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1 Monsieur Jean-Michel DUBERNARD Président de la SEM LYON PARC AUTO BP LYON CEDEX 2 Monsieur le Président, Par lettre en date du 19 mai 1998, j'ai porté à votre connaissance les observations provisoires de la Chambre régionale des comptes concernant les comptes et la gestion de la société d'économie mixte " LYON PARC AUTO " au cours des exercices 1991 à La chambre a pris acte des informations contenues dans votre réponse parvenue le 28 juillet 1998 ainsi que celles que vous avez présentées lors de votre audition du 9 juillet Elle a arrêté les observations, reprises dans le document ci-joint, qui tiennent compte de vos réponses et revêtent désormais un caractère définitif. Ces observations portent sur les points suivants : - L'autorité organisatrice du service public des parcs de stationnement. - La régularité des tarifs. - La gestion de la société. - La situation financière. - La conduite des principales opérations de construction des différents parcs. Il vous appartient d'en informer votre conseil d'administration. Ces observations sont également notifiées aux ordonnateurs des collectivités de rattachement pour être communiquées à leur assemblée

2 délibérante dès leur plus proche réunion. Elles deviendront alors communicables à toute personne qui en ferait la demande. Je précise, en outre, qu'en application des dispositions de l'article 127 du décret no du 23 août 1995, j'informe le Préfet et le Trésorier-payeur général du Rhône. de la teneur de ces observations. Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma considération la plus distinguée. Jacques BELLE Conseiller maître à la Cour des comptes RELEVE D'OBSERVATIONS DEFINITIVES RELATIVES A LA GESTION DE LA SOCIETE LYON-PARC AUTO La "société pour la réalisation et la gestion d'équipements Lyon Parc Auto" a été constituée le 12 mai 1969 sous forme de société anonyme, conformément aux dispositions de la loi du 24 juillet Chargée, de par ses statuts, de l'étude, de la construction et de l'exploitation des parcs de stationnement et toutes installations commerciales, administratives ou autres, la société exerce son activité dans le cadre de l'agglomération lyonnaise. Son capital est détenu conjointement par la communauté urbaine de Lyon, la ville de Lyon et le département du Rhône à hauteur de 61,84 %, conformément aux dispositions de l'article L du code général des collectivités territoriales. LYON-PARC AUTO a été créée pour être " l'opérateur " privilégié de la communauté urbaine de Lyon, bénéficiant ainsi d'un quasi-monopole dès la phase de réalisation des études préalables à la construction des parcs publics. Cette position lui permet de fait " d'aider " l'autorité organisatrice à se déterminer sur la faisabilité des opérations projetées. La compétence attribuée par la loi à la communauté urbaine de Lyon en matière de création et de gestion des parcs publics de stationnement se

3 révèle, en fait, partagée depuis longtemps avec la ville de Lyon en marge des dispositions de la législation en vigueur. Il en résulte notamment que, dans le cadre de la gestion de la société Lyon Parc Auto, les recettes tirées de l'exploitation de parcs de stationnement relevant de l'autorité de la ville de Lyon, sont affectées aux charges de construction et au déficit d'exploitation de parcs communautaires. Au demeurant, et au vu de l'article L du code général des collectivités territoriales suivant lequel " les communes, les départements...et leurs groupements ne peuvent créer des sociétés d'économie mixte locales que dans le cadre des compétences qui leur sont reconnues par la loi ", on peut s'interroger sur la régularité de la participation du département du Rhône et de la ville de Lyon au capital de Lyon Parc Auto dans la mesure où ni l'un ni l'autre ne sont compétents en matière de création, d'installation et de gestion de parcs publics de stationnement, objet et activité principale de la société. Par ailleurs, en cas de multiplicité d'activités exercées par une société d'économie mixte locale, le même article L du code général des collectivités territoriales impose la complémentarité, à savoir que ces diverses activités doivent toutes concourir directement à l'accomplissement de l'objet social ; or, à cet égard, ni l'exercice d'une compétence de police, ni la qualité d'autorité organisatrice en matière de transports de voyageurs interurbains ne paraissent davantage de nature à justifier de manière certaine semblable participation. Enfin, la Chambre a relevé la décision d'augmentation du capital de juin 1993 et l'émission subséquente de 1407 actions privilégiées attribuant des dividendes prioritaires ; elle considère que le retour à l'équilibre de L.P.A., attendu à très court terme, et les perspectives à moyen et long termes de résultats particulièrement favorables laissent espérer une stabilisation voire même une diminution de la charge supportée par l'usager. Cette évolution prévisible en termes purement financiers ne saurait toutefois préjuger des choix éventuels en matière d'extension de l'offre de stationnement si celle-ci devait s'avérer moins rentable que la gestion des capacités existantes. 1 - L'AUTORITE ORGANISATRICE DU SERVICE PUBLIC DES PARCS DE STATIONNEMENT

