Insécurité routière et délinquance routière en 2015

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1 Sous la direction de Rapport annuel 2016 de l ONDRP La criminalité en France Rapport de l ObservatOire national de la délinquance et des réponses pénales ONDRP Stéfan LoLLivieR et Christophe SouLLez Insécurité routière et délinquance routière en 2015 Observatoire national interministériel de la sécurité routière L insécurité routière est un enjeu planétaire : 1,25 million de personnes décèdent chaque année dans le monde sur les routes, dont 2 % dans l Union européenne. En 2015, le bilan provisoire des 28 États membres s élève à décès, en hausse de 1 % par rapport à Chaque jour, 72 personnes se tuent sur les routes de l Union européenne. Cette dernière s est fixée comme objectif de diviser par deux la mortalité routière entre 2010 et 2020 et déterminera également un seuil pour la baisse concernant les blessés graves. En France, l Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a la charge de collecter toutes les informations statistiques pertinentes relatives à l accidentalité routière, de les mettre en forme, de les interpréter et de les diffuser. L accident de la circulation est la conséquence d un dysfonctionnement du système «usager de la route véhicule infrastructure». C est dans les interactions de ces trois composantes qu il faut chercher les relations causales menant à l accident. C est par une meilleure connaissance de tous les facteurs et une évaluation de leurs enjeux réels, qu il est possible de trouver les moyens de prévenir les accidents et d atteindre les objectifs en terme de réduction du nombre des victimes de la route. 1 Dans 90 % des accidents, la composante «comportement des usagers» est présente 1. Les recherches sur les comportements naturels du conducteur au- delà des spécificités du comportement «délictuel» mettent en évidence que la conduite est une tâche nécessitant la mobilisation de toutes les facultés physiques et intellectuelles du conducteur. Les erreurs de conduite peuvent être de différentes natures : erreur de perception, d interprétation ou mauvaise réaction. La délinquance routière proprement dite ne concerne qu une partie de l accidentalité. Le non-respect des règles de conduite et de comportement relève, dans bien des cas, d un acte d incivilité ou d inattention plutôt que d un acte de délinquance, toutes les infractions routières n étant pas délictuelles au sens du code pénal. Cependant, les infractions au code de la route demeurent l un des facteurs de l insécurité routière, soit dans l occurrence de l accident, soit dans sa gravité : les vitesses excessives (au- delà de la limitation de vitesse ou inadaptée aux circonstances) et/ou l alcool sont les facteurs principaux de plus de 40 % des accidents mortels. (1) Enquêtes REAGIR (Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et par des initiatives pour y remédier)

2 2 Des mesures d éducation, de prévention et de répression ont été prises visant à agir sur les comportements susceptibles de générer des accidents. L introduction du contrôle/sanction automatisé des excès de vitesse et ses résultats positifs ont permis de faire des progrès significatifs en matière de réduction de l accidentalité. On estime que depuis l an 2000, plus de vies ont été ainsi préservées. Cette politique a engendré une prise de conscience collective de l impact de la vitesse sur l insécurité routière. Elle s est traduite par une baisse des vitesses moyennes pratiquées de plus de 10km/h sur la période 2000/2015. Si le nombre d excès de grande vitesse du domaine de la délinquance a fortement diminué, c est la sanction de tous les dépassements de la limitation de la vitesse autorisée qui a permis d obtenir des flux de circulation moins rapides et les gains constatés. La présente contribution au rapport annuel de l Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales rassemble quatre sources d informations concernant la délinquance routière. Ces analyses se fondent notamment sur les données «accidents» relevées par les forces de l ordre et par le dispositif contrôle automatisé, puis collectées par l ONISR, sur les données issues du Fichier national du permis de conduire (FNPC) ainsi que sur les données «condamnations» communiquées par la Sous- direction de la statistique et des études au ministère de la Justice. Ces données sont également disponibles dans les productions énoncées ci-dessous, consultables et téléchargeables sur le site internet de l ONISR : Le bilan des infractions et du permis à points 2015 (ONISR) Le bilan de l accidentalité en France 2015 (ONISR) L observatoire des vitesses et comportements en circulation 2015 (ONISR) Les condamnations et sanctions prononcées en matière de sécurité routière 2014 (ministère de la Justice)

