6 èmes Rencontres Nationales du Transport régional

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1 6 èmes Rencontres Nationales du Transport régional Tours, le 23 juin 2010 Compte rendu du GART Atelier n 1 Maîtrise et financement public du transport régional de voyageurs ou expérimentation de l ouverture à la concurrence? Vidéo de l interview de Guillaume PEPY qui ne pouvait être présent en raison de la grève du 24 juin. Intervenants : Claude SOLARD, directeur national TER SNCF Yves KRATTINGER, sénateur, président du conseil général de Haute Saône, président de la commission «Périurbain / Intermodalité» du GART, président de la commission «Aménagement du territoire, transport, infrastructures et NTIC» de l ADF. Jean Michel BODIN, vice président de la région Centre, président des Rencontres de Tours Charles MARZIANI, vice président de la région Midi Pyrénées Daniel GENESTE, secrétaire général de l Union interfédérale des transports (CGT) Un représentant de Jean BERGES, président directeur général de BOMBARDIER 14 milliards de voyageurs/km par an, auxquels s ajoutent les 12 milliards de voyageurs/km de l IDF. La régionalisation du transport ferroviaire est un succès, mais il n y a pas de mystère, les investissements opérés tant au niveau du matériel roulant que dans la rénovation des infrastructures et des gares, sur l accessibilité, la tarification et la billettique ont été considérables. L effort se poursuit d ailleurs avec la commande par les Régions de : 1000 rames de nouvelle génération ; 800 rames deux étages. Cette période a permis de nouer des liens étroits entre les AOT, les associations et l opérateur SNCF, permettant, de fait, le développement de services de tarification combinée et d information multimodale. «Nous passons d un service de "gare à gare" à un service de "porte à porte"» (Jean Michel BODIN). Cependant, persiste un paradoxe. Le contexte de «diet», suite à la suppression de la taxe professionnelle et relativement à la crise économique, s accorde mal avec les ambitions du Grenelle en matière de report modal et le souhait des Régions de développer une offre plus importante et de meilleure qualité face à un manque de moyens. Compte tenu de l importance du secteur ferroviaire, cette situation n est pas sans poser de nombreuses interrogations quant aux effets sur l emploi également. «Nous entrons dans une période de "mieux train" plutôt que de "plus de trains"» (Guillaume PEPY). 1

2 Cette petite phrase tirée de l interview suscite d ores et déjà de nombreuses réactions de la part des Régions qui ne s y retrouvent pas. Cela revient à dire «Dite moi de quoi vous avez besoin, je vais vous expliquer comment vous allez faire pour vous en passer» (Gilles BONTEMPS depuis la salle). Le TER, après cette période de consolidation, doit devenir suffisamment attractif pour attirer une partie des automobilistes. Ce sont ces nouveaux usagers qui amèneront de nouvelles capacités de financement. Pour y parvenir, de véritables efforts restent à fournir en matière de qualité de service, de régularité et de ponctualité car ces nouveaux usagers ne sont pas à proprement parler captifs, puisqu ils possèdent toujours la solution automobile et l on sait, par ailleurs, avec quelle difficultés il faut composer pour ré attirer des usagers déçus par la prestation. Ces nouveaux usagers tant attendus vont modifier fortement l offre de service attendue par les Régions de la part de l opérateur historique. Financement Comment garantir cette qualité de service en nombre suffisant? Quels moyens de financements mettre en œuvre? Quelles possibilités de mutualisation, d optimisation et d économie d échelle peut on encore déployer pour faire du train moins cher mais tout aussi performant? Yves KRATTINGER propose ainsi : D optimiser les trajets et les besoins en matériel roulant «Là où il y a une demande pour un train long, mettons un train long. Là où il y a une demande pour un train court, mettons du train court. Lorsque la demande diminue, mettons du car. Et si le car est encore trop grand mettons en place des taxis, Transports A la Demande ou des voitures en usages partagés». De la même manière, le sénateur et président du conseil général de Haute Saône plaide pour un transfert de la compétence transport des départements vers les régions, en échange de quoi des compétences régionales pourraient également revenir aux départements dans d autres domaines. De réfléchir à la création d un «livret d épargne populaire infrastructure» qui pourrait permettre de dégager plusieurs milliards d euros en investissement Claude SOLARD souligne que la SNCF a mis en place un outil permettant de faire des bilans carbone par ligne à la demande des AOT dans le but de cerner au mieux la demande. Cette question de l optimisation du matériel roulant en fonction de la demande est un élément clé soulevé par le rapport de la Cour des comptes en Les Régions soulignent que la nécessité de service public entraîne soit des trains vides en heures creuses ou bondés, avec «des usagers debout en heures de pointe» (Charles MARZIANI). Le taux d occupation reste cependant globalement plus important qu en Allemagne La question de la mise en place de syndicats mixte régionaux SRU, permettant la levée du versement transport additionnel, était également au cœur du débat. Cependant, sur le report éventuel des financements routier des départements vers le transport collectif, Yves KRATTINGER indique que «nous ne sommes pas dans un contexte favorable car les Département baissent actuellement leurs financements dans le domaine routier. De la même manière, pour les villes, au travers des 2

