Aeropolitics La compétitivité face à des vents contraires. Le journal aéropolitique de SWISS

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1 Aeropolitics 2 15 Le journal aéropolitique de SWISS La compétitivité face à des vents contraires Actualité La gestion de la santé Page 3 Pleins phares La compétitivité Page 4 Aéronautique et politique Des surcapacités subventionnées Page 6 Faits et chiffres Tout savoir sur l aviation Page 8

2 2 Tribune Actualité 3 Préserver la compétitivité, pérenniser les liaisons internationales Un rapport de la Confédération révèle les forces et faiblesses de la place aérienne suisse. Collaborateurs Une distinction pour SWISS et sa gestion de la santé Environnement Réduire les émissions spécifiques de CO² Dans son rapport de 2004 sur la politique aéronautique de la Suisse, le Conseil fédéral a souligné l importance économique extraordinaire que revêt l aviation suisse pour le pays, se donnant, entre autres, l objectif d en renforcer urgemment la compétitivité. Plus de 10 ans se sont écoulés depuis lors: l économie mondiale s est plus largement mondialisée, les marchés asiatiques se sont encore développés et la Suisse peut moins que jamais se passer de liaisons internationales. Mais qu en est-il aujourd hui de la compétitivité de la place aérienne suisse, et par là même de l accessibilité de notre pays? Pour répondre à cette question, la Confédération a commandé en 2012 le rapport Monitoring de la compétitivité du transport aérien suisse dont une version intégralement actualisée vient d être publiée. Principes lupo 2015 Le rapport constitue une base de décision essentielle pour le gouvernement, le Parlement et l Administration en ce qui concerne la définition des objectifs de la politique aérienne de la Suisse pour la prochaine décennie. Ces objectifs seront inscrits au cours de cette année dans la Politique aéronautique de la Suisse 2015 (LUPO 2015). Les conclusions de l étude sont limpides. Le monitoring confirme les points forts traditionnels de l aviation suisse: sécurité, qualité et efficacité. Il s agit de conserver cet avantage à l avenir. Le constat final du rapport est cependant préoccupant car il indique que la compétitivité de l aviation civile suisse est menacée par des conditions-cadres politiques et fiscales défavorables. La situation est aggravée par les capacités de plus en plus insuffisantes de nos aéroports nationaux, en particulier à Zurich, et par la concurrence des compagnies aériennes du Golfe et de la Turquie qui bénéficient de subventions étatiques. Comment réagir? Face à la concurrence internationale de plus en plus féroce, il est indispensable d améliorer les conditions d exercice du secteur aéronautique suisse en prenant les mesures suivantes: Une extension raisonnée de l infrastructure aéroportuaire ainsi qu une optimisation des conditionscadres opérationnelles. Un allègement des coûts indûment supportés par le secteur, tels que celui du financement de la sûreté relevant directement des missions régaliennes de l État. L accomplissement de la mission de formation de l État en matière d aviation. Seules des mesures volontaristes visant à améliorer les conditions en vigueur permettront à l aviation civile suisse de contribuer à maintenir la position de la Suisse dans la compétition internationale des places économiques. Dans un contexte de mondialisation croissante, la pérennisation de l accès aux marchés par une compagnie nationale en réseau est décisive. Paul Kurrus Président d Aerosuisse Ancien Conseiller national Impressum Aeropolitics est le journal aéropolitique de swiss. Parution trimestrielle et tirage à 2000 exemplaires. Rédaction: Swiss International Air Lines SA, Relations extérieures et Environnement. Les collaborateurs suivants ont contribué à cette édition: Jean-Pierre Tappy (responsable), Ronald Abegglen, Gieri Hinnen, Nicolas Wild. Mise en page et production: NOSE AG, Zurich, Urban Kronenberg, Sara Jäger. Traduction: Diane Müller-Tanquerey. Impression: SWS Medien AG Print, Sursee, sur papier Refutura (fabriqué à partir de papier 100% recyclé, écolabélisé L Ange bleu (Blauer Engel) et Nordic Swan, neutre en co2). Droits d auteur: 2015 Swiss International Air Lines SA. Reproduction autorisée avec indication de la source d information. Contact: aeropolitics@swiss.com SWISS a mis en place en 2008 une politique de gestion de la santé en entreprise. Sa GSE vient de recevoir le label Friendly Work Space de la part de Promotion Santé Suisse. SWISS dispose d une organisation du travail favorable aux familles comme par exemple des possibilités de travail à temps partiel ou bien la participation aux frais de crèche. Le service médical interne joue un rôle prépondérant dans l assistance aux collaborateurs pour la médecine du travail, du voyage et de l aéronautique. Les membres du personnel malades ou accidentés peuvent garder un pied dans le monde du travail grâce à des emplois adaptés. Prendre la responsabilité SWISS vient en aide à ses collaborateurs se trouvant dans des situations difficiles, qu il s agisse de faire face de la manière la moins éprouvante possible à des accidents de la vie, de rebondir à la suite d un changement de situation ou tout simplement de mieux concilier vie familiale et vie professionnelle. «En nous décernant le label Friendly Work Space, Promotion Santé Suisse valide notre approche de la gestion de la santé en entreprise. Nous nous en félicitons: ce label est pour nous une incitation à intensifier nos activités dans ce domaine», déclare Reto Schmid, Head of Human Resources SWISS. SWISS est consciente de sa responsabilité environnementale et met en œuvre de nombreuses mesures destinées à réduire ses émissions de CO2. Grâce au progrès technologique et opérationnel, la consommation spécifique de carburant (exprimée en litres de kérosène nécessaires pour transporter un passager sur 100 km) s est réduite de 20% depuis À l avenir, les nouveaux avions long-courrier Boeing 777 et les jets court-courriers Bombardier CSeries continueront d améliorer l efficacité énergétique. Efficacité énergétique Consommation de carburant en litres par passager sur 100km 20% 4,39 3, La consommation de carburant par passager sur 100 km a nettement diminué au cours des dix dernières années.

3 4 Pleins phares Pleins phares 5 La compétitivité à la loupe Un rapport atteste de nouveau de la qualité et de l efficacité de la place aérienne suisse. En termes d infrastructures et de conditions-cadres, les voyants sont cependant au rouge. P our une petite économie ouverte comme celle de la Suisse, le transport aérien revêt une importance économique extraordinaire (Rapport 2004 de la Confédération sur la politique aérienne de la Suisse). Dans ce contexte, l OFAC, en collaboration avec l industrie aéronautique suisse, a mis en place en 2012 un monitoring régulier de la compétitivité de l aviation suisse. Selon le deuxième rapport publié au printemps 2015, la Suisse demeure un emplacement de premier plan pour l aviation, mais elle est néanmoins en perte de vitesse pour ce qui est de la capacité de ses aéroports et de ses conditions-cadres. Selon le rapport, ceci aurait des conséquences négatives sur le raccordement de la Suisse au monde, un élément pourtant essentiel pour l économie et la prospérité du pays. Des limites de capacité Le réseau de SWISS repose sur les besoins Aéroport Istanbul Zurich Vienne Milan Malpensa Copenhague Munich Capacité horaire (actuelle) de l économie suisse. Pour offrir les vols directs demandés, des passagers en transit sont indispensables. C est pourquoi SWISS a adopté un système Huband-Spoke dans lequel une vague d arrivées de vols court-courriers est suivie d une vague de départs de long-courriers (ou l inverse), ce qui implique une exploitation par vagues dans laquelle l amplitude horaire est décisive. SWISS pratique ce système avec succès la Suisse est très bien desservie en comparaison internationale, ce qui attire d autant plus les entreprises internationales et le tourisme. L étude révèle cependant un problème majeur: la capacité de l aéroport de