3 Panorama général des infractions 1 au Code de la route Le volume global des infractions est en légère baisse de 2,3 % en 2015, passant de en 2014 à L effort consenti par les forces de l ordre en matière de lutte contre le terrorisme en 2015 est vraisemblablement à l origine de cette diminution. De fait, l évolution du niveau des infractions relevées ne constitue pas nécessairement un indicateur fiable de l évolution des comportements. Graphique 1 évolution de la répartition des familles de contraventions Les contraventions routières constatées En 2015, contraventions ont été constatées (97,03 % des infractions établies) ce qui représente une baisse de 2,5 % par rapport à l année 2014 (graphique 1). Les délits routiers constatés Les forces de l ordre ont constaté délits routiers en En constante augmentation depuis 2001, le nombre des délits routiers s accroît encore de 5,9 % par rapport à 2014 (graphique 2). 3 Graphique 2 évolution de la répartition des familles de délits

4 Les sanctions judiciaires Compte tenu des délais qui s écoulent entre la survenue d une infraction, le prononcé de sa peine et son inscription au casier judiciaire, les données définitives les plus récentes publiées par la Sous-direction de la statistique du ministère de la Justice portent sur les condamnations de l année Ainsi, près de condamnations et compositions pénales ont fait suite à infractions routières, ce qui représente 42 % de l ensemble des sanctions et 36 % de l ensemble des délits et contraventions de 5 e classe frappés par une condamnation ou une composition pénale. Ces infractions routières sanctionnées par la justice peuvent être regroupées en quatre grandes catégories. 1 Toutes les infractions liées au non- respect des règles de conduite constituent le premier groupe, avec 58 % des condamnations prononcées. Y sont rassemblés la conduite sous l emprise d un état alcoolique mais également le grand excès de vitesse. 2 Le second groupe par ordre d importance vise les infractions dites «papiers» qui représentent 33 % des condamnations. Elles comprennent notamment tous les manquements ou irrégularités en matière de permis de conduire ou d assurance. L analyse de l accidentalité menée par l ONISR met en évidence que, depuis 2004, l infraction de «conduite sans permis» (conducteur ne disposant pas d un permis valide) dans les accidents corporels est en hausse régulière, passant de 2,4 % à 2,7 % en Cette progression est plus sensible encore pour les accidents mortels, passant de 4 % à 4,7 % en 2015 (graphiques 3 et 4). 3 Les infractions tendant à faire obstacle aux contrôles constituent le troisième groupe avec 5 % des condamnations (délit de fuite, refus d obtempérer ou de se soumettre aux vérifications). 4 Les atteintes corporelles involontaires par conducteur comptent pour 3 % des condamnations. Elles seront détaillées ci-après (cf. Les sanctions judiciaires page 6). Les sanctions administratives Le nombre total de points retirés dans le cadre du permis à points a diminué de 7 % par rapport à 2013 passant de à Graphiques 3 et 4 Part des usagers selon les trois comportements délictuels depuis Graphique 3 évolution de trois infractions relevées lors des accidents corporels Graphique 4 évolution de trois infractions relevées lors des accidents mortels Source : ONISR, fichier des accidents.

5 Les atteintes corporelles 2 Le bilan de l accidentalité Le bilan «France entière» intègre les cinq départements d outre-mer (Guadeloupe, Guyane, Martinique, Mayotte et La Réunion). Il s établit en 2015 à : accidents corporels dont mortels personnes tuées à trente jours (+ 1,7 % par rapport à 2014, soit 54 personnes tuées par million d habitants) personnes blessées dont hospitalisées plus de 24h. Le bilan France entière est marqué par une hausse de la mortalité routière (+ 1,7 %). Les autres indicateurs sont en baisse par rapport à 2014 : 2 % pour le nombre d accidents corporels. 2,3 % pour le nombre de blessés, et le nombre de blessés hospitalisés se stabilise (tableau 1). Le bilan 2015 «France métropolitaine» est de : accidents corporels dont mortels personnes tuées à trente jours, dont 41 personnes dans l accident de Puisseguin, soit 77 personnes tuées en plus par rapport à personnes blessées dont hospitalisées plus de 24h. Le bilan France métropolitaine 2015 est marqué par une hausse de la mortalité routière (+ 2,3 %). Les autres indicateurs sont en baisse par rapport à 2014 : 2,7 % pour le nombre d accidents corporels, 3,1 % pour le nombre de blessés, dont 0,2 % pour le nombre de blessés hospitalisés. Rapporté à la population, le nombre de personnes tuées par million d habitants s établit à 54 (pour 64,28 millions d habitants de France métropolitaine). Ce taux est de 136 jeunes tués pour un million de 18 à 19 ans, et de 112 pour les jeunes de 20 à 24 ans. L année 2015 a connu une hausse exceptionnelle de la mortalité et deux hausses légères lors des périodes de vacances scolaires : juillet (+ 17,8 %), août (+ 8,4 %) et décembre (+ 6,4 %). Seuls les mois de mars ( 16,1 %) et de septembre ( 17,4 %) ont connu une forte baisse par rapport à Entre 2000 et 2010, la mortalité routière a baissé de 51,1 %. Entre 2010 et 2015, elle a diminué de 13,3 %. L année 2015 présente une hausse de la mortalité routière pour la seconde année consécutive, fait inédit depuis Depuis le 1 er janvier 2005, les blessés hospitalisés plus de 24h sont comptabilisés. Entre 2005 et 2010, le nombre de blessés hospitalisés plus de 24 h a baissé de 23,7 %. Entre 2010 et 2015, 5 Tableau 1 Bilan de l accidentalité France entière.