3 voies urbaines qui font l objet de fortes mutations avec l arrivée de vélos, TCSP, piétons, ce type de montage n est pour le moment pas envisageable». D autre part, le représentant de BOMBARDIER indique que des économies sont possibles à la fois à l achat du matériel roulant, mais aussi lors de l exploitation et l entretient. «Sur une rame AGC, le siège revient à euros. Sur les rames à deux étages, ce coût revient à / euros du fait de la multiplication du nombre de places. Nous travaillons désormais sur des caisses larges (3 mètres) ce qui doit permettre de faire baisser le coût à l achat.» Quant au représentant transport de la CGT, il estime que la réflexion doit aussi pouvoir porter sur : l amortissement du matériel et des infrastructures ; les marges opérées à plusieurs niveaux pour nourrir l actionnariat ; le coût non plus financier mais aussi et surtout sociétal. Enfin, plusieurs intervenants rappellent que l Etat a aussi sa part de responsabilité dans le coût (au niveau de l infrastructure, notamment). Il fixe en effet, au travers de RFF, le droit de péage qui s impose à la SNCF et aux Régions. Ouverture à la concurrence du transport régional L ensemble des intervenants s accorde à dire que pour le moment «aucune région ne souhaite tenter l expérimentation d une ouverture du marché du transport ferroviaire régional. L Alsace avait un temps émis l hypothèse d une expérimentation mais ca n est plus le cas» (Charles MARZIANI). En effet, rien dans le règlement OSP ne contraint les régions à ouvrir ce marché à la concurrence. Cela nécessiterait une refonte en profondeur des lois LOTI et SRU que le règlement ne permet pas. Toutefois, le pré rapport du sénateur GRIGNON et les hautes instances gouvernementales laissent toujours entendre que c est une obligation à laquelle les régions sont confrontées. La SNCF sur ce point indique qu ils ont réfléchit sur la base de deux scénarios. L un où l opérateur historique resterait en situation de monopole et devrait alors garantir un service plus important encore sous peine d affronter une levée de bouclier de la part des plus libéraux. L autre où le marché serait ouvert et pour lequel la SNCF se dit confiante et «offensive» pour permettre de tirer bon parti de la situation d un point de vue qualitatif. «Nous sommes pour un cadre social harmonisé [ ], l ouverture à la concurrence doit permettre un coup de pouce pour le domaine du transport collectif de manière globale ainsi que pour la SNCF» (Guillaume PEPY). «Le réalisme ne plaide pas pour l ouverture à la concurrence et ce en dehors de tout dogmatisme. Exploser le système entre différents opérateur reviendrait à anéantir ce que nous nous efforçons de mettre en place en termes de coopération entre AOT.» (Yves KRATTINGER). «Qu est ce qui a permis le succès des TER? Permis de répondre aux attentes des usagers? Ca n est pas la concurrence, c est tout le contraire!» (Jean Michel BODIN). 3