4 1-1 - La Communauté urbaine bénéficie d'une compétence spécifique dans le domaine des parcs de stationnement. La compétence de la communauté urbaine de LYON en matière de stationnement résulte de l'article 4 de la loi du 31 décembre 1966, créant les communautés urbaines, qui prévoit que ces institutions seront titulaires d'un certain nombre de compétences dont la liste est fixée désormais par l'article L du code général des collectivités territoriales et qui comprend notamment les parcs publics de stationnement. Ce transfert de compétence s'est opéré de façon obligatoire au profit des quatre communautés légales, et a entraîné le dessaisissement d'office de toutes les communes intégrées (L du CGCT), notamment celle de LYON qui ne dispose donc plus, depuis la création de la Communauté urbaine, de compétence en matière de parc publics de stationnement. La ville devait donc, d'une part se dessaisir des parcs existants en les remettant à la communauté et d'autre part, s'abstenir de toute intervention nouvelle dans le domaine de compétence exclusif de l'établissement communautaire. La jurisprudence a confirmé la rigueur de ce principe : lorsqu'un établissement public de regroupement ou un établissement public local est compétent dans un domaine, la collectivité locale perd définitivement sa compétence et ne peut plus prétendre gérer elle-même le service qui a été ainsi transféré, voire même y participer financièrement. (Conseil d'etat - Assemblée - 16 octobre commune de Saint Vallier et plus récemment communauté urbaine de Cherbourg 14 janvier 1998) Des aménagements peuvent être apportés à certaines conditions à l'exercice de cette compétence spécifique. Cette répartition des compétences relevant de la loi peut, dans certains cas, faire l'objet de modifications : 1 - par délibérations conformes du conseil de communauté et des conseils municipaux concernés à la majorité qualifiée (article L CGCT). 2 - par décision expresse d'exclure certaines compétences lorsqu'elles portent sur des équipements ou opérations principalement destinés aux habitants d'une commune, par délibération prise à la majorité qualifiée

5 des conseils municipaux concernés (cf. article L du CGCT et dispositions de la loi article 60). Cette faculté ne peut être utilisée que dans les conditions de majorité prévues par la loi : deux tiers au moins des conseils municipaux des communes représentant plus de la moitié de la population totale ou la moitié des conseils municipaux des communes comptant les deux tiers de la population, cette majorité devant nécessairement comprendre les conseils municipaux des communes dont la population est égale au quart de la population totale. La rigueur de cette procédure traduit bien l'importance et les limites de l'atteinte qu'elle autorise de porter dans certains cas au pacte communautaire. Il y aurait quelque artifice à considérer sans autre analyse que des parcs de stationnement réalisés dans le centre de l'agglomération lyonnaise puissent être regardés " comme principalement destinés aux habitants d'une commune ". Cette position irait d'ailleurs à l'encontre de la réalité et des objectifs poursuivis tels qu'ils furent exposés devant le conseil de communauté le 27 septembre 1993 en ces termes : " emplois de l'agglomération sont tenus par des habitants extérieurs au périmètre du SDAU. Pour eux, l'usage de la voiture est une nécessité car il n'y a en général pas d'alternative de transport en commun" _. " La politique de stationnement est un moyen privilégié permettant d'équilibrer l'usage de la voiture et celui des transports en commun ". Ces objectifs demeurent réalistes dans la mesure où ils s'inscrivent pleinement dans la politique communautaire d'organisation des déplacements urbains. Au total il demeure toujours possible à la Communauté urbaine, - ou bien dans le cadre des dispositions de l'article L du CGCT, de confier, par convention, la création ou la gestion de certains équipements ou services relevant de ses attributions à une commune membre ou à toute autre collectivité territoriale ou établissement public. - ou encore de régulariser la situation actuelle par le jeu de la subrogation, en se substituant à la commune de Lyon : cette procédure pourrait intervenir après cession gratuite des terrains conformément aux dispositions du code général des collectivités territoriales Le régime domanial des parcs de stationnement est lié à la