6 Tableau 2 Bilan de l accidentalité en Métropole. la baisse est de 12,5 %. Pour 1 personne tuée, 8 personnes sont hospitalisées plus de 24h. Ce ratio est stable. La baisse de la mortalité depuis une décade s accompagne d une diminution similaire des hospitalisations (tableau 2). Les sanctions judiciaires Les atteintes corporelles involontaires par conducteur avec ou sans état alcoolique constituent le quatrième groupe d infractions à caractère délictuel. Elles représentent environ 3 % des condamnations. En 2014, condamnations ont été ainsi prononcées, dont 601 pour homicides involontaires et 149 pour conducteur en état alcoolique, ce qui représente une baisse de 17,2 % par rapport à On remarquera que seulement 19 % des accidents mortels se traduisent par la condamnation pour homicide du conducteur (40,6 % si l on considère uniquement les accidents mortels avec un tiers en France métropolitaine). Les sanctions administratives Parmi les délits routiers ayant entraîné un retrait de point, infractions concernent une atteinte corporelle. 6 3 La vitesse Les enjeux La vitesse pratiquée des véhicules dans le flux de la circulation est un facteur de risque d accident particulier : il est pratiquement toujours présent dans une collision comme facteur d occurrence et/ ou facteur de gravité. En effet, indépendamment de la genèse de l accident, la marge de réaction des conducteurs pour éviter le choc est déterminée par leur vitesse. Par ailleurs, la gravité de l accident (le degré d atteinte corporelle) dépend étroitement de l énergie de choc, donc des vitesses en jeu avant et au moment du choc. Près des trois quarts de la baisse de la mortalité constatée entre novembre 2003 et décembre 2010 peuvent être attribués à la mise en place du dispositif de déploiement des radars. En 2015, la «vitesse» est le facteur principal d accidents mortels parmi l ensemble des facteurs, dans au moins 32 % des cas selon les informations relatives aux auteurs présumés d accidents mortels renseignées par les forces de l ordre. Cette proportion est plus élevée que la moyenne chez les conducteurs de deux- roues motorisés (46%) et plus faible chez les conducteurs de véhicules utilitaires légers et de poids lourds (16%). Une analyse selon la vitesse maximale autorisée ne met pas en évidence de fortes disparités entre les réseaux, excepté pour les autoroutes limitées

