Février Présentation, analyse multicritères et conclusion

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1 Février Présentation, analyse multicritères et conclusion

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3 CONSEIL GENERAL DE LA MANCHE DESSERTE DE LA COTE OUEST LIAISON SAINT-LO - COUTANCES COMPARAISON DES VARIANTES PRESENTATION, ANALYSE MULTICRITERES ET CONCLUSION MANDATAIRE CO-TRAITANT ARCADIS 17, place Magellan «Le Ponant 2» Zone Atlantis SAINT-HERBLAIN CEDEX Tél : / Fax : THEMA ENVIRONNEMENT 1, Mail de la Papoterie CHAMBRAY-LES-TOURS Tél : / Fax : SOUS-TRAITANTS ECCE TERRA 8 rue de Bourg Joly TIERCE Tél : / Fax : CHAMBRE D AGRICULTURE DE LA MANCHE Avenue de Paris SAINT-LÖ Tél : / Fax :

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5 SOMMAIRE 1 - PRESENTATION CONTEXTE DES ETUDES ETUDES ET DECISIONS ANTERIEURES Définition du programme des études Choix du parti d aménagement Concertation première phase ETUDES DE VARIANTES DOSSIER DE CONCERTATION Etude LOTI Etude de tracé et parti d aménagement Etude d environnement Etude socio-économique Etude de trafic Etude agricole Etude air Etude bruit Etude paysagère Etude géotechnique PARTI D AMENAGEMENT ET COMPARAISON DES TRACES JUSTIFICATION DU PROJET Caractéristiques géométriques de la voie de transit COMPARAISON DES TRACES Principe Les critères utilisés pour la comparaison des variantes COMPARAISON DES VARIANTES PHASE PRESENTATION DES OPTIONS ANALYSE MULTICRITERE DES OPTIONS LES OPTIONS ABANDONNEES COMPARAISON DES VARIANTES PHASE PRESENTATION DES VARIANTES COMPARAISON DES VARIANTES TRONÇON A Caractéristiques techniques - Longueur et coût des variantes Géotechnique géologie Environnement Les milieux naturels Paysage Agriculture Milieu humain - Socio-économie Trafic Bruit Air Synthèse COMPARAISON DES VARIANTES TRONÇON B Caractéristiques techniques - Longueur et coût des variantes Géotechnique géologie Environnement Les milieux naturels Paysage Agriculture Milieu humain - Socio-économie Trafic Bruit Air Synthèse COMPARAISON DES VARIANTES TRONÇON C Caractéristiques techniques Géologie géotechnique Environnement les milieux naturels Paysage Agriculture Milieu humain socio-économie Trafic Bruit Air Synthèse CONCLUSION MODALITE DE LA CONCERTATION EXPRIMEZ-VOUS SUITE DU PROJET...69 MANDATAIRE : Affaire n : Document n : VAR NT 01 B AGENCE DE NANTES «Le Ponant 2» - Zone Atlantis 17 place Magellan Saint-Herblain Cedex (France) Tél : Fax : [email protected] J I H G F E D C B Janvier 2007 E.REY Modification suite aux remarques du CG remises début janvier 2007 A. JEANDET D. COTTENCEAU A Novembre 2006 E.REY 1ère émission A. JEANDET D.COTTENCEAU Indice Date Etabli par Modifications Vérifié par Approuvé par L indice A a été précédé par indice(s) numérique(s) 5/69

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7 1 - PRESENTATION 1.1 CONTEXTE DES ETUDES Le Conseil Général a engagé un programme d études ayant pour objet l aménagement de l axe Saint-Lô Coutances depuis la déviation de Saint-Lô, le point de raccordement se situant entre les échangeurs de la RD900 et de la RD972 à la déviation de Coutances au niveau de son carrefour avec la RD44. Ce programme comprend le devenir à terme du contournement de Coutances et la réalisation de cette liaison avec le réseau structurant du département. Le projet d aménagement de la RD972 a été guidé par la nécessité de sécuriser l axe mais vient aussi en complément du programme de desserte de la côte Ouest du département. En effet, la RD972 constitue un axe économique essentiel pour l ensemble du littoral Ouest du Cotentin et plus particulièrement pour le Coutançais. Les aménagements de voirie envisagés tiennent ainsi compte des enjeux économiques locaux et du développement des activités liées au tourisme et plus largement à l exploitation de la façade maritime. Ainsi, au-delà de la réponse à un besoin d écoulement du trafic, les enjeux de l aménagement de cet axe sont multiples. Le programme est axé sur la définition : du niveau de service capable de répondre aux enjeux socio-économiques du territoire mis en évidence par l analyse détaillée du trafic prévisible, et des problèmes de sécurité de l itinéraire d un tracé de moindre impact au regard des contraintes environnementales, agricoles et techniques sur la zone d étude. La zone d étude s étend sur 28 km environ, depuis le contournement de Saint-Lô à l Est à la déviation de Coutances à l Ouest. Centrée sur la RD972, elle couvre une partie des territoires des communes riveraines de cet axe. Elle concerne directement les communes d AGNEAUX, SAINT-GILLES, HEBECREVON, CANISY, LE MESNIL-AMEY, QUIBOU, MARIGNY, CARANTILLY, CAMETOURS, LE LOREY, SAVIGNY, CAMPROND, BELVAL, CAMBERNON, COURCY, MONTHUCHON et COUTANCES. 1.2 E TUDES ET DECISIONS ANTERIEURES Définition du programme des études Depuis 1975, la RD972 a fait l objet de plusieurs améliorations : 4 créneaux à 3 voies ont été aménagés avant 1980 au droit des virages de la Terrette, de la Fosse, du Fût et de la Guerie, La traversée de Belval a été aménagée en 1990, 4 carrefours ont été aménagés sur cet itinéraire : o Aménagement du tourne-à-droite pour l accès au Mesnil-Amey en 1993, o Aménagement du carrefour du Poteau en 1995, o Accès à la carrière du Fût en 1999, o Aménagement des carrefours dans la traversée de Saint-Gilles en 2001, La déviation de Coutances a été mise en service en Lors du budget primitif de 2002 ont été inscrit au programme d investissement routier sur 12 ans l aménagement du carrefour avec la RD53 à Saint-Léger, l amélioration des créneaux à 3 voies et l aménagement de voie connexe (RD77 section Canisy Saint-Gilles). Ces aménagements ont été proposés sur la base de l étude diagnostic du CETE faisant apparaître une évolution de trafic modérée sur le réseau routier. Cependant, les comptages réalisés périodiquement ont montré une évolution plus rapide que prévue amenant le Conseil Général de la Manche à s interroger sur l avenir de l axe Saint-Lô Coutances et à envisager la réalisation d une nouvelle voie entièrement à 2 x 2 voies. Lors de la session du 3 ème trimestre 2002, le Conseil Général de la Manche a validé le programme des études relatives à cette opération. Ce programme se répartit en trois grandes étapes : Définition du type de voie et du niveau de service : proposition à partir d un diagnostic précis de l itinéraire actuel permettant de mettre en évidence les problèmes de dysfonctionnement, du ou des types de voies à mettre en œuvre afin d assurer dans de bonnes conditions de sécurité l écoulement du trafic à moyenne échéance (2015) et à long terme (2025), Etudes préliminaires et choix de l aménagement : analyse de l état initial et des contraintes, définition des familles de variantes, analyse multicritère et concertation, Etudes préalables à la Déclaration d Utilité Publique dont le but est de définir à une échelle plus précise les dispositions techniques et financières du projet ainsi que les engagements du Conseil Général visant à remédier aux impacts du projet : études d avant-projet sommaire et dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique Choix du parti d aménagement Les premières études ont été lancées en 2003 permettant de réaliser un diagnostic, d analyser les besoins et de choisir un parti d aménagement. Ces études ont permis de préciser l opportunité de réaliser une voie nouvelle à 2 x 2 voies et d en définir les principales caractéristiques. L opportunité a été précisée sur la base de l étude de précision d évolution du trafic établi en fonction de l analyse socio-économique de l air d étude. Ces études montrent une échéance probable (hypothèse haute) de limite de saturation du réseau à l échéance 2008 dans le cas où le développement économique et touristique reste soutenu. Quant à l analyse des contraintes physiques et environnementales, elle a amené à définir une zone de recherche de tracé dans lequel pourra se situer la future route. Les caractéristiques principales de l ouvrage et le choix du type d aménagement ont été présentés et approuvés lors de la session du 2 ème trimestre 2004 par le Conseil Général de la Manche : «la route sera de type autoroutier (2 x 2 voies) respectant les contraintes géométriques qui y sont attachées (voie de type L2 au titre de «l instruction sur les conditions techniques pour la construction des autoroutes de liaison»), la vitesse sera de 110 km/h et elle aura le statut de route express et une longueur de l ordre de 21 km». Ce dossier a fait l objet d une concertation. 7/69

8 1.2.3 Concertation première phase La concertation première phase portant sur les résultats de cette première phase d étude s est déroulée à destination des élus, du public et des services de l Etat. Toutes les communes concernées par le projet de liaison ont délibéré sur les caractéristiques de l aménagement et sont favorables avec soit des réserves explicites, soit des orientations de tracé. Une plaquette de concertation dénommée «Faisons la route ensemble» a été publiée et transmise au public par voie postale en juillet 2004, l invitant à se prononcer sur l aménagement avant le 30 septembre avis ont été reçus. Il est ressorti que 50 % de ces avis ont compris les enjeux de l aménagement et expriment le souhait de voir se réaliser cette infrastructure. Enfin les services de l Etat ont également été sollicités le 20 juillet Ces avis ont été adressés au Conseil Général par le préfet le 20 décembre 2004 et sont les suivants : La Direction Départementale de l Equipement (DDE) souhaite que le choix du statut de la future voie soit effectué à l issue d études complémentaires sur son coût, sa rentabilité, les prévisions de trafic et les conséquences sur les autres modes de transport, La Direction Départementale de l Agriculture et de la Forêt (DDAF) a précisé que le choix des tracés devra se faire au regard de l impact agricole, des espaces boisés classés et des milieux aquatiques, Le Service Départemental d Architecture et du Patrimoine (SDAP) est favorable à cet aménagement qui permettra de favoriser la complémentarité de la vie culturelle des pôles de Saint-Lô et Coutances et ceci dans le respect des monuments classés du site, La Direction Régionale de l Environnement (DIREN) souhaite un argumentaire renforcé sur la section située à l Ouest de Marigny et une analyse plus fine sur les aspects paysage, bruit, qualité des cours d eau et grande faune. Lors de la session du 1 er trimestre 2005, le bilan de la concertation a été présenté et un fuseau de recherche de tracé restreint a été défini afin d éviter les recherches de tracé dans des zones qui n apparaissent pas pertinentes au regard des intérêts de desserte. Le bilan de la concertation a ensuite été communiqué en mars 2005 par le biais d une plaquette intitulée «Bilan de la concertation 1 ère phase». Dans ce fuseau ont été lancées en 2006, les études de variantes et les compléments d études. 1.3 E TUDES DE VARIANTES DOSSIER DE CONCERTATION Le dossier de concertation est composé de l ensemble des dossiers relatifs aux études spécifiques réalisées dans le cadre des études de variantes. Ces études ont pour but de prendre en compte les remarques formulées dans le cadre de la concertation première phase puis d étudier et de comparer les variantes larges qui répondent aux objectifs de l opération dans le fuseau retenu. Elles vont se concrétiser par le choix de la variante à étudier au stade des études d Avant Projet Sommaire (APS) et du dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique. Après une analyse de l état initial et l établissement des contraintes, chaque étude compare les «multiples» variantes sur la thématique en question, explique pourquoi certaines options ont été écartées puis compare in fine les variantes soumises à la concertation. Ces études sont les suivantes : L objectif du présent dossier est de donner l ensemble des informations nécessaires au choix de la variante de tracé qui sera retenue. Il se termine par une conclusion sur l ensemble des études et précise les modalités de la concertation ainsi que les résultats attendus et le déroulement des suites du dossier Etude LOTI Le dossier LOTI porte sur l évaluation économique et sociale des effets de l aménagement de la RD972 entre Saint-Lô et Coutances. Il a pour but d évaluer l opportunité de l aménagement d une infrastructure de transport entre Saint-Lô et Coutances en tenant compte de l offre de transport existante et de l impact du projet. Ce dossier permet d évaluer et de valoriser les impacts positifs et négatifs du projet pour les citoyens et la collectivité. Ce dossier est réalisé conformément à la Loi d Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, dont le contenu est précisé par le décret du 17 juillet Les modalités d application des dispositions de la LOTI ont été définies dans la circulaire n du 20 octobre 1998 relative aux méthodes d évaluation économique des investissements routiers en rase campagne et dans l Instruction Cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d évaluation économique des grands projets d infrastructure de transport Etude de tracé et parti d aménagement Cette étude a pour objectif la définition de variantes de tracé évitant dans la mesure du possible les contraintes environnementales majeures et leurs caractéristiques géométriques et techniques Etude d environnement L étude d environnement a pour but principal d identifier et de localiser les principales contraintes environnementales et écologiques sur le fuseau d étude. La mission a consisté : à établir un diagnostic de l ensemble des milieux naturels sur le fuseau d étude traversant les communes depuis le raccordement avec la RN174 à Saint-Lô jusqu au contournement Nord de Coutances. L objectif est de faire ressortir les secteurs présentant les plus forts enjeux par rapport aux milieux naturels. Il comprend aussi l analyse du contournement Nord de Coutances dans le cadre de son éventuel doublement. à réaliser un diagnostic faune/flore détaillé sur des secteurs particuliers, espaces singuliers. L objectif est de mettre en évidence les sensibilités du milieu naturel Etude socio-économique L étude socio-économique a pour but d évaluer l opportunité de l aménagement d une infrastructure de transport entre Saint-Lô et Coutances, en tenant compte des dynamiques existantes, de l offre de transport et de son évolution, ainsi que des impacts positifs et négatifs du projet sur le plan socio-économique. Il a ainsi pour objectifs de décrire le contexte actuel et de mettre en évidence les enjeux de développement liés à l aménagement en 2 x 2 voies de la RD972 entre Saint-Lô et Coutances. A son issue, un bilan de rentabilité socio-économique et sociale sera présenté. 8/69

9 1.3.6 Etude de trafic L objectif de l étude de trafic est de donner des éléments d analyse pour évaluer la pertinence de l aménagement de la liaison Saint-Lô Coutances en 2 x 2 voies. Le rapport a donc pour objectif de répondre aux questions suivantes : Tout d abord, de diagnostic : o Comment fonctionne le réseau routier du secteur à l heure actuelle? o Qui emprunte la liaison Saint-Lô - Coutances par la RD972 aujourd hui, pour quels motifs? o Quelles sont les offres de transport alternatives? o Quels sont les niveaux de trafic et de saturation? Ensuite, de prospective dans le futur : o Comment vont évoluer les déplacements dans le secteur dans les 10 prochaines années? Et dans les 20 années qui suivent? o Que se passerait-il en absence de projet à ces horizons? o Les ralentissements constatés aujourd hui risquent-ils d empirer et de dégrader les temps de parcours? o L augmentation de trafic risque-t-elle de dégrader les conditions de fluidité et de sécurité? Enfin, quel impact la réalisation d une liaison nouvelle en 2 x 2 voies aura-telle sur : o les trafics? o les temps de parcours? Etude agricole L étude d impact agricole, réalisée par la Chambre d Agriculture de la Manche permet après une présentation du contexte agricole global de passer en revue la situation foncière et les conséquences éventuelles d une future mise à 2 x 2 voies de l axe Saint-Lô Coutances, pour tous les utilisateurs de terres agricoles dans la zone d étude. Cette étude se conclue avec la comparaison des variantes et la suggestion de la prise en compte de grands principes très importants à l'heure actuelle pour le fonctionnement des systèmes d'exploitation en place, ainsi que des propositions de mesures compensatoires Etude air L étude air a pour but de caractériser l état initial vis-à-vis de la qualité de l air et en particulier de préciser la réglementation en la matière, d établir les sensibilités de l aire d étude et d identifier les enjeux. Elle participe également à la définition d un nouveau tracé routier minimisant l impact de la pollution de l air sur la santé des populations. Cette étude est menée en application de la loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie du 30 décembre 1996 et de sa circulaire d application n du 17 février Elle s appuie également sur la circulaire interministérielle du 25 février 2005 concernant la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l air dans les études d impact des infrastructures routières et sur la note méthodologique qui lui est annexée Etude bruit L étude bruit a pour but l étude et la comparaison des tracés potentiels à l intérieur du fuseau. Elle analyse dans un premier temps les sensibilités de la zone d étude et donne la définition des objectifs en termes de niveaux sonores. Dans un deuxième temps, pour chaque variante envisagée les effets de l aménagement nouveau sur le réseau préexistant seront évalués. Cette étude est menée en application de la loi bruit n du 31 décembre 1992, du décret n du 9 janvier 1995 et de l'arrêté du 5 mai 1995, réglementant la protection du bâti existant dans le cadre de la construction de voies nouvelles ou de la modification de voies existantes Etude paysagère L étude paysagère a pour but d apprécier la sensibilité paysagère des sites traversés au regard d une nouvelle infrastructure routière et participe à la définition du tracé au regard de cette thématique. L'analyse paysagère a été menée sur le fuseau routier et ses alentours. Elle correspond au champ visuel du fuseau qui est déterminé par les hauteurs ou autres obstacles visuels au-delà desquels le fuseau n'est plus visible Etude géotechnique L étude géotechnique a pour but principal d identifier et localiser les principales contraintes d ordre géologique et géotechnique pour une nouvelle infrastructure routière et participe à la définition du tracé au regard de ces thématiques. 9/69

10 2 - PARTI D AMENAGEMENT ET COMPARAISON DES TRACES 2.1 JUSTIFICATION DU PROJET La liaison Saint-Lô Coutances actuelle cumule les fonctions d itinéraire de desserte locale et de transit départemental et régional sur une infrastructure traversant des zones bâties et deux villes mais également des portions interurbaines. Ces fonctions répondent à des logiques différentes et leur cumule pose des problèmes de fluidité et de sécurité. L étude de trafics révèle qu en absence d aménagement, la portion Marigny Saint-Lô risque d atteindre un niveau de trafic pénalisant pour les temps de parcours dès En effet, la traversée de Saint-Gilles et la présence d un giratoire urbain limite la capacité de ce tronçon fortement chargé. L aménagement de ce tronçon semble donc être indispensable à court horizon. Sur la portion Marigny Coutances, le tracé actuel présente une réserve de capacité importante jusqu à l horizon Cependant, le profil en travers (2 x 1 voie) favorise la formation de pelotons dont la vitesse est déterminée par le véhicule le plus lent. La présence de véhicules agricoles sur cette portion pénalise fortement le trafic, notamment le trafic de transit interurbain. Enfin le trafic qui est important à l horizon 2025 en heure de pointe sur cette portion, induit également une certaine insécurité aux carrefours. Les voies transversales souffriront en effet de difficultés d insertion aggravées par rapport à la situation actuelle. L aménagement répond donc pour cette deuxième portion à trois logiques : Logique de continuité : l aménagement de la section Marigny Saint-Lô permet de garantir la continuité de l itinéraire Saint-Lô Coutances. Il n est en effet pas recommandé d alterner des portions de types et de caractéristiques différentes sur un même itinéraire. Logique de sécurité : l aménagement permet de séparer les fonctions de desserte locale, d échange et de transit. La baisse de trafic sur le réseau local induit une amélioration de la sécurité. Logique de confort et de fiabilisation des temps de parcours : La situation à un horizon 2025 laisse présager une circulation fréquente en peloton sur cette section. L aménagement permet d améliorer le temps de parcours, de le fiabiliser par la suppression des ralentissements, et d améliorer le confort sur l ensemble de l itinéraire. Enfin, si le contournement de Coutances accueille dès 2025 un trafic relativement important à l HPS, le dimensionnement de la voirie et des échanges du contournement permettra de supporter le trafic sans dégradation importante des conditions de circulation. Dans le cas où un développement fort de la ville de Coutances et un trafic interne important engendrait des ralentissements sur le contournement nord, deux solutions permettraient, en termes de trafic, de fluidifier la circulation : Le doublement du contournement Nord, préconisé en particulier si l augmentation du trafic sur le contournement est due au développement des activités au nord de Coutances. La création d un contournement Est qui soulagerait le contournement Nord de 25% de son trafic. Cette solution, dont l impact environnemental est plus fort que dans la solution précédente, permet une nouvelle fonction de liaison Est Sud autour de Coutances. Elle est préconisée si la desserte de la zone au sud de Coutances s avérait être un enjeu de développement Caractéristiques géométriques de la voie de transit Le parti d aménagement retenu est celui d une 2 x 2 voies. Ainsi, les caractéristiques retenues pour la route de transit sont celles de l Instruction sur les Conditions Techniques d Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL) de décembre 2000 de catégorie L2, c'est-à-dire avec une vitesse maximale autorisée de 110 km/h. La route n aura pas d accès direct : les échanges et les rétablissements des voies coupées seront dénivelés. Les raccordements aux extrémités seront à niveau (type giratoire) pour marquer le changement de type de voirie. Enfin, les véhicules lents utiliseront une voie de substitution. 2.2 COMPARAISON DES TRACES Principe La comparaison des variantes a été réalisée en deux temps : Un certain nombre de tronçon évitant dans la mesure du possible les contraintes majeures liées à l environnement et au milieu humain a été présenté. Ces tronçons mis bout à bout permettent de relier la déviation de Coutances au contournement de Saint-Lô. Les contraintes associées à ces tronçons ont été évaluées pour chacun des thèmes étudiés. Cette première étude a permis de supprimer certains tronçons lorsque ceux-ci étaient trop pénalisants pour l environnement (physique, naturel ou humain). Parmi les tronçons restant, quatre associations représentant les quatre variantes de l aire d étude ont été réalisées et comparées en fonction des thèmes étudiés. L analyse multicritère a ainsi permis de dégager certaines tendances. Ces deux comparaisons (nommées comparaison phase 1 et comparaison phase 2) sont présentées dans les chapitres suivants. La méthode de comparaison des variantes est celle de l analyse multicritère. Celleci repose sur le cumul des enjeux et contraintes de l ensemble des composantes de l environnement affecté par un projet. La première étape de l analyse consiste à définir des critères qui guideront la décision parmi des critères environnementaux, techniques et économiques. Ils peuvent être exprimés qualitativement (contrainte ou impact faible, moyen ou fort) ou quantitativement (emprise en ha sur les milieux, niveau de bruit en db(a), nombre d habitants soumis à une nuisance particulière, etc.) La deuxième étape consiste à donner à chaque type d impact une notation exprimant l importance de celui-ci pour la variante envisagé. Cette notation peut être réalisée à partir de chiffres, de symbole ou de couleur : par exemple à une contrainte faible est associée la couleur verte, à une contrainte moyenne la couleur orange et à une contrainte forte la couleur rouge. 10/69