6 compétence spécifique de la Communauté. La mise en service de parcs de stationnement se rattache à l'exécution d'un service public, dès lors qu'elle tend à répondre aux besoins et aux caractéristiques de la circulation dans l'agglomération considérée, elle relève de ce fait de la seule compétence communautaire. Un parc de stationnement est constitué par tout aménagement spécial permettant le stationnement des véhicules en surélévation ou en souterrain, ainsi que par tout emplacement à niveau qui se trouve séparé de la partie du domaine public affecté à la circulation et sur lequel il a été décidé de réaliser des aménagements ou des dispositifs spécialement adaptés au parcage des véhicules. Tous ces aménagements impliquent la domanialité publique des ouvrages en cause, et cette domanialité ne saurait donc être que celle de la Communauté. Le Conseil d'etat et la Cour de cassation considèrent que les parcs de stationnement détenus par une collectivité publique relèvent a priori de son domaine public. (Cass. Civ. 2ème, 12 juin 1968 ou C.E., 25 janvier 1985, Ville de Grasse). Plus particulièrement le Conseil d'etat dans son arrêt du 28 novembre 1979, Sté immob. Bellecour-Ouest, a estimé qu'un ouvrage affecté à l'usage du public et équipé d'aménagements spéciaux répondant à cette affectation appartient à la communauté urbaine. Au surplus, même acquis ou construits par un concessionnaire, les biens nécessaires à l'exécution d'un service public sont considérés, dès l'origine comme propriété de la personne publique concédante, qui, en fin de concession ne fera que recouvrer la possession du bien. (C.E. 23 mai Ministre des Finances et des Affaires économiques c/société financière d'exploitations industrielles - 28 novembre 1984, Ministre du budget c/société ASF). En revanche, si tout parc de stationnement nécessitant un aménagement entraînant une modification de l'assiette ou de l'emprise d'une voie publique relève du domaine public communautaire, une simple aire de stationnement, d'accès payant ou gratuit, clôturée ou non, ne relève de la Communauté urbaine que si elle est réalisée sur son domaine privé ou à la demande d'une commune propriétaire du terrain. Toutefois dans cette dernière hypothèse, le service rendu ne saurait relever de l'exécution d'un service public, et ne pourrait donc faire l'objet d'une délégation de service public mais seulement le cas échéant d'un mandat de gestion portant sur un élément constitutif du domaine privé de la commune.

7 1-4 - Les compétences respectives de l'autorité organisatrice et de l'autorité disposant des pouvoirs de police générale ne sauraient interférer. La création et l'exploitation d'un parc de stationnement, même en surface, n'est pas susceptible de se rattacher à l'exercice d'un pouvoir de police générale car en matière de voirie, ce partage des compétences a été clarifié par le Conseil d'etat qui estime que s'il appartient au maire en vertu de ses pouvoirs généraux de police de prendre toute mesure destinée à assurer la sécurité et la commodité du passage sur les voies publiques, il ne lui appartient pas de déterminer les modalités de réfection des voies communales, ces modalités relevant de la compétence de la Communauté urbaine (CE, 13 mai 1988, commune de Coudekerque-Branche). Sur ce point, le tribunal des conflits a fixé sans ambiguïté la jurisprudence en estimant que la construction et l'exploitation de parcs de stationnement ne constituent pas la mise en oeuvre de mesures de police mais d'une activité industrielle et commerciale. (T.C. 17 novembre 1975, Gamba). Dans le cas contraire, si la création et l'exploitation de parcs de stationnement devaient être regardées, en dehors de circonstances particulières, comme relevant des pouvoirs de police du maire, il y aurait quelque difficulté à admettre ensuite que cette opération puisse faire l'objet d'une gestion déléguée car on ne peut déléguer un pouvoir régalien que l'on détient de surcroît de l'etat dans le cadre d'une déconcentration et non au titre de la décentralisation de la loi du 2 mars Il résulte de tout ce qui précède que l'intervention de la commune de Lyon en matière de création et d'exploitation de parcs de stationnement ne relève pas de sa compétence. La Chambre estime donc que la ville ne saurait valablement continuer d'assurer, fût ce par délégation à LPA, l'exploitation des parcs Berthelot, Halle, Rozier et Cordeliers.