7 à 130 km/h. Sur ces infrastructures, une vitesse excessive ou inadaptée aux circonstances est identifiée pour 20 % des auteurs présumés. Sur les sections limitées à 70 km/h, cette proportion est de 41 %; elle reflète probablement la plus grande difficulté pour les conducteurs de percevoir la spécificité de ces sections et de prendre conscience des dangers associés. Sur les autoroutes limitées à 130 km/h, les mesures de 2015 confirment l augmentation de la vitesse moyenne des véhicules légers (VL) observée en 2013 et 2014, de l ordre de 4 km/h par rapport à 2012 (graphiques 5 et 6). Après une période de relative stabilité entre 2011 et 2014, la vitesse moyenne des VL mesurée en 2015 sur les autoroutes et les routes limitées à 110 km/h augmente d environ 2 km/h. Les taux de dépassement de la vitesse limite et de la vitesse limite + 10 km/h augmentent en cohérence (graphiques 5 et 7). La vitesse moyenne des VL sur les routes limitées à 90 km/h se stabilise en 2015, après une légère remontée jusqu à son niveau de 2008 (graphiques 5 et 8). La vitesse moyenne des VL mesurée sur les routes en agglomération limitées à 50 km/h présente en 2015 une légère remontée, de l ordre de 1 km/h. Cette évolution intervient après une baisse significative en 2013 et 2014, d environ 3 km/h par rapport au palier enregistré entre 2008 et 2012 (graphiques 5 et 9). Graphique 5 Vitesses moyennes pratiquées de jour par les véhicules de tourisme, par réseau. en km/h 118 km/h 103 km/h 82 km/h Graphiques 6 à 9 Taux de dépassement des vitesses maximales autorisées (vma) par type de réseau. 6 Taux de dépassement des VMA (tous véhicules, réseau de VMA 130 km/h) 9 Taux de dépassement des VMA (tous véhicules, réseau de VMA 50 km/h) 8 Taux de dépassement des VMA (tous véhicules, réseau de VMA 90 km/h) Excès supérieurs à 10 km/h Tous excès 7 Taux de dépassement des VMA (tous véhicules, réseau de VMA 110 km/h) Excès supérieurs à 10 km/h Tous excès Excès supérieurs à 10 km/h Tous excès Excès supérieurs à 10 km/h Tous excès 7 48 km/h Source : ONISR - Observatoire des vitesses Attention : Les taux représentés à compter de 2013 sont les valeurs brutes sur l échantillon, non recalées par rapport à l ensemble du panel. De plus le mode de calcul a changé en 2013.

8 8 Le taux de dépassement de plus de 10 km/h de tous les véhicules, situé entre 30 et 40 % selon le type de réseau en 2002, est descendu pour la première fois entre 15 et 21 % en En 2015, il est inférieur à 5 %. Les dépassements de moins de 10 km/h des vitesses maximales autorisées restent néanmoins une pratique encore très répandue malgré la baisse très significative enregistrée depuis La proportion de conducteurs de véhicules de tourisme dépassant de plus de 20 km/h la vitesse maximale autorisée est maintenant inférieure à 1 %. Les infractions constatées Les contraventions à la vitesse (contrôle traditionnel et contrôle automatique) ont représenté en 2015 contre infractions en 2014 soit une augmentation de 6,1 % concernent uniquement le contrôle automatisé (soit 93,4 % des contraventions vitesse). Le nombre de dispositifs de contrôle automatisé de la vitesse installés au 1 er janvier 2016 s élève à 4 116, dont radars fixes, 528 radars mobiles, 712 radars feux rouges, 239 radars discriminants, 259 radars mobiles de nouvelle génération, 100 radars vitesse moyenne et 76 radars de passages à niveau (source DSCR DCA 2016). La répartition des radars fixes par type de voie est la suivante : 13 % des radars fixes étaient installés sur les autoroutes, 25,5 % sur les routes nationales, 57,5 % sur les routes départementales, 3 % sur les voies communales et 1 % sur le boulevard périphérique de Paris. Les sanctions judiciaires Pour l année 2014, condamnations ont été prononcées pour un grand excès de vitesse, dont 71 en état de récidive légale. Ce nombre est le plus élevé depuis six ans. Il est 2,5 fois moins important en nombre qu au début d années Le grand excès de vitesse étant une contravention de 5 e classe, il est traité par les tribunaux de police. La peine prononcée est pour l essentiel une amende d un montant moyen de 375. Les sanctions administratives En 2015, les points retirés pour excès de vitesse s élèvent à , en hausse de 3,4 % par rapport à Les excès de vitesse représentent à eux seuls 61,6 % du nombre total des points retirés. En 2014, cette proportion était légèrement inférieure. La ventilation par nombre de points perdus était la suivante : Perte d un point : points ont été retirés pour un excès inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est supérieure à 50 km/h (56,5% des points retirés pour excès de vitesse). Perte d un point : points ont été retirés pour un excès inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est égale ou inférieure à 50km/h (22,4 %). Perte de 2 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse entre 20 et 30 km/h (13,2 %). Perte de 3 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse entre 30 et 40 km/h (5,6 %). Perte de 4 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse entre 40 et 50 km/h (1,6 %). Perte de 6 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse d au moins 50 km/h (0,8 %). Perte de 6 points : 360 points ont été retirés pour une récidive d excès de vitesse de plus de 50 km/h (0,005 %)