Zurich, seul aéroport de Suisse exploitable en hub, arrive à ses limites. L occupation des aéroports suisses est aujourd hui déjà très élevée en comparaison internationale. Aux heures de pointe, lorsque la vague de départs rejoint la vague d arrivées, la capacité Nombre maximal de mouvements aériens par heure et ponctualité Capacité horaire (prévue) ¹ Pas disponible toute la journée, de facto 57; ² Ponctualité selon les données du site internet source: adapté d Intraplan (2015) 120 maximale est déjà atteinte: la demande est supérieure à l offre. Cela est surtout le cas tôt le matin et vers midi, moments clés pour la rentabilité des opérations aériennes. L aéroport de Zurich a atteint sa capacité maximale. De plus, si le trafic aérien est perturbé dès les premières heures de la matinée, des retards se produiront tout au long de la journée. Le résultat est que le potentiel de liaison vers les centres internationaux sera à l avenir de plus en plus problématique. L effet direct sur la qualité se fait d ores et déjà sentir. À cause de cette saturation, la ponctualité des % 81% 87 % 86 % 88 % 87 % Pourcentage de vols ponctuels (actuel) aéroports de Zurich et Genève laisse plutôt à désirer par rapport à la moyenne internationale, ce qui, selon Intraplan, désavantage fortement l aéroport de Zurich par rapport aux hubs comparables. Mais l aéroport de Genève butte lui aussi contre ses limites en termes de capacité. Seul l EuroAirport de Bâle- Mulhouse (EAP) dispose encore de réserves de capacité. Mais selon Intraplan, il n est pas exploitable en hub. Conditions-cadres politiques Selon diverses études, la Suisse est l un des pays les plus compétitifs du monde. Il en est de même en matière de trafic aérien où la Suisse se distingue par son excellente réglementation. Cependant, Intraplan a identifié deux domaines dans lesquels il est urgent d intervenir. Les frais: les compagnies aériennes suisses doivent s acquitter de redevances élevées en comparaison internationale. Elles doivent en premier lieu supporter des frais de sûreté aéroportuaire plus élevés que la moyenne (surveillance ou contrôle de sûreté, par ex.). À l étranger, contrairement à la Suisse, les frais de sûreté relevant des missions régaliennes de l État sont majoritairement pris en charge par ce dernier. Par ailleurs, les taxes en faveur des services de la navigation aérienne sont beaucoup plus élevées qu à l étranger. Enfin, les redevances liées au bruit sont plus élevées en Suisse que dans la moyenne des autres pays. Les horaires d exploitation: l aéroport de Zurich est l aéroport le plus limité de sa catégorie en termes d horaires de fonctionnement. L interdiction des vols de nuit est beaucoup plus stricte en comparaison mondiale. Selon Intraplan, les conditions prévalant à Zurich en termes d horaires d exploitation sont «les plus défavorables de tous les grands aéroports européens», ce qui a «des répercussions négatives sur l activité des compagnies aériennes y opérant». Garantir la compétitivité La place économique suisse est insérée dans un réseau international: grands groupes, PME et instituts de recherche sont reliés aux centres globaux par des vols directs. Cette connexion est cependant menacée à moyen terme par les compagnies aériennes du Moyen-Orient et de Turquie (voir le prochain article) qui bénéficient de subventions gouvernementales. Il est urgent de renforcer la compétitivité de la place aérienne afin de pérenniser les liaisons directes entre la Suisse et le monde. ¹ Intraplan Monitoring de la compétitivité de l aviation en Suisse Constat de l étude sur le thème de l infrastructure État actuel Tendance Zurich Exploitable en hub Source: adapté d Intraplan (2015) Genève Non exploitable en hub Bâle Non exploitable en hub Demande excessive en pics et en particulier pour les allers-retours à la journée Très utilisé Réserves disponibles Des hubs concurrents luttant contre les limites de capacité étendent leur infrastructure; compétitivité en chute Réserves de croissances limitées Croissance adaptée au marché possible

