Gestion du trafic ferroviaire

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Jean-René Lesage
il y a 9 ans
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1 Débat public «Réseau Express Grand Lille» Gestion du trafic ferroviaire Joaquín Rodriguez IFSTTAR, Lille, France

2 Plan de la présentation 1 de construction de l offre 2 des infrastructures 3 2 / 18

3 de construction de l offre Dimensionnement des ressources Demande Réseaux Construction de l offre Lignes ROBUSTESSE Horaires Roulements Personnel-Matériel COHÉRENCE Régulation du trafic Décisions/Actions opérationnelles 3 / 18

4 de construction de l offre Dimensionnement des ressources Projet REGL Construction de l offre Demande Réseaux Lignes ROBUSTESSE Horaires Roulements Personnel-Matériel COHÉRENCE Régulation du trafic Décisions/Actions opérationnelles 3 / 18

5 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Quatre facteurs fondamentaux (Fiche UIC 406) : Graphique «espace-temps» Nombre de trains Vitesse moyenne Stabilité Hétérogénéité 4 / 18

6 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Quatre facteurs fondamentaux (Fiche UIC 406) : Graphique «espace-temps» Nombre de trains Vitesse moyenne Stabilité Hétérogénéité 4 / 18

7 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Quatre facteurs fondamentaux (Fiche UIC 406) : Graphique «espace-temps» Nombre de trains Vitesse moyenne Stabilité Hétérogénéité 4 / 18

8 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Quatre facteurs fondamentaux (Fiche UIC 406) : Graphique «espace-temps» Nombre de trains Vitesse moyenne Stabilité Hétérogénéité 4 / 18

9 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Quatre facteurs fondamentaux (Fiche UIC 406) : Graphique «espace-temps» Nombre de trains Vitesse moyenne Stabilité Hétérogénéité 4 / 18

10 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Quatre facteurs fondamentaux (Fiche UIC 406) : Nombre de trains Vitesse moyenne Stabilité Hétérogénéité 4 / 18

11 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Autres contraintes importantes : Les règles de priorité, La structure de l horaire, Le processus d attribution de la, Les règles de conception des sillons, Les règles de protection de l environnement, Les règles de sécurité et les contraintes techniques. 5 / 18

12 des infrastructures Notion relatives qui dépend de plusieurs facteurs Autres contraintes importantes : Les règles de priorité, La structure de l horaire : cadencement, Le processus d attribution de la, Les règles de conception des sillons, Les règles de protection de l environnement, Les règles de sécurité et les contraintes techniques. 5 / 18

13 des infrastructures Principe du cadencement intégré Horaire Réseau Gares 6 / 18

14 des infrastructures Principe du cadencement intégré Évolution du trafic de la gare de Zurich (grille 2006) : 7 / 18

15 des infrastructures Principe du cadencement intégré Dans beaucoup de zones, l infrastructure est exploitée à la limite de la Nécessite une très grande rigueur d exploitation et une excellente régularité, Les performances de la gestion opérationnelle du trafic doivent être prises en compte dans l analyse de la. 8 / 18

16 des infrastructures Trois catégories : 1. Méthodes analytiques et probabilistes 2. Méthodes de simulation, 3. Méthodes de construction d horaires. 9 / 18

17 des infrastructures (1) Méthodes analytique Fiche UIC (1979) = Intervalle de référence Intervalle entre trains + Marge 10 / 18

18 des infrastructures (2) Méthodes de simulation 1. Faisabilité d une grille horaire Simulation du «régime normal» 2. Stabilité d une grille horaire Simulation du «régime perturbé» : si divergence dépassement de la Caractéristiques : Évaluation de la des nœuds et des réseaux, Difficultés de mis en œuvre. 11 / 18

19 des infrastructures (3) Méthodes de construction d horaire Fiche UIC 406 : compression d horaire Avant Après Graphiques «espace-temps» d une section de ligne 12 / 18

20 des infrastructures (3) Méthodes de construction d horaire Fiche UIC 406 : compression d horaire Résultat = Taux d usage de la Seuils de taux d usage («à dire d experts») : Type de ligne Heure de pointe Période journalière Urbaines 85% 70% Grande Vitesse 75% 60% Mixte 75% 60% 12 / 18

21 des infrastructures (3) Méthodes de construction d horaire Autre approche : saturation d horaire Grille horaire de référence + liste de trains «saturants», Saturer la grille horaire avec le maximun de trains, Résultat = trains supplémentaires compatibles avec les trains de la grille de référence. Problème combinatoire, outils de recherche : CAPRES (EPFL), DEMIURGE (SNCF I&R) réseaux, RECIFE (IFSTTAR) noeuds 13 / 18

22 Demande Dimensionnement des ressources Réseaux Projet «Grand Plan de Modernisation du Réseau» (GPMR) Construction de l offre Lignes ROBUSTESSE Horaires Projet «Système Industriel de la Production Horaire» (SIPH) Roulements Personnel-Matériel COHÉRENCE Régulation du trafic Décisions/Actions opérationnelles Projet «Commande Centralisée du Réseau» (CCR) 14 / 18

23 Projet «Grand Plan de Modernisation du Réseau» (GPMR) Objectifs : Budget : Un réseau plus performant, Plus de pour les trains sur le réseau, Maintenir un haut niveau de sécurité du réseau, Des voyages plus faciles, des infrastructures plus accessibles. 15 milliards e / 6 ans au niveau national ( ), 800 millions e / au niveau régional ( ). 15 / 18

24 Projet «Système Industriel de la Production Horaire» (SIPH) Enjeux : Optimiser l utilisation de la du réseau, Moderniser le métier d horairiste, Améliorer la qualité de la production, Équiper la chaîne de production d un système d informations intégré. Objectif : Utilisation de SIPH pour le service / 18

25 Projet «Commande Centralisée du Réseau» (CCR) Concentration verticale : 3 niveaux (national/régional/local) 2 niveaux (national/régional), Regroupement «Régulateur» et «Agent Circulation», Concentration horizontale : 1500 postes d aiguillages 16 postes CCR, Augmentation du rayon d action d un opérateur : 2km 100km, Échéance 20/30 ans. 17 / 18

26 Projet «Commande Centralisée du Réseau» (CCR) Répartition géographique des secteurs CCR 18 / 18

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