9 L alcool 4 Les enjeux Une conduite sûre nécessite une vigilance de tous les instants. Les facteurs pouvant affecter la vigilance sont nombreux : la fatigue, les troubles du sommeil, le temps de conduite excessif. Parmi ces facteurs, les psychotropes (alcool, cannabis, médicaments) sont fréquemment retrouvés chez les conducteurs accidentés. Ces substances affectent fortement les fonctions du système nerveux en induisant notamment des modifications des capacités physiologiques de l individu. L alcool est l un des facteurs qui revient le plus fréquemment dans les accidents corporels et mortels. Le bilan des accidents dans lesquels le facteur «alcool» est présent reste lourd malgré l amélioration globale de la sécurité routière. En 2015, accidents corporels se sont produits alors qu au moins un conducteur présentait un taux d alcool supérieur au taux légal. Dans les accidents mortels pour lesquels le taux d alcool est connu, 866 personnes ont été tuées, soit + 11,2 % par rapport à Ce nombre est en réalité plus important dans la mesure où dans 18 % des accidents mortels, le résultat du test n a pu être enregistré dans les fiches BAAC (tableau 3). Tableau 3 Nombre de personnes tuées dans les accidents. Depuis plus de vingt ans, la présence d un taux supérieur à 0,5 g/l d alcool chez au moins un conducteur impliqué dans un accident mortel est une constante autour de 30 % (tableau 4). Dans 90 % des cas, le conducteur est présumé responsable de l accident. Entre 2005 et 2010, le nombre de personnes tuées dans les accidents avec un conducteur alcoolisé a baissé plus lentement ( 29 %) que le nombre de personnes tuées dans un accident n impliquant aucun conducteur alcoolisé ( 35 %). De 2010 à 2015, cette baisse n est que de 10 %. Elle est équivalente à celle observée dans les accidents sans conducteur alcoolisé. Dans les accidents mortels, 69,1 % des personnes tuées sont les conducteurs alcoolisés, 17 % les passagers de ces conducteurs, 10,9 % les usagers de véhicules tiers et 3,1 % les piétons. En 2015, 35 % des cyclomotoristes, 21 % des motocyclistes et 21 % des automobilistes présentent une alcoolémie supérieure au taux légal dans les accidents mortels de leur catégorie. Pour une personne tuée en présence d alcool, quatre sont hospitalisées soit 2 fois moins que pour les accidents sans présence d alcool. La présence d alcool engendre essentiellement des accidents 9 où au moins un conducteur a un taux d'alcool 0,5 g/l où tous les conducteurs ont un taux d'alcool < 0,5 g/l au taux d'alcool connu Tableau 4 Part de la mortalité dans les accidents avec un conducteur au taux supérieur ou égal à 0,5 g/l dans les accidents au taux d'alcool connu 30,8% 30,8% 30,9% 29,1% 28,3% 30,5% 24,1% 24,3% 25,3% 23,3% 23,0% 25,0%