11 2.2.2 Les critères utilisés pour la comparaison des variantes Géométrie Ce critère évalue les difficultés liées à l intégration d une voie nouvelle en fonction de sa géométrie Géotechnique géologie Ce critère évalue notamment les difficultés techniques à la réalisation d une voie nouvelle au vu des terrains en place sur la zone d étude (socle rocheux sur la majorité du fuseau pouvant nécessiter à partir d une certaine profondeur la mise en œuvre de techniques particulières, présence de formations superficielles dont certaines sont représentées par des matériaux fins et évolutifs pouvant présenter des problèmes de tassement, franchissement des cours d eau le plus perpendiculairement possible à leur lit, ). De plus, ce critère prend en compte les risques naturels liés (cavités souterraines, zones potentiellement compressibles, éboulements, glissements de terrains) Paysage Ce critère évalue l insertion d une voie nouvelle dans un paysage caractérisé par des vallonnements et des bocages denses et de qualité. Il estime les conséquences que peut avoir le tracé d une voie nouvelle : rupture du maillage bocager, la coupure du relief et coupures possibles des sous-unités paysagères risquant la modification des ambiances perçues. Les impacts sont plus ou moins importants selon la sensibilité du paysage (systèmes de co-visibilité à conserver, points de repère intéressants, ambiance et caractéristiques particulières de certaines vallées, ) Environnement Les milieux naturels Ce critère permet d évaluer les impacts d une voie nouvelle sur le milieu naturel, c'est-à-dire sur les habitats, la faune et la flore. Les impacts sur les milieux naturels sont principalement de deux ordres : impact d emprise (atteinte aux habitats, destruction des compartiments vitaux de certaines espèces, atteintes aux sites de reproduction, ) et les impacts indirects (dégradation de l état de conservation des habitats, fragmentation des populations, obstacles aux déplacements, ). Les impacts sont plus ou moins importants selon la sensibilité des milieux (espèces protégés, habitats d intérêts communautaires, milieux rares à l échelle du département, ) Agriculture Ce critère joue un rôle prépondérant dans la réalisation d une voie nouvelle entre Saint-Lô et Coutances. Ce critère évalue les conséquences d une voie nouvelle sur l agriculture en considérant d une part les emprises sur les parcelles agricoles, entraînant une diminution des surfaces et d autre part les effets de coupures pouvant se traduire par une séparation des îlots d exploitation par rapport au siège, des allongements de parcours ou la création de délaissés. Les impacts sont plus ou moins important selon la sensibilité des zones agricoles (grosses entités de territoire, îlots structurés, siège d exploitation pérenne à moyen terme, ) Milieu humain - Socio-économie Ce critère évalue les impacts d une voie nouvelle sur le milieu humain et en particulier sur le foncier bâti (préservation de l habitat), sur les activités (desserte), sur les documents d urbanisme (notamment les Espaces Boisés Classés), sur les réseaux (lignes de transport électrique haute tension par exemple), sur le patrimoine culturel et archéologique. Il prend également en compte les conséquences économiques du projet Trafic Ce critère évalue les impacts de la voie nouvelle en termes de volume de trafic, de temps de parcours, de distances et de niveau de service Bruit Ce critère évalue d une part l impact sonore de la voie nouvelle et d autre part l exposition de la population aux nuisances sonores (nombre d habitations affectées par classe de bruit) dans une bande d étude de 100 mètres de part et d autre de l axe Air Ce critère prend en compte la répartition de la pollution atmosphérique liée à la voie routière. Il prend en compte d une part la qualité de l air (inventaire des émissions) et évalue d autre part la population présente dans la bande d étude de chaque voie et notamment de la voie nouvelle afin d estimer l exposition de la population. La bande d étude est adaptée à l étude de l influence du projet sur la pollution atmosphérique à l échelle locale. La largeur minimale de la bande d étude est définie en fonction du trafic moyen journalier annuel prévu à terme. 11/69

12 3 - COMPARAISON DES VARIANTES PHASE PRESENTATION DES OPTIONS Sur la base du fuseau issu de la concertation première phase, un ensemble de tronçons qui mis bout à bout permettent de relier la déviation de Coutances au niveau de l échangeur de la Hastonnière au contournement de Saint-Lô a été étudié. Ces tronçons constituent une base de solutions non figées et non exhaustives. L objectif de cette première phase est d apporter les éléments de choix à l enchaînement des variantes qui présente le meilleur compromis pour tous les acteurs concernés. Cinq sections ont été déterminées (A à E) présentant plusieurs tronçons : Section A : cette section correspond à l Est de la zone d étude, entre le contournement de Saint-Lô et la limite Est du territoire communal de Marigny, permettant le contournement de Saint-Gilles. Elle peut être divisée en deux sous-sections correspondant à la déviation de Saint-Gilles par le Nord ou par le Sud. Cinq possibilités de positionnement du nouvel échangeur noté O entre la voie nouvelle et le contournement de Saint-Lô ont été étudiées. De ces échangeurs, 9 tronçons permettent le départ de la voie nouvelle, 6 d entre eux amorçant une déviation de Saint-Gilles par le Nord et 3 par le sud. Au total, 31 tronçons ont été définis. Section B : cette section correspond au tracé de la voie nouvelle sur la commune de Marigny depuis l est du territoire communal (lieu-dit Saint-Léger). Au total 10 tronçons ont été définis dont 4 permettant la liaison avec la section A et 5 la liaison avec la section C. Section C : cette section correspond au tracé de la voie nouvelle depuis l ouest du territoire communal de Marigny (vers la RD302) à l ouest du territoire communal de Camprond et de Belval-Gare (lieu-dit le Pinson). Au total 6 tronçons ont été définis dont 5 d entre eux permettent la liaison avec la section B et deux la liaison avec la section D. Section D : cette section correspond à l ouest de la zone d étude et en particulier au raccord entre la voie nouvelle et la déviation de Coutances au droit de l échangeur de la Hastonnière. 4 tronçons ont été définis, se raccordant tous à la section C et à la déviation de Coutances. Section E : cette dernière section correspond à la déviation de Coutances depuis l échangeur de la Hastonnière à la RD44. Deux partis d aménagement sont prévus : soit une mise à 2 x 2 voies de la déviation Nord de Coutances suivant trois possibilités (élargissement par le Nord, élargissement par le Sud ou élargissement des deux côtés, soit la réalisation d un nouveau contournement au Sud-Est (définition d un fuseau d étude). 3.2 A NALYSE MULTICRITERE DES OPTIONS Suite à l analyse de l état initial suivant chaque thématique, les principales contraintes environnementales ont été hiérarchisées selon la difficulté d inscrire un projet routier sur quatre niveaux : contrainte faible, contrainte moyenne, contrainte forte et contrainte très forte. Le tableau et les cartes synthétisant cette hiérarchisation sont consultables dans le dossier de synthèse. L analyse multicritère des options a été réalisée en fonction de ces contraintes environnementales, suivant les neuf critères décrits précédemment et est présentée dans le tableau ci-dessous. La synthèse présente la conclusion globale de l analyse des impacts de chaque tracé pour chaque critère. Cette analyse a permis l abandon de certaines options, celles-ci étant trop contraignantes ou trop pénalisantes pour l environnement. Cette synthèse est d ailleurs représentée sur les cartes pages suivantes (15 à 17) Les contraintes d insertion du tracé pour chaque critère sont évaluées sur une échelle semblable à celle utilisées pour la hiérarchisation des contraintes. Toutefois, l évaluation porte désormais sur trois niveaux (au lieu de quatre) : les contraintes fortes et très fortes ont été regroupées, l insertion du tracé s avérant déjà difficile et nécessitant des mesures compensatoires fortes dans le premier cas. Les contraintes sont évaluées suivant un code couleur : Contrainte faible Contrainte moyenne Contrainte forte ou très forte 12/69

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16 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE O échangeur O1 échangeur O2 échangeur O3 échangeur O4 visibilité par-dessus DBA (pour une sortie à faible trafic) sortie en boucle, visibilité par-dessus DBA, proche d habitat, nécessite des modifications sous l OA pour ajouter la voie d insertion. visibilité pour la bretelle de sortie sud vers nord sur une sortie avec un trafic important. largeur sous l ouvrage d art très juste : il n y a pas de marge avec le pont à béquille, nécessite une voie d entrecroisement, habitat proche, RD149 proche, raccordement A16 et A17 difficile, le profil en long de l échangeur est difficile à caler à cause du relief très marqué (voir la possibilité de décaler l échangeur légèrement vers le sud). Zone potentiellement compressible vallon Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. risque de forte emprise sur l'ilot utilisé par l'exploitation n 119 échangeur O5 modification TPC et BDD sous OA, nécessite une voie d entrecroisement, boucle en sortie, mélange des trafics image de l'entrée sur Saint-Lô à valoriser Prairie abandonnée au sud de la RN174 : milieu en voie d'enfrichement (apparition de ligneux) favorable à la présence du Tarier pâtre dont la présence (mâle et femelle) a été confirmée par observation directe. Non signalé dans l'atlas des oiseaux nicheurs normands dans la maille correspondante, sa présence est intéressante. 16/69

17 SECTION MILIEU HUMAIN SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION échangeur O Eloignement des activités à Agneaux Trop éloigné desserte Agneaux Itinéraire depuis O1 : concerne 3.1 bât / ha Itinéraire depuis O1 : concerne 3.1 bât / ha échangeur trop éloigné desserte Agneaux O1 échangeur O2 Eloignement des activités à Agneaux Trop éloigné desserte Agneaux Itinéraires depuis O2 : concernent 2.2 bât /ha à 2.7 bât/ha Itinéraires depuis O2 : concernent 2.2 bât /ha à 2.7 bât/ha Echangeur trop éloigné desserte Agneaux échangeur O3 Eloignement des activités à Agneaux Trop éloigné desserte Agneaux Itinéraires depuis O3: concernent 2 bât /ha à 2.5 bât/ha Itinéraires depuis O3: concernent 2 bât /ha à 2.5 bât/ha Echangeur trop éloigné desserte Agneaux et risque de forte emprise sur parcelle agricole échangeur O4 En cohérence avec l'implantation d'activités futures à Agneaux (particulièrement avantageux) Itinéraire depuis O4 : concerne 2.4 bât/ha Itinéraire depuis O4 : concerne 2.4 bât/ha Contrainte paysagère moyenne (vallon) et zone potentiellement compressible échangeur O5 Avantageux par rapport aux ZA d'agneaux (activités actuelles et futures) la distance de l'ordre de 700m entre l'changeur d'agneaux et O5 pose la question de l'entrecroisement des véhicules. Le fonctionnement sans voie d'entrecroisement est possible d'après les prévisions de trafics à l'horizon Cette solution est cependant moins optimale du point de vue de la fluidité et de la sécurité que la solution O4 Itinéraire depuis O5 : concerne 2.2 bât/ha Itinéraire depuis O5 : concerne 2.2 bât/ha Contrainte paysagère moyenne (vallon), contrainte environnementale moyenne (prairie abandonnée en voie d'enfrichement favorable à une espèce d'oiseau dont la présence est intéressante), risque de conflit avec échangeur existant 17/69

18 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE A A1 Pas de contrainte environnementale particulière coupure de deux ilots pour exploitation n 115 et n 112 A2 relief marqué Pas perpendiculaire à la zone potentiellement compressible sensibilité paysagère forte de la vallée de la Terrette + vues sur le Mesnil Amey à conserver Franchissement de la Vallée de la Terrette au nord du lieu-dit "la Scierie". Présence de prairies humides pâturées et de boisement rivulaire (ripisylve) de type aulnaie-frênaie bien développé lequel est d'intérêt communautaire. Leur sensibilité au projet est élevée. Présence d'orchis mâle sur le talus de la RD446 au niveau du Mesnil- Amey conduisant à définir une sensibilité faible. Afin de réduire au maximum les incidences sur les milieux intéressants, il est préférable de réaliser le franchissement de la vallée de manière perpendiculaire (réduction des surfaces directement impactées).le degré de sensibilité peut dans ce cas évoluer du rouge au orange si l'on considère l'absence de remblaiement dans la zone inondable, la réduction au maximum des incidences sur les habitats humides,.et sous réserve de vérification sur le terrain de la présence ou non d'espèces protégées et/ou patrimoniales détachement de deux petits ilots par rapport au siège d'exploitation n 109 le tronçon scinde en deux parties une unité déjà bien constituée pour l'exploitation n 77 A3 vues sur le Mesnil Amey à conserver A4 A5 Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. traverse un espace agricole peu structuré. peu d'emprise vers l'exploitation n 76 création de délaissés partage des ilots d'exploitation n 104 A6 proximité de St Gilles: passage à niveau ou en remblai Pas de contrainte environnementale particulière. création de délaissés A7 relief marqué Zone potentiellement compressible sensibilité paysagère forte de la vallée de la Terrette + vues sur le Mesnil Amey à conserver A8 voie de désenclavement difficile à placer Zone potentiellement compressible traversée de la vallée de la Terrette Franchissement de la Terrette où se développent des prairies humides pâturées et une ripisylve de type aulnaie-frênaie d'intérêt communautaire. Leur sensibilité face au projet est élevée. Présence de prairies humides pâturées en fond de vallée et d'orchis mâle d'intérêt patrimonial sans statut de protection sur le talus de la route menant au lieu-dit "la Scierie". le tronçon scinde en deux parties des unités déjà bien constituées, pour les exploitations n 97 et n 77 à condition de passer juste un peu plus en retrait des bâtiments du n /69

19 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION Insertion moyennement difficile en terme A A1 Implique O1 Allonge les distances et temps parcours Habitations assez nombreuses Habitations assez nombreuses d'agriculture : impact sur deux îlots agricoles; implique A2 et O1 A2 Implique O1 Allonge les distance et temps parcours Peu d'habitations mais un groupe est situé à proximité de la voie (à -50 m) (lieu-dit La Scierie) Peu d'habitations mais un groupe est situé à proximité de la voie (à -50 m) (lieu-dit La Scierie) Insertion difficile : franchissement de la vallée de la Terrette implique des contraintes fortes environnementales (sensibilité forte), en termes de paysage (sensibilité forte) et de géotechnique A3 Site archéologique à Saint-Léger (sud-est de Marigny) A4 Implique O2 Implique O2 A5 Implique O2 Implique O2 Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations du lieu-dit Village es Groult + habitations Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Très peu d'habitations et situées loin de la voie A6 Implique O2 Implique O2 Pas d'habitations Pas d'habitations Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations du lieu-dit Village es Groult + habitations Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Très peu d'habitations et situées loin de la voie A7 Très peu d'habitations Très peu d'habitations Sensibilité archéologique et sensibilité paysagère forte. Implique A2 et O2 Insertion moyennement difficile en terme d'agriculture : partage des îlots d'exploitation; implique O2 Contrainte moyenne en termes de paysage, sinon comme A5 c'est-à-dire pas de contraintes particulières si ce n'est que le tracé implique l'échangeur O2 Insertion difficile : franchissement de la vallée de la Terrette implique des contraintes fortes environnementales (sensibilité forte) et en termes de paysage (sensibilité forte). A8 La portion réalisée en phase 1 doit aller jusqu'à Marigny et ne peut pas se limier à ce tronçon. Peu d'habitations mais situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (lieu-dit l'hôtel Dolley + 2 habitations isolées) Peu d'habitations mais situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (lieu-dit l'hôtel Dolley + 2 habitations isolées) Insertion moyennement difficile : franchissement de la vallée de la Terrette implique des contraintes environnementales et en termes de paysage, mais moindres que celles des tracés A2 ou A7 19/69

20 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE A9 Pas de contrainte environnementale particulière. coupe l'exploitation n 87 en deux A10 Zone avec formation superficielle Présence d'orchis mâle sur les talus de la RD149 : plante d'intérêt patrimonial sans statut de protection. création de délaissés. Création de deux ilots pour l'exploitation n 119 A11 Zone avec formation superficielle proximité de St Gilles: passage à niveau ou en remblai Pas de contrainte environnementale particulière. création de délaissés. A12 proximité de St Gilles: passage à niveau ou en remblai Pas de contrainte environnementale particulière. A13 proximité de St Gilles: passage à niveau ou en remblai Pas de contrainte environnementale particulière. A14 proximité de St Gilles: passage à niveau ou en remblai Pas de contrainte environnementale particulière. A15 relief marqué Zone avec formation superficielle et zone potentiellement compressible vues sur le Mesnil Amey à conserver + traversée du sud de la vallée de la Terrette Prairies mésohygrophiles au nord du lieu-dit "la Hétaudière". Habitats humides caractéristiques de fond de vallée à proximité de la Terrette (prairies humides et ripisylve du type aulnaie-frênaie). passe à proximité du siège d'exploitation n 97 et va déstructurer et isoler un ilot important il vaudrait mieux déplacer le tracé de 100 à 200 m plus au sud, que d'avoir à délocaliser le siège d'exploitation (une assez grosse installation avec 80 vaches laitières et 50 vaches à viande) la mise aux normes a été acceptée et est en cours A16 raccordement très difficile sur O4, relief marqué Impact direct sur l'entité boisée (Bois de Mingrey) dans le quart nord-est constituée à cet endroit d'une replantation en chênes sessiles. L'enjeu réside dans la faible proportion des entités boisées à l'échelle régionale. Développement en lisière de boisement de deux espèces d'orchidées d'intérêt patrimonial sans statut de protection : Orchis mâle et Orchis des bruyères. Présence sur ce secteur d'une espèce d'odonate (le gomphe gentil) et de mammifères (renard et blaireau). A noter la fréquentation des secteurs alentours par la belette. création de délaissés. Création de deux ilots pour l'exploitation n /69

21 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION A9 Habitations assez nombreuses dont certaines à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit La Saulnerie) Habitations assez nombreuses dont certaines à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit La Saulnerie) Peu de contraintes si ce n'est la présence d'un certain nombre d'habitations dans la zone du tracé (à - 75 m) (nuisances) A10 Implique O3 Implique O3 Très peu d'habitations Très peu d'habitations Présence de terrains avec formations superficielles; le tracé implique l'échangeur O3 A11 Pas d'habitations Pas d'habitations A12 Implique O2 Implique O2 Pas d'habitations Pas d'habitations A13 Très peu d'habitations Très peu d'habitations A14 Pas d'habitations Pas d'habitations A15 Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (habitations en sortie de Saint-Gilles + habitations isolées) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (habitations en sortie de Saint-Gilles + habitations isolées) Contrainte moyenne en termes d'insertion paysagère, sinon pas de contraintes particulières si ce n'est la présence de terrains avec formations superficielles Contraintes moyenne en termes d'insertion paysagère sinon comme A6, c'est-à-dire pas de contraintes particulières si ce n'est que le tracé implique O2 Contrainte moyenne en termes d'insertion paysagère, sinon pas de contraintes particulières Contrainte moyenne en termes d'insertion paysagère, sinon pas de contraintes particulières Insertion difficile : impact fort sur l'agriculture (déstructuration et isolement d'un îlot important), franchissement de la Terrette implique des contraintes moyennes environnementales et en termes de paysage et des contraintes fortes en terme de géotechnique (zone potentiellement compressible); présence d'un certain nombre d'habitations dans la zone du tracé (à -75 m) A16 Ligne HT Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit La Marcandière) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit La Marcandière) Insertion difficile : impact direct sur le bois classé de Mingrey dans le quart nord est; quelques habitations présent dans la zone du tracé (à -75 m) (nuisances) 21/69