8 2 - LA REGULARITE DES TARIFS Le respect des prérogatives du délégant En matière tarifaire l'article 4 de la loi du 8 février 1995, repris à l'article L du code général des collectivités territoriales, rend obligatoire la publication des tarifs à la charge des usagers dans la convention passée entre le délégant et le délégataire, ainsi que la mention de l'incidence des paramètres ou indices qui déterminent leur évolution. Par ailleurs et d'une façon générale, les tarifs de tout service délégué et leurs modalités de calcul de révision font l'objet d'un vote formel par l'assemblée délibérante de la collectivité ou de l'établissement public compétent. Ces prérogatives du délégant répondent à la volonté de transparence du calcul des éléments tarifaires facturés à l'usager. Il convient, en conséquence, que les conventions de délégations de service public soient particulièrement explicites sur ce sujet. Or, il s'avère que les conventions de la ville de Lyon ne font pas apparaître suffisamment clairement les conditions de détermination des tarifs et ceux ci n'ont jamais fait, jusqu'en 1997, l'objet d'une approbation explicite par le conseil municipal. C'est, de son côté, seulement en fin d'année 1997 que la communauté urbaine de Lyon a délibéré pour la première fois sur la tarification à appliquer pour l'année 1998 aux différents parcs de stationnement relevant de sa compétence. La mise en conformité des conventions applicables aux parcs de stationnement de la ville devra donc accompagner la remise en ordre des compétences Les problèmes posés par le niveau de l'adéquation des tarifs Si les éléments constitutifs des tarifs sont à apprécier notamment au regard de la politique générale de stationnement fixée par le délégant, des charges du service public, y compris la rémunération du délégataire, et des risques financiers liés à l'exploitation, c'est seulement au travers de l'examen du rapport produit par le délégataire, en application de l'article L du code général des collectivités territoriales, que le délégant sera en mesure d'apprécier l'adéquation des tarifs aux conditions de réalisation de la mission confiée à Lyon

9 Parc Auto. Ce rapport comporte notamment les comptes retraçant la totalité des opérations afférentes à l'exécution du service public et une analyse de la qualité de service. Cette appréhension des modalités d'exécution du service doit se faire dans le respect du principe résultant de l'article L qui dispose " que les budgets des services publics à caractère industriel ou commercial...concédés..., doivent être équilibrés en recettes et en dépenses ". En conséquence, la tarification fixée doit éviter d'aboutir à un déficit comme de dégager un excédent d'exploitation ; celle-ci doit également satisfaire au principe de proportionnalité dégagé par la jurisprudence administrative selon lequel " les tarifs du service public délégué doivent être proportionnés par rapport au coût de ce service ". Dans le cas des parcs situés sur le territoire de la ville de Lyon, il n'est pas impossible de considérer que l'adéquation du niveau de la facturation à l'usager au regard des principes généraux susmentionnés, puisse, s'agissant des concessions existantes, se réaliser d'une manière globale dans le cadre de la politique fixée par le délégant. Toutefois, la coexistence infondée de deux autorités délégantes a pour effet de faire assurer le financement d'opérations déficitaires relevant de la compétence d'une autorité par des opérations excédentaires ressortissant au champ d'intervention de l'autre autorité. Ainsi, à titre d'exemple, le déficit du parc Berthelot n'est pas pris en charge par la ville de Lyon mais couvert par l'ensemble des produits de gestion de la société ; d'un autre côté, la gestion excédentaire du parking des Cordeliers assurée également par L.P.A. pour le compte de la ville de Lyon va permettre au délégataire de faire face aux charges engendrées par la construction de nouveaux parcs communautaires de stationnement. Une telle situation ne paraît pas juridiquement satisfaisante. Il importe donc, de ce point de vue également, qu'entre la ville et la communauté urbaine de Lyon, soient clarifiées leurs relations interactives liées à la dualité de fait de leurs compétences Les recettes tirées de l'exploitation du stationnement en voirie Dans le domaine du stationnement en voirie, la relation entre la ville