4 6 Aéronautique et politique Aéronautique et politique 7 Des surcapacités subventionnées Le trafic aérien est exposé à une concurrence mondiale. Cependant, tous les pays n exposent pas autant que la Suisse leurs compagnies aériennes aux règles impérieuses du libre marché. Les distorsions de concurrence qui en résultent rendent d autant plus indispensable la mise en place d un cadre d exercice favorable à l aviation suisse. DIans l économie mondialisée le raccordement d un pays aux flux globaux de transport et de commerce acquiert une importance de premier plan. Les États utilisent différents moyens pour le garantir. La Suisse a adopté une stratégie libérale. Le principe de base est que la concurrence régule l offre et que l intervention de l État se limite à l optimisation des conditionscadres. Les États peuvent intervenir directement dans des situations exceptionnelles. C est ainsi que la Suisse a aidé à la création de SWISS en lui accordant une subvention d un montant d 1,5 milliards de francs; aux États-Unis, les compagnies aériennes endettées peuvent bénéficier d un assainissement financier grâce au Chapter 11 et ainsi repartir de zéro. Il est tout à fait légitime que les 70 passagers de Doha 120 passagers d Abu Dhabi 460 passagers de Dubaï 650 Passagers départ Suisse à destination des Émirats arabes unis et du Qatar États s efforcent de garantir leur connexion au trafic aérien global. Mais une récente étude publiée aux États-Unis¹ a démontré que des pays comme les Émirats Arabes Unis et le Qatar vont encore plus loin dans le soutien à leurs compagnies aériennes. Les trois grandes compagnies aériennes de la région du Golfe, Emirates, Etihad et Qatar, ont reçu entre 2004 et 2014 des subventions à hauteur d au moins 40 milliards de dollars. Les auteurs du rapport ont utilisé la définition communément acceptée du terme de subvention selon la réglementation de l OMC. Objectifs politiques Le problème de ces subventions réside dans le fait que le but déclaré des pays du Golfe n est pas seulement de Nombre de passagers et de sièges disponibles, en comparaison 2329 Sièges disponibles départ Suisse à destination des Émirats arabes unis et du Qatar, par jour (été 2015) s assurer une liaison avec l extérieur mais d orienter les flux commerciaux du XIème siècle entre l Est et l Ouest Les compagnies aériennes comme instruments politiques. vers leurs gigantesques plateformes aéroportuaires en utilisant leurs compagnies aériennes comme des instruments politiques. Ces compagnies aériennes subventionnées deviennent ainsi un moyen au service d ambitions politiques. Pour illustrer cette vision, on 398 sièges de Doha 462 sièges d Abu Dhabi 1469 sièges de Dubaï Subventions , en milliards d USD $ 17.5 Qatar $ 18.0 Émirats arabes unis peut citer ici mentionner cette phrase extraite d une interview du PDG de Qatar Airways, Akbar Al Baker²: I m a soldier of my government. Ceci se reflète dans l attitude sur le marché d Emirates, Etihad et Qatar. Grâce aux subventions massives, elles inondent les marchés saturés de surcapacités et les vendent moins cher que la concurrence. Elles n ont à se préoccuper ni de la demande sur le marché domestique ni des lois économiques. Elles arrivent ainsi à arracher un volume de trafic à des entreprises bien établies. Subventions massives Le rapport mentionné ci-dessus montre à l aide de différents documents comment tout ceci se produit. Les États propriétaires de Etihad et Qatar accordent régulièrement des prêts à taux zéro à ces compagnies pour des montants se comptant en milliards. Ces crédits ne devront être remboursés, s ils le sont un jour, que dans plusieurs dizaines d années. Le rapport montre que les commissaires aux comptes chargés de contrôler Etihad et Qatar, des compagnies hautement déficitaires, ne pouvaient certifier la continuation de l activité de celles-ci (going concern) qu après l octroi de garanties illimitées sur les déficits par les États propriétaires. La situation est similaire pour $ 6.8 $ 42.3 $ 24.8 $ 17.5 Total Emirates. Il s agit