22 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE Impact sur l'entité boisée (Bois de Mingrey) dans le quart nord-est constituée d'une replantation de chêne sessile. L'enjeu réside dans la faible proportion des entités boisées à l'échelle régionale. Développement en lisière de boisement de deux espèces d'orchidées d'intérêt patrimonial sans statut de protection : Orchis mâle et Orchis des bruyères. La sensibilité des prairies humides riches (cortège floristique riche notamment en plantes à fleurs) est élevée. Présence en fond de talweg d'une espèce d'odonate A17 protégée au niveau national et inscrite à raccordement difficile sur O5 (problème Zone avec formation superficielle vallon l'annexe 2 de la directive européenne RD149), relief marqué Habitat : l'agrion de mercure. L'enjeu réside dans la sauvegarde de l'espèce et dans le maintien de l'habitat d'espèce (milieu de vie indispensable à l'espèce). A noter la fréquentation du secteur par les mammifères tels le renard (observation directe) et du blaireau (traces). A noter également la fréquentation des secteurs alentours par la belette (observation directe). Il n'est pas possible de faire évoluer le degré de sensibilité du rouge au orange (sauf à faire passer la route en viaduc ce qui semble peu rationnel). création de délaissés. A18 relief marqué vallon Impact direct sur les prairies humides pâturées se développant en fond de talweg à l'aval du Bois de Mingrey. Mise en évidence par observation directe de la présence d'une espèce d'odonate protégée au niveau national et inscrite à l'annexe 2 de la directive européenne Habitat : l'agrion de mercure (mâle et femelle). Le cortège floristique caractéristique des prairies humides est intéressant de part la diversité des espèces. coupe franchement en deux parties distinctes l'exploitation n 111 isole une partie des surfaces utilisés par le n 110 A19 relief marqué Prairie mésohygrophile en fond de talweg au sud-ouest du lieu-dit "la Bessinière". emprise sur un ilot important utilisé par le n 111 création d'un ilot de faible surface qui se retrouvera sans intérêt à coté du bâtiment d'élevage n 99 A20 Zone avec formation superficielle Pas de contrainte environnementale particulière. impact moyen pour les exploitations n 94 et n /69

23 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION A17 Ligne HT Implique O5 Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Insertion difficile : impact direct sur le bois classé de Mingrey dans le quart nord-est; de plus ce tracé implique O5 A18 Ligne HT Débouche sur un tracé qui allonge les distances Très peu d'habitations et situées loin de la voie Très peu d'habitations et situées loin de la voie Insertion difficile : impact fort sur l'agriculture (coupure d'une exploitation), impact direct sur les prairies humides pâturées où la présence d'une espèce d'odonate protégée au niveau national a été observé; contrainte moyenne en terme de paysage (vallon) A19 Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75m) (lieu-dit La Bessinière + habitations isolées) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75m) (lieu-dit La Bessinière + habitations isolées) Insertion moyennement difficile : impact sur l'agriculture (emprise importante sur parcelle et création d'une parcelle de faible surface) contraintes environnementales moyennes (prairie mésohygrophile); quelques habitations présentes dans la zone du tracé (à -75 m) Peu de contraintes à part pour l'agriculture : impact moyen pour deux exploitation; présence toutefois de terrain avec formation superficielle; ce tracé allonge les distances A20 Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie 23/69

24 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE Passage à proximité d'un complexe de mares et plan d'eau au lieu-dit "la Maison Neuve" au niveau desquels plusieurs espèces d'amphibiens ont été déterminées. Sensibilité élevée quant à l'interconnexion des mares entre elles et destruction des habitats terrestres des amphibiens. Franchissement de la vallée de la Terrette caractérisées par des prairies humides et un boisement rivulaire de type aulnaie-frênaie d'intérêt communautaire. Evolution à apporter au tracé : Pour la A21 première partie du tracé situé à proximité du vues sur le Mesnil Amey à conserver + franchissement RD53 très biais lieu-dit " la Maison Neuve " et " la Zone potentiellement compressible traversée du sud de la vallée de la Terrette rétablissement plus complexe Hétaudière ", l'éloignement du tracé est + fort dénivelé favorable à la préservation des amphibiens et en particulier en ce qui concerne leurs habitats terrestres. En revanche, décaler le tracé au sud au niveau du lieu-dit " le Hardichon " pour le franchissement de la Terrette provoque des incidences sur des habitats intéressants (prairies humides, ripisylve de type aulnaiefrênaie, présence de batraciens,). La position initiale consistant à traverser la Terrette au droit du franchissement par l'actuelle RD53 permettait de minimiser les impacts sur ces éléments naturels. A22 A23 relief Zone potentiellement compressible et décharge sur ou à proximité vues sur le Mesnil Amey à conserver + traversée du sud de la vallée de la Terrette + fort dénivelé vues sur le Mesnil Amey à conserver + traversée du sud de la vallée de la Terrette + fort dénivelé Passage à proximité d'un complexe de mares et plan d'eau au lieu-dit "la Maison Neuve" au niveau desquels plusieurs espèces d'amphibiens ont été déterminées. Sensibilité modérée vis-à-vis de l'interconnexion des mares entre elles et sur la destruction des habitats terrestres des amphibiens. Franchissement de la Terrette au niveau du lieu-dit "le Hardichon". Ce secteur est marquée par la présence d'habitats naturels humides tels des prairies inondables formées par des espèces hygrophiles nombreuses et un boisement rivulaire de type aulnaie-frênaie d'intérêt communautaire. Deux espèces d'amphibiens (triton palmé et grenouille agile) trouvent au sein des prairies humides un biotope favorable à leur reproduction et au sein de la ripisylve une zone refuge pour passer la mauvaise saison (hiver). création de délaissés. création de délaissés. création de délaissés. 24/69

25 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION A21 Peu d'habitations et situées loin de la voie Peu d'habitations et situées loin de la voie Insertion difficile : contraintes fortes environnementales (passage à proximité d'un complexe de mares, sensibilité élevée quant à l'interconnexion des mares entre elles, franchissement de la vallée de la Terrette), contraintes moyennes en termes de paysages (vues à conserver et traversée vallée de la Terrette) et zone potentiellement compressible A22 Ligne HT franchie à 2 reprises Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Insertion moyennement difficile : mêmes caractéristiques environnementales que A21 mais contraintes moyennes, et contraintes moyennes en termes de paysage; ce tracé nécessite également le franchissement d'une ligne HT à 2 reprises A23 Zone boisée + ligne HT Très peu d'habitations et situées loin de la voie Très peu d'habitations et situées loin de la voie Insertion difficile : contraintes fortes environnementales (franchissement de la Terrette : habitats naturels humides et présence d'un boisement d'intérêt communautaire, présence de deux espèces d'amphibien), contraintes moyennes en termes de paysages (vues à conserver et traversée sud de la vallée de la Terrette), zone potentiellement compressible; ce tracé nécessite également le franchissement d'une ligne HT. 25/69

26 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE A24 vallon + passage à proximité du Castillon Pas de contrainte environnementale particulière. coupe franchement en deux parties distinctes l'exploitation n 111 passe à proximité des bâtiments utilisés par le n 110 A25 franchissement RD972 vallon + passage à proximité du Castillon Pas de contrainte environnementale particulière. isole le siège d'exploitation d'une partie des surfaces utilisées par le n 111 A26 vallée marquée Présence de prairies mésohygrophiles en fond de talweg à l'est du lieu-dit "la Bessinière" à l'extrémité ouest du tronçon. La végétation hygrophile se développant au sein de l'écoulement constitue un habitat potentiel pour l'agrion de mercure (espèce protégée sur le plan national et dont l'habitat d'espèce doit être préservé). partage en deux l'ilot bien constitué par l'exploitant n 99 A27 vallée très marquée Zone avec formation superficielle sensibilité paysagère forte du village La Vallée et ses environs Présence de prairies mésohygrophiles en fond de talweg à l'est du lieu-dit "la Vallée" (au centre du tronçon). La végétation hygrophile caractéristique se développant au sein de l'écoulement et les prairies naturelles alentours forment un habitat potentiel pour l'agrion de mercure (espèce protégée sur le plan national et dont l'habitat d'espèce doit être préservé pour n 94 : coupure d'un ilot important, qui va se retrouver isolé du siège d'exploitation Laisse un ilot de faible surface du côté des bâtiments d'exploitation du n 99 (qui arrête son activité en 2006) A28 relief marqué Zone potentiellement compressible et décharge sur ou à proximité vues sur le Mesnil Amey à conserver Franchissement de la Vallée de la Terrette caractérisée par la présence de vastes prairies humides et d'une ripisylve d'intérêt communautaire de type aulnaie-frênaie. La sensibilité des habitats naturels face au projet routier est élevée. 26/69

27 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION A24 A25 A26 Ligne HT + traversée d'un espace de zones d'activités futures Ligne HT + traversée d'un espace de zones d'activités futures implique O5 Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations isolées près de la RD 88) Peu d'habitations et suffisamment éloignées de la voie Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations isolées près de la RD 88) Insertion moyennement difficile : impact fort sur l'agriculture (coupure d'une exploitation et passage à proximité de bâtiments agricoles) mais pouvant être réduit, contrainte moyenne en termes d'insertion paysagère (vallon + passage à proximité du Castillon), sinon pas de contraintes particulières Insertion difficile : impact fort sur l'agriculture (isolement du siège d'exploitation d'une partie des parcelles agricoles), contrainte moyenne en termes d'insertion paysagère (vallon + passage à proximité du Castillon), sinon pas de contraintes particulières Insertion moyennement difficile : impact sur l'agriculture (partage d'une parcelle agricole), contraintes environnementales moyennes (prairie mésohygrophile en fond de talweg, constituant un habitat potentiel pour une espèce d'odonate protégée sur le plan national); quelques habitations sont situées à proximité immédiate de la voie (nuisances sonores et pollution atmosphérique) A27 Servitudes de protection monuments historiques Allonge distances, opposé à l'objectif d'efficacité de l'itinéraire Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (lieu-dit Le Bouillon, La Poterie, La Vallée et Pierrelaye) Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (lieu-dit Le Bouillon, La Poterie, La Vallée et Pierrelaye) Insertion difficile : impact sur l'agriculture (coupure d'un îlot important, création d'un îlot de faible surface), sensibilité paysagère forte (village La Vallée), présence de prairies mésohygrophiles en fond de Talweg (constituant un habitat potentiel pour une espèce d'odonate protégée sur le plan national), terrains avec formation superficielle, présence d'habitation à proximité immédiate de la voie (nuisances sonores et pollution atmosphérique), traversée du périmètre de protection des monuments historiques; de plus, ce tracé allonge les distances A28 Zone boisée + ligne HT Allonge distances Très peu d'habitations et situées loin de la voie Très peu d'habitations et situées loin de la voie Insertion difficile : contraintes fortes environnementales (traversée de la vallée de la Terrette : forte sensibilité), contraintes moyennes en termes de paysage (vues à conserver), zone potentiellement compressible; ce tracé nécessite également le franchissement d'une ligne HT; 27/69

28 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE A29 vallée Franchissement en diagonal d'un talweg perpendiculaire à la vallée de la Terrette (petit affluent). Présence sur ce secteur de groupements végétaux mésophiles à mésohygrophiles en fond de talweg (prairies, peupleraie, ) alors qu'un boisement de type chênaie-charmaie se distinguent sur les coteaux de part et d'autre. Présence remarquable de la chouette hulotte (rapace nocturne) et dans une moindre mesure de l'écureuil roux sur ce secteur. coupe l'exploitation n 87 en deux. A30 A31 Impact du tracé sur un boisement de type chênaie-hêtraie où la présence de l'écureuil roux et surtout de la chouette hulotte a été confirmée. La sensibilité du boisement sur cette partie du tronçon est relativement modérée en raison du passage de la ligne Implantation du tracé en fond de talweg marqué par la présence de prairie mésohygrophile. Développement important de végétation aquatique en fond de talweg constituant un habitat favorable pour l'agrion de mercure (espèce d'odonates protégée sur le plan national et dont l'habitat d'espèces doit être préservé). Cependant, l'intérêt écologique est ici moins fort qu'au Nord du Bois de Mingrey. borde un ilot B B1 B2 B3 Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. va isoler le siège d'exploitation n 81 entre la RD972 et la 2x2 voies du reste des parcelles morcelées. Remembrement nécessaire et prévoir de regrouper un maximum de parcelles dans cet espace, pour la n 81. traverse un espace agricole peu structuré : pertes de surfaces réelles mais réparties entre plusieurs structures traverse un espace agricole peu structuré : pertes de surfaces réelles mais réparties entre plusieurs structures traverse un espace agricole peu structuré : pertes de surfaces réelles mais réparties entre plusieurs structures 28/69

29 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION A29 Implique B4 éloigné de Marigny + ligne HT Implique B4 qui est trop éloigné de la 972 actuelle Peu d'habitations et situées loin de la voie Peu d'habitations et situées loin de la voie Insertion moyennement difficile : contraintes moyennes environnementales (franchissement d'un talweg, végétation intéressante, présence remarquable de la chouette hulotte) et en terme de socio-éco et de trafic (implique le tracé B4) A30 Implique B4 éloigné de Marigny + zone boisée + ligne HT Implique B4 qui est trop éloigné de la 972 actuelle Peu d'habitations et situées loin de la voie Peu d'habitations et situées loin de la voie Insertion moyennement difficile : ce tracé implique le tracé B4 qui est trop éloigné de la RD 972; franchissement d'une ligne HT. En termes d'environnement, le tracé a un impact sur un boisement dont la sensibilité est relativement modéré (passage de la ligne HT) A31 Implique A28 Peu d'habitations et situées loin de la voie Peu d'habitations et situées loin de la voie Insertion difficile : contraintes fortes environnementales (implantation du tracé en fond de talweg, dont la végétation aquatique constitue un habitat favorable pour une espèce d'odonate protégée sur le plan national) B B1 Proximité du site archéologique de Saint- Léger (sud-est de Marigny) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (habitations actuellement riveraines RD 972 et lieu-dit la Moinerie) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (habitations actuellement riveraines RD 972 et lieu-dit la Moinerie) Peu de contraintes à part pour l'agriculture : pertes de surfaces mais réparties; présence toutefois de quelques habitations dans la zone du tracé (à -75 m) (nuisances) B2 nécessite un raccordement efficace à la RD 972, notamment dans la phase 1 Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit la Moinerie) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit la Moinerie) Peu de contraintes à part pour l'agriculture : pertes de surfaces mais réparties; présence toutefois de quelques habitations dans la zone du tracé (à -75 m) (nuisances) B3 nécessite un raccordement efficace à la RD 972, notamment dans la phase 2 Peu d'habitations et situées loin de la voie Peu d'habitations et situées loin de la voie Peu de contraintes à part pour l'agriculture : pertes de surfaces mais réparties; 29/69

30 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE Traversée au centre du Bois de Carantilly. Celui-ci constitue une entité écologique remarquable au sein du fuseau d'étude pour plusieurs raisons : il s'agit d'une des rares entités boisées présente à l'échelle locale et est de ce fait singulière par sa présence et sa surface (50 ha). Le massif est constitué de groupements forestiers d'intérêts sylvicoles relativement hétérogènes. Il est colonisé par des populations d'amphibiens riches et variées (salamandre tachetée, grenouille rousse et triton palmé) qui trouvent au sein du massif de nombreuses zones de reproduction favorables (mares, trous d'eau). A noter la présence d'une B4 population de chevreuils bien établie et passe à proximité du siège d'exploitation estimée à 5-10 individus ainsi que de n 85 et isole un ilot avec le reste de nombreuses espèces d'oiseaux inféodés aux tracé éloigné de Marigny (problème pour l'exploitation. Zone avec formation superficielle boisements (pic en particulier). positionner l'échangeur) Passe très près du siège d'exploitation n 84. En sous-bois et à la faveur de stations Va couper l'ilot englobant le siège humides ou fraîches, une végétation d'exploitation n 60 hygrophile intéressante se développe en fond de talweg, caractérisée notamment par la présence de nombreuses et remarquables stations de sphaigne témoignant d'un sol tourbeux à para-tourbeux. Les sensibilités élevées résultent des conséquences directes conduisant à scinder le boisement en deux entités distinctes rompant les échanges (corridors écologiques), conduisant à la destruction probable d'espèces protégées et d'habitats d'espèces protégées. Présence de deux espèces d'orchidées d'intérêt patrimonial (sans statut de protection) en lisière du boisement de part et d'autre de la RD29. B5 Zone avec formation superficielle impact très fort sur l'environnement paysager des habitations Pas de contrainte environnementale particulière. peu d'impact sur l'agriculture. Seul le centre équestre n 61 voit amputé un ilot à proximité d'un équipement équestre installé depuis peu. 30/69

31 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION B4 Eloignement des activités et des populations de Marigny + bois de Carantilly Trop éloigné de Marigny : dans le premier temps du phasage, lorsque seul le tronçon 1 serait réalisé en 2017, la liaison à 2x2 voies ne permettra pas un itinéraire continu de Saint-Lô vers Coutances. Une baïonnette de 600 m risquerait en effet de dissuader les usagers d'emprunter la voie nouvelle dans cette première phase pour une liaison Saint- Lô - Coutances. L'éloignement de la commune de Marigny est également un point faible. Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit Le Mesnil-Don, La Villette, l'hôtel Montchat, la Barrerie) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (lieu-dit Le Mesnil-Don, La Villette, l'hôtel Montchat, la Barrerie) Insertion difficile : impact sur l'agriculture (isolement d'un îlot du reste de l'exploitation, passage très près d'un siège d'exploitation, coupure d'un îlot), contraintes environnementale forte (traversée au centre du Bois de Carantilly), terrain avec formation superficielle, présence de quelques habitations dans la zone du tracé (à -75 m) (nuisance); de plus ce tracé est trop éloigné de la commune de Marigny B5 Habitations assez nombreuses dont certaines à proximité de la voie (entre 75 et 150 m) (habitations riveraines de la RD 29) Habitations assez nombreuses dont certaines à proximité de la voie (entre 75 et 150 m) (habitations riveraines de la RD 29) Insertion moyennement difficile : impact moyen sur centre équestre, impact fort sur l'environnement paysager des habitations, zone avec formation superficielle, habitations assez nombreuses dans la zone du tracé (à m) (nuisances) 31/69

32 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE B6 Zone avec formation superficielle impact très fort sur l'environnement paysager des habitations Pas de contrainte environnementale particulière. traverse un ilot agricole bien constitué, par l'exploitation n 60. Suivant le raccordement à B8 impacts très forts B7 Zone avec formation superficielle fort impact sur l'environnement paysager des habitations Impact direct du tracé sur la partie nord du massif boisée de Carantilly. Intérêt sylvicole moindre de la partie nord du massif boisé. Impact direct sur les habitats d'espèces, en particulier pour les amphibiens et sur deux espèces d'orchidées d'intérêt patrimonial se développant de part et d'autre de la RD29. le tronçon scinde en deux parties une unité déjà bien constituée, pour l'exploitation n 60. Suivant le raccordement à B8 impacts très forts B8 Zone potentiellement compressible Franchissement de la vallée du Lozon au niveau du lieu-dit "les Fournaises". Développement au sein de la vallée de prairies mésohygrophiles et présence de fragments d'aulnaie-frênaie riverains du cours d'eau présentant un intérêt communautaire. le tronçon scinde en deux parties des unités déjà bien constituées, pour les exploitations n 47 et 55. Impacts très forts suivant raccordements à B6 ou B7 B9 Pas perpendiculaire à la zone potentiellement compressible Franchissement de la vallée du Lozon au nord du lieu-dit "les Longs Champs" à proximité de prairies humides situées de part et d'autre du cours d'eau. passe à proximité du siège d'exploitation n 60 et déstructure et isole une surface importante. B10 relief Zone potentiellement compressible Franchissement de la Vallée du Lozon avec l'enjeu de préservation de la qualité des eaux du ruisseau. création de délaissés 32/69

33 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION B6 Ligne HT franchie à 2 reprises Courbure Habitations assez nombreuses dont certaines à proximité de la voie (à -75 m) (habitations riveraines de la RD 29 et lieu-dit La Mauvaisinière) Habitations assez nombreuses dont certaines à proximité de la voie (à -75 m) (habitations riveraines de la RD 29 et lieu-dit La Mauvaisinière) Insertion moyennement difficile : impact fort sur l'agriculture (travers un îlot bien constitué) mais pouvant être réduit, impact fort sur l'environnement paysager des habitations, zone avec formation superficielle, habitations assez nombreuses dans la zone du tracé (à m) (nuisances); ce tracé nécessite le franchissement d'une ligne HT à deux reprises B7 Bois de Carantilly + ligne HT franchie à 2 reprises Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (habitations riveraines RD 29 et RD 400) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -75 m) (habitations riveraines RD 29 et RD 400) Insertion moyennement difficile : impact fort sur l'agriculture (coupure d'une unité bien constituée) mais pouvant être réduit, impact fort sur l'environnement paysager des habitations, impact direct sur la partie Nord du bois de Carantilly, zone avec formation superficielle, présence d'habitations dans la zone du tracé (à -75 m) ; franchissement d'une ligne HT à deux reprises B8 Site archéologique + Ligne HT Courbure Quelques habitations à proximité immédiate de la voie (à -20 m environ) (lieu-dit Les Fournaises) Quelques habitations à proximité immédiate de la voie (à -20 m environ) (lieu-dit Les Fournaises) Insertion moyennement difficile : impact fort sur l'agriculture (coupure d'unités bien constituées) mais pouvant être réduit, zone potentiellement compressible, présence de quelques habitations en proximité immédiate de la voie (nuisances sonores et pollution atmosphérique), présence d'un site archéologie; franchissement d'une ligne HT Insertion moyennement difficile : impact fort sur l'agriculture (déstructuration d'une exploitation) mais pouvant être réduit; de plus contraintes géologiques fortes, présence de quelques habitation dans la zone du tracé (à -50 m) (nuisances); franchissement d'une ligne HT à deux reprises; allonge les distances Peu de contraintes si ce n'est le franchissement de la Vallée du Lozon (préservation de la qualité des eaux), d'une zone potentiellement compressible et de la présence de quelques habitations en proximité du tracé. B9 Ligne HT franchie à 2 reprises Allonge les distances Quelques habitation situées à proximité de la voie (à -50 m) (lieu-dit La Barrerie) Quelques habitation situées à proximité de la voie (à -50 m) (lieu-dit La Barrerie) B10 Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (Lieu-dit La Fosse) Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (Lieu-dit La Fosse) 33/69