10 de Lyon, dont le maire exerce les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement, et LPA relève désormais de la prestation de service. La société assure la pose et l'entretien des horodateurs et collecte les droits de stationnement qu'elle restitue à la trésorerie municipale à raison de deux versements hebdomadaires ; la ville reverse à l'exploitant une somme déterminée par le montant des recettes de stationnement sur voirie, déduction faite des charges de personnel, des frais techniques de fonctionnement induits par la gestion de la police municipale, ainsi que des frais de structure. Au total, c'est une recette annuelle de l'ordre de 17 à 18 MF qui entre dans les caisses de la société. La volonté de la ville est de compenser de la sorte les coûts déficitaires d'exploitation des différents parcs de stationnement gérés par LPA. Cette forme de contribution de la ville aux résultats de l'exploitation des parcs de stationnement prise dans son ensemble n'est pas en soi anormale sous réserve du respect des conditions posées par les articles L et L du code général des collectivités territoriales. A défaut, il importerait, en effet, que la rémunération versée par la ville à la société prestataire de service soit l'exacte contrepartie financière d'un service rendu par celle-ci, étant observé que l'allocation d'un fonds de concours à la Communauté urbaine pour la construction de parcs lui incombant, s'avérerait irrégulière (CE. 14 janvier communauté urbaine de Cherbourg) L'information des membres de l'assemblée délibérante Enfin, il convient de noter qu'avec la mise à disposition du public, conformément aux dispositions de l'article L du code général des collectivités territoriales, des comptes et annexes établis par les délégataires des services publics, les élus sont en mesure d'avoir désormais connaissance des éléments constitutifs du rapport annuel relatif aux conditions d'exploitation du service public délégué. Une telle disposition ne peut que satisfaire aux exigences du respect des engagements contractuels et du contrôle de la bonne exécution du service. 3 - LA GESTION DE LA SOCIETE

11 3-1 - Les relations avec la S.C.E.T. En raison de la complexité des missions confiées à la société LYON PARC AUTO et de la volonté de limiter ses charges de fonctionnement, il a été décidé de rechercher une synergie de moyens avec d'autres professionnels de même activité ; à cette fin, LYON PARC AUTO bénéficie de l'assistance d'un prestataire professionnel, de dimension nationale, la SCET, et en retour, fait profiter les autres sociétés du réseau SCET de son expérience et de son savoir faire. Un " contrat de réseau "", signé le 6 mai 1992, avec effet au 1er janvier 1992, pour une durée de trois ans, s'est substitué en totalité à la convention du 1er juillet Par un avenant du 14 juin 1995, sa durée a été portée de 3 à 4 ans. Ce contrat a donc pris fin le 31 décembre Or, aucun autre contrat ayant été signé au cours de l'année 1995, dès le 1er janvier suivant, la société LYON PARC AUTO s'est trouvée, en conséquence, dans l'obligation de passer toutes ses commandes via des bons et lettres de commande jusqu'à la signature d'un nouveau contrat le 31 juillet 1996 avec prise d'effet à compter du 1er janvier 1996, pour une durée de deux ans. Par ailleurs, la convention de mise à disposition du directeur général de LYON PARC AUTO, passée le 22 juin 1990, pour une durée de 7 ans, est arrivée à échéance. Ce dernier n'est donc plus salarié de la SCET, mais à nouveau de LYON PARC AUTO. Il peut être noté qu'au cours de la période 1991 à 1997, l'intéressé a bénéficié d'une progression de salaire de près de 40 %, soit une hausse moyenne annuelle de 5,48% Le départ du directeur financier Pour exercer les fonctions de directeur financier, un cadre a été recruté en juin 1995 et licencié en octobre Une transaction lui a été proposée, qui s'est soldée par le versement d'une indemnité de l'ordre de F décomposée comme suit : F d'indemnité normale de départ compte tenu de l'ancienneté, F de coût d'un " out-placement " et F d'indemnité forfaitaire. Cette indemnité apparaît relativement élevée eu égard à l'ancienneté acquise par cette personne dans le poste Les avantages du personnel LYON PARC AUTO

