupe de pays. Le prix des carburants a un effet négatif sur la demande de transport, sauf dans les pays d Europe de l Est. Les programmes de mise à la casse semblent aussi avoir un impact positif sur les immatriculations de véhicules neufs. 5

6 Application de l économétrie (1/2) L analyse économétrique a ensuite été traduite en un ensemble d équations permettant de modéliser le transport européen. Modèle générique de la demande de transport européen Transport ijt = g(déterminants politiques ijt ; autres determinants ijt ) Où: i={gasoline; diesel}; j ={pays}; t= {1995; 2010}. Cette relation g est donc estimée puis modélisée: De manière séparée pour essence et diesel Pour 15 pays différents Les déterminants politiques sont : des primes à l achat, des primes à la casse, taxes sur les carburants, Les autres déterminants peuvent être : population, réseau routier, PIB, prix des carburants, 6

7 Application de l économétrie (2/2) L analyse a ensuite été traduite en un couplage par iteration entre ce modèle et le modèle PET 36. 7

8 Analyse des scénarios de politiques Toutes les options de politiques ont été simulées afin d identifier leurs effets combinés. L analyse des scénarios est basée sur 7 scénarios contextuels et de demande. Répartitions des 128 scénarios 8

9 Hypothèses (1/2) Des hypothèses de programmes de mise à la casse, séquencés et avec des montants de prime différents sont créés Groupes de pays pour la modélisation des hypothèses Programmes de mise à la casse (prime en ) 9

10 Hypothèses (2/2) et de même, des primes à l achat, décroissantes dans le temps et décalées suivant les pays sont introduites. Primes à l achat pour hybrides rechargeables (gauche) et véhicules électriques (droite) (en ) 10

11 Marché 2015 En 2015, seuls les Pays-Bas et la Norvège ont des marchés EVs et PHEVs significatifs. Parts de marché et flottes en EU à fin 2013 (source : projet SCelecTRA) 11

12 Potentiel de marché Au maximum, il serait possible de développer des parts de marché de l ordre de 15 à 20% pour les PHEV et de l ordre de 10 à 15% pour les EVs Parts de marché et flottes en EU à 2030 (source : projet SCelecTRA) 12

13 Marché 2030 De manière plus pragmatique, des parts de marché de l ordre de 10% (PHEV) et 6-8% (EV) sont envisagées en Europe a l horizon Parts de marché et flottes en EU à 2030 (source : projet SCelecTRA) Rappel

Analyse de l ordre de grandeur de l effet des facteurs contextuels et des politiques Ce classement qualitatif s appuie

14 Efficacité des politiques L analyse des scénarios a permis de classer les facteurs influençant le plus le déploiement de l électromobilité : #1, l infrastructure de recharge. Analyse de l ordre de grandeur de l effet des facteurs contextuels et des politiques Ce classement qualitatif s appuie sur les résultats obtenus dans le cadre des simulations effectuées par le projet SCelecTRA et vise juger de l efficacité relative des politiques publiques généralement employées. 14

Impacts sur le système énergétique (1/5) Afin d analyser les impacts de l électromobilité en dehors du transport, il a été nécessaire d élargir le champ des scénarios.

15 Impacts sur le système énergétique (1/5) Afin d analyser les impacts de l électromobilité en dehors du transport, il a été nécessaire d élargir le champ des scénarios. Construction des scénarios sur les secteurs énergétiques Aux scénarios du secteur transport concernant la dynamique d adoption et les politiques, ont été ajoutées des contraintes carbone englobant tous les secteurs économiques européen et à respecter en

Impacts sur le système énergétique (2/5) Cette analyse montre que la part de l électricité dans le transport reste faible, quelque soit le scénario.

16 Impacts sur le système énergétique (2/5) Cette analyse montre que la part de l électricité dans le transport reste faible, quelque soit le scénario. Consommations dans le transport S01 Consommations dans le transport S64 La part de l électricité dans la demande énergétique totale du transport ne dépasse pas 10% quelque soit le scénario. 16

Impacts sur le système énergétique (3/5) En parallèle, le transport ne représente qu une faible part de la demande en électricité Consommations dans le transport S01 Consommations dans le transport

17 Impacts sur le système énergétique (3/5) En parallèle, le transport ne représente qu une faible part de la demande en électricité Consommations dans le transport S01 Consommations dans le transport S64 De la même manière la part du transport dans la demande électrique globale est faible. Cela est dû en premier lieu aux gains d efficacité énergétique amenés par l électrification (1 MJ d électricité remplace 2,5 MJ de carburant liquide) 17

Impacts sur le système énergétique (4/5) mais l électromobilité et mes contraintes carbone nécessitent de faire évoluer légèrement le parc de génération électrique.

18 Impacts sur le système énergétique (4/5) mais l électromobilité et mes contraintes carbone nécessitent de faire évoluer légèrement le parc de génération électrique. Capacités additionnelles par type en Europe, en relatif par rapport au scénario de référence Capacités additionnelles par localisation, en relatif par rapport au scénario de référence 18

Impacts sur le système énergétique (5/5) La majorité des réductions d émissions de GES a lieu dans le secteur électrique sous la pression des contraintes carbone.

19 Impacts sur le système énergétique (5/5) La majorité des réductions d émissions de GES a lieu dans le secteur électrique sous la pression des contraintes carbone. Augmenter alors le taux d électrification crée des transferts d émissions. Emissions totales de CO2 en relatif par rapport au scénario de référence par secteur Electrification croissante Contrainte carbone -20% Contrainte carbone -30% Contrainte carbone -35% Contrainte carbone -40% 19

20 SCelecTRA conclusions (1/2) En ce qui concerne le déploiement des véhicules électrifiés dans le marché automobile EU : Les véhicules électriques ont un marché potentiel de l ordre de 6 à 8% et les hybrides rechargeables de l ordre de 10 à 12% en Europe à l horizon Ces parts de marché deviennent significatives entre 2025 et Comment atteindre ces niveaux de déploiement? Les politiques agissant sur l offre et notamment sur le nombre de points de recharge sont les plus efficaces. Sur la demande, les politiques d aides à l achat sont également efficaces. Combinées avec des programmes de mises à la casse, elles permettent de maximiser le potentiel de l électromobilité. 20

SCelecTRA conclusions (2/2) Le déploiement de l électromobilité: A des impacts assez faibles sur la demande additionnelle en électricité par rapport à la demande totale d

En conséquence, forcer le déploiement de l électromobilité au delà de 10% en 2030 peut dégrader le bilan GES dans d autres secteurs et au global.

21 SCelecTRA conclusions (2/2) Le déploiement de l électromobilité: A des impacts assez faibles sur la demande additionnelle en électricité par rapport à la demande totale d électricité en Europe en Requiert tout de même la construction de capacités de production électrique additionnelles; nucléaire, gaz naturel ou charbon suivant les pays. En conséquence, forcer le déploiement de l électromobilité au delà de 10% en 2030 peut dégrader le bilan GES dans d autres secteurs et au global. Plus de résultats et tous les rapports sur : Toutes les simulations sont visibles et interactives sur: a3c15 21

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23 ANNEXES 23

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