34 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE C C1 relief C2 relief Pas perpendiculaire à la zone potentiellement compressible espace vallonné sensible: adaptation au relief espace vallonné sensible: adaptation au relief Présence d'orchis mâle sur les bermes de la RD102 au niveau du tracé : plante ayant une valeur patrimoniale sans statut de protection. Franchissement de la Vallée de la Jusselière au nord du lieu-dit "la Marcandière" et d'une vallée annexe au sud du "Village Gourbin" lieu de développement de prairies humides caractérisées par un cortège floristique riche et d'un boisement linéaire de type aulnaiefrênaie d'intérêt communautaire sur les berges. Le tracé concerne également une station d'orchis des bruyères, plante revêtant un intérêt patrimonial sans qu'aucun statut de protection ne lui soit appliqué. Au niveau de la RD382 à l'est du lieu-dit "l'hôtel des Meules", une autre espèce d'orchidée est présente : l'orchis mâle présentant le même intérêt patrimonial mais sans statut de protection particulier. Pas de contrainte environnementale particulière. passe à proximité du siège d'exploitation n 29 et déstructure et isole une surface importante. isole trois ilots avec le reste de l'exploitation, pour le n 40 ilot coupé en diagonale, pour l'exploitation n 31 passe à proximité du siège d'exploitation n 39 et va lui diminuer quelques surfaces isole un ilot assez important avec le reste de l'exploitation n 45 C3 relief Zone potentiellement compressible espace vallonné sensible: adaptation au relief Franchissement de la rivière "la Jusselière" à proximité immédiate du lieu-dit du même nom. Le tracé jouxte au nord une zone écologiquement très intéressante. Une attention particulière est nécessaire afin de garantir un bon état de conservation des habitats naturels et des habitats d'espèces localisés à proximité immédiate. pour exploitation n 43 : déstructuration et coupure en diagonale d'un important ilot attenant au siège d'exploitation; coupure du siège d'exploitation d'autres ilots diminution de surfaces de vergers de l'exploitation n 136, qui est déjà une petite exploitation. C4 difficultés pour placer l'itinéraire de substitution et les rétablissements Zone potentiellement compressible abords de la future route à traiter Pas de contrainte environnementale particulière dans la mesure où le tracé reprend pour partie le tracé de l'actuelle RD972. impact très limité sur le parcellaire agricole. Il ne touche presque que des parcelles bordant la RD972. Le bout qui ne suit pas la RD972 traverse des surfaces agricoles mais ne déstructure pas d'ilot important. C5 Pas de contrainte environnementale particulière. pour l'exploitation n 43 : coupe en diagonale un ilot et passe très près du siège d'exploitation 34/69

35 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION C C1 Allonge les distances Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieux-dits La Masure, La Chanière, Hôtel Es Meule, Hôtel Cordonnier, le Roquier) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieux-dits La Masure, La Chanière, Hôtel Es Meule, Hôtel Cordonnier, le Roquier) Insertion difficile : impact fort sur l'agriculture (déstructuration d'exploitations, isolement d'îlots), contraintes fortes en termes d'insertion paysagère, contraintes environnementales (présence d'orchis mâle (plante de valeur patrimoniale), franchissement de la Vallée de la Jusselière et d'une vallée annexe au sud du Village Gourbin), tracé non perpendiculaire à la zone potentiellement compressible, présence de quelques habitations dans la zone du tracé (à -50 m) (nuisances); de plus ce tracé allonge les distances C2 Peu d'habitations et situées loin la voie Peu d'habitations et situées loin la voie C3 C4 Passage à proximité de sites archéologiques Reprend tracé actuel, pose le problème des rétablissements d'itinéraires existants. Risque d'allonger les cheminements de riverains. C5 Ligne HT franchie à 2 reprises Allonge les distances et plusieurs courbures Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieu-dit la Chevalerie) Habitations à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations riveraines de la RD 972) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieu-dit Neufbourg, la Jusselière) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieu-dit la Chevalerie) Habitations à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations riveraines de la RD 972) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieu-dit Neufbourg, la Jusselière) Sensibilité paysagère forte; sinon pas de contraintes particulières Insertion difficile (mais moindre que C1) : impact fort sur l'agriculture (déstructuration d'exploitation, isolement d'îlots, diminution de surfaces de vergers), contraintes fortes en termes d'insertion paysagère, franchissement de la rivière la Jusselière, zone potentiellement compressible, présence de quelques habitations dans la zone du tracé (à -50 m) (nuisances) Insertion moyennement difficile (reprise du tracé existant) : insertion paysagère (abords à traiter), zone potentiellement compressible, habitations à proximité immédiate de la voie (déjà concernée par les nuisances); ce tracé pose le problème des rétablissements des itinéraires existants et risque d'allonger les cheminements de riverains Peu de contraintes à part pour l'agriculture (coupure en diagonal d'un îlot); présence toutefois de quelques habitations dans la zone du tracé (à -50 m) (nuisances), le franchissement à deux reprises de la ligne HT; par contre ce tracé allonge les distances 35/69

36 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE C6 relief Pas de contrainte environnementale particulière. ilots isolés pour le n 40 D D1 attention à l'impact de la route depuis Belval D2 D3 D4 difficultés: *voie de désenclavement *rétablissement *passage le long de la voie ferrée abords de la future route à traiter Pas de contrainte environnementale particulière. Pas de contrainte environnementale particulière. Une attention particulière est toutefois portée à connaissance en raison de la présence d'un massif de Renouée du Japon en bordure de l'actuelle RD972. S'agissant d'une plante non indigène à caractère envahissant, des mesures visant à ne pas disséminer la plante sur d'autres sites, ou favoriser son développement sont souhaitable. Son élimination serait préférable. Présence d'une station importante d'orchis mâle (une quarantaine de pieds) au niveau d'un verger plus ou moins abandonné au sud de l'actuelle RD972. Possédant un intérêt patrimonial, cette plante ne possède pas de statut de protection propre mais l'importance de la station est remarquable Pas de contrainte environnementale particulière hormis la présence d'un pied d'orchis mâle sur la berme de la route en amont du passage à niveau. Cette plante revêt un intérêt patrimonial sans qu'aucune mesure de protection ne lui soit affectée. exploitation n 24 fortement touchée : isole le siège d'exploitation de la majorité de ses autres ilots, et perte de surface par coupure de trois ilots en diagonale. Peut être un peu moins impactant (et passer à l'orange) si le tracé passe à 150 plus au Nord ce tronçon a un impact très limité sur le parcellaire agricole. Il ne touche que des parcelles bordant la RD972 réduction de surface en limite d'ilot (pour exploitation n 25). Création de délaissés entre la RD972 et la 2x2 voies création de délaissés pour exploitation n 20 et 25. Peu d'impact pour la portion bordant la voie ferrée. 36/69

37 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION C6 Quelques habitations situées à proximité de la voie (à - 50 m) (Lieu-dit la Vicardière) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à - 50 m) (Lieu-dit la Vicardière) Peu de contraintes à part pour l'agriculture (îlots isolés); présence toutefois de quelques habitations dans la zone du tracé (à -50 m) (nuisances) D D1 Oblige C1, l'échange ne permet pas un bon raccordement avec la RD972 actuelle Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieux-dits le Pinson, la Cancerie, la Montagne,) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieux-dits le Pinson, la Cancerie, la Montagne,) Insertion moyennement difficile : impact fort sur l'agriculture (perte de surface et isolement du siège d'une exploitation de ses îlots) mais pouvant être réduit, impact paysager depuis Belval D2 Impact social lié au déplacement prévisible d'habitants Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations riveraines de la RD 972) Quelques habitations situées à proximité immédiate de la voie (à -20 m) (habitations riveraines de la RD 972) Présence d'habitations en proximité immédiate de la voie (à -20m) (nuisances sonores et pollution atmosphérique, impact social) D3 Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieux-dits le Pinson, la Bretonnière) Quelques habitations situées à proximité de la voie (à -50 m) (Lieux-dits le Pinson, la Bretonnière) Peu de contraintes à part pour l'agriculture (réduction d'une surface en limite d'îlot et création de délaissé); présence toutefois d'une station importante d'orchis mâle (plante d'intérêt patrimonial) et la présence de quelques habitations dans la zone du tracé (à -50 m) (nuisances) D4 allonge distances Peu d'habitations Peu d'habitations Pas de contraintes particulières si ce n'est la présence d'un pied d'orchis mâle sur la berme de la route; à noter que ce tracé allonge les distances 37/69

38 SECTION GEOMETRIE GEOTECHNIQUE - GEOLOGIE PAYSAGE ENVIRONNEMENT AGRICULTURE E E1: élargissement par le Nord proximité des entreprises (Hôtel Bonnet) NOTA: la récupération des ouvrages d'art existants semble difficile, une étude de structure est nécessaire pour voir la faisabilité: rechargement de la structure pour la reprise des dévers, joints sous chaussées (tassements différentiels), nombre de voies en hypothèse de calcul proximité du centre commercial Zones avec formation superficielle et zone potentiellement compressible Franchissement de la Vallée du Prépont au sud du lieu-dit "le Plat Douit" au sein de laquelle des friches humides et un boisement dégradé de type aulnaie-frênaie se développent. La sensibilité de ces habitats naturels est relativement restreinte dans la mesure où ils subissent d'ores et déjà l'influence de l'actuelle RD972. Présence de quelques pieds d'orchis mâle à proximité du giratoire de Coutances. E2: élargissement par le Sud NOTA: la récupération des ouvrages d'art existants semble difficile, une étude de structure est nécessaire pour voir la faisabilité: rechargement de la structure pour la reprise des dévers, joints sous chaussées (tassements différentiels), nombre de voies en hypothèse de calcul Zones avec formation superficielle et zone potentiellement compressible Franchissement de la Vallée du Prépont largement encaissée au sud de l'actuelle RD972 où un boisement de pente suivi d'une aulnaie-frênaie se développant. La végétation alentours est banale. E3: élargissement des 2 côtés NOTA: la récupération des ouvrages d'art existants semble difficile, une étude de structure est nécessaire pour voir la faisabilité: rechargement de la structure pour la reprise des dévers, joints sous chaussées (tassements différentiels), nombre de voies en hypothèse de calcul Zones avec formation superficielle et zone potentiellement compressible Franchissement de la Vallée du Prépont comportant un enjeu de préservation de la qualité des eaux. S'agissant de la sensibilité des habitats naturels, l'élargissement de part et d'autre de l'actuelle RD972 limite autant que faire ce peut les impacts sur la végétation. E4 : fuseau contournement Sud-Est vallées marquées, franchissement de la Soulle nécessitant probablement un viaduc et passage des voies ferrées Tracé perpendiculaire à l axe des schistosités espace vallonné sensible: adaptation au relief Intersection avec le périmètre de protection d un monument historique Coupure non négligeable de la ZNIEFF de type II «vallée de la Soulle» Franchissement du ruisseau «la Soulle» pouvant avoir un impact sur les habitats développés de part et d autre du ruisseau. Impact potentiel sur des exploitations agricoles mais traversée de communes non remembrées 38/69

39 SECTION MILIEU HUMAIN - SOCIO-ECONOMIE TRAFIC BRUIT AIR CONCLUSION E E1: élargissement par le Nord Implantation de la nouvelle infrastructure à proximité des zones d'activités existantes Peu d'habitations et assez éloignées de la voie Peu d'habitations et assez éloignées de la voie Zones avec formation superficielle et zone potentiellement compressible; sinon pas de contraintes particulières E2: élargissement par le Sud Implantation de la nouvelle infrastructure à proximité des zones d'activités existantes Peu d'habitations et assez éloignées de la voie Peu d'habitations et assez éloignées de la voie Zones avec formation superficielle et zone potentiellement compressible; sinon pas de contraintes particulières E3: élargissement des 2 côtés Implantation de la nouvelle infrastructure à proximité des zones d'activités existantes Peu d'habitations et assez éloignées de la voie Peu d'habitations et assez éloignées de la voie Zones avec formation superficielle et zone potentiellement compressible; sinon pas de contraintes particulières E4 : fuseau contournement Sud-Est Passage en limite des zones urbaines de Nircops Présence de quelques hameaux dans le fuseau Présence de quelques hameaux dans le fuseau Insertion difficile liée à des contraintes environnementales et paysagères fortes 39/69

40 3.3 L ES OPTIONS ABANDONNEES L étude des impacts des variantes sur le milieu physique, naturel et humain ainsi que l analyse de la géométrie des options a permis de supprimer certains tronçons, l insertion de ceux-ci s avérant trop difficiles voir impossibles. Les échangeurs O2 et O4 ont été abandonnés. En effet, l échangeur O2 n apporte pas de points positifs par rapport aux échangeurs O1 et O3 : les tracés en découlant sont d ailleurs moins voir aussi contraints. Quant à l échangeur O4, le calage géométrique est difficile (relief très marqué) et le raccordement au tracé A16-A18 est complexe techniquement, tracé par ailleurs supprimé pour des raisons environnementales et agricoles. Pour la section B, le tracé B4 a été abandonné en raison de l apport négligeable de liaison sur les trafics locaux et sur l économie locale ainsi que d un impact agricole et environnemental fort. Pour la section C, l ensemble des tracés a été conservé. Pour la section D, le tracé D2 a été abandonné en raison de la traversée des habitations de la Bretonnière. Pour la section E, les trois options d élargissement ont été conservées ainsi que le fuseau du Contournement Sud-Est de Coutances. Pour la section A, les tracés suivants ont été abandonnés : tracés A4, A5 car impliquant la solution d échangeur O2, tracés A6 et A12 car impliquant le tracé A5 et donc l échangeur O2, tracé A7 en raison du franchissement de la Terrette en un des points les plus contraints, tracés A16 et A18 car impliquant la solution d échangeur O4 ; de plus le passage à proximité du bois de Mingrey et la traversée des prairies humides en fond de vallée sous-jacente rendent cette variante très sensible d un point de vue environnemental, tracé A23 en raison du passage au droit d un point très sensible de la vallée de la Terrette, tracé A28 en raison du passage au droit d un point très sensible de la Terrette et du fait que ce tracé longe cette vallée sur 1 km, tracés A22 et A27 car impliquant les tracés A23 ou A28, tracé A31 car impliquant A28, tracé A25 en raison d un impact agricole fort sur la ferme du Castillon (séparation entre le siège et les parcelles cultivées), tracé A26 car impliquant le tracé A25, tracés A29 et A30 car impliquant le tracé B4. 40/69

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44 4 - COMPARAISON DES VARIANTES PHASE PRESENTATION DES VARIANTES Parmi les tronçons restants, quatre associations ont été réalisées et étudiées. Ces quatre associations représentent les quatre variantes à l étude. La définition des variantes résulte d un processus itératif entre les contraintes géométriques et les impacts. Ainsi, quasiment l ensemble des tracés des tronçons a été revus afin de minimiser les impacts. Les adaptations peuvent être ponctuelles ou concerner l ensemble du tronçon. En particulier : le tracé A2 a été décalé vers le Nord afin d éviter les zones sensibles de la Vallée de la Terrette, le tracé A15 a été décalé vers le Sud afin de limiter l impact sur l agriculture en évitant de délocaliser le siège d exploitation le tracé A17 a été revu afin de minimiser l impact sur le bois de Mingrey le tracé A21 a été optimisé pour diminuer l impact sur le milieu naturel, les tracés B7 et B9 ont été optimisés pour limiter l impact sur l agriculture le tracé C1 a été adapté au relief afin de diminuer l impact sur le paysage Les variantes présentées sur les cartes ci-avant (p 43 à 45) sont les suivantes : variante 1 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de la solution d échangeur O1 et est composée des tronçons A1, A2, A3, B2, B6, B8, C3, C6 et D3 ; variante 2 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de la solution d échangeur O3 et est composée des tronçons A10, A11, A14, A8, A9, B2, B5, C4, C6 et D3 ; variante 3 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de la solution d échangeur O5 et est composée des tronçons A17, A11, A13, A15, B3, B5, B10, C1 et D1 ; variante 4 : cette variante se raccorde au contournement de Saint-Lô au droit de la solution d échangeur O5 et est composée des tronçons A24, A19, A20, A21, B2, B7, B9, C5, C3, C6 et D4. Il est à souligner que l aménagement de la nouvelle voie peut être réalisé en plusieurs étapes. Notamment, deux tronçons peuvent être distingués : le tronçon A correspondant à la réalisation d une voie nouvelle à 2 x 2 voies entre le contournement de Saint-Lô et l échangeur de Marigny le tronçon B correspondant à la réalisation d une voie nouvelle à 2 x 2 voies entre l échangeur de Marigny exclu et l échangeur de la Hastonnière. Enfin un troisième tronçon, le tronçon C correspondant au contournement de Coutances est commun aux quatre variantes de tracé. Deux partis d aménagement sont étudiés : la mise à 2 x 2 voies de la déviation actuelle ou la création d un nouveau contournement par le Sud-Est de Coutances. 44/69

45 4.2 COMPARAISON DES VARIANTES TRONÇON A Caractéristiques techniques - Longueur et coût des variantes La comparaison des variantes s est effectuée suivant la géométrie, les rétablissements, le bâti et le coût. La variante 1 se raccorde au contournement de Saint-Lô par l échangeur O1. Cet échangeur est placé à une distance supérieure à m de l échangeur précédant. Il présente l inconvénient d une visibilité par-dessus la DBA dans le sens Nord Sud. En termes de rétablissements, la RD149 et la commune d Hébécrevon seront desservies par deux giratoires. En section courante, cette variante d une longueur de km n a pas de contraintes importantes en termes de géométrie, requiert six ouvrages d art pour les rétablissements dont un très biais (celui de la RD972), ne nécessite pas de démolition de bâti et présente le coût le plus faible (30 millions d euros). La variante 2 se raccorde au contournement de Saint-Lô par l échangeur O3 décalé de 300 m vers le Sud (pour améliorer la visibilité). En termes de rétablissements, la RD149 et la commune d Hébécrevon seront desservies par deux giratoires. En section courante, cette variante d une longueur de km présente un passage assez délicat dans le secteur de la Terrette (rétablissements, vallée de la Terrette, proximité du bâti, RD972), requiert six ouvrages d art pour les rétablissements, ne nécessite pas de démolition de bâti et présente un coût de 32 millions d euros. La variante 3 se raccorde au contournement de Saint-Lô par l échangeur O5. Cette solution d échangeur demande des voies d entrecroisement qui devront passer sous l ouvrage d art existant. Afin d éviter de reconstruire cet ouvrage, il faudra réduire la largeur du terre plein central et de la bande d arrêt d urgence. Cette solution d échangeur consomme beaucoup d espace et présente l inconvénient de créer des interférences entre le trafic de transit et le trafic local. En section courante, cette variante d une longueur de km comporte beaucoup de terrassements et de fortes pentes (le passage de la Terrette occasionne un déblai de 12 m), requiert six ouvrages d art pour les rétablissements, ne nécessite pas de démolition de bâti et présente un coût assez élevé à cause de la longueur du tronçon et des terrassements importants (34 millions d euros). Comme pour la variante 3, la variante 4 se raccorde au contournement de Saint-Lô par l échangeur O5. En section courante, cette variante d une longueur de km comporte beaucoup de terrassements et de fortes pentes (notamment au niveau du passage de la vallée de la Terrette), requiert six ouvrages d art pour les rétablissements et permet l aménagement d un échangeur supplémentaire sur la RD972 au lieu-dit «La Tasserie», ne nécessite pas de démolition de bâti et présente le coût le plus élevé à cause de la longueur du tronçon et de l échangeur supplémentaire (36.5 millions d euros). Le tableau ci-dessous synthétise ces éléments. Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 GEOMETRIE Longueur km km km km Pentes importantes 800 m 800 m m 850 m Longueur > 6 m Longueur > 6 m déblais remblais 350 m 100 m 300 m 300 m 100 m m 100 m RETABLISSEMENTS Nb d ouvrages d art dont Ouvrage hydraulique important Ouvrage voie ferrée Nombre d échangeur Habitations démolir à BATI COUTS en M Géotechnique géologie En termes de géotechnique géologie, les variantes ont été comparées en fonction des points suivants : le linéaire de déblais de moyenne (H > 5 m) et de grande (H > 10 m) hauteur qui sont à éviter étant donné la présence du socle rocheux pouvant poser des difficultés de terrassement à partir d une certaine profondeur, le linéaire de remblais de grande hauteur (H > 10 m), plus complexe à réaliser, Le volume de déblais et de remblais. La présence de formations superficielles et leur franchissement : les formations superficielles peuvent poser des problèmes de tassements pour les ouvrages qui les surchargent ; il faut souligner qu en dehors des formations superficielles, les variantes recoupent les mêmes formations géologiques, à savoir les siltites et grès du Briovérien. Afin de limiter ces problèmes de tassement il est conseillé de franchir les cours d eau le plus perpendiculairement à leur lit. La variante 1 présente un linéaire de 450 m de déblais de moyenne hauteur localisé après le franchissement de la RD972 au Sud du lieu-dit «Saint-Léger» (Commune de Quibou) avant l échangeur de Marigny et un linéaire de 50 m de remblai au niveau du franchissement du ruisseau de la Terrette. Sur ce tronçon, la variante 1 est perpendiculaire aux cours d eau. La variante 2 présente un linéaire de 250 m de déblais de moyenne hauteur au niveau des intersections de la voie nouvelle avec la RD77 et la RD53 et du franchissement actuel de la RD972. Aucun remblai de grande hauteur n est nécessaire. Sur ce tronçon, la variante 2 présente un tracé non perpendiculaire au ruisseau de la Terrette. La variante 3 présente un linéaire de 500 m de déblais de moyenne hauteur au niveau des intersections de la voie nouvelle avec la RD77 et la RD53, ainsi avant le franchissement d un affluent de la Terrette au sud du lieu-dit «Terrette Ferme» (commune de Saint-Gilles). Elle présente également un linéaire de 150 m de déblai de grande hauteur après le franchissement du même affluent. Aucun remblai de grande hauteur n est par contre nécessaire. Sur ce tronçon, le tracé coupe le ruisseau de la Terrette et son affluent non perpendiculairement. La variante 4 présente un linéaire de 750 m de déblais de moyenne hauteur au niveau de l intersection de la voie nouvelle avec la RD53 ainsi qu au niveau des lieux-dits «la Hétaudière» et «la Croix Lambert» (commune de Quibou). Aucun remblai de grande hauteur n est nécessaire. Sur ce tronçon, la variante 4 est globalement perpendiculaire aux cours d eau. Le tableau ci-dessous synthétise ces éléments et donne les volumes de déblais et remblais. Déblai de moyenne hauteur Déblai de grande hauteur Remblai de grande hauteur Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante m 250 m 500 m 750 m m - 50 m Volume de déblai m m m m 3 Volume de remblai m m m m 3 Franchissement - Non perpendi - culaire au ruisseau de la Terrette Non perpendiculaire au ruisseau de la Terrette et à son affluent - 45/69