12 Le personnel a perçu jusqu'en 1997, via le comité d'entreprise, un intéressement calculé sur les résultats de la société et non sur ses bénéfices ou sa productivité. De ce fait, l'augmentation de 1 F des tarifs horaires a eu pour effet d'accroître notablement les résultats de l'exercice 1996 et le personnel a reçu au titre de l'année en question une somme de 2,5 MF soit 4 à 5 fois supérieure aux sommes versées les deux années précédentes. Cette très forte évolution a démontré les limites d'un système qui ne présentait pas de variable d'ajustement et revenait à lier l'intéressement aux tarifs plutôt qu'à des critères de productivité. Répondant aux interrogations exprimées par la Chambre, le calcul de cet avantage est désormais lié directement à la performance du personnel et non plus corrélé à la hausse des tarifs Le contrôle interne des dirigeants LYON PARC AUTO n'est pas doté, pour juger de l'efficacité du fonctionnement de l'entreprise, d'un système de contrôle de gestion et ne dispose plus de directeur financier. L'audit de la cellule de contrôle de gestion des organismes extérieurs de la ville de Lyon ne saurait remplacer la mise en place d'un service interne et permanent de contrôle Les résultats analytiques de la gestion des parcs de stationnement Les parcs dont la gestion a été déléguée tant par la ville de Lyon que par la Communauté urbaine présentent des situations contrastées. Si l'on rapporte le chiffre d'affaires à la place, le ratio obtenu varie de 2 à F, soit dans des proportions importantes de l'ordre de 1 à 8. Au regard du constat de la vacance de certains parcs de stationnement, il est loisible de se poser soit la question de la qualité des études préalables, censées révéler l'expression des besoins et s'attacher à la faisabilité de l'opération, soit celle de leur utilisation dans le processus décisionnel. En effet certaines études de faisabilité comme

13 celles réalisées pour le parc Berthelot ou celui de la Croix-Rousse laissaient clairement entrevoir, sur la base d'enquêtes de marchés, une demande nettement inférieure au nombre des places réalisées ; dans d'autres cas, comme pour le parc du palais de justice, aucune étude de faisabilité n'a été demandée. S'agissant des dépenses exposées, il convient de noter l'importance du coût des fouilles archéologiques qui avoisine pour les parcs de la presqu'île des montants variant entre F et F la place. Les frais de traitement artistique ne sont pas négligeables et sont de l'ordre de F la place, hors parc des Célestins. Quant aux opérations de détournement des réseaux leur coût très fluctuant est situé en moyenne aux alentours de F la place. Des tableaux comparatifs des coûts unitaires globaux, à la place, au m², en pourcentage et à la surface par place ont été établis (cf. annexes no 1 à 5). Enfin la Chambre a constaté que la société ne tenait pas à jour les bilans d'opérations correspondant aux différentes opérations de réalisation de parcs, puisqu'ils n'ont été établis qu'à la faveur de la vérification assurée par les représentants de la Chambre. 4 - LA SITUATION FINANCIERE Au 1er janvier 1991 la société LYON PARC AUTO disposait d'une trésorerie de 86 MF de capitaux propres à hauteur de 63 millions, alors que la dette bancaire s'élevait à 40 MF. Il en résultait une importante capacité d'autofinancement permettant de financer l'ambitieux programme de plus de places sur 6 ans prévu par les élus communautaires. Au total LYON PARC AUTO a investi durant la période quelque 700 MF au titre de la construction proprement dite et des frais d'équipement. Un peu moins de la moitié de l'investissement a été financé par emprunt, soit 315 MF, le reste a été autofinancé. Des découverts à court terme ont permis, par ailleurs, de couvrir les pointes basses de trésorerie, et ce à moindre coût. Le budget 1995 prévoyait une perte d'environ 8,8 MF alors que le