4 «Il n y a qu à voir le fret ferroviaire. On nous promettait un miracle qui n est pas au rendez vous, bien que la crise n ait pas non plus jouée dans ce sens» (Pierre MATTHIEU). Atelier n 2 Offrir une alternative à l usage de la voiture : Développer l intermodalité Diffusion du film du GART réalisé à l occasion de ses 30 ans (13 minutes) Intervenants : Pierre MATHIEU, vice président de la région Champagne Ardenne, vice président du GART François FERRIEUX, président du SMTCO Régis BERGOUNHOU, secrétaire général de la FNAUT Pierre LENFRAND, président de l association «Mouvable» Un représentant de la Région Auvergne Hubert PEUGEOT, directeur business développement chez ALSTOM Pierre MATHIEU après une courte présentation du GART a rappelé : Qu il y a nécessité de développer un panel de modes au sein de bassins de déplacements en : o améliorant les interconnexions et en particulier la combinaison modes doux / transports publics ; o développant les outils de l intermodalité (tarification, billettique, information multimodale). Qu il existe un fort enjeu autour des gares et des étoiles ferroviaires tenant compte : o du nécessaire développement de la coopération entre tous les acteurs autours de ces pôles d échanges (contrats de gare, densification du bâtît, valorisation des emprises foncière ferroviaire ) ; o de la mise en place d un chef d orchestre pour fédérer les acteurs en gares ; o du potentiel de rabattement vers ces points d entrée dans le réseau. Qu il y a également nécessité d améliorer gouvernance au sein des bassins de déplacements pour meilleure connexion urbain/périurbain à l aide : o Syndicats mixtes de transport fermés (exemple : Clermont Ferrand ) ; o Syndicats mixtes de transport ouverts (SYTRAL) ; o Syndicats mixtes SRU ; o Associations de type : «Mouvable» nouvellement créée : région Aquitaine, communauté urbaine de Bordeaux, département. Et a salué la mesure permettant à un syndicat mixte de transport d adhérer à un syndicat mixte SRU inscrite dans la loi ORTF. «Il faut à la fois réduire les besoins de déplacements et prendre en compte les temps de parcours et leurs pénibilités» (Pierre MATHIEU). 4

5 Quant à Régis BERGOUNHOU, il a rappelé rappelé que la FNAUT plaide pour : la constitution de syndicats mixtes dans lesquels la Région doit être le chef de fil ; la mise en place de «pass» transport utilisables sur l ensemble du territoire et ce peu importe le mode de transport ; une urbanisation plus marquée le long des axes de transport et en particulier autour des étoiles ferroviaires «La France souffre du nombre important de ces limites administratives» (Régis BERGOUNHOU) qui s est fait l écho d une remarque dans la salle qui préconisait de ne pas supprimer de strates mais simplement d éclaircir les compétences de chacun des acteurs. François FERRIEUX a présenté le Syndicat Mixte de Transports Collectif de l Oise (SMTCO) qui regroupe 13 AOT dont le CG60, la Région Picardie et les trois agglomérations les plus importantes (Beauvais, Compiègne et Creil). «Ca n est pas simple de mettre en place un syndicat mixte au niveau départementale et c est d autant plus difficile au niveau régional. Ceci dit, je pense que la Région reste le meilleur échelon.» (François FERRIEUX) Il est également revenu sur le système SISMO (Système intégré de services à la mobilité dans l'oise, centrale unique d'information et de réservation à partir d'un site internet) qui a reçu un Trophée de l'innovation pour le dispositif lors du salon européen de la mobilité. Pierre LENFRAND a rejoint quant à lui François FERRIEUX sur l idée de développer un service de mobilité universel. «A l image de la vie, il existe différents types d unions. Mariages, PACS, concubinages notoires ou temporaires, qui permettent tous de faire de beaux enfants. Il en va de même pour les institutions et leurs projets» (Pierre LENFRAND, qui insiste comme Pierre MATHIEU sur l idée qu il n existe pas UNE solution unique, mais autant de solutions que de territoires). Le Président de «Mouvable» a ainsi présenté en expliquant qu il est possible de trouver de nouvelles formes de coopérations sans pour autant transférer de compétences. Un représentant de la Région Auvergne expliquait quant à lui les problèmes auxquels il est confronté pour monter cette coopération. Les clivages politiques, la nécessité de convaincre les AOT et les exploitants de la plus value, les financements sont autant de d obstacles sur la route d une meilleure articulation des politiques de transport de chacun. Pierre MATHIEU a expliqué à cette occasion la manière dont s est déroulée la constitution de la centrale d information multimodale VITICI. «Les problèmes disparaissent chemin faisant» 5