46 4.2.3 Environnement Les milieux naturels Le tableau ci-dessous présente une synthèse les impacts des variantes sur l environnement naturel. Non concerné Impact faible ou nul Impact moyen Impact fort COMMUNES VARIANTE 1 VARIANTE 2 VARIANTE 3 VARIANTE 4 Agneaux - - Hébécrevon Destruction d un habitat d intérêt communautaire au niveau du franchissement de la vallée de la Terrette et risque de dégradation de la qualité des eaux de la rivière Destruction ponctuelle d une Orchidée commune. Incidence négative sur le Bois de Mingrey (habitats et mouvements de la faune en particulier). Saint-Gilles - - Présence d une prairie abandonnée supportant un milieu en voie d enfrichement sur laquelle le Tarier pâtre a été identifié. Sa présence est remarquable sur le secteur. Dégradation et destruction d une espèce d Odonates protégée nationale et de l habitat d espèce. Influences négatives du tracé sur les cortèges faune/flore du Bois de Mingrey dont la présence est singulière sur le secteur d étude. Les déplacements de la grande faune engendrent un risque de collisions élevé. Le tracé proposé n induit aucun impact particulier sur les milieux naturels (sans sensibilité écologique marquée). Présence d une prairie abandonnée supportant un milieu en voie d enfrichement sur laquelle le Tarier pâtre a été identifié. Sa présence est remarquable sur le secteur. Incidences faibles du tracé proposé sur les milieux naturels en présence. Risque de fragmentation des compartiments vitaux d espèces d amphibiens inventoriés au niveau de «la Maison Neuve» lesquelles sont protégées sur le pan national. Canisy - - Le tracé proposé induit peu d impact sur les milieux naturels. Il est à noter que la préservation des prairies mésophiles à mésohydrophiles situées au Sud du tracé est nécessaire. Incidence sur les prairies humides et le boisement rivulaire d intérêt communautaire au sein de la vallée de la Terrette. La chapelle-en-juger Le Mesnil-Amey Quibou Milieux, faune et flore communs. Aucun impact singulier. Destruction ponctuelle d Orchidées communes. Impact jugé faible. Aucun impact sur les composantes environnementales. Destruction ponctuelle d une Orchidée commune. Risque de dégradation de la qualité des eaux de «la Terrette». Milieux naturels abritant des espèces de faune et de flore banales. Les impacts du tracé sont jugés faibles Tracé proposé au contact de biotopes boisés intéressants tant au niveau de la végétation qu au niveau des espèces de faune qu ils abritent (notamment la Chouette hulotte) au Sud de «Saint-Léger» - - Incidence sur les prairies humides et le boisement rivulaire d intérêt communautaire au sein de la vallée de la Terrette. Incidence possible sur deux espèces d amphibiens protégées au niveau national. 46/69

47 4.2.4 Paysage L'analyse en termes de paysage des différentes variantes du tracé de la nouvelle route met en évidence des difficultés liées aux fortes hauteurs de remblais et de déblais présentes sur de nombreuses sections : De trop forts remblais (au-delà de 3m) ont des conséquences sur le paysage environnant : ils occasionnent dans le paysage la création de barrières visuelles qui bloquent les vues, impliquent de larges emprises globales de la future route et offrent aux automobilistes un effet belvédère sur le paysage qu ils traversent. De trop forts déblais (au-delà de 5m) modifient profondément le paysage : ils engendrent de large emprise de route et créent ainsi de larges saignées difficiles à végétaliser et peuvent induire pour les automobilistes un sentiment d'enfermement avec des perspectives coupées sur les côtés. La préconisation majeure sur l'ensemble des variantes est de minimiser les hauteurs de remblai et de déblai présentes sur certaines sections. Les quatre variantes nécessitent le franchissement de la vallée de la Terrette. Toutefois l impact sur le paysage varie d une variante à une autre. Si pour la variante 2 le franchissement entraîne un remblai non négligeable créant une barrière visuelle, cet impact peut être discret en réalisant un ouvrage «aéré». Il en est de même pour le franchissement par la variante 1. Pour la variante 4, l impact est lié à la réalisation de déblais importants pouvant être diminué en suivant de plus près le terrain naturel. Par contre l impact sur la vallée de la Terrette induit par le franchissement de deux vallons par le tracé de la variante 3, ne peut être réduit sans déplacer le tracé. Dès lors, cette variante modifie profondément le paysage de la vallée. Si les variantes 2 et 4 n ont pas d autres impacts sur le paysage, la variante 1 nécessite un remblai de grande hauteur entrainant un impact important en termes d emprise globale lors de son franchissement de la RD972 au Sud du lieu-dit «Saint-Léger» (commune de Quibou). Cet impact peut être réduit en adaptant le tracé au milieu naturel. Quant à la variante 3, elle présente l inconvénient de nécessiter la réalisation d un remblai de grande hauteur lorsqu elle intercepte la RD972 à l Ouest de Saint-Gilles. Ce remblai crée ainsi un impact important en termes d emprise globale et un impact visuel pour les habitants de la commune. Seul le déplacement du tracé permet d éviter ces impacts Agriculture Ce critère, directement lié aux emprises est favorable à la variante 2 : en effet aucune exploitation n est réellement concernée par le tracé de la variante. La variante 1 présente un impact agricole moyen étant donné que deux exploitations sont concernées par le tracé : si la première est directement concernée par le tracé (le tronçon scinde en deux parties une unité déjà bien constitué), l impact sur la deuxième est moins important étant donné que le tracé traverse un espace agricole peu structuré. La variante 3 a un impact agricole fort. En effet, une exploitation se trouve coupée sur toute sa longueur sur la commune de Saint-Gilles et voit certaines surfaces constituées à proximité isolées du siège d exploitation. Enfin, ce critère pénalise également la variante 4 qui a un impact fort : elle coupe une exploitation en deux parties distinctes sur la commune de Hébécrevon et le parcellaire d une autre sur la commune de Saint-Gilles Milieu humain - Socio-économie Les impacts sur le milieu humain concernent essentiellement le cadre de vie et l altération de celui-ci (nuisances visuelles, nuisances sonores, pollution atmosphérique, démolition de bâti, ). La comparaison des variantes sur ce thème est réalisée dans les différents chapitres paysage, bruit et qualité de l air. Ainsi, en termes de milieu humain, les variantes ont été comparées en fonction de leurs impacts socio-économiques et en particulier en fonction de leurs effets sur les secteurs d activités. Le positionnement des échangeurs à l intersection avec le contournement de Saint-Lô est un élément majeur de la comparaison des variantes, notamment en ce qui concerne l implantation de nouvelles zones d activité. Si les variantes 1 et 2 donnent lieu à un échangeur plus éloigné du centre de l agglomération saint-loise, les variantes 3 et 4 présentent un échangeur permettant plusieurs avantages : accès rapide depuis le Coutançais profitant aux salariés et clients des zones d activités d Agneaux, accès particulièrement favorable à la variante 3, continuité du tissu économique en prolongement des zones d activités d Agneaux, affirmation de l entrée d agglomération pour l agglomération saint-loise depuis l ouest, cohérence avec les documents d urbanisme existants qui prévoient de nouvelles zones d activités à l Ouest d Agneaux. D autre part, la variante 4 présente la particularité d avoir un échangeur supplémentaire entre la nouvelle infrastructure et l actuelle RD972, ce qui permet l implantation de nouvelles activités. Sur le plan commercial, du fait du positionnement de l échangeur avec le Contournement de Saint-Lô, les variantes 3 et 4 présentent l intérêt de desservir de manière directe le Parc de la Tremblay et le centre commercial de l Odyssée (sans emprunter le Contournement de Saint-Lô). La réalisation de la voie nouvelle facilite l accès aux pôles touristiques. Du fait du positionnement de l échangeur, les variantes 3 et 4 apportent un avantage non négligeable en permettant des facilités d accès pour les habitants de Saint-Lô et les touristes venant de Caen ou de Paris qui empruntent l autoroute A84 puis le Contournement Sud de Saint-Lô. Enfin, les habitants du Pays de Coutances et des communes périurbaines autour de Marigny profiteront de la nouvelle infrastructure pour aller vers les pôles tertiaires de Saint-Lô. Si les différences en termes de temps de parcours ne sont pas importantes entre les variantes, elles jouent toutefois contre la variante 1, qui de par le positionnement de son échangeur rallonge significativement l itinéraire Marigny Saint-Lô. 47/69

48 4.2.7 Trafic En termes de trafics les quatre variantes sont sensiblement les mêmes bien que la variante 1 soit la plus défavorable. En effet, l'échangeur avec la RD974 est situé trop loin de Saint-Lô et rallonge significativement l'itinéraire Marigny Saint-Lô qui est à privilégier car représentant un volume d'échange important amené à se développer dans le futur. Le raccordement de la variante n 2 à la RN174 est à la fois suffisamment éloigné de l'échangeur existant et suffisamment proche de Saint-Lô pour garantir la compétitivité de l'itinéraire, ce qui rend cette variante comme étant la plus favorable. Enfin les variantes 3 et 4 constituent les variantes médianes. L'échangeur avec la RN174 est très proche de l'échangeur de l'actuelle RD972. Cette proximité peut créer de légères difficultés d'insertion sur la voie de droite sur la RN174 entre les deux échangeurs. Cet aménagement fonctionne mais est moins confortable que dans la solution n Bruit Pour ce critère, la comparaison des variantes s effectue en termes quantitatifs sur le nombre d habitations subissant un niveau de bruit supérieur à 60 db(a) en période diurne (6h 22h), la zone d étude étant considérée comme une zone d ambiance sonore préexistante modérée. Sur le tronçon A, quelque soit la variante, le projet a pour effet de diminuer le nombre d habitants exposés aux nuisances sonores. Les variantes 2 et 3 sont les plus intéressantes sur le plan acoustique avec respectivement 17 et 22 habitations subissant un niveau de bruit lié à la voie nouvelle supérieur à 60 db(a). Ces variantes entraînent une diminution de l exposition des populations aux nuisances sonores de plus de 50 %. Les variantes 4 et 1 sont les plus défavorables : respectivement 48 et 41 habitations ont un niveau de bruit supérieur à 60 db(a), mais entraîne toutefois une diminution de l exposition des populations de plus de 35 % Air Pour ce critère, les variantes sont décrites et comparées en termes de la qualité de l air (comparaison des inventaires des émissions) et en termes d exposition des populations. La comparaison des variantes par les inventaires d émissions ne permet pas de différencier une variante d une autre : les trafics et les vitesses étant les mêmes, les taux d émissions sont inchangés d une variante à une autre. Afin de comparer les variantes en termes d exposition de la population, un Indice Pollution Population a été calculé. Il faut souligner que si cet indice ne permet pas de quantifier les effets du projet sur la santé, il permet d estimer si la réalisation du projet va dans le sens de «l amélioration» ou de «la dégradation» de la santé humaine. L IPP a été calculé sur la RD972 sans projet puis avec projet à l horizon 2037 ainsi que sur les 4 variantes. Sans projet, à l horizon 2037, l IPP sur la RD972 a été évalué à 777 alors qu avec le projet il est de 138 sur la RD972 et respectivement de 107, 77, 74 et 91 sur les variantes 1, 2, 3 et 4. Ainsi, quelque soit la variante, le projet a pour effet de diminuer le nombre d habitants exposés (IPP avec projet < IPP sans projet). Cette diminution est de 68 à 74 % selon les variantes. La variante 1 est celle dont cette diminution est la moins marquée alors que les variantes 2 et 3 sont celles impliquant la baisse la plus importante. L écart de l IPP entre les variantes 3 et 1 est de 16 % (exposition de la population augmente de 16 % entre la variante 3 et la variante 1). 48/69

49 Synthèse Une synthèse de l analyse des variantes sur l environnement est donnée en fonction du bilan d appréciation des impacts négatifs des tracés et des avantages attendus de la route. Les impacts négatifs sont évalués sur une échelle de 3, traduite par un code couleur : Impact nul ou faible Impact négatif moyen Impact négatif fort Ces impacts sont le plus souvent des impacts ponctuels au regard de la longueur de l itinéraire et peuvent ainsi être cartographiés suivant le même code couleur (Cf cartes p 63 à 65 et en particulier planche p 65). Les effets positifs de la route sont donnés en parallèle pour chaque variante. Ils se traduisent généralement sur l ensemble du tronçon et de ce fait ne peuvent être cartographiés. Toutefois afin de les différencier suivant les variantes, ils sont hiérarchisés sur une échelle de 2, traduite par un code couleur Impact positif moyen Impact positif fort Variante 1 AVANTAGES INCONVENIENTS Ne nécessite pas de démolition d habitations Nécessite 450 m de déblai de moyenne hauteur au Sud de Saint-Léger N a pas d effets sur les activités (industrielles et tertiaires) mais améliore l accès au littoral pour les touristes venant du Nord Diminue de plus de 35 % l exposition de la population aux nuisances sonores A des impacts moyens sur le milieu naturel : - destruction d un habitat naturel d intérêt communautaire lors du franchissement de la vallée de la Terrette et risque de dégradation de la qualité des eaux de la Terrette - destruction ponctuelle d une Orchidée commune sur la commune du Mesnil-Amey A des impacts moyens sur le paysage : - impact visuel de l échangeur - coupure visuelle de la vallée de la Terrette pouvant être réduite (ouvrage aéré) Diminue de plus de 68 % l exposition de la population à la pollution de l air Coupe le parcellaire sur deux exploitations au Mesnil-Amey et à Hébécrevon Longueur du tronçon A de la variante 1 : km Estimation du coût du tronçon A de la variante 1 : 30 millions d euros Allonge de manière significative l itinéraire Marigny - Saint-Lô Variante 2 AVANTAGES Faible impact sur le paysage et franchissement de la vallée de la Terrette satisfaisant Préserve les exploitations agricoles N a pas d effets sur les activités (industrielles et tertiaires) mais améliore l accès au littoral pour les touristes venant du Nord Diminue de plus de 50 % l exposition de la population aux nuisances sonores Diminue de plus de 72 % l exposition de la population à la pollution de l air Induit un itinéraire compétitif lié à la position de l échangeur INCONVENIENTS Nécessite 250 m de déblai au niveau des RD77 et RD53 et présente un tracé non perpendiculaire à la Terrette risque de tassement Impacts moyens sur le milieu naturel : - incidence négative sur le Bois de Mingrey (habitats et mouvement de faune) - risque de dégradation de la qualité des eaux de la Terrette - destruction ponctuelle d une Orchidée commune sur les communes de Hébécrevon et du Mesnil-Amey Longueur du tronçon A de la variante 2 : km Estimation du coût du tronçon A de la variante 2 : 32 millions d euros 49/69

50 Variante 3 AVANTAGES Ne nécessite pas de démolition d habitations Assure un accès rapide aux zones d activités et une continuité du tissu économique en prolongement des zones d activités d Agneaux et améliore l accès au littoral pour les habitants de Saint-Lô et les touristes venant de Caen et de Paris Diminue de plus de 55 % l exposition de la population aux nuisances sonores INCONVENIENTS Nécessite 500 m de déblai de moyenne hauteur au niveau des RD77 et RD53 et au niveau du franchissement de l affluent de la Terrette ainsi que 150 m de déblai de grande hauteur et présente un tracé non perpendiculaire à la Terrette et à son affluent risque de tassement A des impacts forts sur le milieu naturel : - présence du Tarier pâtre au niveau de l échangeur - destruction de l Agrion de Mercure et de l habitat d espèce à l aval du bois de Mingrey - incidences négatives sur le bois de Mingrey - risque de dégradation de la qualité des eaux de la Terrette - tracé proposé au contact de biotopes boisés intéressants au Sud de Saint- Léger (chouette Hulotte) A des impacts forts sur le paysage : - impact visuel pour les habitants de Saint-Gilles - Fortes modifications du paysage de la vallée de la Terrette Diminue de plus de 72 % l exposition de la population à la pollution de l air Passe à proximité d habitations à Saint-Gilles altération du cadre de vie Isole le siège d exploitation de certains îlots (coupure sur toute la longueur) à Saint-Gilles Echangeur proche de l actuel échangeur légères difficultés d insertion Longueur du tronçon A de la variante 3 : km Estimation du coût du tronçon A de la variante 3 : 34 millions d euros Variante 4 AVANTAGES Ne nécessite pas de démolition d habitations Assure un accès rapide aux zones d activités ainsi qu au centre commercial de l Odyssée et une continuité du tissu économique en prolongement des zones d activités d Agneaux et améliore l accès au littoral pour les habitants de Saint-Lô et les touristes venant de Caen et de Paris Diminue de plus de 40 % l exposition de la population aux nuisances sonores Diminue de plus de 70 % l exposition de la population à la pollution de l air INCONVENIENTS Nécessite 750 m de déblai de moyenne hauteur au niveau de la RD53, de Hétaudière et de la Croix Lambert A des impacts forts sur le milieu naturel : - présence du Tarier pâtre au niveau de l échangeur - risque de fragmentation des compartiments vitaux d espèces d amphibiens inventoriés au niveau de «la Maison Neuve» (Saint-Gilles) lesquelles sont protégées sur le plan national - Incidence sur les prairies humides et le boisement rivulaire d intérêt communautaire au sein de la vallée de la Terrette et risque de dégradation de la qualité des eaux de la Terrette Nécessite la réalisation de déblais importants pouvant toutefois être réduits lors du franchissement de la vallée de la Terrette enfermement de l automobiliste Coupe franchement une exploitation en deux parties distinctes à Hébécrevon et le parcellaire d une autre exploitation à Saint-Gilles Echangeur proche de l actuel échangeur légères difficultés d insertion Longueur du tronçon A de la variante 4 : km Estimation du coût du tronçon A de la variante 4 : 36.5 millions d euros 50/69