14 résultat réel a affiché une perte de 30,6 MF, essentiellement due à l'insuffisance de recettes sur la voirie ; en l'espèce, les causes principales de l'écart enregistré par rapport à la prévision établie ont été invoquées comme résidant dans la perspective de l'amnistie présidentielle, les effets du plan " vigipirate " et le malaise de la police municipale. La capacité d'autofinancement s'est élevée toutefois à plus de 41 MF en 1995, du fait de l'importance des dotations aux amortissements et aux provisions. L'augmentation de ces dotations en 1995 comparativement à 1994 s'explique pour l'essentiel par les nouveaux parcs ouverts en cours d'année 1994 et en Si le total du bilan a augmenté fortement de 415 MF en 1991 à 746 MF en 1995 pour atteindre 713 MF en 1996, le niveau des disponibilités, qui était particulièrement important en 1991 avec une somme de plus de 105 MF, n'était plus que de F en 1994 et s'est établi à F en L'examen du passif fait apparaître que le montant des fonds propres qui a augmenté de 87 MF en 1991 à 148 MF en 1994 s'est stabilisé aux alentours de 110 MF en 1996 ; le niveau des provisions n'a, pour sa part, cessé de croître dans le même temps que l'encours de la dette amorçait une diminution. Toutefois et depuis 1991, le résultat net a enregistré des évolutions négatives. En effet, alors qu'il s'élevait à 24 MF en 1991 il atteignait - 30 MF en 1995 et - 6 MF en Les simulations de résultats, faites par LYON PARC AUTO, pour la période , sans nouveau parc supplémentaire et avant rééchelonnement de la dette, montrent que le rythme de remboursement de la dette est relativement élevé, puisque à la fin de l'an 2000 et sur la base des échéanciers actuels, plus de 75 % du principal de la charge d'emprunt au 31 décembre 1995 auront été remboursés. Parallèlement, le montant des frais financiers en l'an 2000 serait pratiquement le quart de celui enregistré en 1995, et c'est à cette époque que la société devrait retrouver une trésorerie de fin d'année positive ainsi qu'une capacité nette d'autofinancement satisfaisante.

15 5 - LA CONDUITE DES PRINCIPALES OPERATIONS DE CONSTRUCTION DES DIFFERENTS PARCS La passation des contrats de concession de travaux publics. De par son savoir faire et ses capacités techniques, il est difficilement évitable que la société soit appelée à jouer un rôle dans les choix à opérer ; aussi n'est-il pas surprenant qu'il pèse sur elle une sollicitation permanente de la part des élus comme des commerçants. Toutefois toute intervention exclusive du futur concessionnaire dès la phase d'études préalables aboutirait à remettre en cause les prérogatives de l'établissement public organisateur. La Communauté urbaine ne peut, en effet, en application de l'article 2 de la loi no du 12 juillet 1985 modifiée, se démettre de l'obligation qui pèse sur elle de s'assurer de la faisabilité et de l'opportunité de l'opération projetée. Or LYON PARC AUTO apparaît, en fait, comme l'opérateur privilégié de l'établissement communautaire pour la construction de parcs de stationnement et ce dès le stade des études préparatoires. Ne serait ce que par prudence ce partage des rôles devrait être réexaminé. Un tel réexamen paraît d'autant plus nécessaire que les récents arrêts rendus par le Conseil d'etat en matière de concession de travaux publics, en application des dispositions communautaires, notamment des directives travaux de juillet 1989 et juin 1993, tendent à remettre en question l'attribution automatique au même concessionnaire de nouveaux ouvrages. La technique de l'avenant conjuguée à la pratique visant à dégager sur l'exploitation d'une concession existante en matière autoroutière les ressources nécessaires au financement de la réalisation d'un nouveau tronçon sont apparues répréhensibles, car assimilables à une limitation de l'appel à concurrence et à l'octroi de subventions déguisées. Mutatis mutandis, cette jurisprudence risque fort d'être appliquée aux parcs de stationnement. La transparence réclamée par les dispositions communautaires dans la passation des contrats de concession de travaux publics conduit désormais à mettre fin à un dispositif visant à confier systématiquement à la même entreprise, fût elle une SEM, la construction et l'exploitation des parcs communautaires de stationnement. La cohérence technique et financière recherchée dans la mise en oeuvre de l'action à

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