10 10 mortels car elle est souvent associée à une vitesse excessive, à l usage de stupéfiants ou l absence de ceinture de sécurité. Parmi les occupants de véhicules dont le conducteur est alcoolisé, 43 % des personnes tuées pour lesquels le port de la ceinture est renseigné ne portaient pas de ceinture. La nuit, l alcool est présent dans 40 % des accidents mortels du lundi au vendredi et dans 63 % des accidents mortels le week-end. Deux tiers des accidents mortels avec alcool se produisent la nuit (contre 31 % pour les accidents sans alcool). Les week-ends regroupent la moitié des accidents mortels avec alcool (de jour comme de nuit), et les deux tiers des accidents mortels impliquant un conducteur de véhicule de tourisme alcoolisé âgé de 18 à 24 ans. La fréquence horaire des accidents mortels avec alcool (nombre moyen d accidents par heure) est deux fois plus élevée entre 18h et 4h que pendant le reste de la journée. Le week-end, le pic des accidents est décalé de 23h à 8h, également avec une fréquence horaire double du reste de la journée. Pour les conducteurs de cyclomoteurs, le pic s établit entre 19h et minuit alors que pour les conducteurs de motos, il est plutôt de 17h à 20h. En 2015, 18 % des conducteurs impliqués dans les accidents mortels ont une alcoolémie illégale. 55 % des conducteurs alcoolisés impliqués dans les accidents corporels et 62 % de ceux impliqués dans les accidents mortels présentent un taux supérieur ou égal à 1,5 g/l. L alcool au volant concerne tous les âges ; 25 % des ans et 23 % des ans. Seuls les seniors de 75 ans et plus présentent un taux faible (5 %) de conducteurs alcoolisés dans les accidents mortels. 92 % des conducteurs alcoolisés impliqués dans un accident mortel sont des hommes (graphique 10). D après l étude SAM, le risque pour un conducteur sous la seule influence de l alcool d être responsable d un accident mortel est multiplié par 8,5. Les infractions constatées On recense 10,1 millions de dépistages de l imprégnation alcoolique en 2015, en baisse de 6,6 % par rapport à Ce volume a diminué de 11,1 % en 10 ans. Le taux de positivité (tests positifs/nombre de dépistages) est de 2,9 %. Il est relativement constant depuis tests sont réalisés en cas d accident mortel, corporel ou matériel. Ils sont positifs dans 8,2 % soit contrôles d alcoolémie positifs suite à un accident. La conduite sous l emprise de l alcool constitue le second délit routier, suivant les délits de fuite après un accident. En 2015, 22,3 % des délits sont des infractions relatives à l alcoolémie au volant (taux d alcool supérieur à 0,8 g/l), soit un volume de Les contraventions pour infraction avec un taux d alcool compris entre 0,5 et 0,8 g/l diminuent de 9,4 % et atteint infractions (contre infractions en 2014). Graphique 10 Taux d alcoolémie des conducteurs de véhicule de tourisme dans les accidents selon l âge ,5-0,79 g/l 0,8-1,49 g/l 1,5-1,99 g/l 2-2,99 g/l 3 g/l

11 Les sanctions judiciaires Ces infractions se sont traduites en 2014 par condamnations dont concernaient de la récidive (14,8 %). 25,8 % ont fait l objet d une peine d emprisonnement dont 5,1 % ferme, 53,3 % d une peine d amendes et 20,9 % d une peine de substitution. Sur l ensemble des personnes condamnées, 89,2 % sont des hommes. La classe d âge la plus représentée est le groupe des ans (38,0% des condamnés), et la classe des ans figure pour 16,8 % du total des individus condamnés. Lorsque le conducteur est sous l influence de l alcool lors d un accident corporel (1 549 condamnations en 2014), l emprisonnement est prononcé dans 82,4 % des peines dont 6,3 % avec une partie ferme. Si l accident corporel a provoqué le décès d une personne (149 condamnations), l emprisonnement est la règle puisqu il est prononcé en moyenne dans 99,3 % des sanctions dont 6,7 % avec une partie ferme. 68,0 % des compositions pénales sont des conduites en état alcoolique qui se traduisent par une inscription au casier judiciaire et 45,0 % par des ordonnances pénales. Les jugements du tribunal sont pour près de la moitié des condamnations pour conduite en état alcoolique. Les sanctions administratives Les infractions à l alcoolémie délictuelles (taux supérieur à 0,8 g/l) représentent 3,6 % du nombre de points retirés, en baisse de 10,7 %, passant de points retirés en 2014 contre en Le nombre de points retirés pour les infractions comprises entre 0,5 et 0,8 g/l est également en baisse de 11,2 %. Il représente 3,1 % du nombre de points retirés. Les stupéfiants 5 11 Les enjeux L enquête de référence SAM (Stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière (Projet SAM) Convention OFDT/CEESAR septembre 2005), menée en avait permis d évaluer à 230 le nombre annuel de décès sur la route imputable au cannabis, directement ou indirectement (surresponsabilité et survulnérabilité). Cette assertion a été faite sur la base d une enquête qui avait tout juste précédé la création du délit de conduite sous l emprise de stupéfiants (loi n dite loi Dell Agnola, applicable au 31 mars 2003). Cette enquête a estimé que le risque pour un conducteur sous la seule influence du cannabis d être responsable d un accident mortel est multiplié par 1,8. Depuis cette loi, une rubrique «drogue» a été ajoutée au recueil des données «accidents». L ONISR exploite cette donnée depuis En 2015, l analyse de cette rubrique a mis en avant accidents corporels, dont 448 accidents mortels (soit 23,1 % d entre eux), où au moins un conducteur a subi un test positif aux stupéfiants, que l accident lui soit imputable ou non. Ces accidents mortels en présence de stupéfiants ont provoqué 501 décès (soit 23 % de la mortalité routière 2 ). La réalité est vraisemblablement plus élevée, les résultats issus de cette donnée restant encore non représentatifs de la présence de drogue dans les accidents. En effet le résultat d un test stupéfiant lors d un accident mortel n est enregistré que pour 64 % des conducteurs impliqués dans les accidents mortels (tableaux 5 et 6). (2) Compte tenu de l information manquante dans 36 % des accidents mortels, une extrapolation simple porterait à 790 personnes tuées en 2015 avec un conducteur sous l emprise de stupéfiants - contre 775 en 2014.