51 Eléments de comparaison des variantes Cette analyse sur le tronçon A permet de dégager les tendances suivantes : En termes de géotechnique et de terrassements, la variante 3 est la plus pénalisante car elle présente un linéaire de déblai de moyenne et de grande hauteur important, ainsi qu un tracé au droit des cours d eau non perpendiculaire augmentant le risque de tassement pour les ouvrages surchargeant les formations superficielles présentes au niveau des cours d eau En termes d environnement naturel, les variantes 1 et 3 sont les plus pénalisantes : la variante 1 entraîne la destruction d un habitat naturel d intérêt communautaire lors du franchissement de la vallée de la Terrette et la variante 3 a une incidence négative sur le bois de Mingrey et sur les biotopes boisés intéressants au Sud du lieu-dit «Saint-Léger» (Quibou). Les autres variantes préservent davantage le milieu naturel mais ont toutefois un impact sur le bois de Mingrey pour la variante 2 (tracé au contact du bois) et au niveau du complexe de mares de «la Maisonneuve» (Saint-Gilles) pour la variante 4. En termes de paysage, toutes les variantes ont un impact sur la vallée de la Terrette. Cependant, cet impact ne peut être réduit que sur les variantes 1,2 et 4 en réalisant un ouvrage «aéré» qui permet de ne pas créer de barrière visuelle. Par contre la variante 3 modifie profondément le paysage lors de son passage sur la vallée de la Terrette et seul un déplacement du tracé permettrait d atténuer les impacts. Quelque soit la variante, le projet tend à avoir un impact positif sur le milieu humain sauf pour les activités agricoles. En termes d activité, une voie nouvelle et un nouvel échangeur rend possible l implantation de nouvelles zones, ce qui est davantage favorables aux variantes 3 et 4. Concernant l activité touristique, la voie nouvelle permet un accès plus rapide au littoral pour les touristes venant du Nord (variantes 1 et 2) ou de Saint-Lô, de Caen ou de Paris (variante 3 et 4). Par contre l impact sur les exploitations agricoles est négatif pour les variantes 1, 3 et 4, bien que relativement peu important pour la variante 1. Le tracé des variantes 3 et 4 nécessite une coupure du parcellaire d une ou deux exploitations. En termes d exposition de la population aux nuisances, le projet diminue cette exposition de façon assez homogène pour toutes les variantes. Afin de réaliser une hiérarchisation des variantes sur le tronçon A, chaque variante a fait l objet d une notation de ses effets positifs et de ces effets négatifs. A chaque couleur a été associé un chiffre négatif ou positif : la couleur rouge vaut -2, la couleur orange -1, la couleur verte 0, la couleur bleu clair +1 et la couleur bleu foncé +2. Le tableau ci-dessous récapitule pour chaque variante les résultats obtenus : Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Note négative Note positive Les variantes 2 et 4 semblent être les moins pénalisantes pour l environnement, bien que la variante 4 a un impact agricole plus fort. Par contre, la variante 4 présente l avantage d assurer un accès rapide aux zones d activités et au centre commercial de la commune d Agneaux, contrairement à la variante 2. Ensuite, la variante 1 présente le moins d impacts négatifs (en particulier sur le milieu naturel, le paysage et l agriculture) mais également le moins d impacts positifs. De plus, elle présente l inconvénient majeur d allonger de manière significative l itinéraire Marigny Saint-Lô. Enfin la variante 3 apparaît comme étant celle ayant le plus d impacts négatifs (environnement naturel, paysage, agriculture). Elle présente sensiblement les mêmes avantages que la variante 4. Enfin, la variante 1 n est pas vraiment compétitive en termes de temps de parcours : de par sa position, l échangeur est trop éloigné et allonge significativement l itinéraire Marigny Saint-Lô qui est à privilégier car représentant un volume d'échange important amené à se développer dans le futur. Les autres variantes présentent une amélioration des temps de parcours par rapport à l existant. 51/69

52 4.3 COMPARAISON DES VARIANTES TRONÇON B Les quatre variantes de tracé sur ce tronçon B se rejoignent au Nord du lieu-dit la Vicardière sur la commune de Camprond. Ainsi, ce tronçon peut être découpé suivant deux sections : la section B1 de Marigny à Camprond puis la section B2 de Camprond à Cambernon Caractéristiques techniques - Longueur et coût des variantes Pour toutes les variantes, sur ce tronçon, le calage de l échangeur de Belval reste difficile (secteur restreint et vallonné). La variante 1, d une longueur de km présente beaucoup de pentes importantes, requiert 14 ouvrages d art pour les rétablissements, nécessite la démolition de 2 habitations et son coût est évalué à 67 millions d Euros. La variante 2, d une longueur de km est la variante qui comporte moins de pente forte, moins de grands déblais et moins de grands remblais et lorsque les contraintes ne sont pas trop importantes, elle essaye de récupérer le tracé existant de la RD972. Cette variante requiert la création de 12 ouvrages d art pour les rétablissements et entraîne la création d une grande longueur de voies latérales. Elle entraîne la démolition de 11 habitations. Son coût est évalué à 68 millions d euros. La variante 3, d une longueur de km nécessite beaucoup de terrassements (avec un excédent de matériaux important). Elle requiert la création de 12 ouvrages d art pour les rétablissements. Outre le rétablissement de la voie ferrée à Belval par un ouvrage, cette variante nécessite 2 autres ouvrages à réaliser sur la voie ferrée. Elle ne nécessite pas de démolition du bâti. Elle présente le coût le plus important (72 millions d euros) à cause du double franchissement de la voie ferrée. La variante 4, d une longueur de km présente beaucoup de pentes importantes et nécessite beaucoup de terrassements. Elle requiert la création de 14 ouvrages d art dont un très biais (celui de la RD29). Elle entraîne la démolition d une habitation. Son coût est évalué à 68 millions d euros. Le tableau ci-dessous synthétise ces éléments. Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 GEOMETRIE Longueur km km km km Pentes importantes m m m m Longueur déblais > 6 m 650 m 600 m m m Longueur remblais > 6 m 350 m 300 m 350 m m RETABLISSEMENTS Nb d ouvrages d art Dont Ouvrage hydraulique important Ouvrage voie ferrée Nombre d échangeur Habitations à démolir BATI COUTS en M Géotechnique géologie La variante 1 présente respectivement sur les sections B1 et B2 un linéaire de 750 m et de 350 m de déblais de moyenne hauteur au niveau du lieu-dit «le Bosq» (commune de Carantilly), de l intersection de la voie nouvelle avec les RD29 et RD446, au Nord du lieu-dit «la Morelière» (commune de Camprond) et au niveau du lieu-dit «la Provotière» (commune de Belval). Cette variante nécessite un linéaire de 50 m de remblais de grande hauteur au niveau de la Jusselière (commune du Lorey). Sur ce tronçon, la variante 1 est globalement perpendiculaire aux cours d eau. La variante 2 présente respectivement sur les sections B1 et B2 un linéaire de 650 m et de 400 m de déblais de moyenne hauteur au niveau de l intersection de la voie nouvelle avec les RD446 et RD29, à l Est et au Nord du lieu-dit «la Morelière» (commune de Camprond) et au niveau du lieu-dit «la Provotière» (commune de Belval). Cette variante nécessite un linéaire de 50 m de remblais de grande hauteur au niveau du Lozon (commune de Marigny). Sur ce tronçon, la variante 2 est globalement perpendiculaire au cours d eau. La variante 3 présente sur la section B1 un linéaire de 1 100m de déblais de moyenne hauteur au Nord du lieu-dit «la Croix Lambert» et à l Ouest de l échangeur de Marigny (commune de Quibou), au niveau de l intersection de la voie nouvelle avec les RD29 et RD302, après le franchissement de la RD972 sur la commune de Marigny et au niveau des lieux-dit «la Bune» et «la Maugerie» (commune du Lorey). Elle présente également un linéaire de 50 m de remblais de grande hauteur au niveau de la Jusselière (commune du Lorey). Sur la section B2, elle présente un linéaire de 750 m de déblais de moyenne hauteur, au niveau du lieu-dit «la Sansonnière» (commune de Camprond) et au niveau de la voie ferrée. Sur l ensemble du tronçon, la variante 3 est globalement perpendiculaire aux cours d eau. La variante 4 présente respectivement sur les sections B1 et B2 un linéaire de 800 m et de 850 m de déblais de moyenne hauteur au niveau de l intersection de la voie nouvelle avec les RD446, RD29, RD972 et RD227, au niveau des lieux-dit «le Roquier» (commune de Camprond) et «la Haussaye» (commune de Courcy), ainsi qu un linéaire de 100 m de déblai de grande hauteur au niveau du lieu-dit «la Haussaye». Cette variante nécessite un linéaire de 50 m de remblais de grande hauteur au niveau de la Jusselière (commune du Lorey). Sur ce tronçon, la variante 4 est globalement perpendiculaire aux cours d eau. Il faut toutefois noter que cette variante passe par une zone avec des formations superficielles autre que les cours d eau au niveau de son intersection avec la RD29. Le tableau ci-dessous synthétise ces éléments et donne les volumes de déblais et remblais. déblai de moyenne hauteur déblai de grande hauteur remblai de grande hauteur Volume de déblai Volume de remblai Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante m m m m m 50 m 50 M 50 m 50 m m m m m m m m m 3 Franchissement /69

53 4.3.3 Environnement Les milieux naturels Le tableau ci-dessous présente une synthèse les impacts des variantes sur l environnement naturel. Non concerné Impact faible ou nul Impact moyen Impact fort COMMUNES VARIANTE 1 VARIANTE 2 VARIANTE 3 VARIANTE 4 Carantilly Présence de fragments d aulnaie/frênaie (habitat d intérêt communautaire). Habitat potentiellement favorable à l Agrion de mercure (protection nationale) à proximité. Passage à proximité du Bois de Carantilly sans incidence directe sur les formations forestières. Le rétablissement risque en revanche de détruire ponctuellement deux espèces d Orchidées communes. Impact du tracé proposé négligeable sur les composantes environnementales et moyennement élevé en ce qui concerne le rétablissement de la RD29 en raison de la présence de deux espèces d Orchidées. Fractionnement du Bois de Carantilly en deux entités distinctes. Dégradation de fonctionnalités écologiques identifiées sur le massif et destruction d habitats terrestres d espèces d amphibiens protégées provoqué par le tracé proposé. Destruction d une espèce d Orchidée singulière, la Listère à feuilles ovales, ainsi qu un risque élevé de collisions avec la grande faune. Cametours Aucune sensibilité environnementale particulière. - - Aucune sensibilité environnementale particulière. Marigny Aucune sensibilité environnementale particulière. Le Lorey Camprond Impact (destruction) de bois humides intéressants en fond de vallée (saussaie et aulnaie/frênaie). Destruction d une espèce d Orchidées singulière, la Listère à feuilles ovales. Présence d une espèce d amphibien sous protection nationale (la Salamandre tachetée). Complexe de mare et de trous d eau avec 6 espèces d amphibiens protégées. Risque de dégradation de la qualité des eaux du ruisseau «le Lozon» et dégradation ponctuelle d un habitat d intérêt communautaire (aulnaie/frênaie) de conformation médiocre. Risque de dégradation possible de la qualité des eaux de «la Jusselière». Collisions possibles avec la grande faune au niveau de la vallée de «la Jusselière» au lieu-dit «le Fût». La mise en place d une clôture est recommandée. Complexe de mare et de trous d eau avec 6 espèces d amphibiens protégées. Rupture des liaisons entre sites de reproduction et habitats terrestres. Cambernon - - Belval Courcy Destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune. Périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» intercepté à trois reprises mais sans incidence particulière hormis la préservation de la qualité des eaux (position en tête de bassin versant). Destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune. Périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» intercepté à trois reprises mais sans incidence particulière hormis la préservation de la qualité des eaux (position en tête de bassin versant). Dégradation ponctuelle d un fragment d habitat d intérêt communautaire mal conformé et risque de pollution des eaux lors du franchissement du «Lozon». Incidences négatives sur des habitats naturels intéressants de part leur richesse faunistique et floristique et les fonctions écologiques assurées Perturbation possible des équilibres écologiques des biotopes remarquables (prairies humides et aulnaie-frênaie) localisés au contact direct du tracé proposé. Incidence négative probable sur un habitat potentiel pour l Agrion de mercure et risque de fragmentation des compartiments vitaux des espèces d amphibiens inventoriées. Aucun impact majeur sur les milieux naturels concernés Destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune. Périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» intercepté à trois reprises mais sans incidence particulière hormis la préservation de la qualité des eaux (position en tête de bassin versant). Destruction ponctuelle d une espèce d Orchidée commune sans statut de protection. Impact (destruction) de bois humides intéressants en fond de vallée (saussaie et aulnaie/frênaie). Destruction d une espèce d Orchidées singulière, la Listère à feuilles ovales. Présence d une espèce d amphibien sous protection nationale (la Salamandre tachetée). Complexe de mare et de trous d eau avec 6 espèces d amphibiens protégées. Rupture des liaisons entre sites de reproduction et habitats terrestres. Destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune. - - Périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» intercepté à trois reprises mais sans incidence particulière hormis la préservation de la qualité des eaux (position en tête de bassin versant). 53/69

54 4.3.4 Paysage Les quatre variantes présentent l avantage de passer à flanc de coteau au Sud de Marigny ce qui facilite l intégration de la route dans le coteau. De plus sur cette section, le bocage est dense, ce qui minimise l impact de la route. Par contre, contrairement à la variante 4, les variantes 1, 2 et 3 passent entre les habitations des lieux-dit «Le Poteau» et «la Chasse» (commune de Carantilly). Ces variantes amènent ainsi des nuisances visuelles dues à la proximité de la route. Le point sensible de toutes les variantes est l importance des terrassements (remblais ou déblais), notamment au niveau des vallonnements au Sud de Camprond et du Lorey qui démarrent au passage sur le ruisseau de la Jusselière et au Nord de la Sansonnière (commune de Camprond). Il faut toutefois souligner que les tracés des variantes ont été adaptés au terrain naturel afin de réduire ces terrassements. Au passage du Lozon toutes les variantes ont un impact sur le paysage. Les variantes 2 et 3 traversent le Lozon en un point où le franchissement nécessite un remblai important créant ainsi une coupure du vallon, remblai pouvant toutefois être réduit en créant un ouvrage aéré. Les variantes 1 et 4 nécessitent un passage au Sud du lieu-dit «le Boscq (commune de Carantilly) impliquant des déblais et remblais restant importants malgré l adaptation du tracé au terrain naturel. Toutes les variantes ont un impact sur le paysage lors du passage sur le ruisseau de la Jusselière car elles impliquent un remblai opaque dans le vallon, à l exception de la variante 2 (en aménagement sur place à ce niveau). Toutefois, l impact visuel est minime depuis le Lorey grâce au tracé sinueux du ruisseau et à la présence du bocage. De plus, cet impact peut être réduit notamment en créant un ouvrage aéré sur le ruisseau. Ensuite, ces variantes ont un impact plus ou moins fort sur le paysage lors du passage dans les vallons au Sud de Camprond et du Lorey. La variante 2 a l avantage de préserver le paysage car elle consiste en un aménagement sur place d une voie existante. Les variantes 1 et 4 ont un tracé assez similaire sur cette section entraînant des remblais assez importants. La variante 3 est la plus pénalisante sur cette section car le passage dans les vallonnements entraînent des déblais et des remblais importants induisant un impact sensible du projet sur le paysage, malgré l adaptation du tracé aux courbes de niveaux. Le passage au Nord du Lieu-dit «La Sansonnière» entraînent des remblais de 4 m pour les variantes 1 et 2, formant une barrière opaque vis-à-vis des habitations proches et impliquant une emprise globale importante. Quant aux variantes 3 et 4, elles entraînent des déblais trop importants ce qui peut créer un sentiment d enfermement pour l automobiliste. Enfin, les variantes 1 et 2 présentent l inconvénient de passer sur une ligne de crête sur la commune de Belval nécessitant des hauteurs de déblais trop importantes et la variante 4 celui de passer le long de la voie ferrée sur la commune de Courcy entraînant des terrassements trop importants. Outre l importance des terrassements, la variante 3 présente un autre point négatif : elle entraîne la multiplication des intersections entre les voies à proximité de Coutances (voie ferrée et RD972), générant un paysage plus complexe et plus difficile à lire Agriculture Pour les quatre variantes, le haras de Carantilly est touché. La variante 2 est la plus favorable : en effet, elle traverse seulement un espace agricole peu structuré, générant des pertes de surfaces mais réparties en plusieurs structures. Les variantes 1 et 4 présentent un impact agricole assez fort : en plus du même espace agricole traversé par la variante 2, six exploitations vont subir des coupures d ilots dont trois sur Carantilly et Cametours (une verra une surface importante isolée de son siège pour la variante 1), une sur Le Lorey et deux sur Camprond. De plus il sera peut être nécessaire de mettre en place des équipements conséquents pour permettre le passage du bétail et des engins agricoles depuis les bâtiments vers le parcellaire coupé. La variante 3 présente également un impact fort sur l agriculture : le tracé a un impact sur trois exploitations sur le Lorey et Camprond (coupure d ilots et pour certaines exploitation séparation d une surface importante du siège) ainsi que sur une exploitation sur Cambernon (siège isolé de la majorité de ses autres îlots). Enfin, comme pour les variantes 1et 4, il sera peut être nécessaire de mettre en place des équipements conséquents pour permettre le passage du bétail et des engins agricoles depuis les bâtiments vers le parcellaire coupé Milieu humain - Socio-économie Il est à rappeler que les impacts sur le milieu humain concernent essentiellement le cadre de vie et l altération de celui-ci (nuisances visuelles, nuisances sonores, pollution atmosphérique, démolition de bâti, ). La comparaison des variantes sur ce thème est réalisée dans les différents chapitres paysage, bruit et qualité de l air. Ainsi, en termes de milieu humain, les variantes ont été comparées en fonction de leurs impacts socio-économiques et en particulier en fonction de leurs effets sur les secteurs d activités. Les quatre variantes ont un effet similaire sur l environnement socio-économique. La réalisation de l infrastructure devrait étendre à l Ouest la zone de chalandise du Parc de la Tremblay et du centre commercial de l Odyssée sur la commune d Agneaux, situés à 23 kilomètre de Coutances, du fait des gains de temps et de l amélioration de leur accès. Localement sur la commune de Courcy, les variantes 1, 2 et 4 auront des conséquences sur le secteur de la Hastonnière. L espace Emeraude pourrait être amené à trouver un secteur plus propice au développement de son activité. La ville de Saint-Lô, préfecture de la Manche, présente un attrait particulier pour les activités d ordres administratifs ou culturels. Les habitants du Pays de Coutances et des communes périurbaines autour de Marigny profiteront de la nouvelle infrastructure pour aller vers les pôles tertiaires de Saint-Lô. De plus, la réalisation de la voie nouvelle facilite l accès aux pôles touristiques. D autre part, la voie nouvelle devrait faciliter les activités logistiques et en particulier la distribution des produits agricoles du littoral, de nombreuses entreprises appartenant à ce secteur sont localisées dans le Pays de Coutances et ont des échanges avec le reste de la Normandie et la région parisienne. La distribution de produits agricoles, de cultures légumières ou de produits de la mer (conchyliculture) s en trouvera améliorée, ce qui contribuera d une certaine façon à la bonne santé de l industrie agroalimentaire. Il en est de même pour l approvisionnement des matières premières ou la distribution de produits finis pour les entreprises situées dans les parcs d activités de Coutances non loin de l implantation de la future infrastructure. 54/69

55 4.3.7 Trafic La réalisation de l infrastructure entre Marigny et Coutances permet une amélioration et une fiabilisation des temps de parcours, une amélioration du confort et de la sécurité et une continuité d itinéraire en 2 x 2 voies entre Saint-Lô et Coutances. Les quatre variantes ont les mêmes effets positifs, à l exception de la variante 2 entre Marigny et la RD400 à Savigny. En effet, sur ce tronçon, elle consiste en un aménagement de route existante, ce qui a pour conséquence de rallonger certains itinéraires de desserte locale. En effet, ce principe d aménagement rend plus délicat l accès aux territoires traversés Bruit Sur la section B1 du tronçon B (entre Marigny et Camprond), quelque soit la variante, le projet a pour effet de diminuer le nombre d habitants exposés aux nuisances sonores. Cet effet est différent d une variante à une autre : ainsi, pour la variante 3 seules 55 habitations subissent des niveaux sonores supérieurs à 60 db(a) alors que pour la variante 2, ce sont 105 habitations qui sont exposées au bruit de la voie nouvelle. Les variantes 1 et 4 ont respectivement 65 et 72 habitations affectées. Le trafic résiduel sur la RD972 induit une exposition à plus de 60 db(a) pour une cinquantaine d habitations pour les variantes 1 et 2, pour 67 habitations pour la variante 3 et 72 pour la variante 4. Sans le projet, 173 habitations ont des niveaux supérieurs à 60 db(a). La diminution de l exposition de la population aux nuisances sonores est évaluée à 12 % pour la variante 2, 18 % pour la variante 4 et 29 % pour les variantes 1 et 3. Sur la section B2, l impact des variantes est un peu près identique : 24 habitations subissent des niveaux de bruit supérieurs à 60 db(a) pour la variante 4, 28 habitations pour la variante 3 et 30 habitations pour les variantes 1 et 2. Le tracé des variantes 1 et 2 réutilisant la RD972 actuelle, il n y pas de différence entre les situations sans projet et avec projet. Pour les variantes 3 et 4, cinq habitations sur la RD972 ont des niveaux supérieurs à 60 db(a). Etant donné que sans le projet, une trentaine d habitations subissent des nuisances sonores, le projet n a pas d impact pour la variante 4 et tend à augmenter l exposition de la population de manière très limitée pour la variante Air La comparaison des variantes par les inventaires des émissions ne permet pas de différencier une variante d une autre : les trafics et les vitesses étant les mêmes, les taux d émissions restent inchangés d une variante à une autre. L indice Pollution Population a donc été calculé sur la RD972 avec et sans projet et sur les quatre variantes. Il permet d une part d estimer si le projet va dans le sens de «l amélioration» ou de «la dégradation» de la santé humaine et d autre part de comparer les variantes entre elles. Sur la section 5, sans projet à l horizon 2037, l IPP a été évalué à 638 alors qu avec le projet il est de 43 sur la RD972 et respectivement de 173, 429, 157 et 171 sur les variantes 1, 2, 3 et 4. Ainsi, quelque soit la variante, le projet a pour effet de diminuer le nombre d habitants exposés (IPP avec projet < IPP sans projet). Cette diminution et de 26 à 69 % selon les variantes. La variante 2 est celle dont cette diminution est la moins marquée, alors que la variante 3 est celle impliquant la baisse la plus importante. L écart de l IPP entre les variantes 3 et 2 est de 136 % (l exposition de la population augmente de 136 % entre la variante 3 et la variante 2). Sur la section 4, sans projet à l horizon 2037, l IPP a été évalué à 170 alors qu avec le projet il est de 16 sur la RD972 et respectivement de 132, 130, 123 et 152 sur les variantes 1, 2, 3 et 4. Ainsi, pour les variantes 1, 2 et 3 le projet a pour effet de diminuer le nombre d habitants exposés (diminution de 13 % pour les variantes 1 et 2 et de 18 % pour la variante 3). Pour la variante 4, l exposition reste sensiblement la même avec et sans projet (écart d 1 %). 55/69