d une compagnie stratégiquement importante dont l État se porte garant en cas de nécessité. On trouve un autre exemple de subventions indirectes au Qatar. Lorsque cette compagnie aérienne cherchait des espaces pour des infrastructures, l État lui a cédé des terrains d une valeur de 400 millions de dollars US. Quelque temps plus tard, Qatar n avait plus besoin de ces terrains, les a vendus et a gardé le bénéfice obtenu de cette vente. Le problème est que les compagnies aériennes subventionnées sont capables d inonder les marchés ouverts en Europe et ailleurs grâce à leurs surcapacités. Les pays européens sont peu armés pour réagir étant donné le manque d instruments adéquats à leur disposition. Ils peuvent uniquement exiger des explications de la part des pays du Golfe. C est également ce qu on fait les États-Unis suite à la publication du rapport chez eux. Les compagnies aériennes du Golfe se défendent, accusant l Europe et les États-Unis d être poussés vers le protectionnisme par leurs propres compagnies aériennes. Cette critique est cependant fragile. En recourant à des méthodes qui faussent la concurrence, il est paradoxal de vouloir compter sur une protection dans des systèmes libéraux. L aviation est ici à la traîne dans tous les domaines du commerce international libéralisé. Il existe au sein de l OMC des instruments permettant d identifier les pratiques faussant la concurrence et de les sanctionner. Tout cela n existe cependant pas dans le secteur du trafic aérien. Une réaction nécessaire Tirer des conséquences s impose pour des États comme la Suisse et les pays du Golfe peuvent fournir un enseignement précieux. Si la Suisse veut pérenniser ses liaisons aériennes directes qui revêtent une réelle importance stratégique, elle doit s efforcer de mettre en œuvre des conditions-cadres optimales. L étude sur la compétitivité recense les champs d action (voir page 4). En ce qui concerne l attitude à avoir vis-à-vis des compagnies aériennes subventionnées, la Suisse doit se montrer active, en concertation avec d autres pays. Il ne s agit pas simplement de réaliser des consultations mais de mettre au point des outils permettant si nécessaire de sanctionner les comportements unilatéralement anticoncurrentiels. L approche libérale de la politique aérienne de la Suisse, de l UE et des États-Unis ne doit pas être jetée pardessus bord. Il ne s agit pas de mettre en place des subventions mais de permettre que cette politique soit également capable de créer des instruments susceptibles de contrer les abus des principes de l économie de marché. Pour plus d informations sur l étude américaine: 1 Partnership for Open & Fair Skies Restoring Open Skies: The Need to Address Subsidized Competition from Stateowned Airlines in Qatar and the UAE 2 Reuters Qatar Airways says A350 delivery on schedule

5 8 Faits et chiffres milliards d USD ont été accordés depuis 2004 aux trois grandes compagnies du Golfe sous forme de subventions et d avantages (Emirates: 6,8; Etihad: 18,0; Qatar, 17,5). avions long-courriers C est le total recensé d ici à 2020 dans les carnets de commande des compagnies du Golfe Emirates, Etihad et Qatar. 25 habitants se «partagent» un siège d avion long-courrier aux Émirats arabes unis, contre 2200 aux États-Unis et même 2800 en Europe. 2 tonnes de viande des Grisons sont consommées chaque année sur les vols de SWISS. -3,8 11 pour cent C est le taux de croissance annuel d Emirates. Les autres compagnies aériennes mondiales affichent pour leur part des taux compris entre 2% et 4%. milliards d USD C est le montant des pertes enregistrées par Etihad Airways depuis sièges C est l offre quotidienne par trajet entre la Suisse et les deux États du Golfe (Émirats arabes unis et Qatar) pour l été Le nombre de passagers transportés sur ces lignes ne dépasse pourtant pas 650 personnes. pour cent 73 moins chères qu à Zurich: telles étaient les redevances aéroportuaires à Dubaï en Les redevances d approche sont, elles-aussi, inférieures de plus de 60% à celles qui sont perçues à Zurich.