12 Tableau 5 Nombre de personnes tuées dans les accidents. où au moins un conducteur a été testé positif aux stupéfiants où tous les conducteurs ont été testés négatifs où l'information stupéfiants est connue Ensemble de la mortalité Tableau 6 Part de la mortalité dans les accidents avec un conducteur testé positif aux stupéfiants parmi les accidents où l'information stupéfiants est connue 25,9% 22,3% 23,2% 21,0% 22,9% 22,8% parmi l'ensemble des accidents mortels 13,1% 12,6% 14,5% 13,3% 14,5% 14,5% % de tués avec information stupéfiants connue 51% 56% 63% 64% 63% 63% nombre de tués dans les accidents où l'information stupéfiants est inconnue Parmi les conducteurs ayant pu être testés aux stupéfiants, la part de conducteurs impliqués dans les accidents corporels ayant un test positif est de 6 % et de 13 % dans les accidents mortels. Dans 94 % des cas le conducteur impliqué dans un accident mortel ayant un test positif est un homme. Parmi les conducteurs impliqués dans un accident mortel, près d un cyclomotoriste sur trois (29%), un motocycliste sur cinq (18%) et un conducteur d automobile sur sept (14 %), présentent un test aux stupéfiants positif. La proportion de tests positifs est la plus forte chez les ans avec 23 %. La consommation chez les ans est de 16 % ; cette classe d âge représente 34 % des conducteurs de cyclomoteur tués (graphique 11). Parmi les 463 conducteurs positifs aux stupéfiants impliqués dans un accident mortel en 2015, la moitié (242) présentent également un taux illégal Graphique 11 Proportion de conducteurs positifs à au moins un stupéfiant au sein de chaque catégorie d usagers.

13 Graphique 12 Proportion de conducteurs positifs à au moins un stupéfiant parmi ceux contrôlés, par classe d âge. d alcool, quel que soit l âge du conducteur entre 18 et 65 ans. Une proportion similaire est également constatée dans les accidents corporels. Les conducteurs de deux- roues motorisés contrôlés positifs aux stupéfiants sont à 46 % également alcoolisés, contre 59 % pour les automobilistes. Parmi les conducteurs au taux d alcool supérieur à 0,5 g/l impliqués dans les accidents mortels, 37 % sont également positifs aux stupéfiants (graphique 12). D après l étude SAM, le risque d être responsable d un accident mortel est multiplié par 14 en cas d association d alcool et de produits stupéfiants. Les infractions constatées En 2015, dépistages de stupéfiants ont été réalisés (contre en 2014), soit une baisse de 5,5 %. On enregistre tests positifs pour en 2014, soit une hausse de 37,1 %. Le taux de positivité est ainsi en hausse et atteint 59,1 % en Cette tendance reflète en fait une meilleure pré-sélection via des tests comportementaux. Les sanctions judiciaires En 2014, la conduite en ayant fait usage de stupéfiants continue sa progression et a donné lieu à condamnations, soit 1,4 fois plus qu en Parmi ces condamnations, 11,5 % ont fait l objet d une composition pénale, 51,6 % d une ordonnance pénale, 36,9 % d un jugement en tribunal. En 2014, 23 % ont fait l objet d une peine d emprisonnement dont 4,7 % avec une partie ferme, 54,2 % d une peine d amendes et 22,4 % d une peine de substitution. Les sanctions administratives Le nombre d infractions relevées pour conduite d un véhicule après usage de stupéfiants (ou refus de se soumettre au dépistage) est en augmentation de 25,4 % en 2015 soit délits contre en 2014 (soit 8,1 % du total des délits et 0,9 % du total des points retirés en 2015). Le nombre de délits de ce type a été multiplié par 4,5 depuis 2008 où infractions avaient été relevées. 13 * * *