56 Synthèse Comme pour le tronçon A, une synthèse de l analyse des variantes sur l environnement est donnée en fonction du bilan d appréciation des impacts négatifs des tracés et des avantages attendus de la route. Rappelons que les impacts négatifs sont évalués sur une échelle de 3, traduite par un code couleur : Impact nul ou faible Impact négatif moyen Impact négatif fort Ces impacts sont le plus souvent des impacts ponctuels au regard de la longueur de l itinéraire et sont cartographiés suivant le même code couleur (Cf cartes 63 à 65 et en particulier planches p 63 et 64) Les effets positifs de la route sont également donnés en parallèle pour chaque variante et sont hiérarchisés sur une échelle de 2, traduite par un code couleur : Impact positif moyen Impact positif fort Rappelons que ces effets se traduisent généralement sur l ensemble du tronçon et de ce fait ne peuvent être cartographiés. Le tronçon B peut être découpé suivant deux sections, la séparation se situant sur la commune de Camprond au niveau où les quatre tracés convergent Variante 1 1 ère section : depuis Marigny jusqu à Camprond AVANTAGES Préserve le bois de Carantilly Ne nécessite pas de démolition d habitations A un impact positif sur les activités situées sur l itinéraire Saint-Lô Coutances : extension des zones de chalandise, simplification des échanges administratifs, attraction des activités de loisirs, facilité des activités logistiques et accès rapide au littoral Diminue de plus de 28 % l exposition de la population aux nuisances sonores INCONVENIENTS Nécessite 750 m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau du Bosq, des RD29 et RD446 et 50 m de remblais de grande hauteur au niveau de la Jusselière (Le Lorey) A une incidence moyenne sur les habitats naturels de la vallée du Lozon Présence à proximité du tracé d un habitat potentiellement favorable à l Agrion de Mercure Nécessite la destruction de bois humides et d une espèce d Orchidée singulière lors de la traversée de la vallée de la Jusselière (Le Lorey) Nécessite une attention particulière lors de la réalisation pour garantir un bon état de conservation des habitats : présence d une espèce d amphibien protégée au niveau national (la Salamandre tachetée) Entraîne une rupture entre les sites de reproduction et les habitats terrestres au niveau du complexe de mare et de trous d eau à la Chevalerie (Camprond) Diminue de plus de 66 % l exposition de la population à la pollution de l air Entraîne des barrières visuelles au Sud du Boscq (Carantilly) Améliore les temps de parcours sur l itinéraire Saint-Lô - Coutances Entraîne des barrières visuelles au Sud de Camprond et du Lorey A un impact visuel minime lors du passage sur la vallée de la Jusselière Passe entre les habitations situées au Poteau et à la Chasse (Carantilly) altération du cadre de vie Traverse un espace agricole peu structuré sur Quibou : pertes de surfaces mais réparties Touche le Haras de Carantilly Coupe des îlots pour six exploitations sur Carantilly, Cametours, le Lorey et Camprond et isole une surface importante du siège pour une exploitation Peut nécessiter la mise en place d équipements pour permettre le passage du bétail et des engins agricoles depuis les bâtiments vers le parcellaire coupé 2 ère section : depuis Camprond jusqu à Cambernon AVANTAGES Préserve les exploitations agricoles Diminue de plus de 13 % l exposition de la population à la pollution de l air INCONVENIENTS Nécessite 350 m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau de la Morelière (Camprond) et de la Provotière (Belval) Intercepte le périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» Entraîne la destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune sur Belval Entraîne une barrière visuelle et une emprise globale importante au niveau de la Sansonnière (Camprond) Nécessite la démolition de deux habitations sur la commune de Courcy N a pas d effets sur l exposition de la population aux nuisances sonores Longueur du tronçon B de la variante 1 : km Estimation du coût du tronçon B de la variante 1 : 67 millions d euros 56/69

57 Variante 2 1 ère section : depuis Marigny jusqu à Camprond AVANTAGES Préserve la qualité du paysage au niveau de Camprond et du Lorey A un impact positif sur les activités situées sur l itinéraire Saint-Lô Coutances : extension des zones de chalandise, simplification des échanges administratifs, attraction des activités de loisirs, facilité des activités logistiques et accès rapide au littoral Diminue de plus de 12 % l exposition de la population aux nuisances sonores Diminue de plus de 26 % l exposition de la population à la pollution de l air Améliore les temps de parcours sur l itinéraire Saint-Lô - Coutances INCONVENIENTS Nécessite 650 m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau de la RD446 et de la RD29 et 50 m de remblai de grande hauteur au niveau du Lozon Passe à proximité du Bois de Carantilly (mais sans incidence directe sur les formations forestières) et amène un risque de destruction ponctuelle de 2 espèces d Orchidées communes Amène un risque de dégradation de la qualité des eaux du Lozon ( mise en œuvre des dispositions nécessaires) Dégrade ponctuellement un habitat d intérêt communautaire de conformation médiocre Amène un risque de dégradation de la qualité des eaux de la Jusselière ( mise en œuvre des dispositions nécessaires) Collisions possibles avec la grande faune au lieu-dit le Fût (le Lorey) mais risque pouvant être réduit en mettant en place une clôture grande faune Entraîne une rupture entre les sites de reproduction et les habitats terrestres au niveau du complexe de mare et de trous d eau à la Chevalerie (Camprond) Entraîne une barrière visuelle au niveau du passage sur la vallée du Lozon (pouvant être minimisée) Nécessite la démolition de 11 habitations situées au Nord de la RD972 sur le secteur en aménagement sur place entre la Fosse (Marigny) et Guesnay (Savigny) Traverse un espace agricole peu structuré sur Quibou : pertes de surfaces mais réparties Touche le haras de Carantilly Allonge certains itinéraires de desserte au niveau de l aménagement sur place et offre une moins bonne accessibilité des territoires traversés que pour les autres variantes malgré le rétablissement de la voirie de desserte locale 2 ère section : depuis Camprond jusqu à Cambernon AVANTAGES Préserve les exploitations agricoles Diminue de plus de 13 % l exposition de la population à la pollution de l air INCONVENIENTS Nécessite 400 m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau de la Morelière (Camprond) et de la Provotière (Belval) Intercepte le périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» Entraîne la destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune sur Belval Entraîne une barrière visuelle et une emprise globale importante au niveau de la Sansonnière (Camprond) Nécessite la démolition d un bâtiment sur la commune de Courcy N a pas d effets sur l exposition de la population aux nuisances sonores Longueur du tronçon B de la variante 2 : km Estimation du coût du tronçon B de la variante 2 : 68 millions d euros 57/69

58 Variante 3 1 ère section : depuis Marigny jusqu à Camprond AVANTAGES Préserve le paysage au niveau du passage sur la vallée du Lozon Ne nécessite pas de démolition d habitations A un impact positif sur les activités situées sur l itinéraire Saint-Lô Coutances : extension des zones de chalandise, simplification des échanges administratifs, attraction des activités de loisirs, facilité des activités logistiques et accès rapide au littoral Diminue de plus de 29 % l exposition de la population aux nuisances sonores Diminue de plus de 68 % l exposition de la population à la pollution atmosphérique Améliore les temps de parcours sur l itinéraire Saint-Lô - Coutances INCONVENIENTS Nécessite m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau de la Croix Lambert (Quibou), de la RD29, de la RD302, de la RD972, de la Bune et de la Maugerie (Le Lorey) et 50 m de remblais de grande hauteur au niveau de la Jusselière Passe à proximité du Bois de Carantilly (mais sans incidence directe sur les formations forestières) et amène un risque de destruction ponctuelle de 2 espèces d Orchidées communes Amène un risque de dégradation de la qualité des eaux du Lozon ( mise en œuvre des dispositions nécessaires) et dégrade ponctuellement un habitat d intérêt communautaire de conformation médiocre Détruit des habitats naturels intéressants et risque de rompre les connexions entre les différents écosystèmes vitaux pour les espèces lors de la traversée de la vallée de la Jusselière Peut perturber les équilibres écologiques des biotopes remarquables et avoir une incidence négative sur un habitat potentiel pour l Agrion de mercure et risque de fragmenter des comportements vitaux des espèces d amphibiens au niveau de la vallée adjacente à la vallée de la Jusselière. Entraîne une altération de la qualité du paysage au Sud de Camprond et du Lorey malgré l adaptation du tracé au relief A un impact visuel minime lors du passage sur la vallée de la Jusselière Passe entre les habitations situées au Poteau et à la Chasse (Carantilly) altération du cadre de vie Touche le Haras de Carantilly Coupe le parcellaire de trois exploitations sur le Lorey et Camprond et pour certaines isole une surface importante du siège Peut nécessiter la mise en place d équipements pour permettre le passage du bétail et des engins agricoles depuis les bâtiments vers le parcellaire coupé 2 ère section : depuis Camprond jusqu à Cambernon AVANTAGES Ne nécessite pas de démolition d habitations Diminue de plus de 18 % l exposition de la population à la pollution atmosphérique INCONVENIENTS Nécessite 750 m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau de la Sansonnière (Camprond) et de la voie ferrée à Belval Intercepte le périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» Entraîne la destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune sur Belval Crée un sentiment d enfermement pour l automobiliste au Nord de la Sansonnière et un paysage complexe, difficile à lire à proximité de Coutances Isole le siège d une exploitation de la majorité de ses autres îlots pour une exploitation sur Cambernon et nécessite la mise en place d équipements conséquents N a pas d effets sur l exposition de la population aux nuisances sonores Longueur du tronçon B de la variante 3 : km Estimation du coût du tronçon B de la variante 3 : 72 millions d euros 58/69

59 Variante 4 1 ère section : depuis Marigny jusqu à Camprond AVANTAGES Ne nécessite pas de démolition d habitations A un impact positif sur les activités situées sur l itinéraire Saint-Lô Coutances : extension des zones de chalandise, simplification des échanges administratifs, attraction des activités de loisirs, facilité des activités logistiques et accès rapide au littoral Diminue de plus de 18 % l exposition de la population aux nuisances sonores Diminue de plus de 66 % l exposition de la population à la pollution atmosphérique Améliore les temps de parcours sur l itinéraire Saint-Lô - Coutances INCONVENIENTS Nécessite 800 m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau de la RD446, de la RD29, de la RD972 et de la RD227 et 50 m de remblais de grande hauteur au niveau de la Jusselière (Le Lorey) Risque de tassement au niveau de son intersection avec la RD29 Entraîne le fractionnement du Bois de Carantilly en deux entités distinctes dégradation de fonctionnalités écologiques, destruction d habitats terrestres d espèces d amphibiens protégés, destruction d une espèce d Orchidée singulière et risque élevé de collisions avec la grande faune Amène un risque de dégradation de la qualité des eaux du Lozon ( mise en œuvre des dispositions nécessaires) Nécessite la destruction de bois humides et d une espèce d Orchidée singulière lors de la traversée de la vallée de la Jusselière et une attention particulière pour garantir un bon état de conservation des habitats Entraîne une rupture entre les sites de reproduction et les habitats terrestres au niveau du complexe de mare et de trous d eau à la Chevalerie (Camprond) Entraîne des barrières visuelles au Sud du Boscq (Carantilly) Entraîne des barrières visuelles au Sud de Camprond et du Lorey A un impact visuel minime lors du passage sur la vallée de la Jusselière Traverse un espace agricole peu structuré sur Quibou : pertes de surfaces mais réparties Touche le Haras de Carantilly Coupe des îlots pour six exploitations sur Carantilly, Cametours, le Lorey et Camprond Peut nécessiter la mise en place d équipements pour permettre le passage du bétail et des engins agricoles depuis les bâtiments vers le parcellaire coupé 2 ère section : depuis Camprond jusqu à Cambernon AVANTAGES Evite le secteur habité de la Hastonnière à Courcy INCONVENIENTS Nécessite 850 m de déblai de moyenne hauteur répartis au niveau du Roquier (Camprond), et de la Haussaye (Courcy) et 100 m de déblai de grande hauteur toujours au niveau de la Haussaye. Intercepte le périmètre de la ZNIEFF «Vallée de la Soulle» Entraîne la destruction ponctuelle de quelques pieds d une Orchidée commune sur Belval Crée un sentiment d enfermement pour l automobiliste au Nord de la Sansonnière Nécessite la démolition d une habitation sur la commune de Courcy Crée des délaissés pour deux exploitations sur Belval et Courcy N a pas d effets sur l exposition de la population aux nuisances sonores N a pas d effets sur l exposition de la population à la pollution atmosphérique Longueur du tronçon B de la variante 4 : km Estimation du coût du tronçon B de la variante 4 : 68 millions d euros 59/69

60 Eléments de comparaison des variantes Cette analyse sur le tronçon B permet de dégager les tendances suivantes : En termes de géotechnique et de terrassements, les variantes 1 et 2 sont à privilégier car elles présentent un linéaire de déblai de moyenne hauteur ou de grande hauteur moins important que les deux autres variantes. En termes d environnement naturel, la variante 2 apparait comme étant la moins pénalisante avec toutefois des risques de rupture des liaisons entre les sites de reproduction et les habitats terrestres d espèces d amphibiens protégés au niveau de la Chevalerie (Camprond). La variante 1 est la variante médiane en termes d impact mais provoque la destruction d habitats humides intéressants au sein de la vallée de la Jusselière (Le Lorey) et risque de dégrader un habitat potentiellement favorable à l Agrion de Mercure. Comme la variante 2, elle présente également un risque de rupture des liaisons entre les sites de reproduction et les habitats terrestres du complexe de mare et de trous d eau situé à la Chevalerie. Par contre, elle présente l avantage de ne pas avoir d incidence sur le bois de Carantilly. Les variantes 3 et 4 impactent l environnement de manière assez semblable : ces deux variantes provoquent la destruction d habitats humides intéressants au niveau de la vallée de la Jusselière et risquent de fragmenter des comportements vitaux d espèces d amphibiens (au niveau de la Chevalerie pour la variante 4 et plus au Nord, au niveau de la vallée adjacente à la vallée de la Jusselière pour la variante 3). De plus, la variante 4 nécessite une emprise sur le bois de Carantilly, le scindant en deux entités distinctes, rompant à la fois les fonctions écologiques et détruisant des habitats terrestres d espèces protégées. En termes de paysage, la variante 2 présente l avantage majeur d en préserver sa qualité au niveau de Camprond et du Lorey en évitant les vallonnements sensibles au Sud de ces deux communes. Le point le plus sensible de cette variante est l importance des terrassements présents à proximité de la Sansonnière (Camprond). La variante 1 présente quant à elle des terrassements importants (remblais essentiellement) occasionnés par le passage de la section au Sud du Boscq, dans les vallonnements au Sud de Camprond et du Lorey et à proximité de la Sansonnière, créant ainsi des barrières visuelles. La variante 4 est moins favorable : elle présente un nombre important de sections à fort remblai ou déblai, impliquant soit un écran visuel opaque dans le paysage (passage au Sud du Bosq et passage dans les vallonnements au Sud de Camprond et du Lorey), soit un enfermement de l automobiliste (passage au Nord de la Sansonnière). Enfin la variante 3 présente des inconvénients liés aux sections à fort remblai ou déblai. Malgré l adaptation du tracé aux courbes de niveaux au Sud de Camprond et du Lorey, elle conserve un impact sensible sur le paysage sur cette section. Quelque soit la variante, le projet tend à avoir un impact positif sur les activités et le tourisme. De même, la qualité de vie devrait s améliorer avec la mise en service du deuxième tronçon : diminution de l exposition de la population aux nuisances sonores et à la pollution atmosphérique. Cette amélioration est toutefois variable suivant les variantes. En particulier, sur la première section du tronçon, la variante 2 est celle dont la diminution de l exposition de la population aux nuisances est la moins marquée. Sur la deuxième section du tronçon, les variantes sont assez semblables. Si les variantes tendent à améliorer la qualité de vie, il est important de noter que la variante 2 nécessite la démolition de 11 habitations entre la Fosse (Marigny) et Guesnay (Savigny) pour l élargissement de la RD972 (aménagement sur place), alors que les autres variantes ont une incidence faible sur le bâti : deux habitations sont à démolir pour la réalisation de la variante 1 et une habitation pour la variante 4 sur la deuxième section. La variante 3 est sans incidence sur le bâti. Concernant l agriculture, les impacts varient fortement d une variante à une autre, avec toutefois un point commun : l impact sur le haras de Carantilly. La variante 2 présente peu d impact agricole. La variante 3 entraîne la coupure d îlots ainsi que la séparation de surfaces importantes du siège d exploitation et pourra nécessiter la mise en place d équipements pour permettre le passage du bétail et des engins agricoles depuis les bâtiments vers le parcellaire coupé. De la même façon, les variantes 1 et 4 ont un impact agricole fort : elles entraînent la coupure du parcellaire et la mise en place d équipements. Enfin, si toutes les variantes permettent une amélioration des temps de parcours sur l itinéraire Saint-Lô Coutances, la variante 2 de part sa section aménagée sur place présente l inconvénient de rallonger certains itinéraires de desserte et de rendre moins bonne l accessibilité des territoires traversés malgré le rétablissement de la voirie locale. Comme précédemment, chaque variante a fait l objet d une notation de ses effets positifs et de ces effets négatifs. A chaque couleur a été associé un chiffre négatif ou positif : la couleur rouge vaut -2, la couleur orange -1, la couleur verte 0, la couleur bleu clair +1 et la couleur bleu foncé +2. Le tableau ci-dessous récapitule pour chaque variante les résultats obtenus : Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 1 ère section : depuis Marigny jusqu à Camprond Note négative Note positive ème section : depuis Camprond jusqu à Cambernon Note négative Note positive Si sur l ensemble du tronçon la variante 2 semble avoir le moins d impacts négatifs sur le milieu naturel, le paysage et l agriculture, elle est toutefois la seule variante nécessitant la démolition de 11 habitations. De plus, elle présente moins d effets positifs (en particulier sur la première section) : la diminution de l exposition de la population au bruit et à la pollution est moins marquée que pour les autres variantes. Les autres variantes présentent des impacts forts localement sur l environnement, le paysage et l agriculture. Elles présentent toutefois un certain nombre de points positifs dont la préservation du bâti sur la première section pour les variantes 1 et 4 et sur l ensemble du tronçon pour la variante 3, une diminution significative de l exposition de la population aux nuisances sonores et à la qualité de l air (surtout sur la première section) et améliorent les temps de parcours. Les variantes 1 et 4 ont un tracé identique entre la rivière la Jusselière et la fin de la première section et un tracé assez proche à l Est de la Jusselière. Toutefois entre Marigny et la Jusselière, la variante 1 semble avoir moins d impact que la variante 4 et présente l avantage majeur de préserver le bois de Carantilly. Enfin, les variantes 1 et 3 présentent des impacts sur le milieu naturel, l agriculture et le paysage de même intensité mais en des endroits différents. Il ressort ainsi de cette comparaison que si sur l ensemble de la section les variantes peuvent avoir localement des effets négatifs de même niveau, ceux-ci ne se trouvent pas sur les mêmes communes. Il est donc possible d envisager de nouvelles combinaisons de tracé. 60/69

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64 4.4 COMPARAISON DES VARIANTES TRONÇON C L étude de trafic a montré que si le contournement de Coutances accueille dès 2025 un trafic relativement important à l HPS, le dimensionnement de la voirie et des échanges du contournement permettra de supporter le trafic sans dégradation importantes des conditions de circulation. Dans le cas où un développement fort de la ville de Coutances et un trafic interne important engendrerait des ralentissements sur le Contournement Nord, deux solutions permettraient, en termes de trafic de fluidifier la circulation : Le doublement du Contournement Nord avec un élargissement vers le Sud ou vers le Nord (route express à 110 km/h) La création d un Contournement Sud-Est (chaussée bidirectionnelle à 90 km/h). Ce sont ces deux principes d aménagement qui sont comparés Caractéristiques techniques Les principales difficultés de l élargissement à 2 x 2 voies de cette partie existante sont : la nécessité de refaire les ouvrages d art (les ouvrages actuels ne peuvent pas être élargis), la création d un échangeur difficile à positionner à la Zone Industrielle de la Mare du fait de la proximité de l échangeur avec la RD971 et du bâti récent proche de la voie, la dénivellation de l échangeur sur la RD971 proche du bâti, la proximité des entreprises et des commerces, la réalisation des travaux sous circulation. Cette variante, d une longueur d environ km a un coût de 27 millions d euros. Le Contournement Sud-Est de Coutances selon un tracé partant de l échangeur de la Hastonnière, traversant les communes de Courcy et de Nicorps et se raccordant sur la RD971 à Orval présente des difficultés dues : aux vallées marquées nécessitant probablement un viaduc sur la Soulle, au passage de la voie ferrée, aux raccordements sur les échangeurs aux extrémités (la Hastonnière au Nord et le giratoire de la RD971 au Sud). Ce tracé a une longueur (6.900 km) supérieure au contournement Nord. Le coût de cette variante (31 millions d euros) est légèrement supérieur au doublement du Contournement Nord de Coutances Géologie géotechnique Le doublement du Contournement Nord présente l inconvénient de passer sur des zones avec des formations superficielles et potentiellement compressibles pouvant poser des problèmes de tassement pour les ouvrages qui les surchargent. Le contournement Sud-Est présente quant à lui l inconvénient de recouper des formations du terrain dans l axe des schistosités ce qui peut favoriser des glissements de bancs à bancs dans les déblais amont par rapport à la schistosité principale Environnement les milieux naturels Les milieux concernés par le Contournement Nord sont marqués par la proximité de la ville de Coutances. D une manière générale, la faune et la flore inventoriée sur ce secteur sont banales. Ponctuellement, l Orchis mâle se développe sur le talus de certaines routes. L élargissement de la voie a pour effet la destruction ponctuelle de quelques pieds de l espèce. Son incidence est limitée et n est pas de nature à remettre en cause le développement de l espèce à l échelle locale. Le Contournement Nord franchit la vallée du ruisseau du Prépont au Sud du lieudit «le Plat Douit» sur la commune du Coutances. De part et d autre de ce ruisseau des friches humides et un fragment d aulnaie / frênaie (habitat d intérêt communautaire) se sont développées. Cependant l état de conservation étant relativement médiocre et les surfaces concernées relativement faibles, le tracé n est pas de nature à remettre en cause son expression tant à l amont qu à l aval de l ouvrage de franchissement du ruisseau. Le Contournement Nord franchit le ruisseau «le Bulsar» sur la commune de Monthuchon. La préservation de la qualité du ruisseau apparaît comme l enjeu majeur du secteur. Cependant, dans la mesure où toutes les mesures nécessaires à la préservation des cours d eau sont prises, l impact de l élargissement est jugé négligeable. Le Contournement Sud-Est de Coutances concerne directement la ZNIEFF de type II : Vallée de la Soulle et l infrastructure constituera une coupure non négligeable dans la ZNIEFF. Le tracé franchit le ruisseau «la Soulle» et peut avoir un impact sur les habitats développés de part et d autre du ruisseau. De plus, la préservation de la qualité du ruisseau reste un enjeu majeur Paysage Le Contournement Nord ne devrait pas avoir d impact notable sur le paysage étant donné qu il s agit d un aménagement sur place. Par contre, le relief traversé par le Contournement Sud-Est étant assez changeant du fait de la traversée de plusieurs vallées, l infrastructure peut nécessiter des déblais et remblais importants difficiles à intégrer, d autant plus que les unités paysagères traversées ont une sensibilité forte. De plus, il faut noter que le fuseau englobe un monument historique au niveau de Nicorps dont le périmètre de protection de 500m Agriculture De par son statut de route express, les véhicules agricoles ne pourront plus emprunter le Contournement Nord. Il sera donc nécessaire de réaliser des itinéraires de substitution, ce qui aura pour conséquence de rallonger les temps de parcours. Dans le fuseau du Contournement Sud-Est, il existe un impact possible du tracé sur l agriculture, impact étant toutefois réduit dans le cas où les communes traversées par le fuseau ne sont actuellement pas remembrées. Toutefois, le tracé pourrait avoir un impact fort sur un verger intensif d une surface de 1 ha et sur un centre de stockage de produits agricoles situé sur la route de Saint-Lô Milieu humain socio-économie L amélioration du Contournement de Coutances, qu il s agisse du doublement du Contournement Nord ou du nouveau Contournement Est permettra de favoriser la desserte des pôles d attractions situés au-delà de Coutances et des pôles internes à Coutances. Le doublement du Contournement Nord présente des avantages pour desservir les pôles extérieurs à la ville de Coutances depuis le Saint-Lois et en particulier ceux situés à l Ouest, alors que le Contournement Est ne profiterait qu indirectement à la desserte de ces pôles. Les principales activités économiques bénéficiant du Contournement sont les suivantes : les activités touristiques liées en particulier à la Baie de Sienne et au pôle d Agon-Coutainville, qui bénéficie du label de Station Verte de Vacances et est inscrit au schéma touristique du Conseil Général de la Manche), les activités liées à la conchyliculture, qui s étendent le long du littoral en particulier sur les communes de Gouville-sur-Mer et Agon-Coutainville, les activités agro-alimentaires, localisées à Coutances et entre Lessay et Coutances (cultures légumières). 64/69

65 Le Contournement Nord profite également à la desserte depuis le Saint-Lois des pôles d attraction situés au sud de Coutances, permettant ainsi de contourner le centre-ville depuis le Saint-Lois : dessertes des pôles touristiques de Montmartinsur-Mer et de Granville, de sites conchylicoles, d activités agro-alimentaires, de la future zone d activités d Orval. Mais, dans ce cas, il présente un avantage moindre qu un éventuel Contournement Est (celui-ci apportant un gain de temps plus sensible entre la RD972 et les pôles situés au sud). Par ailleurs, le doublement du Contournement Nord de Coutances présente des avantages pour desservir les pôles internes à la ville de Coutances, dont le centreville de Coutances, via notamment la RD2 et les zones d activités industrielles et commerciales présentes le long de l actuel contournement : zones d activités de l Auberge de la Mare, parc d activité du Château de la Mare, etc. Le Contournement Est permettrait de faciliter l accès à certains pôles internes situés dans le Sud de la ville. Cependant, ces pôles sont moins importants que dans le cadre du contournement Nord Trafic Bruit Peu d habitations sont concernées par le Contournement Nord, celui-ci étant essentiellement bordé de commerces et d activités. En conséquence, le doublement du Contournement Nord ne devrait pas avoir d effets significatifs sur l exposition de la population au bruit. Dans le fuseau du contournement Sud-Est, quelques hameaux sont recensés aux lieux-dits la Vallée, la Soullerie, la Mallière, les Fleudries, la Blanche Maison, la Planquette, le Pavillon et les Rochers. Toutefois, en calant le tracé de la nouvelle infrastructure, le Contournement Sud-Est ne devrait pas avoir d effets significatifs sur l exposition de la population au bruit Air Comme pour le bruit, quelque soit le parti d aménagement choisi, l infrastructure ne devrait pas avoir d incidences notables sur l exposition de la population à la pollution atmosphérique. Les deux infrastructures présentent un même intérêt de fluidification du trafic en heure de pointe en cas de saturation du réseau. En effet, l étude de trafic montre que le contournement Sud-Est permettrait à l horizon 2037 un certain report de trafic du contournement Nord et Ouest. La réalisation de l infrastructure permet d alléger de 25 % le trafic des tronçons Nord et Ouest du Contournement. La mise à 2 x 2 voies du Contournement Nord permet également de fluidifier le trafic. Elle double la capacité en section courante. En revanche, au niveau des giratoires, le doublement du nombre de voies en entrée et en sortie augmente la capacité de ceux-ci sans la doubler (cas de la RD44) Le contournement Est permet de plus un gain de temps non négligeable pour certains usagers. Les utilisateurs potentiels de ce nouveau tronçon seraient : pour moitié des usagers qui viennent de la 2 x 2 voies et continuent vers le Sud ou inversement ; le gain de temps pour ces usagers par rapport à la situation sans contournement Sud-Est est de 2 minutes 30 environ dans chaque sens, pour moitié des usagers qui viennent de la 2 x 2 voies et se rendent dans le centre de Coutances ou inversement ; en effet, l accès au sud de la ville est plus rapide puisque ce contournement permet de gagner environ 1 minute sur ce parcours dans chaque sens. Cependant, le trafic prévu à l horizon 2037 reste faible (420 véhicules en HPS, soit véh/j). Enfin, au regard du réseau départemental structurant, le doublement du contournement Nord forme une route homogène et de même statut de Saint-Lô à la RD44. Le contournement Est marque quant à lui une distinction forte en termes de statut routier, débutant vraisemblablement par un giratoire à la Hastonnière (Courcy) afin de conserver tous les mouvements. 65/69

66 Synthèse Ce chapitre présente une synthèse des deux partis d aménagement pour le contournement de Coutances sous la forme d un bilan d appréciation des impacts négatifs des tracés et des avantages attendus de la route est donné. Les impacts négatifs sont évalués sur une échelle de 3, traduite par un code couleur : Impact nul ou faible Impact négatif moyen Impact négatif fort S agissant d une comparaison de partis d aménagement (au sein d un fuseau par exemple), les impacts négatifs ne sont pas cartographiés. Les effets positifs de la route sont également donnés en parallèle pour chaque variante et sont hiérarchisés sur une échelle de 2, traduite par un code couleur : Impact positif moyen Impact positif fort Mise à 2 x 2 voies du Contournement Nord AVANTAGES Préserve le paysage (aménagement sur place) Ne nécessite pas de démolition d habitation Préserve les exploitations agricoles Dessert les pôles situés à l Ouest et au Nord de Coutances et les pôles interne à la ville de Coutances : centre-ville et zones d activités ainsi que les activités touristiques liées à la baie de Sienne et au pôle d Agon-Coutainville Permet de fluidifier le trafic en HPS en cas de saturation du réseau capacité du Contournement Nord doublée Conclue un aménagement homogène structurant depuis le Contournement de Saint-Lô INCONVENIENTS Recoupe des zones avec des formations superficielles risque de tassements Entraîne la dégradation d un habitat d intérêt communautaire de part et d autre du ruisseau du Prépont sur de faibles surfaces Détruit ponctuellement quelques pieds d une espèce d Orchidée commune Amène un risque de dégradation de la qualité des eaux du ruisseau le Bulsar ( mise en œuvre des dispositions nécessaires) Entraîne des aménagements de parcours pour les engins agricoles dus au changement de statut N a pas d effets sur l exposition de la population aux nuisances sonores N a pas d effets sur l exposition de la population à la pollution de l air Longueur du Contournement Nord : à km Estimation du coût du Contournement Nord : 27 millions d euros Contournement Sud-Est AVANTAGES Ne nécessite pas de démolition d habitation Dessert les pôles situés au Sud de Coutances et les pôles internes à la ville de Coutances situés au Sud de la ville (centre hospitalier ou gare) ainsi que les activités touristiques au Sud de Coutances, notamment Montmartin-sur- Mer et Granville Permet de fluidifier le trafic en HPS en cas de saturation du réseau allègement de 25 % des tronçons Nord et Ouest du Contournement INCONVENIENTS Recoupe des formations de terrains dans l axe des schistosités risque de glissements de bancs à bancs Traverse de façon importante la ZNIEFF «vallée de la Soulle» risque de dégradation des milieux et fractionnement en deux entités distinctes Amène un risque de dégradation de la qualité des eaux de la Soulle Crée des barrières visuelles ou des saignées importantes : difficulté d intégration dans le paysage Traverse le périmètre de protection d un monument historique dans ce périmètre tout projet doit être soumis à l accord préalable de l ABF dès lors qu il y a co-visibilité entre l édifice classé et le projet Peut traverser des exploitations agricoles mais communes non remembrées impact plus faible sur l agriculture le cas échéant N a pas d effets sur l exposition de la population aux nuisances sonores N a pas d effets sur l exposition de la population à la pollution de l air Longueur du Contournement Sud-Est : km Estimation du coût du Contournement Sud-Est : 31 millions d euros 66/69

67 Eléments de comparaison des variantes Cette analyse sur le tronçon C permet de dégager les tendances suivantes : Les deux partis d aménagements sont semblables en termes de géotechniques. La création d un nouveau Contournement Sud-Est est plus pénalisante en termes d environnement que la mise à 2 x 2 voies du Contournement Nord. En effet, le fuseau de passage du nouveau contournement a une incidence forte sur la vallée de la Soulle, inventoriée comme ZNIEFF de type II. Parce qu il s agit d un aménagement sur place, la mise à 2 x 2 voies du Contournement Nord n a pas d impact sur le paysage, alors que la création d un contournement Sud-Est a une incidence forte. Les deux partis d aménagements tendent à avoir des effets positifs sur le milieu humain. Il faut souligner toutefois que le doublement du Contournement Nord permet une desserte des pôles d attraction majeurs, qu il s agisse des pôles littoraux de l Ouest de Coutances, des zones d activités situées au Nord de Coutances et du centre administratif de Coutances, ce que ne permet pas directement le Contournement Est. De plus, le Contournement Nord permet de desservir les pôles situés au Sud de Coutances, notamment la future zone d activité d Orval, même s il est vrai que la desserte de ces pôles par le Contournement Sud-Est permettrait un gain de temps de quelques minutes. Les deux partis d aménagement présentent un même intérêt de fluidification du trafic en heure de pointe en cas de saturation du réseau. Toutefois le contournement Nord conclue un réseau routier structurant et homogène depuis Saint-Lô, contrairement au Contournement Sud-Est. Comme précédemment, chaque parti d aménagement a fait l objet d une notation de ses effets positifs et de ces effets négatifs. A chaque couleur a été associé un chiffre négatif ou positif : la couleur rouge vaut -2, la couleur orange -1, la couleur verte 0, la couleur bleu clair +1 et la couleur bleu foncé +2. Le tableau ci-dessous récapitule pour chaque variante les résultats obtenus Mise à 2 x 2 voies du Contournement Nord Contournement Sud Est Note négative -3-5 Note positive Il ressort ainsi que la création d un nouveau contournement Sud-Est présente des contraintes environnementales plus importantes ainsi qu un surcoût lié aux mesures de protection de l environnement que la mise à 2 x 2 voies du Contournement Nord. De plus, les zones desservies par ce nouveau contournement restent des pôles moins importants que ceux desservis par le Contournement Nord qui répond donc mieux aux enjeux et impacts du territoire. 67/69

68 5 - CONCLUSION Les études spécifiques réalisées dans le cadre des études de variantes ont pour objet de prendre en compte les remarques formulées lors de la concertation première phase puis d étudier et de comparer les variantes larges qui répondent aux objectifs de l opération dans le fuseau retenu. Elles vont se concrétiser par le choix de la variante à étudier au stade des études d Avant Projet Sommaire (APS) et du dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique. Les études trafics, socio-économique et le dossier LOTI ont permis de justifier le projet en évaluant l opportunité de l aménagement d une 2 x 2 voies entre Saint-Lô et Coutances en tenant compte de l offre de transport existante et de l impact du projet. Les études spécifiques géotechnique, environnementale, paysagère, agricole, bruit et air ont quant à elles permis de mettre en évidence les principales contraintes du site vis-à-vis d un aménagement routier : Contraintes liées aux cours d eau (conservation de la qualité des eaux) et à la zone inondable de la vallée de la Terrette, Contraintes environnementales : ZNIEFF, habitat d intérêt communautaire au sein des vallées alluviales (vallée du Prépont, vallée de la Soulle, vallée de la Jusselière, vallée du Lozon, vallée de la Terrette) et du bois de Carantilly, présence d une espèce d odonate protégée sur le plan national (l Agrion de Mercure), présence d espèce d amphibiens protégées, présence de mammifères (bois de Carantilly en particulier et bois de Mingrey), Contraintes paysagères : vues et systèmes de co-visibilité à conserver, vallée de la Terrette à préserver, Contraintes agricoles : exploitations agricoles à conserver, Contraintes du milieu humain : cadre de vie à préserver (ambiance acoustique, qualité de l air), habitat et hameaux à préserver, zones d activités à conserver ainsi que leurs accès. Une première définition de tracé a été faite au regard du bilan des contraintes de la zone d étude sous la forme de tronçons qui mis bout à bout permettent de relier la déviation de Coutances au niveau de l échangeur de la Hastonnière au contournement de Saint-Lô. Ces tronçons ont été analysés sur la base des différents thèmes des études spécifiques et certains ont été abandonnés car étant trop pénalisant pour l environnement. L étude de trafic a montré la nécessité de réaliser dans un premier temps une voie nouvelle à 2 x 2 voies entre Saint-Lô et Marigny (tronçon A) puis à un horizon plus lointain la liaison à 2 x 2 voies entre Marigny et Coutances (tronçon B). Quatre variantes ont été définies parmi les tronçons restants indépendamment de ce découpage mais ont été comparées suivant ces deux tronçons afin notamment d offrir d autres possibilités de tracé présentant le moins d effets négatifs sur l environnement. De cette analyse, il ressort que sur le tronçon A, les variantes 2 et 4 ont le moins d impacts négatifs sur l environnement naturel et le paysage. Par contre, si la variante 2 préserve les exploitations agricoles, la variante 4 présente un impact sur l agriculture en coupant le parcellaire d exploitations sur Hébécrevon et Saint- Gilles. Autrement sur le milieu humain, ces variantes ont chacune leurs avantages : ainsi la variante 2 induit un itinéraire compétitif lié à la position de son échangeur mais la variante 4 assure un accès rapide aux zones d activités, offre une continuité du tissu économique et améliore l accès du littoral pour les habitants de Saint-Lô et les touristes venant de Caen et Paris. Sur le tronçon B, la variante 2 est celle ayant le mois d impacts sur le milieu naturel, le paysage ou l agriculture. Toutefois elle a des incidences lourdes sur le milieu humain et le cadre de vie. Entre le lieu-dit la Fosse sur la commune de Marigny et le lieu-dit Guesnay sur la commune de Savigny, elle consiste en un aménagement sur place de la RD972. L élargissement de la voie a pour conséquence la démolition des habitations riveraines de la RD972. Quant aux riverains non expropriés, ils seront soumis à des nuisances sonores et une pollution de la voie plus importante qu actuellement étant donné l augmentation de trafic. De plus, cet aménagement sur place a pour conséquence d allonger certains itinéraires et de rendre l accessibilité à la zone moins bonne et ce malgré le rétablissement de la voirie de desserte locale. Sur ce tronçon, les autres variantes ne présentent pas ces inconvénients, mais ont des effets sur l environnement, le paysage et l agriculture plus lourds que la variante 2. Ces effets sont ponctuels, souvent de même intensité mais localisés en des points différents. Il est donc tout à fait possible d envisager de nouvelles combinaisons de tracé qui permettraient de supprimer ou réduire certains impacts négatifs. Suite à la comparaison de ces quatre variantes, deux partis d aménagement concernant le Contournement de Coutances ont été étudiés : la mise à 2 x 2 du Contournement Nord existant ou la réalisation d un nouveau Contournement Sud- Est. En effet, s il s avérait nécessaire ces deux solutions peuvent être envisagées pour fluidifier le trafic. L analyse a montré que la création d un nouveau contournement présente des contraintes environnementales plus importantes que l aménagement sur place du Contournement Nord existant. De plus, la nouvelle infrastructure ne se justifie pas au regard de l objectif de fluidification du trafic et ne présente pas d enjeu fort de desserte. 68/69

69 6 - MODALITE DE LA CONCERTATION 6.1 E XPRIMEZ-VOUS 6.2 S UITE DU PROJET Ce dossier présente l ensemble des études préliminaires et des études de comparaison des variantes de tracés de la liaison à 2 x 2 voies entre Saint-Lô et Coutances. Cette seconde phase de concertation sur le projet de liaison entre Saint-Lô et Coutances a été ouverte conformément aux articles L300-1 et L300-2 du Code de l Urbanisme. Elle a pour objectif de consulter la population sur la définition du projet d aménagement. Elle permet à toutes les personnes et instances d être informées de son contenu et d exprimer leur avis sur les variantes de tracés proposées. Vous pouvez émettre votre avis sur le registre mis à votre disposition dans les mairies concernées par les variantes ainsi que par courrier ou par courriel à l adresse suivante : CONSEIL GENERAL DE LA MANCHE Direction des Routes Départementales 98 routes de Candol Saint-Lô Cedex [email protected] Vous participerez ainsi activement et concrètement au processus de concertation. Les acteurs locaux (collectivités, associations, entreprises), la population et les services de l Etat sont appelés à faire part de leur avis. Cette concertation permettra de déterminer la variante qui présente le meilleur compromis pour les acteurs locaux, la population et le Conseil Général. Nous sommes actuellement dans la deuxième phase d étude qui a débuté suite au bilan de la concertation portant sur le choix du fuseau d étude. Cette phase aboutie à la présentation des variantes et du dossier LOTI. A la suite de la présente concertation, le Conseil Général de la Manche arrêtera le tracé de principe qui en découlera. La troisième phase d étude a pour but de définir les caractéristiques de l ouvrage et de procéder aux enquêtes administratives nécessaires à sa réalisation. Elle comprendra : L étude fine du tracé : elle précisera notamment les dispositions constructives de la route, l impact de la route vis-à-vis des milieux traversés et les mesures prises pour les éviter, les réduire ou les compenser (protections phoniques, rétablissements des communications et des circulations, modalité de traitement des eaux de ruissellement et rétablissement des cours d eau, compensation des zones humides touchées, intégration paysagère, etc.) Le montage des dossiers administratifs associés : dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique (DUP), mise en compatibilité des documents d urbanisme (PLU), domanialité future des voies, Le lancement des pré-études de remembrement, L enquête publique : celle-ci devrait avoir lieu durant le 2 ème semestre 2008 o o o Pendant l enquête : recueil des observations des populations concernées par le commissaire enquêteur, Après l enquête : rapport d enquête et avis du commissaire enquêteur puis publication des conclusions de l enquête publique, Déclaration d Utilité Publique du projet par arrêté préfectoral. Après la déclaration d utilité publique du projet, la quatrième phase d étude consistera à définir les emprises à acquérir, procéder aux enquêtes administratives liées à la loi sur l eau et à la définition du parcellaire (identification des propriétaires et des exploitants, enquête publique, arrêté de cessibilité), procéder au remembrement, négocier et acquérir les parcelles, procéder aux appels d offres de travaux et engager les premiers aménagements. 69/69